【ｽﾞｰﾑ･ﾗﾋﾟｰﾄ】南海電鉄､車輌専用スレ15【7100】
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現役の車輌から過去の車輌までの語り合い、批評から、
外部データ・納入実績などを基にした次期車輌予想・自己車輌案、
果ては計算のケの字も無い妄想から、単なる脳内車輌まで、
飽きるまで語りつくそうと
※路線に関わる話をここで絶対にしないでください。
※地域叩きは禁止。あっても徹底無視でお願いします。 地域話は沿線スレhttp://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1488836819/で
※AA禁止、相手に不必要に喧嘩を売ったり煽るような書き込みもNG
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前スレ .
【ｽﾞｰﾑ･ﾗﾋﾟｰﾄ】南海電鉄､車輌専用スレ13【8300】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1521571889/
【ｽﾞｰﾑ･ﾗﾋﾟｰﾄ】南海電鉄､車輌専用スレ14【8300】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1528480758/
関連スレ
【改正批評】南海電鉄ダイヤ徹底議論10【理想妄想】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1500450974/
【祝・全編成50周年】南海6000系ｽﾚｯﾄﾞ 7両目【廃車ちょっと待った】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1520129110/
南海電鉄・沿線スレ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1488836819/ >>98
昭和のスタンダードのデザインがな。
魔改造したら不細工になる可能性あるし。 7100更新工事の開始時点では
1次車を含めて全車対象だったが
H2年度の仕様変更分で展開抑制は
VVVF通勤車の計画が進展し
近い将来の量産段階で
置き換えの予算措置に目処があったことも
>>81
近年のことと20年前のことを
勘違いして>>84で返したが
22000更新工事の検討では
それこそ2000や1000に同派生形Z車など
高野線複線化延伸の遅滞と
輸送力増強計画の紆余曲折から
後に明確となった一部の支線転用方針等
対象両数の削減が 京王、東急、南海
笑いのネタを次披露するのはドイツだ?
どの会社も昔はバット三兄弟という車輌群が在籍してたらしいが
彼らが苦しい思いをすると台風という凶器を使い、後輩達を苦しめるそうだ >>103
H4年度に登場の、
京王8000系、東急2000系、南海1000系は共に日立の大容量GTO-VVVF。
京王8000系は日立SiC-SBD-VVVFと全閉IM及び東芝4in1-VVVFとPMSMに、
東急2000系は三菱SiC-MOSFET-VVVFと全閉IMに、
それぞれ更新改造されているが、
南海1000系は今のところ更新改造されていないので、今後どうなるか。 >>106
>SiC-SBD-VVVF
SBDはスイッチング素子じゃない
「SiC-SBD-VVVF」とやらはおそらくハイブリッドSiCのことを示しているのだろうが
そう表記してしまうとまるでスイッチング素子にSiCが使われているかのように見えてしまう
表記するなら「SiC-SBD使用のSi-IGBT-VVVF」としたほうが無難であろう 7100系の助手席の椅子がなくなったのは自動放送の設備を設置したからか >>108
今パイプ椅子で賄ってる事がほとんどだしね
6000のパイプ椅子も撮っとかないと
ワイは6002だけ撮ればコンプだな
しかし6002は今日は検査筋だったな... そういや1051Fって高野線来てもいっつもチキン運用ばっかだな
それどころか1002Fまでチキン運用ばっかしだすようになりよった
昼間急行で暴れて終電まで走って、翌朝泉北!
この位コアな運用に数日連続で就いて欲しい
それか毎週末金曜なんば一番入庫から土曜日の深夜まで鈍行で暴れる運用とか
そんな運用みんな抵抗制御勢に投げつけてるVVVF軍団が高野線の闇とも言える >>110
そっちの方が効率が良いからさ
近鉄でもそうだが高速運行な快速急行や急行に抵抗制御をブチコミ、加減速が頻繁な普通はVVVFを入れる
そうするとダイヤ遅れが出にくくなる >>106
東急2000は更新ではなく廃車
5050と言いあの会社は新しいのを潰すのが得意 >>112
それだとまるで東急2000は全車廃車みたいな誤解を招くような言い方だな 結局今年度は普通に8300系12両増備(完了)とそれによる7100系12両廃車(既に4両廃車済み)で終わりそう。 H4年度新車の発表段階では、1000系1次車は全車南海本線に配属、
11000系はVVVF車の予定で、
現在の50000系に当たる空港特急車も11000系ベースのデザインになる予定だったとか。 H4年度でなく
H4年
10000-4次車と1000-1次車は
H3年度内に落成 相鉄の新車、総車だが無駄なデザイナー起用したせいでいまいちだな
その点、全てメーカー任せの8000.8300は無駄がなく合理的で安心安定の出来 南海の新車の座席もE231やE233と同様な座席になったが？
こ座席を嫌う鉄ヲタはアホが多い。
南海の最近の座席は正しい姿勢で座れれば疲れないし、バケットシートのため、座り方マナーを覚えるにはいい機会だ。
仕切られてるので定員着席でき、ポールはハンデのある方や、疲れた時には助けになってる。 京急の新1000ですら踏襲しなかった
あのJR東の新形式車両群由来のシートは
南海での採用はN8000のみとなり
8300に継承されず >>107
確かにそうだが
Si-IGBTとSiC-SBDの組み合わせでも
結構なメリットが見いだせ
SiC-SBDの貢献が多大なことから
車両技術の業界誌でもVVVFを比べる際
GTOとIGBTやSiC-MOSFETと並べて
端的にSiC-SBDと記されることが多かった
そしてあくまで
SiC-MOSFETのフルSiCの対として
SiC-SBDがハイブリッドSiCと呼ばれ バケットシートは1000系も同じ
8000のは変な背もたれだから嫌われている
正しい姿勢なら疲れない、ではなく要求される姿勢でないと疲れる、が正解
シリーズ21のもあんまり好きじゃない >>118
鉄オタ煽りする奴は変なやつが多い
まさにそんな文書だな
コテハンもお前は似合う
疲れた時は7100のふかふかソファーに限る >>121
当然だな
住人十色だしな
じゃあ一両の中に全部の椅子をおこう インバウンド対応で車内案内表示が
3色LED装置からLCD装置へ換装される等
アコモ改善の機会があれば
8300同等のシートへ換装もあるだろうが
車体の前面側面の種別行先表示も
もう少し高精細で
側面は特に大形化できないものかと
少なくとも側面は
1000や50000の機器更新にて採用された
仕様と同等にならないのか 2月末の中期計画では
高野線は今年度から8300系導入で6000系を置き換え開始する予定だったが、
8300系2次車以降のアコモが空港仕様で高野線には不適のため、
新形式車導入に変更し、今年度に関しては従来通り南海本線の7100系置き換えに留まる模様。 >>127
1次車は8000系7次車が中止になった代替。
つまり本来なら8000系の分になる予定だった。 >近鉄(阪神と地下鉄以外の関西私鉄全部)も40年〜50年選手がゴロゴロいる
>阪急・京阪はそれなりに新車入れているから置いとくとして、近鉄・南海はどうするつもりなんだろう？
>特に近鉄は「まさか」だが、規格はどうでもいいワンマン区間は置換があり得る
>ざっと見渡して志摩・田原本、生駒辺りは運用も独立しているし
>東急から名鉄に行った前例 東急が真っ先に2000を置き換えたけど、南海もそれに近い感じで高野線に新車入れたのはいいがそれが1000捻出(南海線に転属し7100置き換え)というオチだったら笑える >>129
H7年度以降も新造が順調なら
今頃老朽通勤車は大半が淘汰されていたかも
JR西も関空輸送準備段階では
大阪環状を自動運転化する構想があり
自動運転対応の207派生番台をモリに投入し
それによる103整理で
老朽車は'90年代中に全廃だった可能性すら
南海も1000-6次車を60両程度量産で
7000などを'00年代中に全廃させる目標だったが >>66
試作もなにも9100は1000の仮称
1000番代が空いていたから1000になっただけ >>127
>>128修正
8300-1次車は
元々8000-7次車として予定されていた分の差し替え
J-TRECと南海の都合で近車へ発注先変更
新形式は
着席定員は回帰の予定 >>133
べつに作れてるのだから1次車と同一仕様で作れば良いでしょうに、高野線の勾配対応で新形式立ち上げじゃないのかい？ >>131
新聞で載ってた位だが、必須となるドア数統一、快速系の分離がネックで流れたんだよね？
実現にはなにわ筋線が絶対必要という
で、いま奇しくもその方向に向かいつつある訳だ
例え実現に向かっても１０年単位で掛かったろうから207の投入など絶対無かったと思われ(良くて321かな) >>131,135
真似ているつもりなんだろうが
決して使わない表現があったり
使う表現であっても
言葉の並べ方で俄然稚拙な印象に >>132
仮称9100試作に続く1000量産と派生形
からの方針変更で
当初より増備しながら成熟を目指すと
そこで9100の仮称を踏襲したが
9000からの設計変更が多岐に亘るため
申請時には印象の問題から結局1000へ 南海8300系の増備はこれからも進む感じがします。 >>126
8300導入時に6000置き換えとかは考えなかったのかね?
8000・ズームカー・元泉北譲渡車だけで7000全廃可能と分かった時点で高野線に目を向けても良かったんじゃ? >>144
危険な駅放置の癖に新車は最低だな
6000系おいといて老朽化した早急に駅を立て替えるべき >>144
その時点では7000系の劣化がヤバかったと言う事
6000系の置き換えなぞ後回し
と、南海の中の人が考えたのは間違いなさそう >>57
システム的には1本だけで終わる予定が量産された実際1000(0番代)と、量産予定が1本で終わった1000-50というワケか
>>138
つまり初代9100→キャンセル
2代目9100→1000に改称されて登場というワケね >>148
登場時の記事だと次世代車のテストヘッド的意味合いで新機軸を盛り込んだみたいな話になってたが
なんで、最初から新形式車の試作という形と理解してたが間違いかな 言うならテストベッド
>>134
そもそも
本線の孝子峠
高野線の準山岳区間
これらは1000とN8000と8300に12000で
VVVF内の切替機能にて両対応 >>115
11000がVVVF採用しなかったのは、近鉄の特急車がしばらくVVVFを見送っていたのと同じ理由?
VVVF通勤車の方針変更は関空開港絡みだと思うけど
あと1521置き換えに20mワンマン対応2連も検討されていたらしいが、ズームカー置き換えが計画通りなら登場していた? >>150
知ってるよ
だからこそ新系列を立ち上げる意義は何処にあるのかと疑問に感じただけ、通例なら普通に8300系を継続するはずだが 仮称9100の編成構成は、
6両ならﾓﾊ9101-ｻﾊ9801-ﾓﾊ9301-ｻﾊ9601-ﾓﾊ9201-ｸﾊ9701
2両ならﾓﾊ9131-ｸﾊ9901
8200なら
ﾓﾊ8200-ｻﾊ8600-ｻﾊ8650-ﾓﾊ8300、ｸﾊ8700-ﾓﾊ8250
になってただろうな 下段は今の8300の仮称が8200だったらしいから >>130
6000系を更新するための代替新造だからそれはない。
>>151
11000系は30000系との共通化を優先したものと思われる。 >>151
当時の日立はJR北785や東武100など
特急車でもVVVF適用を薦めており
取引する鉄道事業者もそこは厭わず
というか
東洋も京成AE100でVVVFを
東芝もJR海300試作にPWM-CIを提供
三菱の主回路主幹事で取引していた
小田急と近鉄はS62年の時点だと
他社も試作VVVFで検討段階が多く
そこは同列に比較できない動向
話を戻して
南海も1000量産の派生形として
本線高野線共用ビジネス特急車
さらに空港特急車をVVVF前提に
しかしビジネス特急車に関して
本線は併結対象の1000増備に年数を要し
また高野線は運輸の労組支部が
性能上で30000同等の冗長性を強く要求
そこでとりあえず
計画12両分は日立VMC抵抗制御とし
本線用8両は10000-4次車中間車
高野線用4両は専用全M新形式11000へ >>154
1000系が試作と量産の方針だった段階では、
cT1-M1M2-M1M2-Tc2の線も消えていなかった模様なので、
今の1000系のような組成になったかは微妙。
仮称新8200系とすればMc2を8300番台とできて、
車番法則(本来百位が4はT車用)から崩れなくて済んだのに…
>>157
あくまで両線共通VVVF通勤特急車は1000系が試作と量産の計画時代に想定。
1000系量産車がH7年度登場だとすればその通勤特急車の登場もH8年度以降。
史実1000系と10000系中間車は共にH4年度。
また、1000系は6連と2連のみで4連の想定が無い。
よって両線共通のVVVF通勤特急車登場は無理があった。 ズームカーは21世紀になっても電磁直通ブレーキに固執してるよな
ブレーキ読み替え装置じゃダメか？
近鉄は単純に読み替えてるだけじゃなくてBP管も引き通してるという徹底ぶりで電気指令車でも非常ブレーキで「パシューン！」という音を発する >>158
10000-4次車と1000-1次車は
H5年度中の落成
仮称9100試作と1000量産では
1000がH5年度を目処
ちなみに
日本初の3Lev.IGBTの営団06と同07が
史実でH4年度の登場
>>159
国鉄211登場時点で
電気指令式と電磁直通の読替装置は
実車での試験段階に
後にJR東が901やE217で再び試験するも
本採用は見送られ
少し戻って南海2000登場の段階だと
まだ実用域でなく
近鉄や小田急はVVVF通勤車でHSC踏襲
仮称9100試作と1000量産の計画で
1000派生形のZ車ならば
読替装置付のMBSAだったのだろう >>160
仮称9100系試作車とは言うが、
番号の付け方が2000系より変更された(末尾を編成単位で統一)ため、
9100系とすると9000番台の中で番号の付け方が変更前後混在になるので、
結局1000系試作車になっていた可能性が高い。 >>161
6300の付番も
更新工事進行中に紆余曲折したくらいで
いつもの南海のこと
そういう意味では大して頓着せず >>163
6300系や6250系は1000系登場後なので同列に並べない。 >>138
史実1000系登場時に作成された図面では9100系と記されていた模様だが。
また、H14〜20年度に渡って既存車の更新改造が行われなかったのは、
6200系はH12年度の段階で
更新改造せず高野線専用21m4扉車(仮称8000系)に置き換える
構想があったため。
泉北もそれと共通設計車で3000系置き換えの構想だったが。 1000系試作車は制御伝送や次世代VVVFなどの
決定版通勤車を志向するつもりだった模様だが、
VVVFについて、
H3年度登場のJR西207系0番台が次世代汎用素子、
H4年度登場のJR東901系試作車が次世代汎用素子とGTOを比較。
制御伝送について、
S63年度に旧営団03,05、H2年度に泉北高速5000系、
H3年度の東京都5300系、旧営団9000系、
そしてH4年度にJR東901系試作車で採用。
つまり史実1000系登場のH4年度なら、
次世代VVVFや制御伝送採用は可能だった。
ただJR東209系量産車ではGTOを採用、
JR西もH4年度の681系1000番台やH6年度の223系0番台・281系はGTOで、
207系もH6年度の1000番台からGTOに戻っており、
この時点で成熟は未熟だったのは事実だが。 >>164
時代や世代を超えて南海の付番は
実務者が一貫させようにもできない状況に
>>166
スレ違いだが
JR東の901Cと209のVVVFは
三菱提案の汎用小容量3Lev.GTO
そして901の登場年度はH3で209がH4
またJR西の207-1000と223-0と281は
VVVFが東芝提案の汎用小容量GTO
そして登場及び落成の年度はH5
東芝や三菱の汎用小容量GTOに
東洋の逆導通GTOなど
3Lev.IGBTの実用化と普及を横目に
2Lev.IGBTが決定版となるまでの
大容量GTOから過渡的な世代の仕様 仮称9100だがクハ9701-モハ9101-モハ9102-モハ9103-モハ9104-クハ9702は?
車体的には
仮称9100→1000(0番代)初期車
1000→1000(0番代)幅広
ビジネス特急→11000
だろうが >>168
1000系が試作と量産の方針時代は、新塗装化とCI制定前だったので、
史実1000系のようになったかは微妙。
おそらくH3年度に1000系方針変更、H4年度新塗装決定、H5年度CI制定なので。 >>167
31000系は2000系の後なのに、30000系と同じ法則だからそうとも限らなかったのか。 岸和田−和歌山市間無停車だったのが今は泉佐野、尾崎、みさき公園、和歌山大学前と4つも増えたのに、堺−岸和田間は昔から変わらないのはおかしい。せめて泉大津ぐらいは増やすべき 泉佐野は今は空港線があるから仕方ないとして尾崎と和歌山大学前はいらないわな ↑
南海関連の不要なスレを立てまくり必死に保守してるのはお前だろ >>169
H3年度末に1000-1次車が落成しており
既にH2年度で
艤装設計完了と機器の一部は完成する必要
よってこの段階までに方針が確定 泉北3000の鉄コレは相当売れ残っているそうだ
やはり不人気車輌ではこんなもん 次は100系を作成するように JR東傘下入りの旧東急車輛製造、1両1000万円のコスト減に成功した秘策
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181009-00181543-diamond-bus_all
東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）100％子会社の車両メーカー、総合車両製作所（J-TREC）には今、思わず笑みがこぼれる商品がある。
次世代ステンレス車両「sustina（サスティナ）」だ。
2012年9月にブランドを立ち上げて以来、ＪＲ山手線や東急田園都市線、都営浅草線などの新型車両に採用が拡大。
16年度に50両超、17年度に250両超と、車両製造数を急増させているのだ。
9月4日にＪＲ東日本が発表した横須賀・総武快速線用の745両の新造車両にも採用が見込まれており、製造数は18年度以降もしばらく順調に伸びそうである。
実はこのサスティナ、電車界の常識を打ち破る商品だ。
電車には、飛行機や自動車と違って、長らく当たり前ではなかったことがある。
製造における共通プラットフォームの構築だ。電車は、各鉄道会社で差別化へのこだわりが強い。
そのため、顧客ごとのニーズに細かく対応することこそ車両メーカーの使命とされ、なかなか実現に至っていなかった。 オーダーメードでも、利益さえ出れば車両メーカーとしては問題ない。
しかし、電車は1モデルにつき数両の発注もあり得る典型的な多品種少量生産の製品で、もともと量産効果を出しにくい。
何より、国内の車両メーカーの合計供給能力が需要の約1.5倍に上り、価格競争が激化していた。
● 差別化にもきちんと対応
「過当競争をどう勝ち抜くか」（宮下直人・J-TREC社長）。
この状況に風穴をあけるための戦略ブランドこそサスティナなのだ。
誕生のきっかけは、J−TRECの前身である東急車輛製造のＪＲ東日本傘下入りだ。
ＪＲ東日本の在来線は、ＪＲ発足後に導入した新型車両だけで約8000両もある。
この大量の車両製造を担うとともに、私鉄の車両も受注。
それらに共通のプラットフォームを敷けば、部品の共通化により製造コストを大幅削減できるはず──。
この思惑を形にしたわけだ。
実際にサスティナの車両は、ボディーや制御装置などを共通化することで、オーダーメード車両より1車両当たりおおむね1000万円も安く造れるというからコスト効果はばかにできない。
モデルごとの差別化は、車両の“顔”と、ボディーのラッピングを変えることで対応。
内装もオプションでパーツ等の変更を可能にした。 こうすることで、鉄道会社は差別化された車両を安値で調達できるし、部品メーカーは共通部品を大量納入できる。
J-TRECの生産効率も著しく上がった。
同型車両を造り続ければいいので工場の仕様変更の必要がない上、習熟度が上がりやすいからだ。
競合メーカーによる安値攻勢は熾烈化するばかりだが、鉄道製造に“共通化”を持ち込んだJ-TRECは一つの解を見つけたともいえる。
（「週刊ダイヤモンド」編集部 新井美江子） 第二車輌スレの話だが
8300系が休日を中心にサボり放題らしい
さらに 6509Fが故障したらしい
それ以前にVVVF軍団千代田行き過ぎだろ...
6000+6200V復活させる必要あるのでは? >>180
その解答がウーパールーパーの氾濫…おおイヤだ。 '30年までにはVVVF車のみとなるが
今更そして殊更
その信頼性を言うまでもなく
あまりに車両運用が振り回されており
技術や経営のガバナンスは毅然とすべきで
また総合車輛の方針は別に目新しくなく
戦後から各メーカーまたメーカー間で
標準仕様の取組は幾度となく挑まれており
それが国内だと適用拡大に限界があると
総合車輛としても
各鉄道事業者へ新造車納入あたり
JR東の傘下で同社仕様そのままの適用が
業界のニーズ合致と認識した訳でなく
弾力的に設計したいところながら
とりあえず対象を絞ると
南海向けも6000や6300の置き換えで
参入できればと望んだが
少なくとも6000の分は厳しく 南海本線新車導入急進派なんだけど、冷静に今新車を入れて客の動きが変わるかと言われると有意なほどになるとは思えない
その点、賛成を強く押すことは出来ない
個人的には国際空港アクセス鉄道としてあるべき理想像を描く上で新車の存在は不可欠と思っているが、数字に出るわけではないという点で他の関西私鉄とさほど状況は変わらない その代わり各社とも身体にフィットする長時間移動にも対応した素晴らしい標準型シートが続出していましたがね
南海の標準型ロングシートは全国ロングシートコンテストがあれば十分ランクインの余地があらるレベルと思っている
視覚的な快適さ、実感的な快適さのどちらかしか取れなかった車両が多いのは、どちらかにしかコストをかけられなかったから、という点で事実と思う
両項目に費用をかけるとなると、結局観光需要の多い車両や社運をかけた車両に限定され、他の車両は一兎も得ず放置プレーという流れが容易に想像できる(京阪やら阪急やら) むしろ現代的な両項目の実現によって在来車との格差が生じるのを避けて、あくまで延長線上で新車の在り方を考えるとなると、南海のやり方は上手いと思えてくる
南海の8000や8300は両項目とも全国的に見て秀でているものではないが、昭和然とした車両に比べて格段に視覚的に明るい
特別な車両ではないが、それが南海らしくもありそう 高度成長期に製造した形式で
S50年以前のものは老朽化により
寿命延長が効かず置き換え時期を迎え
必然的に車両更新を進めているだけ
車両新造により
安全性向上と管理経費節減
さらに
インバウンド対策やマイトレイン施策で
サービス改善や印象改善したいと
本線用の通勤形一般形のアコモは
沿線輸送が主体であるのに
空港特急用ほど
空港輸送向けに特化させる訳にはいかず
各車両メーカーや学術機関では
ロングシート一辺倒アコモの脱却のため
古くから様々な提案がされてきたが 高野線用の新車は入らんけど住吉東で折り返し運転用の信号を整備したり
北野田も折り返し用の進路が増えたりと地味な事をしている 隣のJR阪和線で
異常時対応の折返信号設備充実にて
主要中間駅など2ルート以上確保の施策が
5年前にあり
かつてから南海も
災害による不通区間発生時に
相応に弾力的な運用はできていたが
それを強化する取組と
高野線には
通勤車一般車や特急車の新形式が計画され
運行品質全体の向上へ >>194
アホなんやろ
まぁ待っときいな
そのうち高島屋の前で鼻殴ったるさかい まーた中身がないだの空っぽだの、長文に連敗している腹いせをしてるのかw 其処らへんのネタレベルだから
こういうことになる
だってソース無いもん >>184
乗務員の組合がメカのことと関係ないとこで、VVVF嫌がってるっていう件やね。 >>182
6509×4が故障したのではなく
千代田信号所のポイント故障だとか ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
