近鉄のダイヤと車両計画を考える Part6
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>>259
Al以上の強度が得られるから薄くできているのであって、同じ質量のAlでは結構な板厚になる。
同じ薄さだとAl車体は強度面で成立しない。 ステンレスのほうが、コスト面でなにかといいんだろうね。だからJR東日本・JR西日本の通勤型電車・近郊型電車はステンレスなんだね。
近鉄も新型通勤車では選択の強い対象になってるわけだな。 事実薄いステンレスは剛性が足りていない上補修が困難なことはウラ177編成の事故で証明されている
アルミはかもめ46号のような例もあるものの、東青山事故のように無事な場合もある >>262
そもそも車体として剛性不足なら、車体として安全性に問題が出るため構成できていない。
必要な剛性を確保しているが、現状は連続溶接を基本にできているAlに分があるということに過ぎない。
>>257
自己レスだがAl車体で艤装する際、艤装は素材が鉄であることが基本なため、Alとの電蝕に注意する必要がある。 解体するのにアルミ車体は東京から富山まで陸送しても利益が出るけどステンレス車体は関東でやらないと利益が出ない >>250
イニシャルコストだけでなくランニングコストも下げるため
ステンレス無塗装が良い
>>251
全くのデタラメ
近隣を走るJR東海がステンレス特急でブランドイメージを下げたなんて話
聞いたことが無い
>>255
その通り
>>261
特急もステンレスが良い 倒壊は特急なんてあったの？扱いやろが
新幹線で金属剥き出しなら白地に青い新幹線のブランドが落ちると思うがな >>266
下がったかどうかを聞いている
ステンレス特急車両への置き換えにより利用者が減った根拠はあるか？ >>268
話が噛み合ってない
あなたの意見ではなくステンレス車両が原因で利用者が減ったかを聞いているのだが 話が噛み合ってないと言えば、ブランドと利用者増減はまた違うぞ
阪急と言えばマルーン、東海道新幹線と言えば青と白、京急と言えば赤
みたいな世間の印象みたいなものだな＞ブランド
世間の印象は正負いずれの付加価値にもなるからね >>264
伏木の解体業者では大まかに素材を分ける作業までで、実際にリサイクルする直前の工程を手がけている。
トータルで利益を出しており、Al車体なら粉砕して鉄などと大まかに分別するまでのため、アルミの電解精錬はしていない。
小倉商事も同じ。
SUSはAlと比べ設備も簡単なため、単価は安いが再生に困らない。
>>266
383系やキハ85系。 >>270
利用者を増やすためにブランディングを行うのであって
利用者の増減に関係ないのであればそれは無駄遣いでしかないし
置き換えのための予算を使い果たして省エネ化、メンテナンスフリー化、バリアフリー化が遅れたら本末転倒 >>265
ステンレスより鋼車体のほうが安いはずだけどなぁ。 >>265
アルミ車体なら無塗装は可能なはずだけどなぁ。 >>273
メンテナンス含めた総額ならどうか？
路面電車なら事故時の復旧対策で鋼製一択だが >>275
鋼製のほうが安く自由に造形できる気がするけど >>273
国内の車両新製を見ただけでも、ほぼステンレスやアルミの車体ばっかりになってる昨今、普通鋼の車両で量産されてるのって機関車くらいだね。
JR西日本87系気動車の動力車は強度の関係で普通鋼にしたとか、大抵の理由がステンレスやアルミにできないからっていう。
素材としては安いんだろうけど、製造ラインとしては特殊な扱いになってきているだろうし、使いみちから結果として単価の高い車両で使われる素材になってるんじゃないかなあ。
もちろん、ステンレス車体の台枠とかで少し普通鋼や耐候性高張力鋼が使われてるわけだけど。
近鉄の特急車は今度の名阪特急「ひのとり」？も普通鋼なんだろうね。
ぼちぼち特急車はアルミ車体を標準にしてもいいんじゃないの。事故後の修復も近畿車輛は対応できるだろうし。
通勤車はすでにアルミ車体だし、次の新型はステンレス車体も有力な選択肢にしてるくらいで。 >>276
形状が複雑になる先頭部分は鋼製かFRP成形が普通
中間部分は単純だからステンレスにした方が都合が良いみたいよ >>275
それは使い方によると思う。
単にメンテナンスフリーや軽量化だけ見ても、アルミ車体からステンレスに切り替えるメリットは少ないだろう。 >>271
381系→383系はアルミからステンレスに変えた例・・・になるんだろうか。
※制御付き自然振り子と自己操舵台車でスピードアップの方が目立つ例のような。 アルミも梨地だから、だんだん汚れが微細な溝にも溜まってきて、表面が汚くなるから、車体を作った直後ならともかく、もはや素手で触ってたとして、そこまで痕はつかないよ。
特急車は50000系まで、22000系からの車体断面を引き継いできてたけど、80000系から新しい断面になってるっぽい？車体側面の肩が、従来より張ってるような気がするんだけど？これまでといっしょ？ これはいいブツ10
尻とキツネが交互に組まれてるのが◎ >>286
近鉄ってたまにこういうネタみたいな組成するよね。 ダイヤ改正でひのとり以外の特急の停車駅増加（桜井・五位堂など）
その他種別変更等で旧タイプの駅放送やソラリーは絶滅に近くなる
奈良線に阪神と共通設計の新車投入
デザインはHSを丸くしたような形だけどアルミ製
車内は阪神車は5700に似てて、近鉄車は黒内装がベースっぽい
車体パッケージに仕様に合わせた機器を組み合わせられるフレキシブルなんとかっていう仕組みで低コスト生産できるらしく、順次他路線にも拡大予定→丸屋根は数を減らす
阪神は新車投入を機に本格的なタブレット放送を開始し、声優も近鉄と共通に
それに伴い近鉄方の英語放送はクリステルに差し替え
ちなみに阪急も自動放送を開始する
というプレスが出た夢を見た なんで車体長が20720㎜と20500㎜の2種類作ってんの？
まだキリのいい20500㎜で統一しちゃいなよ 夢だからうろ覚えだけど21m級だった
相互直通車はシリーズと新車で統一
HSは近鉄に来なくなる
なんかの埋め合わせでどうのこうのとか言ってたな あくまでも夢の中の話だからね？
鉄道まつりやら問い合わせで新車についてしつこくオタクに質問されるのが面倒で黙らせるために中の人がポロリしてる
とかじゃないからね？ なんか危ない海外板の危ない○○の情報みたいだなｗ
＞あくまでも夢の中の話 wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
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https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 2020年名阪特急乙、名古屋→八田→桑名→四日市→伊勢若松→千代崎→白子→津→伊勢中川(スイッチバック)→榊原温泉口→伊賀神戸→名張→榛原→桜井→大和八木→鶴橋→大坂上本町→難波 八田と千代崎は余計だろ。
伊勢若松も微妙だな。
大阪線部分はほぼ妥当だけど、大和高田と布施も入れてもいいんじゃないかな？ >>301
停めすぎ。榛原はまだしも桜井は要らん。 >>304
平田町がそんなに重要ならまだ多くの名古屋線直通が存続しているはずだ。
大昔から伊勢若松に特急が停まってないことからしてあまり伊勢若松は重要度が高くないと考えられているんだろう。
鈴鹿線が亀山まで延びていたらまた違った展開もあったと思うが。 >>301
そもそも準急も通過する八田に停車なんてネタにしても酷い。 八田が冷遇されるのは、地下鉄に客を取られないためだろ
かっての南海の中百舌鳥みたいなもんや 鈴鹿サーキット前まで線路伸ばしてもよかったんじゃと思った >>296
全長20500㎜統一やるべきだと思うが、先立つものが問題
連結器全交換をホームドア関連費用として計上して補助ねだれるのかという問題 >>293
一応奈良線の連結器高さ改造していじって高さ統一した後、阪神に合わせるためにまた下げたんだよ
ただ今は連結器下がってるけど非常連結は可能＜常時はまずいだけで 連結器の高さは阪神に合わせる必要無くね？
東急なんて東武が乗り入れてこようが連結器なんか合わせてないよ 八田で地下鉄に乗り換えて便利になるのは高畑か中村公園あたりだけで、ほぼ意味がない 8810や1400のライトの周りがステンレス世代も、大型袖仕切りの有無は別として、東武10000のようなリニューアルしてくれたらいいのに
それなら新車投入もしばらくは丸屋根の置き換えだけで持たせられる 東武10000と言えば、京阪6000のリニューアルがほぼ色違いで比較的似てるな 伊勢志摩ライナーは、赤と黄色を分けなければ2位だったのに。 >>324
「デビュー前でも新型特急ひのとりに沢山のシールを貼ってくれてありがとう」だもんな 近鉄鉄道まつり 人気投票
1位 ひのとり「みんなありがとう」
2位 ひのとり「フン」
3位 ひのとり「神に感謝」
4位 ひのとり「くっ、ひのとりに負けた」
5位 ひのとり「順当な順位ですね」 通勤型も特急型も
ステンレス製新車を大量導入してどんどん置き換えてもらいたい
JR213系や209系などステンレス製観光列車もあるのだから全く問題ない
無塗装ステンレス製で省エネメンテナンスフリーな新車へどんどん置き換えて
経費削減をしてもらいたい
そして新車が増えることによりサービスアップにもなる >>329
ステンレスを導入するメリットが分からないんだけど、なんでそこまでステンレスにこだわるんだ？ >>334
コストダウンするため
コストダウンすれば少ない予算でも多く導入できる ステンレスはコストダウンには全くならない定期
ソースは鉄ピク コストダウンできるソースがこちら
https://toyokeizai.net/articles/-/74632
JRも南海も大阪メトロも挙ってステンレス製新車を導入している
これらと共通化すればコストダウンになる 南海→車体長違うだろ頭沸いてんのか
JR→車両限界違うだろ頭ry
メトロ→両方違うry >>340
工法の話をしている
関東の所謂走るんですだって工法は同じでも寸法は各社で異なる マジレスすると近鉄や阪急みたいな黎明期からアルミ車の研究開発に取り組んできた、
バリバリのアルミ派の会社がステンレス車を入れても混乱するだけ。
（逆に黎明期からステンレス派の東急・京王・南海がアルミ車を入れるのも同じこと）
メンテ体制ががらっと変わるわ、ジグは新たに用意しなければならないわで手間が掛かる割に、
経費削減効果なんて微々たるもの。近鉄が3000系を車齢「たった」35年で廃車解体したのもこのせい。
特に阪急なんて塗装しようが凹凸のない車体じゃなくなることでイメージダウンの方が大きくなる。
京阪が新3000系でアルミにするかステンレスにするかどうか悩んでいたそうだけど、
従来どおりアルミ車体で行くことになったのも体制を変えられなかったからだろう。
ちなみにアルミ派の京急がステン車に泣く泣く乗り換えたのは総合車両製作所の都合で、
ステンレス派の西武がアルミ車にあっさり乗り換えたのは東京メトロと日立笠戸の都合。
そもそも京急や西武はJR東日本や東京メトロから見ればだいぶ立場が弱い会社。 あれは震災で被災した車両の補充用として導入されたが
手間をかけずすぐ用意できるからステンレスにしたのではないだろうか？ >>344
手間をかけずじゃなくて、その時点で空いてるラインが
川重のステンレスのラインしかなかったから。
（すぐに用意出来るは正しい） >>345
手間がかからんから工期が短くて済むためすぐラインを開けることができるんやないんか？ >>306
伊勢若松含めた鈴鹿線全駅の利用客が蟹江1駅とほぼ同じという現実 天皇の臨時運行で急行遅れで
養老鉄道乗り継ぎできないってひどくないか？
40分ごとしかないのに
事前にダイヤの告知されてた？ アプリで
4583
普通賢島4両編成になってるけど所定？
>>349
事前告知したら臨時列車の時間ばれてまうから無理なのかもしれんけど
本数少ない支線の乗り継ぎは考慮してほしいな 榊原で最大遅れ10分あるけど陛下のせいなん？
1本走らせるだけでそんなに遅れる？ >>351
榊原のおくれの理由はしらないが
名古屋線ではそれにちかい遅れは臨時の運行の影響ででてた
お召のあとの急行のったけど
名古屋出発時点から遅れてるし特急先にいかせてさらにおくれで
15時のアーバンで15時1分の急行のあいだにお召出発だもん
しかもお召出発後に急行のドアあけたもん
お召が5番線で急行4番だから4番の急行に客のせないようにしてるもん >>352
アーバン3番線なんて見たことないな
その状況だと急行5両にして2番から出した方がマシ
準急は運休 お召しの時間ばらさないって必要なのか
沿線は警察官と社員で固めてるし >>352
お召をアーバンの前に発車させたらいいのにな。
どうせお召は止まれないから津まで続行でアーバンを走らせたらいいのに。
それにしても10分近く遅れたとはいえ養老線は待ってあげようや。 さすがに他社接続を求めるのは酷では
近鉄側が対応すべき事案 普通に
14:51①普通富吉→普通四日市
15:00③特急難波
⑤お召し
15:01②急行松阪（5両）
15:06④準急四日市→準急富吉（6両）
で大した混乱にはならなかったはず 上本町～宇治山田(～鳥羽)の快急は存続するだろうか。 五十鈴川以南の普通は、レールバスでいいんじゃないの ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
