西武鉄道車両総合スレッド Part30
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>>525
貴殿の考えに賛成だし、文句つけるわけでもないけど
地方の民鉄は未だ抵抗制御車が主流だと言う事もお忘れなく。
Ｖ車や回生車、地上設備を導入できる状況に無い事も現実。
でも、以外に技術の進歩で車両側にひと工夫で回生車導入かもね。 LRT化なんかするわけないだろ
百歩譲ってBRT化だ 多摩川線は、別会社２独立させて鉄道・運輸機構の補助金で新車導入… >>524
38118Fで試用してなかったっけ？
当初は機能を殺してたみたいだけど、今は判らない。
その結果次第では、多摩湖多摩川にVVVF入れる可能性はあると思う。
N2000は、車体がどうしようもない。 >>528
>地方の民鉄は未だ抵抗制御車が主流だと言う事もお忘れなく。
Ｖ車や回生車、地上設備を導入できる状況に無い事も現実。
それは理解しているよ
しかし西武は首都圏の大手民鉄だから地方の小私鉄とはステージが違う
まだ電磁直通ブレーキ車も多く残っているし、特に西武と東武は首都圏他社に遅れをとっている 2000系から弱め界磁撤去（西武の得意技）すれば完全な抵抗制御だぜ（笑） >>532
そうなんだよね。
結果、費用対効果で西武や東武は現状維持かつ必要最低限の更新
小田急や京王はＶ化して積極的に更新
遅れてると言うよりその点に関してやる気が無いんだろうね。西武は。
２０００系まだまだ本線で使う気満々だし。
どちらが良いのかわからないがヲタ的に良く見えるのは後者
経営者的に堅実なのは前者
結局のところ必要な場所にきちんと投資して
堅実に経営が成り立てば良いし、界磁チョッパだから
困ると言う事も無いんだろうし。
２０００系はワンマン改造されることなくあと１０年程度使う
って感じなんだろうね。
その頃2055Fが35年選手
個人的には35年を目安に廃車が進むと思うんだよね。
まずは4連整理して必要数程度まで減らす。
平行して6連と8連も徐々に減らして残り5年
程度で、更新車を落としていく
こんな感じで2000系が無くなるんだろう。 要するにタマのV制御化＝新車導入だと思いませんか？
長編成の6000や20000を短編成化するのも費用がかかる。
N2000はN101とは6年しか違いないし、
界磁チョッパは回生が出来る抵抗制御でしかも3M1T。 >>518
例の「高加速SW」をオン側に固定するんじゃね？ 4M2Tでも東急8000系並みに加速するくらいだし。
本線では日の目を見なかった営団地下鉄乗り入れ協定で装備していた「高加速SW」が目を覚ます！ 俺も新車に一票
大穴（超チラ裏レベル）で９０００の残りと2000系のTc車を上手く使って短編成化4連10本をＶ車で作る。
もちろんブレーキは電気指令にして多摩川線用には屋根に抵抗器付きで回生失効時は発電に切り替わる的なww 首都圏民鉄の界磁チョッパ車
小田急8000→初期の2本だけ あとはV車化
京王7000→全てV車化完了
東急8500.8590→まだ健在だが新型車投入で順次淘汰へ
京成3400→廃車対象
京急800→廃車対象
西武2000→まだまだバリバリ使うよww
東武10000系列→まだまだまだバリバリ使うよww ソースがあるわけでもないけど東武は10000系の一部をＶ化してチョッパの部品を確保して使ってる節があるよね。
おまけにあちらは部品が１Ｃ８Ｍと１Ｃ４Ｍの二種類で性能揃えて部品共通化して節約してるし、
車体はＳＵＳだし、あと20年くらい使うのだろうか？
西武はあと10年～15年と言った所。
ＦＹ87の前が約50両。後が321両ある。2022年までに旧2000系50両と9000系6000系初期車が落ちて
2022年以降に段階的に廃車かも知れませんね。
小田急は詳しく知らないが多摩線6両限定閉じ込めで使ってるんでしょ？
無いに等しいよねｗｗ >>534
小田急や京王はVVVFをさらに新しいVVVFにするくらい省エネ主義だしなw
東武や京成はほとんど機器更新しないし東急も編成組み換えのときしかしないからな 国土交通省が打ち出した10年比で消費電力と二酸化炭素排出量2割削減の目標をお忘れなく 普通鋼製のOER8000をVVVF化して使うって、微妙だな。
・・・狭いの何だの言われながらも、昼間のロング時の40000は、座ってしまえば快適だな。
冷房も強力だ。
昔の「寒すぎる」と言われていた西武に戻ったようだ。
たまたま40000準急に乗ってて、急行に乗り換えようと思ったけど、来たのが9000だったから40000に戻ったわ。
40000はああいう物だと一般に浸透してしまうと、40000ロング仕様が来た時には"詐欺トレイン"と言われそうだな
そう、そうだよ。40000ロング仕様はどうしたんだよ。
東芝が先行き不透明なので、中止、延期か？
書き込み多いな。
夏休みか。 >>542
新宿線大減便を忘れてもらえて、さぞかし西武も胸を撫で下ろしていよう。 >>538
その案、興味深いけど、今の西武に細かく弄る工夫や気概を感じない。
それこそ戸袋窓塞ぎも彦根の職人さん達ならやっつけ仕事はしなかったでしょう。 >>543
ロングは来年だか再来年でしょ？
>>545
窓の雨対策は戸袋をまず完全にふさぎ、
シート部分の窓はJRE209系や東武50000系
の様な窓にして。
とにかく水が入りにくい構造に直す。
何なら田窓にしてもいいのではww
あ～ｗｗ
暑い夏。
妄想の夏。
本間チラ裏ｗｗ 戸袋埋めたらドア開かないし
9000/6000の戸袋窓埋め理由が水対策だと思ってる？本当、夏休みだね。 >>541
大手私鉄は国土交通省により何年以内に何割の消費電力を削減するよう目標が立てられている
早めにVVVF化率を高めてしまった京王や小田急は古いVVVFを新しいVVVFに変えるくらいしかやることがない
東武や京成は抵抗制御車を全廃させるだけでも大丈夫だしな >大手私鉄は国土交通省により何年以内に何割の消費電力を削減するよう目標が立てられている
常識で考えれば今さら抵抗制御車なんか造れる訳無いよなw >>534
西武・東武は車両増備と置き換えが待った無しだったから同一形式で大量増備。制御方式も車体も堅実に行かざるを得なかった時期が長かった。
京王は規模が小さく、線増もしなかったので車両数が増えず、中型車を置き換えたらあとはする事がなくなった。V化や車内更新とか積極的だったよね。
その代わり混雑緩和やスピードアップは望むべくもない。
小田急は比較的多形式だったのを、ここ25年くらい線増に全てを賭け、車両は没個性を貫き大量に置き換えて効率化した感じ。
8000が残ったのは新しめだっただけでなく、中の人達が小田急らしさを持った車両を残したかったというのも少しはあるかな？と思う。大事にされてるもの。
西武9000とは大違いだ。 >>551
8000は腐食対策をしていたからっていうのが大きいんじゃないかな 西武9000もN2000とは違って腐食対策して登場してるのだがね 西武9000系は、インバーター、N101系流用機器の寿命。
6000系は地下鉄直通から撤退のうわさがあるけど、
40000系を増備しながら、6000系を地上専用にして2000系を廃車にするのかな？
なんでも重量が重すぎ、ブレーキ調整が東急側の要求と合わないようだ。 6000系ってブレーキはよく効くぞ。加速が落ち出す速度は低いけど。 >>554
6000は機器更新してるから暫く地下直で使うでしょ いくら多摩川線に回生車が入れないからといってN2000をわざわざ抵抗制御にするようなことはさすがにないと思うな
まだ東武1800のように10000を4ドアの通勤型に改造して多摩川線を走らせるんだったらいいけど 定期的に現れる多摩川線BRToLRT化厨は一体何なの？
利用客数とか設備改修費用とか考えたことある？ >>557
おまえ東武1800通勤車の黒歴史っぷりを知らんのか N101の代替は素直に3ドアの新車入れるだろうな
1回置き換えれば30年以上は持たせるだろうし >>558
飯能市の旧名栗村地域の高麗落人部落に棲んでる山猿w 多摩川線、多摩湖線のN101系の後継は4ドアだろ。
4ドアワンマンなら西武園でも狭山線でも使える。
西武秩父線もトイレ付４ドアロングシートかな。 ブレーキ効きすぎるからホームドアの位置に止まれなかった。６０００系。
これ以上の機器設置は無理。 >>563
多分ちゃんと後継タイプを作ると思うな。わざわざつまらなくしたところで、観光を特急だけで賄うにも限りがある。
今後20年以上首都圏人口は維持されるというから、合理化一辺倒だけではね。 >>524
101系はどれぐらい使えるの？
保守部品はまだあるの？ 2000は、改造なんかしなくとも、回生開放SW一つで回生制動無効化出来るんじゃなかったか？
空制onlyになるのだろうが
どうしても回生制動が困ると言うのなら 運転士視点で運転や点検が厄介など扱いにくいと言われてるのは何系？ 西武は首都圏民鉄の中で最も車両近代化、世代交代が遅れていると思う
東武のような巨大な路線網を抱えてる訳ではないのに
新車投入は毎年必要最低限だし、40年選手の2001Fですらまだ現役バリバリ、今ある車両を大切に使うといえば聞こえは良いけど >>566
おそらくだけど2000系も101系グループも
保守品や不足する部品に対してコストは別にして
必要部品の手配は可能なのではないかな。
Ｖ車やサイリスタチョッパクラスになると
部品の問題が出てくるんだと思うんだけど。
予想でしかないけど。
結局俺らがどれだけ心配しようが西武がちゃんと考えて
手を打ってる訳だかが西武は馬鹿だから置換進めない
みたいなことをいう奴が一番馬鹿だよね。 >>571
どの辺りをどこと比較してそう言っているのかによるけど、旧2000が古い以外は充分水準にあると思うけどな。
旧2000にしても、例えば京急1500や小田急8000とかと比較しても決して劣った接客設備ではないよ。
下回りは仕方ない。そっちの更新に金使うより新車をバンバン入れる方が得策と判断したのだろうし、それは正しいと思う。
大事に使ってるとかそんなのではないだろう。 八高川越線の205は多摩川線に使えそう。
それか近鉄南大阪線系統のお古を客寄せに手に入れれば良いような。
多摩地区で関西私鉄に乗れる！みたいな売り込みで >>571
特急系にオンボロコルゲートばかり使う京王よりはマシ >>567
10000を普通車格下げってことだろ
まずデッキを取っ払う
↓
4ドアの寸法にドア部分を切り抜く
↓
側面の他の部分に手を加える
↓
車内をオールロングシート化
こうすれば低コストで10000通勤型ができる 夏休みのお絵描き帳も度がすぎるとN101永久運用で良いと思うわ 10000の普通車格下げなんて本気でやると思ってるのは西武ヲタ100人中3人くらいだから安心しろ >>571
>>575
急行系にオンボロ鋼製ばかり使う小田急よりはマシ >>576
なぜそんな事しないといけないの？
やるなら10000系廃車→足回り機器を2000系に移植
こちらの方が安く上がる。
そして足回りを取られた１００００系は地鉄へ
その足回りは2000系の部品使ってww
もう何がやりたいのかわからなくなってきたww でも、10000系が廃車になったらどこか欲しがるところはあるのかな？
近江行？？ >>581
先頭車クハだから地方行くには少しキツいとこあるかな >>580
2000系は遅延汚物で堤時代の質より量を現す悪の象徴だから不要 >>575
>>579
更新してるからまだいいだろ
東武､西武､東急には未更新がゴロゴロいる どうしてもN101排除する為に新車でなく一時凌ぎなら
N2000でなく車体新しい9000短編成化の方がまだマシだった。
2M2Tいけるし腐食対策も優れている。主要機器は20000と取り敢えず共用。
9000廃車は40000導入の玉突きで、旧型車から順序だてて排除するのでなく
10R固定の9000を廃車にするのが単純明快で組替え作業や運用が楽だからだろ。 >>587
何故憶測で物を言うの？
足回りの何処が限界なんだ？
ちなみに9000系を廃車にした理由は
個人の予想として
①電磁直通ブレーキであること。（ﾌﾞﾚｰｷ操作から反応まで３秒もかかるとのうわさも）
②更新したインバーターが減価償却した事。
③腐食対策関連・鋼鉄車であること
足回りが限界とかいう奴はその論拠を知りたい。
４０００系や１００００系、Ｎ２０００系の一部に
中古（101系・501系・７０１系）のFS372・FS072形を
使っている事を考えれば全く持って９０００系の足回りが
限界とか論外の話しになると思うのだが。 >>579
>急行系にオンボロ鋼製ばかり使う小田急よりはマシ
それ西武もw >>588
ずっと前に書いたことあるけど…
9000廃車は40000構想が急遽生まれた犠牲なのだと思う。
30000の増備が継続にせよ終了にせよ、旧2000取り替えを進めるはずがS-TRAIN構想が出て来て10両固定を増備せざるを得なくなり、結果9000置き換えが先になったのだろう。
車両自体に理由があって廃車、ではなく有料列車横浜直通という、会社のトップダウン企画っぽい事情だと思う。 だから40000のロング車が何を置き換えるのかそれとも純増なのかによって分かってくるかもね。
9000廃車はひと段落で、また旧2000廃車が始まるかも。
その場合は40000ではなく新形式だろう。 >>576
そんな大掛かりな改造してる時点で低コストも何もない >>590
でも、10両固定が有り余ってるって言う状況？
別に２０００系同等分落としても良かったと思うんだが。
２０００系は逆に８両固定は落としたくない節が見られるよね。
旧２０００系を除くとその他の車両はFY87以降の車両が殆ど
だから２０００系は運用の都合で落としたくない
４００００系の車両が増えたからと言う側面もあるのかもね。
ただ、９０００系を新線に入れたくない理由は
ブレーキの問題でしょ？（高田馬場対策：ソース無）
現実にホームドアを見据えて９０００系を減らしたいと言う
意向はあると思うんだ。
この先５年程度で旧２０００系と９０００系を落として
（もしかしたら６０００系初期車もここで落ちるかも）
２０２２年以降Ｎ２０００系の大量解雇が始まると予想している。 >>588
機器が老朽化でヤバいって根拠は、かなり弱いと思う。
制動距離が読めないというのはV化された時から聞いてたけど。
あとは製造から20年前後経つから、車体更新時期で、更新せずに廃車を選んだ事もあるかも。
これも個人的な憶測だけど。
9000廃車のせいで、いつまでもしぶとく居残り続ける2000は、とことん運がいいね。 >>590
戸袋窓閉鎖はともかく､通風器撤去をしたり廃車開始直前まで手を入れていたから､今後も頑張ってもらうつもりだったのだと思う｡
ところが40000系の企画が入って､どれを押し出すかとなった時､増解結の勝手が効く2000系はまだ残しましょうとなったのではないかな｡他の10両固定は車体が手間要らずのステンレスやアルミだし､今押し出すなら9000系しかなかった｡
台車という重要度の高い物が本当に寿命なら､4000系や10000系､新2000系のクハ辺りの流用組も運用している場合ではなくなりそう｡ そうは言いつつも、新宿線の2000を見ていると、10コテにいつでも置き換え可能な組み方をしてるけど。
40000も2000を置き換えるためとアナウンスされてたから、9000が急に廃車が決まった感が、どうしても拭えない。 結局101系グループの車体更新・交換組の足回り50年云々で老朽化って騒ぐ輩は
実態がわかってないから騒いでるんだよね。
足回りって一口に言っても台車なのか制御機器なのかブレーキ系なのか
一つ言えるのはホームドア絡みでHSD関係がネックになっている事くらいでしょ。
本線上で今早急に対応したいことは。だから必然的に9000系になった。
おまけに10連がちょっと多すぎみたいな。そんなところなのかも知れませんね。
逆に言うと2000系って西武にとってなんだかんだでメンテに手間がかかっても
運用面では使いやすいって事かも知れない。 >>593
10連は余ってるというか余らせてる？
休日8連が増えて2両固定は遊んでるね…
地下直増発や各停10連化でもない限り、増やす理由はない感じではあるのかな。
HSCブレーキがホームドアで問題、というのは、主に若いファンの誤解じゃないかなと思う。
自動運転の場合に応答速度の面でHRD系が良いというのは分かるが、手動なら停止精度自体はHRDでも同じ。HSCだから停止位置がバラつくという事はないのでは。101系全盛期でも100キロからダイナミックに停車していたし、2000に比べてソロソロ止まるなんてのは無かった。
それに9000は電気停止ブレーキもあるし。 あ、でも上の人が書いてるけど、9000自体は制動に難ありだったのかな。
とはいえHSCそのものではなく、改造による回生制動とのマッチングが悪かったのかもね。
フラットだらけになるのもその辺と関係あるのかも。 9000系のことは>>590氏論が説得力ある。
LC分の余剰に10Rの鋼製車が選ばれてしまっただけ。
2013鉄ピク記述の地下直車が経年で・・・の意向が今も生きてるなら
地下直車が廃車レベルでなく、地下直としてのブランドイメージだと思うが
ある程度40000ロングで6000が池線地上運用(非常時地下直あり)となり
池線20000、30000で旧2000の置換えが始まると見ている。
これによって池線9000系は旧2000淘汰まで廃車にならず8Rになる(妄想)
新車は本当は30000現代版が良いのだろうが。 >>598
HSCは応答スピードがHRDに比べると遅いし、満車時と空時で制動力が変わるわけだから
滑走時間が長くて重くて止まらないみたいな事が起きるんでしょ？
ホームドアの様にセンチ単位の制御は実質厳しい。
高田馬場もその良い例だと思う。
もちろん定速にしてソロソロ走らせれば別なんだろうけど。
その意味では池袋は気を遣って止めてるんではないかな？
>>601
TASCに対応できないからでしょうねえ。 >>603
制動力は応荷重装置で調整されるから、重さでHSCとHRDに制動距離の差が出るという事はないのでは。
両者の違いは操作に対する応答速度の違いであって、制動力にバラツキが出る訳ではないからね。
東武8000なんか空制しか無いがものすごい強力な制動力だった。池袋の進入速度60キロでいつもピタリと終端に停めていた。
あれはでもちょっと怖かったが…
ただ、細かい操作はHRDの方が優れてるし、操作から応答までの時間が短いからギリギリ詰める運転には向いてるだろうね。 池線なら、ホームドア設置は当面練馬と所沢だけとはいえ、
二駅だけとしてもTASCが必需の流れはその通りかもしれない。
運転技術として寂しいね。
池袋だけなら終着駅なので必然ではないかもしれないけど。 >>602
西武は基本的に編成いじらないから9000短編成化なんてやらないと思う >>606
そういう点では9000は所沢工出身故元々4連だった訳で。 >>607
前も言ったがあれは数少ない例外のうちのひとつだろ
3ドアでなければあんなことしなかったはず 9000短編成化とか言ってるやつは6000組み替えや20000短編成化を本気で唱えてるやつだろw >>610
本人だが6000、20000を支線転用の為の短編成化には元来より異論を唱えているよ。
ここでの意味合いは、40000ロング増備前提の話で
10連は余るが8連を補完しないと旧2000はいつまで経っても廃車出来ない。
となると、廃車が決まった感ありながら車齢がそれ程でもない9000を
単純に1ユニット抜いてもムダ感無いでしょ。機構的に無理ないし。 >>565
特急を含め着席保証の有料電車で
運賃に+αの収入上積みを図るのが今から数十年の東京圏の鉄道のやり方になるだろう
行楽に行くのに普通運賃しか払わない土砂には座席が少ない通勤車に詰め込みの刑 >>607
501(初代) 501(2代) 451 551 601 791F 793F 795F 2031F(初代) 2033F(初代) 255F
「短編成化・・・」 551は4連から6連へと伸び元の4連に戻って更に2連になった数少ない例 9000系の廃車の件、時系列を整理した方が良いと思う。
まず、40000系デビューのプレスリリースは2015年8月24日。
この時点では2000系を置き換える予定だったことが、後に明らかになる。
ソース
西武鉄道車両部車両課長、山下和彦氏は40000系導入の経緯を「黄色い電車2000系の廃車計画にもとづき、代替車両として製作が計画されました。
https://news.mynavi.jp/article/20170219-a023/
9000系の廃車が明らかになったのは、昨年の横瀬のイベントのプレスリリースが発端。
https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2017/20171011_yokoze.pdf
で、その前に何があったかというと、ホームドア導入。
https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2016/20170203formdoorsetti.pdf
同時期に他社もホームドア導入計画を発表している。
もともと設置予定はなかったが、国交省の指導で急遽決まった模様。
その結果、TASCに対応できない9000系の置き換えが決まったとみるのが自然だと思う。 京王とか小田急とか東上みてると
どちらかというと8両を10両にしていく流れなのにな 西武新宿線はボロい2000を走らせ続けるｗｗｗ
こんな状態で外国人観光客を誘致とかほざいてる西武 >>619
最新の銀色弁当箱を走らせたからといって外国人観光客が来るわけではない
むしろ他社が銀色弁当箱の帯色違いばかりになった今
黄色い電車と2段窓(下段を開けるための爪が何故か無い)は来た人の記憶に残るのではないか 2000はTASC対応できるのか？
物理的な面だけじゃなく余命を考えたら無駄としか 井の頭線にいた3000系(HSCブレーキ)も後期車はリニューアル改造してまだ暫く使うつもりだったらしいが、ATC導入が決まって総取っ替えになったって聞いた
18m車3ドアってのもネックだったのだろうが 西武としては池袋線イメージアップのため黄色いヤツらはさっさと追い出したいんじゃないか。新宿線はあきらめてるみたいだし。 >>613
秩父線にたくさん有料を走らせられるならそれもアリかもだけど、単線だし限界がある。
色々な楽しみ方が出来るようにクロス車があっていいと思うな。
人口減前提の有料推進だったけど20年は維持される見通しだし、また方針は変わるのでは。 もしも西武がサーベラス社に全く逆らわず完全に従っていたとすれば、今ごろ秩父線､国分寺線､西武園線､多摩湖線､多摩川線はBRT化していただろうな
ただ個人的にはレッドアローなど直通列車で需要のある秩父線の廃止を促したサーベラス社は頭悪いと思うけどな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
