近鉄のダイヤと車両計画を考える Part6
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>>464
台北地下鉄のようなプラスチック椅子ならもっとコストダウンできる
おまけに落書きされてもすぐ消せるし、切り裂かれたり座席に針を仕掛けられる心配もないので、メンテナンス性は抜群 >>465
加えて、全スペースで車イス・ベビーカー対応と称して、車端のプラスチック優先座席以外は座席無しにしたら更にコストダウンだwww 松
車体：シリーズ21と同じアルミダブルスキン車
内装：最近のB更新車で試行していたデザインを反映（阪急5000系→9300系と同じパターン）
座席：京阪8000系ロング車、東急2020系、JR九州821系のようなハイバックシート
表示：21.5インチLCD×2（三菱セサミクロor日立）
機器：SiC-VVVF MT比1:1
竹
車体：シリーズ21と同じアルミダブルスキン車
内装：最近のB更新車で試行していたデザインを反映
座席：阪神5700系に類似
表示：17インチLCD×1（パッとビジョン）
機器：SiC-VVVF MT比1:1
梅
車体：レーザー溶接ステンレス車
内装：南海8300系に類似
座席：南海8300系に類似
表示：LED
機器：IGBT-VVVF MT比1:1～1:2
近鉄の従来の通勤車は阪急ほどではなくても、
明らかに業界平均よりはカネかけてきた方だから、コストダウンがどの程度なのか気になる。 >>467
車体のみアルミ(整備コスト削減)で案内は内装更新VEと共通の三菱製千鳥配置
座席は尻以下のゴミ、内装は8300以下のゴミと予想
制御装置は三菱のラインと相談だろな JR東日本の座席と同等にするのも十分なコストダウン策だと思うけど、
（東急5000系、小田急4000形、南海8000系、相鉄12000系などのE23x系一族や、
西武40000系ロング車、名鉄瀬戸線4000系みたいな感じ）
近鉄は変な方向で捻くれてるからなぁ。 京都の地下鉄烏丸線の新型車両が、どのような車両になるのかも注目すべき点。
車両デザインは“１円”で落札したJ-TREC（総合車両製作所）が行ったものの、製造は近畿車輛が落札した。
https://207hd.com/?p=6782
現段階で新型車両の車体が、アルミかステンレスか明らかにされていないため、その点も注目したいところ。 新しい通勤車は、将来の無人運転とか、そういうことも考えて作るみたいだね。 >>471
毎年50両程度新車を入れてる東武と全く入れない近鉄を比べるなんて東武に失礼だろ フリーゲージトレインにそなえて
米野付近に名鉄との連絡線建設すべき
中部国際空港から近鉄線に直通も可能になる >>466
京都市地下鉄の新車が両端2両はそんな感じやな。なんぼバリアフリーゆうてもやりすぎやわ >>454 大阪線は新車導入と同時に昼間は普通4 準急2急行2 ですべて4両くらいに減便減車するんじゃないの。 https://o-tec.ltd/works/
南海電気鉄道の8300系の内装・座席を担当しているのは、「JR東日本の車両を担当しているオーテック >>416
アルミは外板が分厚いから車内が狭くなり収容力が落ちるので南海は採用しない方針 >>478
JR東日本向けは、標準的な車両を扱ったわけじゃなくって、団体・臨時で使うものじゃん。
むしろ、近鉄とか北大阪急行での実績が、目を引くよね。 >>467
それぞれの良いとこ取りをするのがベスト
車体：レーザー溶接ステンレス車
内装：南海8300系に類似
座席：阪神5700系に類似
表示：21.5インチLCD×2（三菱セサミクロor日立）
機器：SiC-VVVF MT比1:1
機能性や安全性には金をかけて
それ以外の装飾とかはなるべく省いてとことんコストダウンしてほしい
>>468
共通化でコストダウンするのが賢明
オリジナリティなんて最もどうでも良い部分
実用性重視の質実剛健な車両を目指してほしい 統一厨の言うような標準規格の車両は沿線のイメージを低下させる
鉄道ファンのためにも、各車両で制御装置が異なる面白い車両を導入すべき
車体はアルミ車体で全車動力車、駆動方式は吊掛駆動、直角カルダン駆動、並行カルダン駆動、液体式ディーゼル、ハイブリッド、電気式気動車を1両ずつ組み合わせた6両編成にすべき >>481
機器の統一はスケールメリットがあり仕入れ時のコストダウンには繋がるだろう。
しかし統一してしまうと、その機器起因のトラブルが発生して運行不能に陥ったりすると故障を起こしてない車両まで止めなくてはいけなくなるリスクも孕んでおり思わぬ所で大きなリスクになる可能性もある。 >>484
試作車を導入して数年間バグ出しをして
問題点を洗い出した段階で同一仕様で大量生産すれば良い ＞統一厨
大好きなステンレス素材を、特急も含めた在来線車両にふんだんに使ってくれる、
南海電鉄・JR阪和線沿線や、JR東海・JR四国エリアに住んで、
ギラギラ輝く車両を毎日眺めればいいじゃないか。
なぜ近鉄のスレにしゃしゃり出る？ それ言ったら近鉄の足回りなんて12000系で採用された１M1Tシステムを30000系、12600系まで使って
さらに21020で開発した新１M1Tシステムを22600、50000系まで使いまわした 本当に統一の意味があるのは上物じゃなくて足回りだということをガン無視する統一厨 よし、部品確保円滑にするためにV車も抵抗制御に換装しよう(ぉい) そういや近鉄って抵抗制御のメンテ部品とかどうしてんのか…
不思議でしゃあない。
直流モーターのブラシとか。
メーカーがまだ面倒みてんのかな？ >>484
他社で多くの採用実績があり、信頼性が高いものを使えば良いだけ
ブルーリボン賞やローレル賞を狙う為に最新技術盛り沢山にすると予想外のトラブルが起こる可能性も高いからな >>479
壁厚125㎜の8300系を作っている南海が言うとはお笑いだ
最近のアルミの壁厚は105㎜が多いし、シリーズ21も座席部分は100㎜切ってる。 >>491
枯れた技術と設備で大量受注できるから
メーカーからしたら寧ろ美味しい案件では？ >>407
アルミでも塗装は必要ない。
ステンレスからアルミに切り替えた会社も多い。 >>484
3200と3220は相直だけでなく奈良京都橿原系統で色々な使われ方してきたけど、
3200系統ではなくステンレスの3000を
大量生産してたら大混乱招くとこやったな >>443
60年で置換えなら、10年待たずに新車投入が始まるってことだね。 4両で連結不可ってのが中途半端だし電機子チョッパってのもマイナスポイント＞SC
生まれた星が悪かった >>499
あまりそういう運用に入らなかっただけで、他形式との連結自体は可能だったような >>500
あ、最初だけだったか＞連結不可
途中で改造されたんだったな >>481
コストを優先するなら車体は新規設計せずにシリーズ21のを流用して済ませるのが一番だろう。 近鉄3000系はステンレス車体だったのが問題ではなく、電機子チョッパ制御かつ2段階弱め界磁制御の併用という特殊な足回りで保守点検が厄介だったのが早期廃車の原因
国鉄207系や名鉄7500系、8800系が先輩車両より早く引退したのと同じ理由 >>495
33‰連続勾配が要求される近鉄はその他社の技術流用ができない >>504
近鉄だけでも、抵抗制御のボロを何百両も抱えてたら、当分結構な量の交換部品が要るのではないか？ よって寿命が短く世代によって素子が異なるVVVFよりも抵抗制御に換装する方が部品供給下支え的にもコスト的にもおいしい
環境省さえなければ… アルミもステンレスも卒業して、カーボン製モノコック車体にするのはどうだ？
質量はアルミより1割ほど軽く、強度はステンレスより高い、おまけに設計自由度も高い
鉄道での採用例は皆無だが、航空機やF1では主流のボディ >>506
わかってないなあ・・・消耗品の経費もさることながら、手間暇をかけて維持していくものなので、人件費がすっごくかかっちゃうよ。
直流電動機は、ブラシの溝をキレイに保つための溝切りを、1日かけて1人が1つの回転子を仕上げなくちゃくならないのに。
だから、誘導電動機とインバータ制御は、そういうことをぜんぶなくせちゃうわけだし。 国分駅をGoogleマップの航空写真で見ると
下り線は東北側にいかにもな空き地があるし
上り線も西北側の自転車置き場をどかせば
２両分ぐらいホーム延伸できそうっぽいけどムリ？
https://www.google.com/maps/@34.5675745,135.6350089,212m/data=!3m1!1e3 >>507
カーボンは燃えるから鉄道車両には使えない >>502
今にして思えば、シリーズ21という呼称は、21世紀中はこの設計で通して新規設計しない、という決意の現れやってんな。 >>509
今、国分の下り線側の方はなんか工事してるけどね。 >>502
ランニングコストも考慮したらステンレス無塗装が最も良いのでは？
>>503
消費電力のことを何も考えてないように思える
これからは消費電力削減による環境保護と経費削減をしたほうが良い
フルSiCならIGBTと比較してもこんなに省エネ
https://www.nedo.go.jp/hyoukabu/articles/201706sic/img/left02@2x.gif
>>508
確かに人件費もかかる
なるべくそういった手間を減らして
新車への置き換えや立体交差化や駅の改良など
利用者の利便性向上に役立つことに投資してほしい >>492
激しく同意
むしろ他では使われてない独自仕様ほどハイリスクなものはないと思う 消費電力なんかどんぶり勘定で一括払いの鉄道会社にとっては殆ど関係ないんだよなあ
安くなる電気代よりもたった25年で駄目になるVVVF換装費のが高い >>512
定期的に出てくる国分8両案
もしできたならば、平日朝ラッシュ時を除いて快急は停車、準急も区準へほぼ格下げとなり、これに加えかなりのリストラダイヤが組めてしまうとは思うのだが。 京王は早期にVVVF化率100％にしたのはいいが、
それでは省エネ基準をクリアできないことになって、
VVVFの換装を余儀なくされたからな・・・。 >>517
その上で区準が準急に、準急が急行に格上げされるんでね？www 誰かも言ってたが、カム車とV車では維持管理コストが違う
カム車で１週間かかる作業が3日くらいで済む
既に始まっている車両担当の人手不足等も考えていかないと >>521
>カム車で１週間かかる作業が3日くらいで済む
その根拠は？ >>516
特別高圧電力で契約していると、契約している電力値を超えないように、事業所や設備のなかで、使いかたを制御しなくちゃならないんだ。
夏場にクーラをガンガンかけたりすると、ピーク電力が大きくなるから、気をつけなくちゃならない。契約している電力値を超えると、ペナルティの使用料を課されるし、次の契約で、電力値を大きくすることが求められるからね。
電車をインバータ制御へ切り替えると、ピーク電力さえ抑えられたら（ココがポイントなんだけどね）、省エネルギーになるし、契約の電力値を超えるリスクも小さくできるしさ。 >>513
シリーズ21はアルミ車体なので見た目を気にしなければ塗装はいくらでもけちれる。
軽量化に有利なアルミ車体はランニングコスト低減にも役立つ。 近畿車輛のレーザ溶接を使ったステンレス車体は、結構ゴツいよね。ステンレスにすると、車内の保温は、アルミの車体と比べて一日の長があるよ。
ただ、連続溶接で構成できる箇所が多くないから、剛性については限界があるね。
あと、アルミ車体のほうがデザインは自由になる、ってことくらいかなあ。ステンレスでも塗装しちゃってるし。
もはや価格とか車体の質量も差はないし、どちらにするかってのは、近鉄くらいの環境だと、ホント担当者の好みとかの判断になってくるよ。 >>513
SiC素子のインバータ制御装置って、それだけだと、Si素子のものに比べて、僅かしか省エネルギーにできていないんだ。
装置の箱に、素子を冷却してる出っ張りがあるじゃん。フルSiCでIGBTの5割、ハイブリッドSiCで6割まで小さくなったよね。
素子の発熱って、無駄になってるエネルギなんだよ。それってインバータ制御のエネルギ効率からすると、数パーセントのレベルでしかないわけ。それを5割とか6割へ減らせた、ってだけなんだねえ。
ほんのちょっとでしかないのさ。
Si素子の大容量GTOサイリスタの頃から、電車を組み立てる前に、あらかじめインバータ制御装置と主電動機の組み合わせ試験をやって、特性を調整したら、乗り心地も良くなるし、それだけでも省エネルギの効果が出るって、言われ続けてたんだ。
それがやっと、SiC素子の時代になって、全密閉誘導電動機とかと、しっかり組み合わせ試験をやるようになったから、そういう省エネルギが、達成できてるってわけさ。全密閉型の誘導電動機も、それだけだと、開放型と比べて省エネルギになるわけじゃないから・・・
ちなみに、永久磁石同期電動機は、開放型の誘導電動機より、それだけで数パーセントの省エネルギになるよ。 >>523
その根拠は？
>>524
その根拠は？
>>525
その根拠は？
>>526
その根拠は？
根拠がないなら断言しない方が良いと思うよ https://biz-journal.jp/2017/06/post_19400_2.html
鉄やアルミに比べて美観維持性、耐腐食性に優れているのです。
鉄のように錆びることがなく、アルミのようにくすむこともない。
メンテナンスが非常にラクなんです。
それから、アルミは軽いと思われていますが、
今はステンレスも高度化した有限要素法という設計によって、
車両をアルミとほぼ同じ重さで製作できるため、
省エネで、かつ動力費もアルミと同等なのです。 >>528
その根拠は？
根拠がないなら断言しない方が良いと思うよ 少なくとも抵抗制御車よりSiC-VVVFの方が消費電力もメンテナンス性でも優れると言う事は小学生でもわかる ステンレスの表面汚れを無視するとはいい度胸だな
あれはメンテナンスの時薬液できれいにとってるんだぞ
塗装とやってる子と変わらない ステンレス洗わないとどういう状態になるかっての
地方私鉄のそれみりゃわかろうに
かなりひどい表面になるぞ、下手したらさびないはずのステンレスが錆び始めるからな >>528
有限要素法は、コンピュータで構造解析をするための手法だよ。
だから、ステンレス車体に限らず、鉄道車両の構体を設計するときに、使われてるから。 >>444
その60両がいつまでたっても作られないと言ってる
北陸や広島みたいに新車になったけど減便減車になるよりはいいのかな 近鉄や阪急のように保有車両が1000両を大きく超え、JRなどと共通化したり、
無理に標準設計を採用しなくてもそれなりの規模のメリットを見いだせていて、
しかもどっちも子会社がかつてアルミ車の製造やアルミの建材事業に乗り出していて、
アルミのノウハウをふんだんに持っている鉄道会社が、
わざわざステンレス車に鞍替えするってのは考えにくいけどな・・・
西武・名鉄・阪神・西鉄のように、国鉄205系をきっかけに軽量SUS車が普及した
1985年～1989年当時でも、鋼製車だけしか採用しなかった所ならまだしも。
ステン←→アルミの乗り換えはメンテ体制やメンテに必要な道具・薬品も変えなきゃならないが、
阪急や近鉄（通勤車）のように1300～1400両も必要な大規模な会社と、
阪神や相鉄のように300～400両程度で済む小規模な会社では大きく変わってくる。
それを考えると、保有車両数で近鉄と大差ない東武はよくぞステンからアルミに乗り換えたもんだ。 >>530
それが当てはまるのは最初だけだぞ
VVVFは所詮ディスポーザブルなものだし、電子機器はすぐに製造中止になる
例えば真空管は最早ないし、IC時代以降の基盤でも製造されていないものは多い
一方機械は使い続ける限り製造中止はまずあり得ないし、よしんば中止されても鉄工所で部品が作れる
なんでもかんでも電子機器にしたがる傾向にあるけれど、それは電子機器に対する幻想だよ >>529
鉄道車両メーカーの社長が直々にそう言っているわけですが
批判するならちゃんと読んでからしてほしい
>>533
>車両をアルミとほぼ同じ重さで製作できるため、
>省エネで、かつ動力費もアルミと同等なのです。
この部分についてはどうお考えですか？ >>532
アルミと比較してメンテナンスしやすいかどうかを具体的に教えてほしい
>>533
コストと軽量化についてはどうなのか？
ステンレスよりコストダウンできるのであれば
多く発注するJR西日本の通勤電車や大阪メトロなどでアルミを採用しててもおかしくないはずだが
>>535
それ何度も言ってるけど今まで一度も根拠がないよね？
ちなみに大阪メトロ、泉北、北急、神鉄などはアルミからステンレスに切り替えている
それによってコストアップしたなんて話は聞いたことがない
>>536
では何故鉄道会社が軒並みVVVFを採用するのだろうか？ >>537
え？ステンレス車体とアルミ車体で、質量と価格の差がないって、>>525で書いたことと同じじゃん。
ちなみに、総合車両は、ステンレス車体を推している車両メーカだから、そこがステンレス車体のメリットを言うのは当たり前だし、客観的な評価じゃないから、ぜんぜん根拠にならないよ。
日立製作所の笠戸の事業所で、車体・艤装をやってる責任者に尋ねたら、アルミ車体のメリットを言うのといっしょ。バカなこと言ってないで、人生やりなおしてきなさい。
>>536
ある程度の期間までは、機器メーカで互換品が準備されるから、問題ないよ。 >>541
その、ある程度の期間ってのがたった20年だから問題になってるのでは…
>>540
環境庁の環境基本計画嫁 VVVF車よりも抵抗制御や界磁チョッパ制御の方が点検蓋の数が多いのにメンテナンスフリーな訳ないだろ
名鉄3300と名鉄5000を比べたらわかる ステンレスの加工技術が上がって表面仕上げがかなり良くなったのが大きいからなあ
ステンレスは簡易だろうがメンテナンスさぼるとマジで錆びるので
小さな傷が変色してそこから腐食するみたいな悪夢がある >>545
2100年にシリーズ21について同じことが言えるなら、そらそうだろう＞メンテフリー
だが実際はVVVFの換装は不可避で部品枯渇状態での電子機器のメンテなどまず無理だろうに すてんれすやアルミが錆びないのは表面に均一な酸化被膜ができるからというメカニズムなので
そのバランスが崩れることがあるとそこから腐食して穴が開いたりする
過信は禁物 >>535
西武もだけど両社の共通点は東急車両とケンカした事だね
東急車両が身売りした遠因にもなってる >>538
一番軽量化が重要視されている新幹線はアルミだね。
コストの制約が大きいはずの山陽電鉄もアルミだね。
泉北の通勤車両はステンレスからアルミに変わった。
大阪市営も10系や20系はステンレスを中断して全車アルミだから、ステンレスのほうが優れているのではなく拘りが薄いだけだろう。
近鉄の関係者自信が導入コストに大差はないと話している。近鉄にとって敢えてステンレスにしなければならない理由はほとんど無い。 >>544
勝手にいってなw
赤の他人に自演とかダサいわ >>551
川崎重工業は、軽量ステンレス車体のレーザ溶接とかもやってるけど、もともとアルミ車体のほうが歴史は長いし、そちらのほうのノウハウが、大きいからねえ。山陽電車と泉北高速はその影響だよ。
ステンレス車体を選ぶ理由がないなら、そもそも選択肢として、話すらあがってこないから。それでも幹部からそういう話が出てくるのは、この段階ですら、切り替えられる状況、ってところだから。 >>543
では、VVVFに経費削減の効果がなく環境省の言いなりで仕方なくやっているという根拠は？
>>548
それは分かったけど
メンテナンスにかかるランニングコストはどうなん？
>>551
軽量化によってコストダウンになる根拠は？
あと泉北は12000系で再びステンレスを採用している ＞大阪メトロ、泉北、北急、神鉄などはアルミからステンレスに切り替えている
＞大阪メトロ
10系・旧20系の時代から何年経ってるのよ
＞泉北
SUS派の南海に食われたんだからしゃーない
＞北急・神鉄
どっちも小ロットに留まるゆえ、北急は大阪市営30000系、
神鉄は川重標準設計に合わせただけ 実際、アルミとステンレスで重量の差はそこまでない
アルミとステンレスの両方がある名古屋市営N3000形の編成重量の比較では
アルミ180.6t(1両あたり平均30.1t)
ステンレス196.9t(1両あたり平均32.8t)
ステンレスに対してアルミは91.7％
8.3％の重量の差で一体どれほどコストダウンできるというのか？
http://www.maruhachi-kotsu.com/subcar/N3000_6.html >>555
>どっちも小ロットに留まるゆえ、北急は大阪市営30000系、
>神鉄は川重標準設計に合わせただけ
その理屈でいけばJR西日本や大阪メトロなどで採用されている標準設計に合わせたほうが
コストダウンになるのではないか？ >>554
｢環境省がウチを虐めるんです！｣って国交省に泣きつけばいい。
環境省なんて"霞ヶ関のチンカス"みたいな役所だから、エネ庁が石炭火力を助けてくれてるのと同様何とかしてくれるさ。
あとはグレタちゃんに怒られないかどうかだけ w >>556
1両で2トン以上の差が出ると、大きな違いだね。ステンレス車体のほうが重いってことにしかならない。日本車両は、そういう設計が上手くないんだよ。
エビデンスを持ってきたつもりかもしれないけど、自分の首を締めてるから、それ。キチンと丁寧に調べたら？ >>559
で、その2tの差がどれほどコストダウンになるのかを聞いているんだが？ >>560
コストダウン？公営地下鉄の場合は、入札の問題だから、ぜんぜん関係ないよ。
仕様書で指定がなければ、もはやアルミ車体かステンレス車体かの問題じゃないから。 >>561
話がかみ合ってない
10％の軽量化がどれほどのコストダウンに繋がるのかを聞いているのであって
導入時のイニシャルコストについて聞いているわけではない
しかもイニシャルコストについてもアルミのほうが安いならその後もアルミにしているはず >>557
だから北急は大阪メトロに合わせたんだが。
神鉄がJR西に完全に合わせるのはどう考えても無理だぞ。
連投してる暇があれば一度神鉄線に乗ってみろ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
