近鉄のダイヤと車両計画を考える Part6
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
>>405
山陽電車がアルミ無塗装の3000系を50年くらい海沿いで走らせ続けていたような・・・ >>412
>>413
いやいや、もともとラインデリア付きで作られた世代の通勤車を取り替えるため、新しい車両が作られるよ。
>>439
1010系で、絶縁不良により、断流器箱のなかで地絡を、2回も起こしたんだっけ。
それは除籍にならず、付随車化されて、8600系へ組み込まれた（放火から復旧した元8000系を取り替えるため）はずだよ。 まーた鉄オタが独断と偏見で断言しちゃって…
お生憎様、同じ鉄ピクの記事で通勤車は60年使うとも言ってるんだよなあ…
そりゃ3年先か5年先にはそんなこともあるかもしれんが 老朽化した車両を置き換えるには１００両廃車して６０両程度しか新造しないで
減便減車で詰め込み輸送でコスト削減につとめるしかないな。 >>443
指摘しても無駄さ。
記事に書いているといえば、その記事が間違っている！
素人記者なんかより俺の方が内部事情に詳しいからとか言い出しかねない連中だからさ。 >>445
その通り、そのなかでも一番厄介な奴ですな>>442は
クセからして南海スレや酉更新スレに良く出るガイジ君にレスしまくる彼だし 作られてから60年まで使うことも考えなくちゃならない、ってのは、初めからクーラ付きで作られた通勤車の系式だよ。
ラインデリア付きで作られたものは、それから外れてるんだ。 ネオｻｻ氏か…
近鉄の財政からいえば還暦越え車両は出てきて不思議じゃないけどね
全部が全部ではない…事を祈る 「祈る」としか言えない状況なんよね
何も決まってないことは分かりきってるし、ただでさえ五輪後不況が待ってるのに中東戦争なんてきたら死ねる
薄氷の増収増益だからね >>449
バブル崩壊以降、増収増益でも世界情勢がとか、先行きが不透明とか、無理矢理にでも不安材料集めて投資を積極的にしなくなったよな。
内部留保重視と守りに徹する企業が増えた。 12200系の消滅にメドが立って、つぎに急ぐことは、ラインデリア付きで作られた通勤車なんだよなあ。 >>450
近鉄は(鉄道事業以外では)これでも割とマシな方だよ
ハルカスとか攻め＆攻めだしね
なお銀行は金を貸してくれない模様 >>451
何言ってんだ、勿論夢洲特急に伊勢特急、FGT特急と特急増備に決まってんだろが！(お目々ｸﾞﾙｸﾞﾙ) >>444
実際、近年のダイヤ改正で減便減車を繰り返している
JR北海道みたいに新造車が最低限で済むようなダイヤにシフトしつつある >>452
車両導入債も22600系債をメディアート清算に流用しちゃって神鷹なくしちゃったkらあなあ >>368
武庫川車両の処遇がきまってなかったのと、9000系ステンレス者の運用実績の長期調査途中だったというのが大きい
それこそ阪神5550系と同じみたいな扱い
あれも新形式のはざまだったので鋼製車体＋1000系足回りの設計流用車 大阪線急行の停車駅減らしてくれ。または快急増便。
本来は急行が主役で、特別急行は『さらなるサービス(快適移動)』を求める人の為なんですがね >>458
布施と伊賀上津、西青山・東青山なら通過しても良さげ。 >>452
近鉄沿線の観光需要は高いけれど、近鉄沿線の不動産は明らかにお先真っ暗だからなぁ。
（関西は京都・大阪・神戸市内と阪急・阪神沿線と南海本線・空港線以外、
どこも駄目だとは思うが）
だから銀行団が特急ばっかり投資しろと圧力を掛けるのは分からなくない。 近車が来年？再来年？くらいから大幅減収減益の計画立ててるし
いよいよ通勤車作り始めると見てるけどね。
でも近鉄に金がなさすぎて結局西とか関東の新車作ってる予感
（大幅減収減益は海外受注縮小予想のため） 通勤車作ってもピントの外れた車両が出てきそうな悪寒しかないｗ ピントの外れたというか極限までコストダウンしてるくせにあからさまに60年使う前提の箱ができるのはまず間違いない
尻ですら快適だったと叫ぶ羽目になるのは目に見えてるし… 阪急や京阪みたいなキープコンセプトにつながるようなこだわりが必要ない分、
どんな通勤車になるか楽しみではあるわなｗ 良い意味でも悪い意味でも。
＞コストダウン
車内は南海8300系みたくなるんじゃないの？というかアレ以上どうコストダウンしろと・・・。
近鉄の開発部門がよほどチャチャを入れない限り、尻21よりピントが外れるってことはなさそう。
尻21の座席はホント最悪だからなぁ。
逆に関西鉄クラスタに酷評されまくってるJR東209系（千葉支社転属車のロング部分）・E231系、
関西だと南海8000系の方が全然マシどころか、むしろもっと採用して欲しいぐらい快適だもん。 >>464
台北地下鉄のようなプラスチック椅子ならもっとコストダウンできる
おまけに落書きされてもすぐ消せるし、切り裂かれたり座席に針を仕掛けられる心配もないので、メンテナンス性は抜群 >>465
加えて、全スペースで車イス・ベビーカー対応と称して、車端のプラスチック優先座席以外は座席無しにしたら更にコストダウンだwww 松
車体：シリーズ21と同じアルミダブルスキン車
内装：最近のB更新車で試行していたデザインを反映（阪急5000系→9300系と同じパターン）
座席：京阪8000系ロング車、東急2020系、JR九州821系のようなハイバックシート
表示：21.5インチLCD×2（三菱セサミクロor日立）
機器：SiC-VVVF MT比1:1
竹
車体：シリーズ21と同じアルミダブルスキン車
内装：最近のB更新車で試行していたデザインを反映
座席：阪神5700系に類似
表示：17インチLCD×1（パッとビジョン）
機器：SiC-VVVF MT比1:1
梅
車体：レーザー溶接ステンレス車
内装：南海8300系に類似
座席：南海8300系に類似
表示：LED
機器：IGBT-VVVF MT比1:1～1:2
近鉄の従来の通勤車は阪急ほどではなくても、
明らかに業界平均よりはカネかけてきた方だから、コストダウンがどの程度なのか気になる。 >>467
車体のみアルミ(整備コスト削減)で案内は内装更新VEと共通の三菱製千鳥配置
座席は尻以下のゴミ、内装は8300以下のゴミと予想
制御装置は三菱のラインと相談だろな JR東日本の座席と同等にするのも十分なコストダウン策だと思うけど、
（東急5000系、小田急4000形、南海8000系、相鉄12000系などのE23x系一族や、
西武40000系ロング車、名鉄瀬戸線4000系みたいな感じ）
近鉄は変な方向で捻くれてるからなぁ。 京都の地下鉄烏丸線の新型車両が、どのような車両になるのかも注目すべき点。
車両デザインは“１円”で落札したJ-TREC（総合車両製作所）が行ったものの、製造は近畿車輛が落札した。
https://207hd.com/?p=6782
現段階で新型車両の車体が、アルミかステンレスか明らかにされていないため、その点も注目したいところ。 新しい通勤車は、将来の無人運転とか、そういうことも考えて作るみたいだね。 >>471
毎年50両程度新車を入れてる東武と全く入れない近鉄を比べるなんて東武に失礼だろ フリーゲージトレインにそなえて
米野付近に名鉄との連絡線建設すべき
中部国際空港から近鉄線に直通も可能になる >>466
京都市地下鉄の新車が両端2両はそんな感じやな。なんぼバリアフリーゆうてもやりすぎやわ >>454 大阪線は新車導入と同時に昼間は普通4 準急2急行2 ですべて4両くらいに減便減車するんじゃないの。 https://o-tec.ltd/works/
南海電気鉄道の8300系の内装・座席を担当しているのは、「JR東日本の車両を担当しているオーテック >>416
アルミは外板が分厚いから車内が狭くなり収容力が落ちるので南海は採用しない方針 >>478
JR東日本向けは、標準的な車両を扱ったわけじゃなくって、団体・臨時で使うものじゃん。
むしろ、近鉄とか北大阪急行での実績が、目を引くよね。 >>467
それぞれの良いとこ取りをするのがベスト
車体：レーザー溶接ステンレス車
内装：南海8300系に類似
座席：阪神5700系に類似
表示：21.5インチLCD×2（三菱セサミクロor日立）
機器：SiC-VVVF MT比1:1
機能性や安全性には金をかけて
それ以外の装飾とかはなるべく省いてとことんコストダウンしてほしい
>>468
共通化でコストダウンするのが賢明
オリジナリティなんて最もどうでも良い部分
実用性重視の質実剛健な車両を目指してほしい 統一厨の言うような標準規格の車両は沿線のイメージを低下させる
鉄道ファンのためにも、各車両で制御装置が異なる面白い車両を導入すべき
車体はアルミ車体で全車動力車、駆動方式は吊掛駆動、直角カルダン駆動、並行カルダン駆動、液体式ディーゼル、ハイブリッド、電気式気動車を1両ずつ組み合わせた6両編成にすべき >>481
機器の統一はスケールメリットがあり仕入れ時のコストダウンには繋がるだろう。
しかし統一してしまうと、その機器起因のトラブルが発生して運行不能に陥ったりすると故障を起こしてない車両まで止めなくてはいけなくなるリスクも孕んでおり思わぬ所で大きなリスクになる可能性もある。 >>484
試作車を導入して数年間バグ出しをして
問題点を洗い出した段階で同一仕様で大量生産すれば良い ＞統一厨
大好きなステンレス素材を、特急も含めた在来線車両にふんだんに使ってくれる、
南海電鉄・JR阪和線沿線や、JR東海・JR四国エリアに住んで、
ギラギラ輝く車両を毎日眺めればいいじゃないか。
なぜ近鉄のスレにしゃしゃり出る？ それ言ったら近鉄の足回りなんて12000系で採用された１M1Tシステムを30000系、12600系まで使って
さらに21020で開発した新１M1Tシステムを22600、50000系まで使いまわした 本当に統一の意味があるのは上物じゃなくて足回りだということをガン無視する統一厨 よし、部品確保円滑にするためにV車も抵抗制御に換装しよう(ぉい) そういや近鉄って抵抗制御のメンテ部品とかどうしてんのか…
不思議でしゃあない。
直流モーターのブラシとか。
メーカーがまだ面倒みてんのかな？ >>484
他社で多くの採用実績があり、信頼性が高いものを使えば良いだけ
ブルーリボン賞やローレル賞を狙う為に最新技術盛り沢山にすると予想外のトラブルが起こる可能性も高いからな >>479
壁厚125㎜の8300系を作っている南海が言うとはお笑いだ
最近のアルミの壁厚は105㎜が多いし、シリーズ21も座席部分は100㎜切ってる。 >>491
枯れた技術と設備で大量受注できるから
メーカーからしたら寧ろ美味しい案件では？ >>407
アルミでも塗装は必要ない。
ステンレスからアルミに切り替えた会社も多い。 >>484
3200と3220は相直だけでなく奈良京都橿原系統で色々な使われ方してきたけど、
3200系統ではなくステンレスの3000を
大量生産してたら大混乱招くとこやったな >>443
60年で置換えなら、10年待たずに新車投入が始まるってことだね。 4両で連結不可ってのが中途半端だし電機子チョッパってのもマイナスポイント＞SC
生まれた星が悪かった >>499
あまりそういう運用に入らなかっただけで、他形式との連結自体は可能だったような >>500
あ、最初だけだったか＞連結不可
途中で改造されたんだったな >>481
コストを優先するなら車体は新規設計せずにシリーズ21のを流用して済ませるのが一番だろう。 近鉄3000系はステンレス車体だったのが問題ではなく、電機子チョッパ制御かつ2段階弱め界磁制御の併用という特殊な足回りで保守点検が厄介だったのが早期廃車の原因
国鉄207系や名鉄7500系、8800系が先輩車両より早く引退したのと同じ理由 >>495
33‰連続勾配が要求される近鉄はその他社の技術流用ができない >>504
近鉄だけでも、抵抗制御のボロを何百両も抱えてたら、当分結構な量の交換部品が要るのではないか？ よって寿命が短く世代によって素子が異なるVVVFよりも抵抗制御に換装する方が部品供給下支え的にもコスト的にもおいしい
環境省さえなければ… アルミもステンレスも卒業して、カーボン製モノコック車体にするのはどうだ？
質量はアルミより1割ほど軽く、強度はステンレスより高い、おまけに設計自由度も高い
鉄道での採用例は皆無だが、航空機やF1では主流のボディ >>506
わかってないなあ・・・消耗品の経費もさることながら、手間暇をかけて維持していくものなので、人件費がすっごくかかっちゃうよ。
直流電動機は、ブラシの溝をキレイに保つための溝切りを、1日かけて1人が1つの回転子を仕上げなくちゃくならないのに。
だから、誘導電動機とインバータ制御は、そういうことをぜんぶなくせちゃうわけだし。 国分駅をGoogleマップの航空写真で見ると
下り線は東北側にいかにもな空き地があるし
上り線も西北側の自転車置き場をどかせば
２両分ぐらいホーム延伸できそうっぽいけどムリ？
https://www.google.com/maps/@34.5675745,135.6350089,212m/data=!3m1!1e3 >>507
カーボンは燃えるから鉄道車両には使えない >>502
今にして思えば、シリーズ21という呼称は、21世紀中はこの設計で通して新規設計しない、という決意の現れやってんな。 >>509
今、国分の下り線側の方はなんか工事してるけどね。 >>502
ランニングコストも考慮したらステンレス無塗装が最も良いのでは？
>>503
消費電力のことを何も考えてないように思える
これからは消費電力削減による環境保護と経費削減をしたほうが良い
フルSiCならIGBTと比較してもこんなに省エネ
https://www.nedo.go.jp/hyoukabu/articles/201706sic/img/left02@2x.gif
>>508
確かに人件費もかかる
なるべくそういった手間を減らして
新車への置き換えや立体交差化や駅の改良など
利用者の利便性向上に役立つことに投資してほしい >>492
激しく同意
むしろ他では使われてない独自仕様ほどハイリスクなものはないと思う 消費電力なんかどんぶり勘定で一括払いの鉄道会社にとっては殆ど関係ないんだよなあ
安くなる電気代よりもたった25年で駄目になるVVVF換装費のが高い >>512
定期的に出てくる国分8両案
もしできたならば、平日朝ラッシュ時を除いて快急は停車、準急も区準へほぼ格下げとなり、これに加えかなりのリストラダイヤが組めてしまうとは思うのだが。 京王は早期にVVVF化率100％にしたのはいいが、
それでは省エネ基準をクリアできないことになって、
VVVFの換装を余儀なくされたからな・・・。 >>517
その上で区準が準急に、準急が急行に格上げされるんでね？www 誰かも言ってたが、カム車とV車では維持管理コストが違う
カム車で１週間かかる作業が3日くらいで済む
既に始まっている車両担当の人手不足等も考えていかないと >>521
>カム車で１週間かかる作業が3日くらいで済む
その根拠は？ >>516
特別高圧電力で契約していると、契約している電力値を超えないように、事業所や設備のなかで、使いかたを制御しなくちゃならないんだ。
夏場にクーラをガンガンかけたりすると、ピーク電力が大きくなるから、気をつけなくちゃならない。契約している電力値を超えると、ペナルティの使用料を課されるし、次の契約で、電力値を大きくすることが求められるからね。
電車をインバータ制御へ切り替えると、ピーク電力さえ抑えられたら（ココがポイントなんだけどね）、省エネルギーになるし、契約の電力値を超えるリスクも小さくできるしさ。 >>513
シリーズ21はアルミ車体なので見た目を気にしなければ塗装はいくらでもけちれる。
軽量化に有利なアルミ車体はランニングコスト低減にも役立つ。 近畿車輛のレーザ溶接を使ったステンレス車体は、結構ゴツいよね。ステンレスにすると、車内の保温は、アルミの車体と比べて一日の長があるよ。
ただ、連続溶接で構成できる箇所が多くないから、剛性については限界があるね。
あと、アルミ車体のほうがデザインは自由になる、ってことくらいかなあ。ステンレスでも塗装しちゃってるし。
もはや価格とか車体の質量も差はないし、どちらにするかってのは、近鉄くらいの環境だと、ホント担当者の好みとかの判断になってくるよ。 >>513
SiC素子のインバータ制御装置って、それだけだと、Si素子のものに比べて、僅かしか省エネルギーにできていないんだ。
装置の箱に、素子を冷却してる出っ張りがあるじゃん。フルSiCでIGBTの5割、ハイブリッドSiCで6割まで小さくなったよね。
素子の発熱って、無駄になってるエネルギなんだよ。それってインバータ制御のエネルギ効率からすると、数パーセントのレベルでしかないわけ。それを5割とか6割へ減らせた、ってだけなんだねえ。
ほんのちょっとでしかないのさ。
Si素子の大容量GTOサイリスタの頃から、電車を組み立てる前に、あらかじめインバータ制御装置と主電動機の組み合わせ試験をやって、特性を調整したら、乗り心地も良くなるし、それだけでも省エネルギの効果が出るって、言われ続けてたんだ。
それがやっと、SiC素子の時代になって、全密閉誘導電動機とかと、しっかり組み合わせ試験をやるようになったから、そういう省エネルギが、達成できてるってわけさ。全密閉型の誘導電動機も、それだけだと、開放型と比べて省エネルギになるわけじゃないから・・・
ちなみに、永久磁石同期電動機は、開放型の誘導電動機より、それだけで数パーセントの省エネルギになるよ。 >>523
その根拠は？
>>524
その根拠は？
>>525
その根拠は？
>>526
その根拠は？
根拠がないなら断言しない方が良いと思うよ https://biz-journal.jp/2017/06/post_19400_2.html
鉄やアルミに比べて美観維持性、耐腐食性に優れているのです。
鉄のように錆びることがなく、アルミのようにくすむこともない。
メンテナンスが非常にラクなんです。
それから、アルミは軽いと思われていますが、
今はステンレスも高度化した有限要素法という設計によって、
車両をアルミとほぼ同じ重さで製作できるため、
省エネで、かつ動力費もアルミと同等なのです。 >>528
その根拠は？
根拠がないなら断言しない方が良いと思うよ 少なくとも抵抗制御車よりSiC-VVVFの方が消費電力もメンテナンス性でも優れると言う事は小学生でもわかる ステンレスの表面汚れを無視するとはいい度胸だな
あれはメンテナンスの時薬液できれいにとってるんだぞ
塗装とやってる子と変わらない ステンレス洗わないとどういう状態になるかっての
地方私鉄のそれみりゃわかろうに
かなりひどい表面になるぞ、下手したらさびないはずのステンレスが錆び始めるからな >>528
有限要素法は、コンピュータで構造解析をするための手法だよ。
だから、ステンレス車体に限らず、鉄道車両の構体を設計するときに、使われてるから。 >>444
その60両がいつまでたっても作られないと言ってる
北陸や広島みたいに新車になったけど減便減車になるよりはいいのかな 近鉄や阪急のように保有車両が1000両を大きく超え、JRなどと共通化したり、
無理に標準設計を採用しなくてもそれなりの規模のメリットを見いだせていて、
しかもどっちも子会社がかつてアルミ車の製造やアルミの建材事業に乗り出していて、
アルミのノウハウをふんだんに持っている鉄道会社が、
わざわざステンレス車に鞍替えするってのは考えにくいけどな・・・
西武・名鉄・阪神・西鉄のように、国鉄205系をきっかけに軽量SUS車が普及した
1985年～1989年当時でも、鋼製車だけしか採用しなかった所ならまだしも。
ステン←→アルミの乗り換えはメンテ体制やメンテに必要な道具・薬品も変えなきゃならないが、
阪急や近鉄（通勤車）のように1300～1400両も必要な大規模な会社と、
阪神や相鉄のように300～400両程度で済む小規模な会社では大きく変わってくる。
それを考えると、保有車両数で近鉄と大差ない東武はよくぞステンからアルミに乗り換えたもんだ。 >>530
それが当てはまるのは最初だけだぞ
VVVFは所詮ディスポーザブルなものだし、電子機器はすぐに製造中止になる
例えば真空管は最早ないし、IC時代以降の基盤でも製造されていないものは多い
一方機械は使い続ける限り製造中止はまずあり得ないし、よしんば中止されても鉄工所で部品が作れる
なんでもかんでも電子機器にしたがる傾向にあるけれど、それは電子機器に対する幻想だよ >>529
鉄道車両メーカーの社長が直々にそう言っているわけですが
批判するならちゃんと読んでからしてほしい
>>533
>車両をアルミとほぼ同じ重さで製作できるため、
>省エネで、かつ動力費もアルミと同等なのです。
この部分についてはどうお考えですか？ >>532
アルミと比較してメンテナンスしやすいかどうかを具体的に教えてほしい
>>533
コストと軽量化についてはどうなのか？
ステンレスよりコストダウンできるのであれば
多く発注するJR西日本の通勤電車や大阪メトロなどでアルミを採用しててもおかしくないはずだが
>>535
それ何度も言ってるけど今まで一度も根拠がないよね？
ちなみに大阪メトロ、泉北、北急、神鉄などはアルミからステンレスに切り替えている
それによってコストアップしたなんて話は聞いたことがない
>>536
では何故鉄道会社が軒並みVVVFを採用するのだろうか？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
