近鉄のダイヤと車両計画を考える Part6
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>統一厨
大好きなステンレス素材を、特急も含めた在来線車両にふんだんに使ってくれる、
南海電鉄・JR阪和線沿線や、JR東海・JR四国エリアに住んで、
ギラギラ輝く車両を毎日眺めればいいじゃないか。
なぜ近鉄のスレにしゃしゃり出る? それ言ったら近鉄の足回りなんて12000系で採用された1M1Tシステムを30000系、12600系まで使って
さらに21020で開発した新1M1Tシステムを22600、50000系まで使いまわした 本当に統一の意味があるのは上物じゃなくて足回りだということをガン無視する統一厨 よし、部品確保円滑にするためにV車も抵抗制御に換装しよう(ぉい) そういや近鉄って抵抗制御のメンテ部品とかどうしてんのか…
不思議でしゃあない。
直流モーターのブラシとか。
メーカーがまだ面倒みてんのかな? >>484
他社で多くの採用実績があり、信頼性が高いものを使えば良いだけ
ブルーリボン賞やローレル賞を狙う為に最新技術盛り沢山にすると予想外のトラブルが起こる可能性も高いからな >>479
壁厚125oの8300系を作っている南海が言うとはお笑いだ
最近のアルミの壁厚は105oが多いし、シリーズ21も座席部分は100o切ってる。 >>491
枯れた技術と設備で大量受注できるから
メーカーからしたら寧ろ美味しい案件では? >>407
アルミでも塗装は必要ない。
ステンレスからアルミに切り替えた会社も多い。 >>484
3200と3220は相直だけでなく奈良京都橿原系統で色々な使われ方してきたけど、
3200系統ではなくステンレスの3000を
大量生産してたら大混乱招くとこやったな >>443
60年で置換えなら、10年待たずに新車投入が始まるってことだね。 4両で連結不可ってのが中途半端だし電機子チョッパってのもマイナスポイント>SC
生まれた星が悪かった >>499
あまりそういう運用に入らなかっただけで、他形式との連結自体は可能だったような >>500
あ、最初だけだったか>連結不可
途中で改造されたんだったな >>481
コストを優先するなら車体は新規設計せずにシリーズ21のを流用して済ませるのが一番だろう。 近鉄3000系はステンレス車体だったのが問題ではなく、電機子チョッパ制御かつ2段階弱め界磁制御の併用という特殊な足回りで保守点検が厄介だったのが早期廃車の原因
国鉄207系や名鉄7500系、8800系が先輩車両より早く引退したのと同じ理由 >>495
33‰連続勾配が要求される近鉄はその他社の技術流用ができない >>504
近鉄だけでも、抵抗制御のボロを何百両も抱えてたら、当分結構な量の交換部品が要るのではないか? よって寿命が短く世代によって素子が異なるVVVFよりも抵抗制御に換装する方が部品供給下支え的にもコスト的にもおいしい
環境省さえなければ… アルミもステンレスも卒業して、カーボン製モノコック車体にするのはどうだ?
質量はアルミより1割ほど軽く、強度はステンレスより高い、おまけに設計自由度も高い
鉄道での採用例は皆無だが、航空機やF1では主流のボディ >>506
わかってないなあ・・・消耗品の経費もさることながら、手間暇をかけて維持していくものなので、人件費がすっごくかかっちゃうよ。
直流電動機は、ブラシの溝をキレイに保つための溝切りを、1日かけて1人が1つの回転子を仕上げなくちゃくならないのに。
だから、誘導電動機とインバータ制御は、そういうことをぜんぶなくせちゃうわけだし。 国分駅をGoogleマップの航空写真で見ると
下り線は東北側にいかにもな空き地があるし
上り線も西北側の自転車置き場をどかせば
2両分ぐらいホーム延伸できそうっぽいけどムリ?
https://www.google.com/maps/@34.5675745,135.6350089,212m/data=!3m1!1e3 >>507
カーボンは燃えるから鉄道車両には使えない >>502
今にして思えば、シリーズ21という呼称は、21世紀中はこの設計で通して新規設計しない、という決意の現れやってんな。 >>509
今、国分の下り線側の方はなんか工事してるけどね。 >>502
ランニングコストも考慮したらステンレス無塗装が最も良いのでは?
>>503
消費電力のことを何も考えてないように思える
これからは消費電力削減による環境保護と経費削減をしたほうが良い
フルSiCならIGBTと比較してもこんなに省エネ
https://www.nedo.go.jp/hyoukabu/articles/201706sic/img/left02@2x.gif
>>508
確かに人件費もかかる
なるべくそういった手間を減らして
新車への置き換えや立体交差化や駅の改良など
利用者の利便性向上に役立つことに投資してほしい >>492
激しく同意
むしろ他では使われてない独自仕様ほどハイリスクなものはないと思う 消費電力なんかどんぶり勘定で一括払いの鉄道会社にとっては殆ど関係ないんだよなあ
安くなる電気代よりもたった25年で駄目になるVVVF換装費のが高い >>512
定期的に出てくる国分8両案
もしできたならば、平日朝ラッシュ時を除いて快急は停車、準急も区準へほぼ格下げとなり、これに加えかなりのリストラダイヤが組めてしまうとは思うのだが。 京王は早期にVVVF化率100%にしたのはいいが、
それでは省エネ基準をクリアできないことになって、
VVVFの換装を余儀なくされたからな・・・。 >>517
その上で区準が準急に、準急が急行に格上げされるんでね?www 誰かも言ってたが、カム車とV車では維持管理コストが違う
カム車で1週間かかる作業が3日くらいで済む
既に始まっている車両担当の人手不足等も考えていかないと >>521
>カム車で1週間かかる作業が3日くらいで済む
その根拠は? >>516
特別高圧電力で契約していると、契約している電力値を超えないように、事業所や設備のなかで、使いかたを制御しなくちゃならないんだ。
夏場にクーラをガンガンかけたりすると、ピーク電力が大きくなるから、気をつけなくちゃならない。契約している電力値を超えると、ペナルティの使用料を課されるし、次の契約で、電力値を大きくすることが求められるからね。
電車をインバータ制御へ切り替えると、ピーク電力さえ抑えられたら(ココがポイントなんだけどね)、省エネルギーになるし、契約の電力値を超えるリスクも小さくできるしさ。 >>513
シリーズ21はアルミ車体なので見た目を気にしなければ塗装はいくらでもけちれる。
軽量化に有利なアルミ車体はランニングコスト低減にも役立つ。 近畿車輛のレーザ溶接を使ったステンレス車体は、結構ゴツいよね。ステンレスにすると、車内の保温は、アルミの車体と比べて一日の長があるよ。
ただ、連続溶接で構成できる箇所が多くないから、剛性については限界があるね。
あと、アルミ車体のほうがデザインは自由になる、ってことくらいかなあ。ステンレスでも塗装しちゃってるし。
もはや価格とか車体の質量も差はないし、どちらにするかってのは、近鉄くらいの環境だと、ホント担当者の好みとかの判断になってくるよ。 >>513
SiC素子のインバータ制御装置って、それだけだと、Si素子のものに比べて、僅かしか省エネルギーにできていないんだ。
装置の箱に、素子を冷却してる出っ張りがあるじゃん。フルSiCでIGBTの5割、ハイブリッドSiCで6割まで小さくなったよね。
素子の発熱って、無駄になってるエネルギなんだよ。それってインバータ制御のエネルギ効率からすると、数パーセントのレベルでしかないわけ。それを5割とか6割へ減らせた、ってだけなんだねえ。
ほんのちょっとでしかないのさ。
Si素子の大容量GTOサイリスタの頃から、電車を組み立てる前に、あらかじめインバータ制御装置と主電動機の組み合わせ試験をやって、特性を調整したら、乗り心地も良くなるし、それだけでも省エネルギの効果が出るって、言われ続けてたんだ。
それがやっと、SiC素子の時代になって、全密閉誘導電動機とかと、しっかり組み合わせ試験をやるようになったから、そういう省エネルギが、達成できてるってわけさ。全密閉型の誘導電動機も、それだけだと、開放型と比べて省エネルギになるわけじゃないから・・・
ちなみに、永久磁石同期電動機は、開放型の誘導電動機より、それだけで数パーセントの省エネルギになるよ。 >>523
その根拠は?
>>524
その根拠は?
>>525
その根拠は?
>>526
その根拠は?
根拠がないなら断言しない方が良いと思うよ https://biz-journal.jp/2017/06/post_19400_2.html
鉄やアルミに比べて美観維持性、耐腐食性に優れているのです。
鉄のように錆びることがなく、アルミのようにくすむこともない。
メンテナンスが非常にラクなんです。
それから、アルミは軽いと思われていますが、
今はステンレスも高度化した有限要素法という設計によって、
車両をアルミとほぼ同じ重さで製作できるため、
省エネで、かつ動力費もアルミと同等なのです。 >>528
その根拠は?
根拠がないなら断言しない方が良いと思うよ 少なくとも抵抗制御車よりSiC-VVVFの方が消費電力もメンテナンス性でも優れると言う事は小学生でもわかる ステンレスの表面汚れを無視するとはいい度胸だな
あれはメンテナンスの時薬液できれいにとってるんだぞ
塗装とやってる子と変わらない ステンレス洗わないとどういう状態になるかっての
地方私鉄のそれみりゃわかろうに
かなりひどい表面になるぞ、下手したらさびないはずのステンレスが錆び始めるからな >>528
有限要素法は、コンピュータで構造解析をするための手法だよ。
だから、ステンレス車体に限らず、鉄道車両の構体を設計するときに、使われてるから。 >>444
その60両がいつまでたっても作られないと言ってる
北陸や広島みたいに新車になったけど減便減車になるよりはいいのかな 近鉄や阪急のように保有車両が1000両を大きく超え、JRなどと共通化したり、
無理に標準設計を採用しなくてもそれなりの規模のメリットを見いだせていて、
しかもどっちも子会社がかつてアルミ車の製造やアルミの建材事業に乗り出していて、
アルミのノウハウをふんだんに持っている鉄道会社が、
わざわざステンレス車に鞍替えするってのは考えにくいけどな・・・
西武・名鉄・阪神・西鉄のように、国鉄205系をきっかけに軽量SUS車が普及した
1985年〜1989年当時でも、鋼製車だけしか採用しなかった所ならまだしも。
ステン←→アルミの乗り換えはメンテ体制やメンテに必要な道具・薬品も変えなきゃならないが、
阪急や近鉄(通勤車)のように1300〜1400両も必要な大規模な会社と、
阪神や相鉄のように300〜400両程度で済む小規模な会社では大きく変わってくる。
それを考えると、保有車両数で近鉄と大差ない東武はよくぞステンからアルミに乗り換えたもんだ。 >>530
それが当てはまるのは最初だけだぞ
VVVFは所詮ディスポーザブルなものだし、電子機器はすぐに製造中止になる
例えば真空管は最早ないし、IC時代以降の基盤でも製造されていないものは多い
一方機械は使い続ける限り製造中止はまずあり得ないし、よしんば中止されても鉄工所で部品が作れる
なんでもかんでも電子機器にしたがる傾向にあるけれど、それは電子機器に対する幻想だよ >>529
鉄道車両メーカーの社長が直々にそう言っているわけですが
批判するならちゃんと読んでからしてほしい
>>533
>車両をアルミとほぼ同じ重さで製作できるため、
>省エネで、かつ動力費もアルミと同等なのです。
この部分についてはどうお考えですか? >>532
アルミと比較してメンテナンスしやすいかどうかを具体的に教えてほしい
>>533
コストと軽量化についてはどうなのか?
ステンレスよりコストダウンできるのであれば
多く発注するJR西日本の通勤電車や大阪メトロなどでアルミを採用しててもおかしくないはずだが
>>535
それ何度も言ってるけど今まで一度も根拠がないよね?
ちなみに大阪メトロ、泉北、北急、神鉄などはアルミからステンレスに切り替えている
それによってコストアップしたなんて話は聞いたことがない
>>536
では何故鉄道会社が軒並みVVVFを採用するのだろうか? >>537
え?ステンレス車体とアルミ車体で、質量と価格の差がないって、>>525で書いたことと同じじゃん。
ちなみに、総合車両は、ステンレス車体を推している車両メーカだから、そこがステンレス車体のメリットを言うのは当たり前だし、客観的な評価じゃないから、ぜんぜん根拠にならないよ。
日立製作所の笠戸の事業所で、車体・艤装をやってる責任者に尋ねたら、アルミ車体のメリットを言うのといっしょ。バカなこと言ってないで、人生やりなおしてきなさい。
>>536
ある程度の期間までは、機器メーカで互換品が準備されるから、問題ないよ。 >>541
その、ある程度の期間ってのがたった20年だから問題になってるのでは…
>>540
環境庁の環境基本計画嫁 VVVF車よりも抵抗制御や界磁チョッパ制御の方が点検蓋の数が多いのにメンテナンスフリーな訳ないだろ
名鉄3300と名鉄5000を比べたらわかる ステンレスの加工技術が上がって表面仕上げがかなり良くなったのが大きいからなあ
ステンレスは簡易だろうがメンテナンスさぼるとマジで錆びるので
小さな傷が変色してそこから腐食するみたいな悪夢がある >>545
2100年にシリーズ21について同じことが言えるなら、そらそうだろう>メンテフリー
だが実際はVVVFの換装は不可避で部品枯渇状態での電子機器のメンテなどまず無理だろうに すてんれすやアルミが錆びないのは表面に均一な酸化被膜ができるからというメカニズムなので
そのバランスが崩れることがあるとそこから腐食して穴が開いたりする
過信は禁物 >>535
西武もだけど両社の共通点は東急車両とケンカした事だね
東急車両が身売りした遠因にもなってる >>538
一番軽量化が重要視されている新幹線はアルミだね。
コストの制約が大きいはずの山陽電鉄もアルミだね。
泉北の通勤車両はステンレスからアルミに変わった。
大阪市営も10系や20系はステンレスを中断して全車アルミだから、ステンレスのほうが優れているのではなく拘りが薄いだけだろう。
近鉄の関係者自信が導入コストに大差はないと話している。近鉄にとって敢えてステンレスにしなければならない理由はほとんど無い。 >>544
勝手にいってなw
赤の他人に自演とかダサいわ >>551
川崎重工業は、軽量ステンレス車体のレーザ溶接とかもやってるけど、もともとアルミ車体のほうが歴史は長いし、そちらのほうのノウハウが、大きいからねえ。山陽電車と泉北高速はその影響だよ。
ステンレス車体を選ぶ理由がないなら、そもそも選択肢として、話すらあがってこないから。それでも幹部からそういう話が出てくるのは、この段階ですら、切り替えられる状況、ってところだから。 >>543
では、VVVFに経費削減の効果がなく環境省の言いなりで仕方なくやっているという根拠は?
>>548
それは分かったけど
メンテナンスにかかるランニングコストはどうなん?
>>551
軽量化によってコストダウンになる根拠は?
あと泉北は12000系で再びステンレスを採用している >大阪メトロ、泉北、北急、神鉄などはアルミからステンレスに切り替えている
>大阪メトロ
10系・旧20系の時代から何年経ってるのよ
>泉北
SUS派の南海に食われたんだからしゃーない
>北急・神鉄
どっちも小ロットに留まるゆえ、北急は大阪市営30000系、
神鉄は川重標準設計に合わせただけ 実際、アルミとステンレスで重量の差はそこまでない
アルミとステンレスの両方がある名古屋市営N3000形の編成重量の比較では
アルミ180.6t(1両あたり平均30.1t)
ステンレス196.9t(1両あたり平均32.8t)
ステンレスに対してアルミは91.7%
8.3%の重量の差で一体どれほどコストダウンできるというのか?
http://www.maruhachi-kotsu.com/subcar/N3000_6.html >>555
>どっちも小ロットに留まるゆえ、北急は大阪市営30000系、
>神鉄は川重標準設計に合わせただけ
その理屈でいけばJR西日本や大阪メトロなどで採用されている標準設計に合わせたほうが
コストダウンになるのではないか? >>554
「環境省がウチを虐めるんです!」って国交省に泣きつけばいい。
環境省なんて"霞ヶ関のチンカス"みたいな役所だから、エネ庁が石炭火力を助けてくれてるのと同様何とかしてくれるさ。
あとはグレタちゃんに怒られないかどうかだけ w >>556
1両で2トン以上の差が出ると、大きな違いだね。ステンレス車体のほうが重いってことにしかならない。日本車両は、そういう設計が上手くないんだよ。
エビデンスを持ってきたつもりかもしれないけど、自分の首を締めてるから、それ。キチンと丁寧に調べたら? >>559
で、その2tの差がどれほどコストダウンになるのかを聞いているんだが? >>560
コストダウン?公営地下鉄の場合は、入札の問題だから、ぜんぜん関係ないよ。
仕様書で指定がなければ、もはやアルミ車体かステンレス車体かの問題じゃないから。 >>561
話がかみ合ってない
10%の軽量化がどれほどのコストダウンに繋がるのかを聞いているのであって
導入時のイニシャルコストについて聞いているわけではない
しかもイニシャルコストについてもアルミのほうが安いならその後もアルミにしているはず >>557
だから北急は大阪メトロに合わせたんだが。
神鉄がJR西に完全に合わせるのはどう考えても無理だぞ。
連投してる暇があれば一度神鉄線に乗ってみろ。 >>559氏の指摘通り、統一厨が墓穴を掘ってるw
名古屋市交通局N3000系の事例ではトップナンバーにアルミ車を持ってきた辺りからして、
日立製のアルミ車のほうが完全に優れてると感じたのでは。
名市交としては入札制度と地元財界のしがらみさえなければアルミにしたかったんじゃないのかと邪推。
結局SUS車を選んだのは、新幹線向け以外のアルミ車の製造実績があまりない日車
(他は東京メトロ1000系、小田急ロマンスカーの50000形以降とか全車受注の実績もあるが、
JR東海、名鉄、京王、京成とか他の得意先がSUS車ばっかり発注することもあり、全体としては少数)、
アルミ車を自社で入れたことがない名鉄の顔を立てた結果のように思うな。 >>564
また話が脱線している
神鉄はJRに合わせろと言っているのではなく
標準設計で安くなるなら近鉄もそれをやれば良いのでは?と言っているわけだが
近車では大阪メトロやJR西日本向けにレーザー溶接のステンレス車を大量生産しているから
それに合わせたらコストダウンできるのではないだろうか?
また脱線しないように予め言っておくが
ここでは工法の話をしているのであって寸法を合わせろと言っているわけではない
ちなみに関東の走るんですですら寸法は各社で異なる >>565
>名市交としては入札制度と地元財界のしがらみさえなければアルミにしたかった
>アルミ車を自社で入れたことがない名鉄の顔を立てた結果
その根拠は?
そもそもアルミによる軽量化を主張する者は手段と目的を取り違えているのではないか?
目的はコストダウン
わずか8.3%の軽量化でどれほどコストダウンできたのかを教えてほしい 決めるのは会社であって、このスレの住民ではないんだが。提言したけりゃ会社に直接行ってこい。そこんとこ履き違えてないか?
知識自慢したりゃツイッターやブログでやってろ。阪神のドア問題といい無意味な議論を延々続けやがって、あそこが終わったら次はここか? >>562
だからさ、日立製作所の笠戸の事業所では、アルミで車体を作ったほうが、コストダウンできる環境になってる。
総合車両や日本車両とかでは、ステンレスで作ったほうが、コストダウンできる環境になってる、それだけだからねえ。
近畿車輛や川崎重工業では、どちらで作っても、変わりませんよ、という感じだし。同じコストで、車体を軽く作れるなら、アルミでいいじゃん、なんて考えかたもあるよねえ。 >>568
知識自慢ではなく
根拠もなくデタラメ言っている人に指摘しているだけやで
>>569
確かにそういう考え方もある
しかしステンレスの方がコストダウンできるならステンレスにしたほうが良いよね
どちらで作っても変わらない根拠は? どちらで作っても変わらない根拠は鉄ピクの中の人の発言 >>571
ならば、何故JR西日本や大阪メトロや南海ではステンレスにしたのだろうか?
それにイニシャルコストだけでなくランニングコストも考慮する必要がある >>566
神鉄は近車との取引関係はありません。
そこでタラレバの話をしても無意味。
あと電車の価格の大部分を決めるのは車体じゃなく機器。
南海8000系は他私鉄のレベルからすれば明らかに貧相な電車だが、
南海独自仕様の機器が多くて大してコストダウンになってない。
本家JR東日本も 廃車解体まで考えるとアルミ車が優位だよ
ステンレス車は解体費用がかかるけどアルミ車は逆に売却費が入って来る >>572
これ以上の根拠は近車に直接見積もりを取るしかないというくらい確たるソースだぞ
他社は関係なく、近鉄の場合はステンレスでもアルミでも同じであるというはっきりした証拠であるが故に他社を見る必要もない
個別の場合について回答を得られている場合はそちらを優先するべきだろうね >>573
だったら鋼鉄でもいいはずだよね?
ステンレスを使う事業者が多いのはステンレスが最もコストダウンできるからではないのか?
新幹線など技術的にアルミしかできないと思われるものはともかく
ステンレス製車両が多く存在する在来線でアルミに拘るメリットとは? 本家JR東日本も
↓
本家JR東日本もE233世代で南海などに追随するような形で、
機器の二重化とかを行ったためコストアップしてる。
>何故JR西日本や大阪メトロや南海ではステンレスにしたのだろうか?
南海は旧帝國車輛工業と深い関係があり、
旧東急車輛になっても取引関係を重視したから。
JR西日本も国鉄時代に投入された205系・213系などがSUS車で、
207系以降の自社車両も保守の合理化を考慮して合わせたから。
でも特急用の683系はSUS車ではどう考えてもほくほく線を走らせる時に、
気密性の問題がありすぎるのでそれを考慮してアルミにしただけのこと。
ランニングコストは社会情勢や技術革新、それに運用する鉄道会社の裁量次第でいくらでも変わる。
車両製造時にある程度考慮するのはいいとしても、そればっかり唱えるのは無意味。 >>574
その根拠は?
>>575
具体的な金額までは求めない
アルミのほうが安くなると言うのであれば
その根拠を示すべき >>577
その理屈ならアルミに拘る必要は全くない
近鉄なら北越銀行ほど速度を出さないので気密性をそこまで求める必要はない
そしてアルミとステンレスが混在してる大阪メトロや名古屋市営の事例から
ステンレスにるするとコストアップになるということも考えにくい あー
阪神のドア問題並みにグダグダの堂々巡りなんでそれくらいにしましょう
外野が喚いたとこでマトモな結論は出やしない >ステンレスを使う事業者が多いのはステンレスが最もコストダウンできるからではないのか?
日本で最も鉄道車両を保有するJR東日本が子会社として持ってる総合車両製作所が
旧東急車輛の流れからステンレス製電車が得意とするため、
その工場で安く作れるステンレス車が多いってだけで、
日本の民鉄で最も保有車両数が多い東京メトロ(旧営団地下鉄)では、
アルミ車のほうがコストダウンにつながる意見もあるが。
(地下鉄はトンネル区間が長い分、軽いアルミ車だと線路の維持費が普通鉄道より
コストダウン効果が大きいことも、どっかの鉄道誌で見たぞ。
それで営団がSUS車派だった西武をアルミ派に鞍替えさせることにも成功したし。)
他の人が言う通り、どちらも1両辺りのコストには大差ないよ。
それとしつこいけど価格を最も決める重要な要素って、素材じゃなくてロット数だから。
南海高野線、神戸電鉄、JR四国とか、素人が見ればSUS車でコストダウンしてるという
イメージがあるけど、
ロットが少量に留まる上に、機器が特殊なこともあって1両平均2億以上するよ。
それらの会社と比べるとアルミ派で内装に凝っててお高いイメージがある、
阪急本体や最近の東京メトロ向けでも、量産が見込めるからはるかに安いんだよね。 >>581
ならば近車の大口顧客であるJR西日本や大阪メトロと共通の製造ラインを流用するのが最も効果的では?
>>566でも言ったが関東の走るんですですら寸法は各社で異なるから
寸法が違っても設計を流用することは当然可能 何もできない外野がピーチクうるさいな。
株主総会に行ってご提案してあげろ。 >>583
ほんとその通り。間違ってるから指摘?誰のため?単なる自己満足だろ。一丁前にコスト削減を何度も何度も聞いて呆れてくる。
事情がどうであれ、各社が方針に従って決めるだけ。鉄ヲタがぐたぐたいう話ではない。本気でやりたいなら株主提案、単なる自己満なら別のところでしろ、だな。 >>580
さまざまな意見や案あって当然。鉄道各社も複数ある選択肢から社内の方針踏まえて決めていくだけだろうに。
それを無理矢理一択にしようとしているあたりが根本的におかしいんだよな。結論なんででないんだから同じこと何回もいわずにおとなしく引けよと思うな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています