近鉄のダイヤと車両計画を考える Part6
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名古屋線は編成が短いからな
普通は4連化、急行は8連化すれば問題ない
現状でも150%以下だから問題ないけど このままだと名古屋線なんか普通は2連化、急行は4連化されそうな勢いなんだが >>194
190%行ってるのかと思ったら
大して混んでないじゃん 大阪線の快急と同じように8両が止まれない駅は通過すれば良い (鳥羽-)五十鈴川-宇治山田-伊勢市-松阪-伊勢中川-津-白子-伊勢若松-四日市-桑名-名古屋
(伊勢若松止まれるかな。)
停車駅は特急と大差なしになるが座席で差別できるか 謎の試験塗装?なシリーズ21
https://pbs.twimg.com/media/EAWuz_LU4AMQofi.jpg
いつぞやの赤いアーバンライナーの様に、将来に向けたテストなんだろうか? >>203
新型通勤車の塗装がこうなるんだろう
もしかしたら新型が入る前に、引き続き使っていく尻とか狐をこの色に塗り替えるかもしれんな 色だけ塗り替えて「新車や!」って思わせるんとちゃうか >>196減車よりは減便かもな。
例えば昼間は急行2普通4で準急は廃止。 >>206
流石に減らしすぎ。
急行4、普通4だな。 感覚としてはそうだが、本社的には減らしすぎの範疇じゃないと思うぞ
急行2普通3特急6でもいいと思ってるんじゃないかな >>208
準急は要らんが入庫運用が必要だから残してるようなもん
特急はそこまでいるか?
伊勢志摩も大阪も30分サイクルで十分やと思われ 特急は乗車率3割もあれば元が取れるんだから運転区間短縮に留めた方が良いだろうな >>219
前に、28度に意味は無いと言ってなかったかな。 奈良線の新型の噂だが仮に奈良線系統に新型入れるなら
京都橿原系統の記載もあるしやっぱり近鉄特急のやつじゃねぇの 222(σ´∀`)σ ゲッツ!!
222キタ━━━━━━(゚∀゚)━━━━━━ !!!!!
222(・∀・)イイ!! 奈良線の新型の噂だが仮に奈良線系統に新型入れるなら
京都橿原系統の記載もあるしやっぱり近鉄特急のやつじゃねぇの 新車を6両いれたら8両から10両程度廃車
にして広島みたいな減車地獄になる予感がする。 広島減車地獄ってちょっと前のラッシュ時奈良線くらいの混雑じゃねーのって気はする >>178
近鉄は、2610系に始まる冷房付きで作った通勤車の取り替えをまだしない。
でもそれ以前のラインデリア付きの非冷房車で作った系列は、いま話が進んでいる新型の通勤車を作って消滅させる気でいるよ。
だから、2610系とか冷房付きで作った系列を新型車両で取り替えるとき、60年近く使っている状況になるかもしれない、という意味の60年って話。 >>225
JR西日本が国鉄型電車に対して行った、体質改善工事でもそうだったんだけど、205系・213系には室内案内表示装置を付けたものの、それ以前の103系・113系・201系などは付けなかった。
交通バリアフリー法は車両の新製や大規模な改造をするときは守りなさいって話だったはずが、近鉄の古い通勤型や山陽電車3000系や神戸市営地下鉄の更新工事なんかも、それに当てはめなくっていいって感じだったな。 >>230
今話が進んでる新型通勤車なんて妄想を語られましても
鉄ピクで計画中(笑)のアレなら、半自動ドアからして大阪線のW置き換えかなと想像がつくが そりゃあ、大阪線で一番古いのが2410系・2430系とかになるからね。この世代の系列を取り替えるだけでも大変ってことだよ。 >>233
2410系は増結するのになくてはならない存在だからね。下手に減らすと減車や減便が発生してしまう。 2+2や4+2がうじゃうじゃいるんだから
6両固定を入れて捻出させたらいい 4両急行が出てきてる時点で、奈良線以外は昼間の車庫の主になるだけだろ 特急車両も通勤車両もステンレス無塗装の低コスト新車へ置き換えてもらいたい
まずはサニーカー、ビスタカーや16000系列の代替として南海12000系ベースの汎用特急車両を導入し
その後、南海8300系ベースの通勤車両も導入してもらいたい
ステンレス無塗装ならランニングコストを抑えられる
そして既存車両を真似ればイニシャルコストも抑えられる
置き換えは急務であり独自性に拘っている場合ではない
ステンレスの観光列車が既に多数存在していることから
改造できないから近鉄には向かないという指摘は的外れ
むしろ大量の置き換えが必要な近鉄こそステンレス無塗装車両が最適である >>237
お前近鉄特急が何で今も鋼製でステンレスNGなのかって何度も理由言われてるのに聞かない奴だな >>240
アレだろ、以前ステンレスガーって言ってた荒らしだろ >>240
何度も繰り返すが
ステンレスの観光列車が既に多数存在していることから
改造できないから近鉄には向かないという指摘は的外れ
>>241
荒らしではない
人格攻撃や中傷誹謗こそ荒らし >>242
似たような内容を執拗にレスするのも荒らしだよ >>243
だとしたら>>240こそ荒らし
こちらは既に説明している
既に書き込んだことを聞き直す人や
わざと拡大解釈する人も荒らしだと思う はいはい、ぼくちゃん。
だいちゅきなJRとうかいや、なんかいでんてつのとっきゅうにのってね〜。 >>234 乗客数も減少しているし財務状態も悪いから
新車投入で減車や減便も仕方がない。 >>237
特急は鋼車体だからステンレスより安いはずだけどなぁ。 >>237
既存車ベースで安く抑えるなら、22600系やシリーズ21を最小限の手直しだけして追加投入が合理的なんだろうなぁ。 アルミとステンレスは同価(鉄ピク)
強度はバッド基準のステンレスを除けばアルミ>ステンレス
洗車にもお金がかかるし、近鉄特急のブランドイメージもガタ落ち
アルミとステンレスと鋼製が混在すると点検費用も増えるから、マジでステンレスはメリットゼロ >>153
最大出庫となる平日朝ラッシュに余剰車両がないんだから阪神の運用を大幅に増やすなんてことは無理だとわからないかな?
反論あるなら明確なソースつきでよろしく。 >>251
材質としての強度は容積あたりで当然SUSの方が良い。
Alは車体を構成する強度を補うため板厚が大きくなっている。
剛性も本来ならSUSの方がいいはずだが、スポット溶接の頃は連続溶接基本のAlに劣っていた。
しかしレーザで連続溶接箇所が増えたことで随分挽回している。 近鉄が鋼製にこだわるのは運用の中間くらいで切った張ったをするからでしょ 素材のコストに関しては情勢変動があるため一概に言えないが、素材としてはAlの方が高くなりがち。
しかし鉄道車両の車体を構成するという意味では、製品段階で原材価格の差を吸収できる程度のもの。
リサイクル性のコストも、Alは分があると思われがちだが電解精錬があるため、SUSと比較すれば高い。
しかも鉄道車両の車体で使える品質へ再編するのはまだ現状困難で、車体からの素材リサイクルは別用途向けとなる。
SUSは鋼であり、鉄の普通鋼と同じ処理が可能なため、リサイクルしやすい。 ステンレスは無駄な技術料にカネがかかっているだけで、廃材としてはタダ同然である一方
アルミは加工が容易で資源として高値で取引されるため、リサイクルにコストはかからず寧ろ利益が出る それでもAlが車体の素材として選択されるのは、加工がしやすいため意匠の自由度に分があることが大きい。
また型材を広範囲で使いやすいため、吊り下げ機器の艤装にも分がある。
もちろん新幹線車両では連続溶接が可能で気密性や剛性を確保しやすいことがある。
在来線の通勤車特急車では、軽量化についてSUSともはや大差ないレベル。 >>256
それは一般的なAl素材の話。
鉄道車両のAl車体は合金の混ぜ物が多くその分別に手間がかかるため、利益が出る状況にはなっていない。 軽量化についても鋼板を極限まで薄くすることで得たものであり、同じ重さのアルミに全く及ばない
軽量化を捨てて南海6000や東急7000並みの剛性が得られる厚さを取るならともかく、薄いステンレス車は全く価値がない >>259
Al以上の強度が得られるから薄くできているのであって、同じ質量のAlでは結構な板厚になる。
同じ薄さだとAl車体は強度面で成立しない。 ステンレスのほうが、コスト面でなにかといいんだろうね。だからJR東日本・JR西日本の通勤型電車・近郊型電車はステンレスなんだね。
近鉄も新型通勤車では選択の強い対象になってるわけだな。 事実薄いステンレスは剛性が足りていない上補修が困難なことはウラ177編成の事故で証明されている
アルミはかもめ46号のような例もあるものの、東青山事故のように無事な場合もある >>262
そもそも車体として剛性不足なら、車体として安全性に問題が出るため構成できていない。
必要な剛性を確保しているが、現状は連続溶接を基本にできているAlに分があるということに過ぎない。
>>257
自己レスだがAl車体で艤装する際、艤装は素材が鉄であることが基本なため、Alとの電蝕に注意する必要がある。 解体するのにアルミ車体は東京から富山まで陸送しても利益が出るけどステンレス車体は関東でやらないと利益が出ない >>250
イニシャルコストだけでなくランニングコストも下げるため
ステンレス無塗装が良い
>>251
全くのデタラメ
近隣を走るJR東海がステンレス特急でブランドイメージを下げたなんて話
聞いたことが無い
>>255
その通り
>>261
特急もステンレスが良い 倒壊は特急なんてあったの?扱いやろが
新幹線で金属剥き出しなら白地に青い新幹線のブランドが落ちると思うがな >>266
下がったかどうかを聞いている
ステンレス特急車両への置き換えにより利用者が減った根拠はあるか? >>268
話が噛み合ってない
あなたの意見ではなくステンレス車両が原因で利用者が減ったかを聞いているのだが 話が噛み合ってないと言えば、ブランドと利用者増減はまた違うぞ
阪急と言えばマルーン、東海道新幹線と言えば青と白、京急と言えば赤
みたいな世間の印象みたいなものだな>ブランド
世間の印象は正負いずれの付加価値にもなるからね >>264
伏木の解体業者では大まかに素材を分ける作業までで、実際にリサイクルする直前の工程を手がけている。
トータルで利益を出しており、Al車体なら粉砕して鉄などと大まかに分別するまでのため、アルミの電解精錬はしていない。
小倉商事も同じ。
SUSはAlと比べ設備も簡単なため、単価は安いが再生に困らない。
>>266
383系やキハ85系。 >>270
利用者を増やすためにブランディングを行うのであって
利用者の増減に関係ないのであればそれは無駄遣いでしかないし
置き換えのための予算を使い果たして省エネ化、メンテナンスフリー化、バリアフリー化が遅れたら本末転倒 >>265
ステンレスより鋼車体のほうが安いはずだけどなぁ。 >>265
アルミ車体なら無塗装は可能なはずだけどなぁ。 >>273
メンテナンス含めた総額ならどうか?
路面電車なら事故時の復旧対策で鋼製一択だが >>275
鋼製のほうが安く自由に造形できる気がするけど >>273
国内の車両新製を見ただけでも、ほぼステンレスやアルミの車体ばっかりになってる昨今、普通鋼の車両で量産されてるのって機関車くらいだね。
JR西日本87系気動車の動力車は強度の関係で普通鋼にしたとか、大抵の理由がステンレスやアルミにできないからっていう。
素材としては安いんだろうけど、製造ラインとしては特殊な扱いになってきているだろうし、使いみちから結果として単価の高い車両で使われる素材になってるんじゃないかなあ。
もちろん、ステンレス車体の台枠とかで少し普通鋼や耐候性高張力鋼が使われてるわけだけど。
近鉄の特急車は今度の名阪特急「ひのとり」?も普通鋼なんだろうね。
ぼちぼち特急車はアルミ車体を標準にしてもいいんじゃないの。事故後の修復も近畿車輛は対応できるだろうし。
通勤車はすでにアルミ車体だし、次の新型はステンレス車体も有力な選択肢にしてるくらいで。 >>276
形状が複雑になる先頭部分は鋼製かFRP成形が普通
中間部分は単純だからステンレスにした方が都合が良いみたいよ >>275
それは使い方によると思う。
単にメンテナンスフリーや軽量化だけ見ても、アルミ車体からステンレスに切り替えるメリットは少ないだろう。 >>271
381系→383系はアルミからステンレスに変えた例・・・になるんだろうか。
※制御付き自然振り子と自己操舵台車でスピードアップの方が目立つ例のような。 アルミも梨地だから、だんだん汚れが微細な溝にも溜まってきて、表面が汚くなるから、車体を作った直後ならともかく、もはや素手で触ってたとして、そこまで痕はつかないよ。
特急車は50000系まで、22000系からの車体断面を引き継いできてたけど、80000系から新しい断面になってるっぽい?車体側面の肩が、従来より張ってるような気がするんだけど?これまでといっしょ? これはいいブツ10
尻とキツネが交互に組まれてるのが◎ >>286
近鉄ってたまにこういうネタみたいな組成するよね。 ダイヤ改正でひのとり以外の特急の停車駅増加(桜井・五位堂など)
その他種別変更等で旧タイプの駅放送やソラリーは絶滅に近くなる
奈良線に阪神と共通設計の新車投入
デザインはHSを丸くしたような形だけどアルミ製
車内は阪神車は5700に似てて、近鉄車は黒内装がベースっぽい
車体パッケージに仕様に合わせた機器を組み合わせられるフレキシブルなんとかっていう仕組みで低コスト生産できるらしく、順次他路線にも拡大予定→丸屋根は数を減らす
阪神は新車投入を機に本格的なタブレット放送を開始し、声優も近鉄と共通に
それに伴い近鉄方の英語放送はクリステルに差し替え
ちなみに阪急も自動放送を開始する
というプレスが出た夢を見た ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています