近鉄のダイヤと車両計画を考える Part6
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>>177
実際のところ、鉄ピクの大本営発表では通勤車は60年使う
つまり最古参の車両でも安全にあと10年は運行できると言ってる
故に緊急に迫られているとは思えない >>178
残り10年なら検討を始めたほうが良い時期やね というか10年後って10系の車齢50だぞ
しかも60年使う想定なんて全くしてない車両
大市交20系の制御装置ひっぺがしてくるとかならともかく、VVVF新規設置なんてとんでもない >>181
話的に近鉄車の方だな
10系の事を言ってる訳じゃない 京都・奈良・橿原線だけみてらそこまでせんでもとなるが
大阪線・名古屋線も含めるとなあ
京都線だけでも楽になったら他の線に新車直接投入できる余裕が出て来る
そもそも京都・奈良・橿原線は2両編成から丸屋根排除されてるから恵まれてる方
4両を界磁位相制御M'Mユニットに換装してる 946 名前：名無し野電車区 (ﾜﾝﾄﾝｷﾝ MM77-dCcb)[sage] 投稿日：2019/07/17(水) 20:00:28.45 ID:ILEyo9ldM
一般車の新造は、急勾配対応用とそうじゃないやつ用で分けるとか以前言われてたよね
それが本当なら、一般車両の新車は名古屋線エリアに入ることになるだろう
コストの観点から、抑速ブレーキを付けない安物を大量生産して名古屋に集中投入して
今、名古屋にいる、まだ30年は使えるであろう抑速B付きのVVVF車を玉突きで大阪線奈良線京都線に移籍
コストを下げたいなら、これが一番現実的だもん
これまで中古車センターだった名古屋線の復讐始まるw
関西ざまあwwwwwwwww 烏丸線の新車両の製造元が総合車両製作所に決まるなら、
名古屋線と南大阪線あたりはそれと設計を共通化させた、
無塗装ステンレス・抑速ブレーキ無しの関東仕様でもいいと思う。
比較対象となるJR東海・JR西日本・名鉄・南海がそういう流れだし、
南海とも、あるいは養老・伊賀鉄道が生き残って今度は東急の
現5000・7000系列の中古を・・・といったときにもメンテを共通化できる。
逆に阪急阪神や京阪と比較されがちな奈良・京都・橿原線、大阪線系統は
従来の近車設計のアルミ塗装車（抑速ブレーキ付き）のままにすればよろし。 阪神直通車両のＶＶＶＦ縛りは近鉄にとって結構きついんだよね。
貴重なＶＶＶＦ車を大量に阪神直通運用に持って行かれてる。
阪神車の割合を増やす話もそういう事情から出てきてる。 阪神の車両を増やすって言うのは阪神８０００系を譲渡してもらって生駒線などの支線限定で使用とかじゃないのか？
これなら車両使用料はかからないし生駒線のVVVF車も他線に回せる。 何つーかこの後10年で近鉄の裏技に次ぐ裏技見られそうな予感
市交10系や阪神8000系譲受とか >>187
割合も何も現状阪神車による近鉄封じ込め運用はドッサリあるがね
阪神8000系譲受は上手いアイデアに見えるが4連化とワンマン化改造が必要だし車齢込みでペイ出来るかは疑問
それやる位なら阪神規格の3ドア車を奈良線に集中投入して押し出したVVVF軍団を大阪線やら名古屋線に回した方が楽 名古屋線は編成が短いからな
普通は４連化、急行は８連化すれば問題ない
現状でも150%以下だから問題ないけど このままだと名古屋線なんか普通は2連化、急行は4連化されそうな勢いなんだが >>194
190%行ってるのかと思ったら
大して混んでないじゃん 大阪線の快急と同じように8両が止まれない駅は通過すれば良い （鳥羽-）五十鈴川-宇治山田-伊勢市-松阪-伊勢中川-津-白子-伊勢若松-四日市-桑名-名古屋
(伊勢若松止まれるかな。)
停車駅は特急と大差なしになるが座席で差別できるか 謎の試験塗装?なシリーズ21
https://pbs.twimg.com/media/EAWuz_LU4AMQofi.jpg
いつぞやの赤いアーバンライナーの様に、将来に向けたテストなんだろうか? >>203
新型通勤車の塗装がこうなるんだろう
もしかしたら新型が入る前に、引き続き使っていく尻とか狐をこの色に塗り替えるかもしれんな 色だけ塗り替えて「新車や！」って思わせるんとちゃうか >>196減車よりは減便かもな。
例えば昼間は急行2普通4で準急は廃止。 >>206
流石に減らしすぎ。
急行4、普通4だな。 感覚としてはそうだが、本社的には減らしすぎの範疇じゃないと思うぞ
急行2普通3特急6でもいいと思ってるんじゃないかな >>208
準急は要らんが入庫運用が必要だから残してるようなもん
特急はそこまでいるか？
伊勢志摩も大阪も30分サイクルで十分やと思われ 特急は乗車率3割もあれば元が取れるんだから運転区間短縮に留めた方が良いだろうな >>219
前に、28度に意味は無いと言ってなかったかな。 奈良線の新型の噂だが仮に奈良線系統に新型入れるなら
京都橿原系統の記載もあるしやっぱり近鉄特急のやつじゃねぇの 222（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
222ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
222（･∀･）ｲｲ!! 奈良線の新型の噂だが仮に奈良線系統に新型入れるなら
京都橿原系統の記載もあるしやっぱり近鉄特急のやつじゃねぇの 新車を6両いれたら8両から10両程度廃車
にして広島みたいな減車地獄になる予感がする。 広島減車地獄ってちょっと前のラッシュ時奈良線くらいの混雑じゃねーのって気はする >>178
近鉄は、2610系に始まる冷房付きで作った通勤車の取り替えをまだしない。
でもそれ以前のラインデリア付きの非冷房車で作った系列は、いま話が進んでいる新型の通勤車を作って消滅させる気でいるよ。
だから、2610系とか冷房付きで作った系列を新型車両で取り替えるとき、60年近く使っている状況になるかもしれない、という意味の60年って話。 >>225
JR西日本が国鉄型電車に対して行った、体質改善工事でもそうだったんだけど、205系・213系には室内案内表示装置を付けたものの、それ以前の103系・113系・201系などは付けなかった。
交通バリアフリー法は車両の新製や大規模な改造をするときは守りなさいって話だったはずが、近鉄の古い通勤型や山陽電車3000系や神戸市営地下鉄の更新工事なんかも、それに当てはめなくっていいって感じだったな。 >>230
今話が進んでる新型通勤車なんて妄想を語られましても
鉄ピクで計画中(笑)のアレなら、半自動ドアからして大阪線のW置き換えかなと想像がつくが そりゃあ、大阪線で一番古いのが2410系・2430系とかになるからね。この世代の系列を取り替えるだけでも大変ってことだよ。 >>233
2410系は増結するのになくてはならない存在だからね。下手に減らすと減車や減便が発生してしまう。 2+2や4+2がうじゃうじゃいるんだから
6両固定を入れて捻出させたらいい 4両急行が出てきてる時点で、奈良線以外は昼間の車庫の主になるだけだろ 特急車両も通勤車両もステンレス無塗装の低コスト新車へ置き換えてもらいたい
まずはサニーカー、ビスタカーや16000系列の代替として南海12000系ベースの汎用特急車両を導入し
その後、南海8300系ベースの通勤車両も導入してもらいたい
ステンレス無塗装ならランニングコストを抑えられる
そして既存車両を真似ればイニシャルコストも抑えられる
置き換えは急務であり独自性に拘っている場合ではない
ステンレスの観光列車が既に多数存在していることから
改造できないから近鉄には向かないという指摘は的外れ
むしろ大量の置き換えが必要な近鉄こそステンレス無塗装車両が最適である >>237
お前近鉄特急が何で今も鋼製でステンレスNGなのかって何度も理由言われてるのに聞かない奴だな >>240
アレだろ、以前ステンレスガーって言ってた荒らしだろ >>240
何度も繰り返すが
ステンレスの観光列車が既に多数存在していることから
改造できないから近鉄には向かないという指摘は的外れ
>>241
荒らしではない
人格攻撃や中傷誹謗こそ荒らし >>242
似たような内容を執拗にレスするのも荒らしだよ >>243
だとしたら>>240こそ荒らし
こちらは既に説明している
既に書き込んだことを聞き直す人や
わざと拡大解釈する人も荒らしだと思う はいはい、ぼくちゃん。
だいちゅきなJRとうかいや、なんかいでんてつのとっきゅうにのってね〜。 >>234 乗客数も減少しているし財務状態も悪いから
新車投入で減車や減便も仕方がない。 >>237
特急は鋼車体だからステンレスより安いはずだけどなぁ。 >>237
既存車ベースで安く抑えるなら、22600系やシリーズ21を最小限の手直しだけして追加投入が合理的なんだろうなぁ。 アルミとステンレスは同価(鉄ピク)
強度はバッド基準のステンレスを除けばアルミ＞ステンレス
洗車にもお金がかかるし、近鉄特急のブランドイメージもガタ落ち
アルミとステンレスと鋼製が混在すると点検費用も増えるから、マジでステンレスはメリットゼロ >>153
最大出庫となる平日朝ラッシュに余剰車両がないんだから阪神の運用を大幅に増やすなんてことは無理だとわからないかな？
反論あるなら明確なソースつきでよろしく。 >>251
材質としての強度は容積あたりで当然SUSの方が良い。
Alは車体を構成する強度を補うため板厚が大きくなっている。
剛性も本来ならSUSの方がいいはずだが、スポット溶接の頃は連続溶接基本のAlに劣っていた。
しかしレーザで連続溶接箇所が増えたことで随分挽回している。 近鉄が鋼製にこだわるのは運用の中間くらいで切った張ったをするからでしょ 素材のコストに関しては情勢変動があるため一概に言えないが、素材としてはAlの方が高くなりがち。
しかし鉄道車両の車体を構成するという意味では、製品段階で原材価格の差を吸収できる程度のもの。
リサイクル性のコストも、Alは分があると思われがちだが電解精錬があるため、SUSと比較すれば高い。
しかも鉄道車両の車体で使える品質へ再編するのはまだ現状困難で、車体からの素材リサイクルは別用途向けとなる。
SUSは鋼であり、鉄の普通鋼と同じ処理が可能なため、リサイクルしやすい。 ステンレスは無駄な技術料にカネがかかっているだけで、廃材としてはタダ同然である一方
アルミは加工が容易で資源として高値で取引されるため、リサイクルにコストはかからず寧ろ利益が出る それでもAlが車体の素材として選択されるのは、加工がしやすいため意匠の自由度に分があることが大きい。
また型材を広範囲で使いやすいため、吊り下げ機器の艤装にも分がある。
もちろん新幹線車両では連続溶接が可能で気密性や剛性を確保しやすいことがある。
在来線の通勤車特急車では、軽量化についてSUSともはや大差ないレベル。 >>256
それは一般的なAl素材の話。
鉄道車両のAl車体は合金の混ぜ物が多くその分別に手間がかかるため、利益が出る状況にはなっていない。 軽量化についても鋼板を極限まで薄くすることで得たものであり、同じ重さのアルミに全く及ばない
軽量化を捨てて南海6000や東急7000並みの剛性が得られる厚さを取るならともかく、薄いステンレス車は全く価値がない >>259
Al以上の強度が得られるから薄くできているのであって、同じ質量のAlでは結構な板厚になる。
同じ薄さだとAl車体は強度面で成立しない。 ステンレスのほうが、コスト面でなにかといいんだろうね。だからJR東日本・JR西日本の通勤型電車・近郊型電車はステンレスなんだね。
近鉄も新型通勤車では選択の強い対象になってるわけだな。 事実薄いステンレスは剛性が足りていない上補修が困難なことはウラ177編成の事故で証明されている
アルミはかもめ46号のような例もあるものの、東青山事故のように無事な場合もある >>262
そもそも車体として剛性不足なら、車体として安全性に問題が出るため構成できていない。
必要な剛性を確保しているが、現状は連続溶接を基本にできているAlに分があるということに過ぎない。
>>257
自己レスだがAl車体で艤装する際、艤装は素材が鉄であることが基本なため、Alとの電蝕に注意する必要がある。 解体するのにアルミ車体は東京から富山まで陸送しても利益が出るけどステンレス車体は関東でやらないと利益が出ない >>250
イニシャルコストだけでなくランニングコストも下げるため
ステンレス無塗装が良い
>>251
全くのデタラメ
近隣を走るJR東海がステンレス特急でブランドイメージを下げたなんて話
聞いたことが無い
>>255
その通り
>>261
特急もステンレスが良い 倒壊は特急なんてあったの？扱いやろが
新幹線で金属剥き出しなら白地に青い新幹線のブランドが落ちると思うがな >>266
下がったかどうかを聞いている
ステンレス特急車両への置き換えにより利用者が減った根拠はあるか？ >>268
話が噛み合ってない
あなたの意見ではなくステンレス車両が原因で利用者が減ったかを聞いているのだが 話が噛み合ってないと言えば、ブランドと利用者増減はまた違うぞ
阪急と言えばマルーン、東海道新幹線と言えば青と白、京急と言えば赤
みたいな世間の印象みたいなものだな＞ブランド
世間の印象は正負いずれの付加価値にもなるからね >>264
伏木の解体業者では大まかに素材を分ける作業までで、実際にリサイクルする直前の工程を手がけている。
トータルで利益を出しており、Al車体なら粉砕して鉄などと大まかに分別するまでのため、アルミの電解精錬はしていない。
小倉商事も同じ。
SUSはAlと比べ設備も簡単なため、単価は安いが再生に困らない。
>>266
383系やキハ85系。 >>270
利用者を増やすためにブランディングを行うのであって
利用者の増減に関係ないのであればそれは無駄遣いでしかないし
置き換えのための予算を使い果たして省エネ化、メンテナンスフリー化、バリアフリー化が遅れたら本末転倒 >>265
ステンレスより鋼車体のほうが安いはずだけどなぁ。 >>265
アルミ車体なら無塗装は可能なはずだけどなぁ。 >>273
メンテナンス含めた総額ならどうか？
路面電車なら事故時の復旧対策で鋼製一択だが >>275
鋼製のほうが安く自由に造形できる気がするけど >>273
国内の車両新製を見ただけでも、ほぼステンレスやアルミの車体ばっかりになってる昨今、普通鋼の車両で量産されてるのって機関車くらいだね。
JR西日本87系気動車の動力車は強度の関係で普通鋼にしたとか、大抵の理由がステンレスやアルミにできないからっていう。
素材としては安いんだろうけど、製造ラインとしては特殊な扱いになってきているだろうし、使いみちから結果として単価の高い車両で使われる素材になってるんじゃないかなあ。
もちろん、ステンレス車体の台枠とかで少し普通鋼や耐候性高張力鋼が使われてるわけだけど。
近鉄の特急車は今度の名阪特急「ひのとり」？も普通鋼なんだろうね。
ぼちぼち特急車はアルミ車体を標準にしてもいいんじゃないの。事故後の修復も近畿車輛は対応できるだろうし。
通勤車はすでにアルミ車体だし、次の新型はステンレス車体も有力な選択肢にしてるくらいで。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
