西武鉄道車両総合スレッド Part30
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>>733
普通に考えたら拝島ライナー用として2本くらい新宿線に転属して、残りは予備品確保を兼ねて廃車だろう >>731
東武1800系ですら扉数はいじってないのに 特急車両の普通列車転用改造とか国鉄末期回顧の加齢臭ジジィかよw >>734
個人的予想なんですが、拝島ライナーは特急型入れないと思うんですよ。
今回の拝島ライナー運用開始で急行拝島のスジを拝島ライナーに仕立てているので
これ以上拝島ライナーを増やすとスジが不足する（現実には入れられるのかも）
さらにライナーを特急化したら小平以降に補完の何かを
充当しないといけなくなる
だから特急化するのは現実には厳しいのでは？
それとも特急車両でライナーやるのか？ >>702
西武は車両故障が原因の運転見合せはあまり聞かないなあ ホームドアは何年もしたら全駅設置だとしても、
9000系の廃車決定とされたものが仮に無い車齢寿命でも全駅設置はいかないよね。
全駅ならともかく数駅の為に過保護なTASCは必要なの？
ホームドアは停止位置が微妙といっても10連対応以前の椎名町は
前後ともほんのちょっとズレるだけではみ出す状況だったが
停止位置再調整の記憶はないなぁ。 どうせそのうち全駅ホームドア設置とか言い出すに決まってる >>730
新型のホームドアは開閉に時間がかかる。
朝ラッシュ時の遅延要因となり、所定の本数を運行できず混雑が悪化する恐れがある。
（馬場に新型を設置して大丈夫なのか心配）
特殊構造なので設置費用もかかる。
なので、特殊事情がない限りはなるべく通常のホームドアを設置した方が良い。
>>733
余剰車両にも維持費がかかるし
そもそもNRAの老朽取替で新型特急が導入されるわけだから廃車か部品取り用の休車が妥当。
あえてチラ裏レベルの話をするなら、4000系の置き換えに良いかもしれないね。
クロスシートや抑速ブレーキが活かせて、改修が少なくて済む。
特急利用客を減らす恐れはあるが、車から電車利用へのシフトを促す効果はある（埼玉は車社会なので）。 >>741
>特殊構造なので設置費用もかかる。
>なので、特殊事情がない限りはなるべく通常のホームドアを設置した方が良い。
何故そういう発想するのよ。
https://www.tacy.co.jp/products/kotsu/door/bar_door.html
これよく読んでごらんよ。
個人的には新タイプのホームドアこれが導入されるのではと
思っていますが、あくまで個人的感触なので。
それと４０００系の置き換えに１００００系って何か利点があるの？
４０００系使い続ければ良くない？
なんなら廃車部品で４０００系のシートだけ交換するとかで良い気がするけど。
俺もチラ裏追加すると４+４に縮めて秩父線乗り入れ特急にするとかどう？ >>742 高見沢の券売機券の数字の書体好きだったぜ
10000はこのまま行けば単純に池線分のみ廃車の予定でしょ
12Fを除き4編成だけ冷房変更してる
どうせ乗せ換えがあるだろうから、交換済みの編成がそのまま生き残るとはいえないけどね
趣味的には4、6、8両化とか変則的な置き換えがあれば面白いな 特急と4ドア車兼用なら
九段下にある大開口ホーム柵でもよさそう。
特急とドア箇所が被るところは、大開口、4ドアしか開かないところは通常のホームドア。
いづれにせよ、4000系の飯能以東の乗り入れは中止だろうな。 >>745
大口にすれば４ドアと２ドアでも行けそうな気がするけど。 >>746
そうだね。
大口に進んでいるすれば行けるかもね。
高見沢の昇降式ホーム柵だと、ホームドアについてる以下の機能は付いてるのかな。
誘導LED
列車停止検知システム
駅係員操作盤
乗務員操作盤
状態監視パネル
車両数判別装置
ホームドア状態表示灯
https://www.tacy.co.jp/products/kotsu/door/door.html
乗務員扉 >>743
10000は新宿線所属の3本と検査等の予備用に2本くらい転属させて他は予備品確保のため廃車だろうな >>742
昇降バータイプは軽量で補強工事の簡略化や搬入コストは削減できるものの、本体の費用はそれなりにかかる。
何より一番の問題は、開閉に時間がかかること。ピーク時の遅延増大や減便の恐れがある。
だから可能な限り、通常タイプの方が良い。
4000系を10000系で置き換える利点は、車内設備のグレードアップ。
座席だけでなく、車内LEDによる外国人や聴覚障害者対応、客室とデッキの分離による保温機能向上など。
4000系に10000系の座席を入れると車体幅が狭くて回転できなくなる（秩鉄や伊豆急が良い例）上に
窓の割り付けが座席と合わなくなるからダメ。
ただ、「チラ裏レベルの話」と前置きしたように
実際は10000系の余剰分は廃車だろうし、4000系は当分使い続けると思うけどね。 >>752
お兄さん
>本体の費用はそれなりにかかる
論拠は？
１００００系にしたらの利点はグレードアップは納得した。
地方に売られるか廃車が上等なのかね。
ちょっと寂しいww >>732
少し前の2095Fといい
今更シングルアーム化促進再開の流れなのか？
いつまで2000系使う気だｗ N2000から採用されたパンタよりもシングルアームは
雪にもっと強いんじゃないか？ 西武新宿線の車両は、いつまでも大切に使われるという風習だしな
これは池袋線のN2000は早く消えそうだ >>756
俺は無くならないと思う。
40000系があと２編成入ってその後は新形式の
30000系と同じ幅広通勤車が導入って流れが鉄板だよね？
で、その新形式が３本で９０００系の置き換えが完了するのだろうから
いずれは２００００系以降の地下直に絡まない形式は均等割合両線に
導入するんじゃないの？ そもそも新線は分割併合や池線より支線が沢山存在したため
４両・２両の様な短編成が重宝されていた
時代が変わり新線でも短編成が多く必要無くなった
なのでN2000系４連が適当数減った段階で両線が均等な配置になるんじゃないかな？ 今でも古そうな印象のある新宿線だか、今後もそうなりそうだな
ヲタからは永遠と｢ボロい｣とか言われそうだな しばらく一般車は10Rの40000系が増備されるんだろう。
ＡＴＣ付きなら池袋線配置で、9000系が廃車。
9000系がなくなれば、池袋線に配置されている車両が新宿線に行って
2000系が廃車になる。
しばらくこの流れだろう。 >>759
よう！
小手指厨
息してたかww
>>760
地下直として40000系が作られるならわかるが
地上用は幅広でしょ。
４００００系の幅広でも作るのか？
４００００系はあと２本でおしまいではないかと。 >>759
未更新オンボロコルゲを優等にぶち込みまくる京王よりはマシ >>762
ああ見えて全車更新済みなんですよ
残念
調べ直して出直してきたまえ >>762
>>763
お前らいい加減にしろ
そんなに京王好きなら京王スレ行け >>754
シングルアーム化=延命 になるとは限らないと思う。
京王6000系や小田急9000形なんかはシングルアームになっても5年位で廃車になってしまったし。 >>764
まあ京王ヲタではない限り裾仕切りの無い7000なんて未更新に見えるのだろう
こっちの旧2000を未更新だと思ってるやつがいるのと同じで 地上専用なら30000を造り続けていればいいだろ
40000にしたのは地下直用の置き換えだろ
6000が地上に回る分、玉突きで2000が廃車だろ
他社を走る車両でブランドイメージを上げないと >>767
あれで未更新とか思うって頭湧いてるのか？って感じなんだけど これから新横浜、相鉄直通を控えてるのに
40000が2本で、そのあと拡幅地上専用車が鉄板って意味不明
2020年までの車両増備計画しか公表されてないだけで、しばらくは通勤車両は40000を作り続けるだろう
そのうち、新横浜までかもしれんが、東部方面線との直通運転もリリースされるだろう
2023年春の開業だから未発表な施策も様々あるだろうし
https://pbs.twimg.com/media/DbirLIEVMAAmB94.jpg
相鉄20000系の運転台は西武ATSと東武ATCの切り替えスイッチの文字はテープで隠されてる >>772
6000を地下から徐々に撤退させて地上に回すと思うわ
6000は東急側からも評判悪いし、2023年までに半数程度は地上専用になるかも >>773
まあ機器更新もしてるからもう暫くは使うだろう >>773
9000系減らした理由が40000系が増えた事を理由にしていたのに6000系地上に転属させてらまた10両編成増えちゃうし6000系更新したばかりで転用はもったいない
むしろ6000は使い倒せばよくね？ 池袋線の各駅停車も一部が10両編成になりそうな気もするよ
蒲蒲線とかどうなるかわからないけど、都心や横浜まで行く地下鉄直通に使う車両がいつまでも6000だと5社の中で見劣りするだけでなく
これから開業する新線へ、さらに6000を走らせるとは思えないな
6000も10000や9000と同時期のデビューで、地上転用ではなく廃車になるかもしれないけど
あと最近の傾向ではダイヤ改正で増えるのは有料列車の地下鉄直通だからね
東横線や副都心線内の増発に伴う西武有楽町線の増発用かもしれないし
拝島ライナー用にも地下鉄直通対応を施してるし、地上兼用になるにしても地下を走れるタイプにはしそう 有料列車と地下鉄直通、ね
小竹向原口の乗降人員が毎年6000人ペースで増えているのと
西武も戦略的に都心や横浜へ直結する沿線だとアピールしてるので
やっぱり沿線価値向上のために地下鉄直通に力を入れていく流れだろう 6000系はメトロがＡＴＣをデジタル化したら、地下鉄直通から撤退だろう。
これ以上改造しても性能がついていかないし、新造したほうがトータルでは安い。
西武有楽町線のＡＴＣも同時にデジタル化すると思うけど。 >>759
>>762
>>767
未更新オンボロ鋼製を優等にぶち込みまくる小田急よりは遥かにマシ 小田急8000はボロい上に座席硬くて車内カビ臭いから論外 >>767
京王7000系で袖仕切りが無い車両は現在1編成しか無いけど
>>774
結局6101Fと02Fは機器更新とかやるつもり無いのかね というかここのスレにいる人たちの｢更新｣の定義って一体何なんだ？
西武旧2000も京王7000も小田急8000も全車更新済みなんだが
｢未更新｣って言ってる時点で無知なんだろうなとは思うけど >>784
車内がカビ臭いのはバラック3000だろ >>770
それは万が一乗り入れることになった時に交換しなくて済むように付けただけなんだよなあ。
基本的には訓練コストとか考えると西武〜相鉄の乗り入れはあったとしても東急車だけだと思う。 むしろ>>759>>762が自作自演じゃね？
ここ連日同じようなパターンでスレ荒らそうとしてるし >>778
トメロのATCデジタル化、具体的期日発表済み？
6000のATC/ATS、一昨年辺りから絶賛交換中だが、それが理由か？ 別に誰が自演だろうがどーでもいいが、次スレからもう｢ボロ｣はNGワードで良くね？ ＞6000は東急側からも評判悪いし
これ度々言われるけど、その東急側が言ってた明確なソースはどこなん。
Twitterやら5ちゃんの板でしか見たことないから、ただの脳内乗務員の発言にしか見えないんだが。 >>787
何にでもケチつけたい暇人なんだろう
ってかここに書き込んでる時点で皆暇人かw 西武6000系
設計最高速度120km/h
編成出力3720kw
東武9000系
設計最高速度110km/h
編成出力3600kw
営団7000系
設計最高速度100km/h
編成出力3600kw→3300kw
どれが劣るかは数字で明らか
オマケに東武9000系はチョッパだし
なぜ他社が問題にならず西武6000系が問題になるのか全くわからん >>796
うん、明らかに西武6000一択だね。
国内だけでなく海外からも"Seibu is pants."言われる酷さだね。 東武9000やメトロ7000も東急では評判悪い。
東武9000は数が少ないので余り問題視されていない。
メトロは東急と直通運転を開始した時点で置換えの計画はあったので我慢していた。
東急50000は半蔵門線でも走っており、東急の要求も取り入れている。 東急50000ではなく、東武50000でした。
すいません。 東急は5chの人間と同じでやたらと他社に文句を言いたがる会社だからな
東武30000が一番良い例 ソースなしでいいならむしろ西武6000はブレーキの効きがいいから人気なんて話もあったぞ 東武50000系＆メトロ10000系
設計最高速度120km/h
編成出力3300kw
多分直通時の協定で決めた規格なんだろうけど
西武6000系はコイツラにもスペック上は凌駕してる
ただ設計が古いからブレーキ段が少なくTASCには向かないとかあるかもしれないが >>802
そうそう。
TQウテシそう言ってるって話し聞いた事ある。
第一６０００系の評判悪いって東急ヲタだろ？
でも６０００系更新車は大きな問題も抱えてないんだろうし
車両を置き換える必要あるのか？ >>800
東急の要望で日比谷線直通系統を18m車に統一したのに結局直通中止したり、三田線乗り入れドタキャンも忘れてはいけない >>776
>これから開業する新線へ、さらに6000を走らせるとは思えないな
ずーと思ってなww
2023年以降も６０００系がメインだから。 小手指厨の特徴
・有料主義
・6000を劣化車両扱い
・新宿線卑下
・連投 TQウテシは乗り入れが始まってから10コテの収容力に関心していたようだ。
6000系はV変更してから、運転しやすくなったとも言う。
信じるか信じないかは、あなた次第。
6000にいちゃもん付けてるのはTQヲタだけじゃねぇの？
更新前はTQ2000と同じVの音が聞けて良いとの意見も少数ながらあったけど。 ATOと相性合わせるためにVVVF更新したのに、そんなすぐに6000が地下直離脱するわけがないんだよなぁ でもSIC化してから｢ガクン｣といった感じの制動が目立たなくなった気はする 本当に嫌われているのは乗務員室が暑いメトロ7000 6000系は車内が古い汚いというのもある。
東武メトロは東急乗り入れ時に車内の更新工事をして見た目は新車に近くなった。西武はなにもしていないし、カーテンは日焼けしているのもある。こういうのも嫌われる要因。 小江戸をライナー化して40000系に置き換えて欲しい
10000系は爆音で古臭いので廃車で >>813
スレチだが
6000系とほぼ同時期に登場し、また同時期に機器更新が進行中のKO8000はSIC化したらブレーキがガクンガクンドッスンするようになったらしい >>812
乙です。
こういう資料があると変なの湧かずに済むのでありがたい。
これから様々な流れがわかるけど
Ｆ線でATOを使うので改造が必要
↓
TIS化する（三菱を採用）
↓
VVVF更新に当たり三菱TISを使っているので
三菱TISとの組み合わせに実績のあるPMSMと
省エネ効果の高い三菱フルSiCの両方を試した
（PMSMは４００００系にも採用が決まっていたことも）
↓
比較の結果三菱フルSiCの採用が決まった
こんな流れで今があるのか？ >>817
あれは今は改善したみたい
でも初期にSIC化された編成はまだガックン状態 >>818
最初はGTOを使い通すことも考えたみたいだけど 小手指厨の見方をするわけではないが
確かに6000はまだ劣化している車両ではないけれど、他の関東大手私鉄の直通用車両と比べると少し時代遅れ感が否めない
他社の直通用はほぼ2000年代以降生まれが主流になってるし とはいえ、東武50000、メトロ10000みたいなチープ構造な車両よりは乗り心地はいいけどな それな
乗り心地は良いがうるさい東武9000系
静かで快適だがシートが硬い東武50000系列 >>826
安っぽい見た目のオンボロ日車ブロック車体の9000を直通に使う京王よりはマシ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
