近鉄のダイヤと車両計画を考える Part6
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>>537
え？ステンレス車体とアルミ車体で、質量と価格の差がないって、>>525で書いたことと同じじゃん。
ちなみに、総合車両は、ステンレス車体を推している車両メーカだから、そこがステンレス車体のメリットを言うのは当たり前だし、客観的な評価じゃないから、ぜんぜん根拠にならないよ。
日立製作所の笠戸の事業所で、車体・艤装をやってる責任者に尋ねたら、アルミ車体のメリットを言うのといっしょ。バカなこと言ってないで、人生やりなおしてきなさい。
>>536
ある程度の期間までは、機器メーカで互換品が準備されるから、問題ないよ。 >>541
その、ある程度の期間ってのがたった20年だから問題になってるのでは…
>>540
環境庁の環境基本計画嫁 VVVF車よりも抵抗制御や界磁チョッパ制御の方が点検蓋の数が多いのにメンテナンスフリーな訳ないだろ
名鉄3300と名鉄5000を比べたらわかる ステンレスの加工技術が上がって表面仕上げがかなり良くなったのが大きいからなあ
ステンレスは簡易だろうがメンテナンスさぼるとマジで錆びるので
小さな傷が変色してそこから腐食するみたいな悪夢がある >>545
2100年にシリーズ21について同じことが言えるなら、そらそうだろう＞メンテフリー
だが実際はVVVFの換装は不可避で部品枯渇状態での電子機器のメンテなどまず無理だろうに すてんれすやアルミが錆びないのは表面に均一な酸化被膜ができるからというメカニズムなので
そのバランスが崩れることがあるとそこから腐食して穴が開いたりする
過信は禁物 >>535
西武もだけど両社の共通点は東急車両とケンカした事だね
東急車両が身売りした遠因にもなってる >>538
一番軽量化が重要視されている新幹線はアルミだね。
コストの制約が大きいはずの山陽電鉄もアルミだね。
泉北の通勤車両はステンレスからアルミに変わった。
大阪市営も10系や20系はステンレスを中断して全車アルミだから、ステンレスのほうが優れているのではなく拘りが薄いだけだろう。
近鉄の関係者自信が導入コストに大差はないと話している。近鉄にとって敢えてステンレスにしなければならない理由はほとんど無い。 >>544
勝手にいってなw
赤の他人に自演とかダサいわ >>551
川崎重工業は、軽量ステンレス車体のレーザ溶接とかもやってるけど、もともとアルミ車体のほうが歴史は長いし、そちらのほうのノウハウが、大きいからねえ。山陽電車と泉北高速はその影響だよ。
ステンレス車体を選ぶ理由がないなら、そもそも選択肢として、話すらあがってこないから。それでも幹部からそういう話が出てくるのは、この段階ですら、切り替えられる状況、ってところだから。 >>543
では、VVVFに経費削減の効果がなく環境省の言いなりで仕方なくやっているという根拠は？
>>548
それは分かったけど
メンテナンスにかかるランニングコストはどうなん？
>>551
軽量化によってコストダウンになる根拠は？
あと泉北は12000系で再びステンレスを採用している ＞大阪メトロ、泉北、北急、神鉄などはアルミからステンレスに切り替えている
＞大阪メトロ
10系・旧20系の時代から何年経ってるのよ
＞泉北
SUS派の南海に食われたんだからしゃーない
＞北急・神鉄
どっちも小ロットに留まるゆえ、北急は大阪市営30000系、
神鉄は川重標準設計に合わせただけ 実際、アルミとステンレスで重量の差はそこまでない
アルミとステンレスの両方がある名古屋市営N3000形の編成重量の比較では
アルミ180.6t(1両あたり平均30.1t)
ステンレス196.9t(1両あたり平均32.8t)
ステンレスに対してアルミは91.7％
8.3％の重量の差で一体どれほどコストダウンできるというのか？
http://www.maruhachi-kotsu.com/subcar/N3000_6.html >>555
>どっちも小ロットに留まるゆえ、北急は大阪市営30000系、
>神鉄は川重標準設計に合わせただけ
その理屈でいけばJR西日本や大阪メトロなどで採用されている標準設計に合わせたほうが
コストダウンになるのではないか？ >>554
｢環境省がウチを虐めるんです！｣って国交省に泣きつけばいい。
環境省なんて"霞ヶ関のチンカス"みたいな役所だから、エネ庁が石炭火力を助けてくれてるのと同様何とかしてくれるさ。
あとはグレタちゃんに怒られないかどうかだけ w >>556
1両で2トン以上の差が出ると、大きな違いだね。ステンレス車体のほうが重いってことにしかならない。日本車両は、そういう設計が上手くないんだよ。
エビデンスを持ってきたつもりかもしれないけど、自分の首を締めてるから、それ。キチンと丁寧に調べたら？ >>559
で、その2tの差がどれほどコストダウンになるのかを聞いているんだが？ >>560
コストダウン？公営地下鉄の場合は、入札の問題だから、ぜんぜん関係ないよ。
仕様書で指定がなければ、もはやアルミ車体かステンレス車体かの問題じゃないから。 >>561
話がかみ合ってない
10％の軽量化がどれほどのコストダウンに繋がるのかを聞いているのであって
導入時のイニシャルコストについて聞いているわけではない
しかもイニシャルコストについてもアルミのほうが安いならその後もアルミにしているはず >>557
だから北急は大阪メトロに合わせたんだが。
神鉄がJR西に完全に合わせるのはどう考えても無理だぞ。
連投してる暇があれば一度神鉄線に乗ってみろ。 >>559氏の指摘通り、統一厨が墓穴を掘ってるｗ
名古屋市交通局N3000系の事例ではトップナンバーにアルミ車を持ってきた辺りからして、
日立製のアルミ車のほうが完全に優れてると感じたのでは。
名市交としては入札制度と地元財界のしがらみさえなければアルミにしたかったんじゃないのかと邪推。
結局SUS車を選んだのは、新幹線向け以外のアルミ車の製造実績があまりない日車
（他は東京メトロ1000系、小田急ロマンスカーの50000形以降とか全車受注の実績もあるが、
JR東海、名鉄、京王、京成とか他の得意先がSUS車ばっかり発注することもあり、全体としては少数）、
アルミ車を自社で入れたことがない名鉄の顔を立てた結果のように思うな。 >>564
また話が脱線している
神鉄はJRに合わせろと言っているのではなく
標準設計で安くなるなら近鉄もそれをやれば良いのでは？と言っているわけだが
近車では大阪メトロやJR西日本向けにレーザー溶接のステンレス車を大量生産しているから
それに合わせたらコストダウンできるのではないだろうか？
また脱線しないように予め言っておくが
ここでは工法の話をしているのであって寸法を合わせろと言っているわけではない
ちなみに関東の走るんですですら寸法は各社で異なる >>565
>名市交としては入札制度と地元財界のしがらみさえなければアルミにしたかった
>アルミ車を自社で入れたことがない名鉄の顔を立てた結果
その根拠は？
そもそもアルミによる軽量化を主張する者は手段と目的を取り違えているのではないか？
目的はコストダウン
わずか8.3％の軽量化でどれほどコストダウンできたのかを教えてほしい 決めるのは会社であって、このスレの住民ではないんだが。提言したけりゃ会社に直接行ってこい。そこんとこ履き違えてないか？
知識自慢したりゃツイッターやブログでやってろ。阪神のドア問題といい無意味な議論を延々続けやがって、あそこが終わったら次はここか？ >>562
だからさ、日立製作所の笠戸の事業所では、アルミで車体を作ったほうが、コストダウンできる環境になってる。
総合車両や日本車両とかでは、ステンレスで作ったほうが、コストダウンできる環境になってる、それだけだからねえ。
近畿車輛や川崎重工業では、どちらで作っても、変わりませんよ、という感じだし。同じコストで、車体を軽く作れるなら、アルミでいいじゃん、なんて考えかたもあるよねえ。 >>568
知識自慢ではなく
根拠もなくデタラメ言っている人に指摘しているだけやで
>>569
確かにそういう考え方もある
しかしステンレスの方がコストダウンできるならステンレスにしたほうが良いよね
どちらで作っても変わらない根拠は？ どちらで作っても変わらない根拠は鉄ピクの中の人の発言 >>571
ならば、何故JR西日本や大阪メトロや南海ではステンレスにしたのだろうか？
それにイニシャルコストだけでなくランニングコストも考慮する必要がある >>566
神鉄は近車との取引関係はありません。
そこでタラレバの話をしても無意味。
あと電車の価格の大部分を決めるのは車体じゃなく機器。
南海8000系は他私鉄のレベルからすれば明らかに貧相な電車だが、
南海独自仕様の機器が多くて大してコストダウンになってない。
本家JR東日本も 廃車解体まで考えるとアルミ車が優位だよ
ステンレス車は解体費用がかかるけどアルミ車は逆に売却費が入って来る >>572
これ以上の根拠は近車に直接見積もりを取るしかないというくらい確たるソースだぞ
他社は関係なく、近鉄の場合はステンレスでもアルミでも同じであるというはっきりした証拠であるが故に他社を見る必要もない
個別の場合について回答を得られている場合はそちらを優先するべきだろうね >>573
だったら鋼鉄でもいいはずだよね？
ステンレスを使う事業者が多いのはステンレスが最もコストダウンできるからではないのか？
新幹線など技術的にアルミしかできないと思われるものはともかく
ステンレス製車両が多く存在する在来線でアルミに拘るメリットとは？ 本家JR東日本も
↓
本家JR東日本もE233世代で南海などに追随するような形で、
機器の二重化とかを行ったためコストアップしてる。
＞何故JR西日本や大阪メトロや南海ではステンレスにしたのだろうか？
南海は旧帝國車輛工業と深い関係があり、
旧東急車輛になっても取引関係を重視したから。
JR西日本も国鉄時代に投入された205系・213系などがSUS車で、
207系以降の自社車両も保守の合理化を考慮して合わせたから。
でも特急用の683系はSUS車ではどう考えてもほくほく線を走らせる時に、
気密性の問題がありすぎるのでそれを考慮してアルミにしただけのこと。
ランニングコストは社会情勢や技術革新、それに運用する鉄道会社の裁量次第でいくらでも変わる。
車両製造時にある程度考慮するのはいいとしても、そればっかり唱えるのは無意味。 >>574
その根拠は？
>>575
具体的な金額までは求めない
アルミのほうが安くなると言うのであれば
その根拠を示すべき >>577
その理屈ならアルミに拘る必要は全くない
近鉄なら北越銀行ほど速度を出さないので気密性をそこまで求める必要はない
そしてアルミとステンレスが混在してる大阪メトロや名古屋市営の事例から
ステンレスにるするとコストアップになるということも考えにくい あー
阪神のドア問題並みにグダグダの堂々巡りなんでそれくらいにしましょう
外野が喚いたとこでマトモな結論は出やしない ＞ステンレスを使う事業者が多いのはステンレスが最もコストダウンできるからではないのか？
日本で最も鉄道車両を保有するJR東日本が子会社として持ってる総合車両製作所が
旧東急車輛の流れからステンレス製電車が得意とするため、
その工場で安く作れるステンレス車が多いってだけで、
日本の民鉄で最も保有車両数が多い東京メトロ（旧営団地下鉄）では、
アルミ車のほうがコストダウンにつながる意見もあるが。
（地下鉄はトンネル区間が長い分、軽いアルミ車だと線路の維持費が普通鉄道より
コストダウン効果が大きいことも、どっかの鉄道誌で見たぞ。
それで営団がSUS車派だった西武をアルミ派に鞍替えさせることにも成功したし。）
他の人が言う通り、どちらも1両辺りのコストには大差ないよ。
それとしつこいけど価格を最も決める重要な要素って、素材じゃなくてロット数だから。
南海高野線、神戸電鉄、JR四国とか、素人が見ればSUS車でコストダウンしてるという
イメージがあるけど、
ロットが少量に留まる上に、機器が特殊なこともあって1両平均2億以上するよ。
それらの会社と比べるとアルミ派で内装に凝っててお高いイメージがある、
阪急本体や最近の東京メトロ向けでも、量産が見込めるからはるかに安いんだよね。 >>581
ならば近車の大口顧客であるJR西日本や大阪メトロと共通の製造ラインを流用するのが最も効果的では？
>>566でも言ったが関東の走るんですですら寸法は各社で異なるから
寸法が違っても設計を流用することは当然可能 何もできない外野がピーチクうるさいな。
株主総会に行ってご提案してあげろ。 >>583
ほんとその通り。間違ってるから指摘？誰のため？単なる自己満足だろ。一丁前にコスト削減を何度も何度も聞いて呆れてくる。
事情がどうであれ、各社が方針に従って決めるだけ。鉄ヲタがぐたぐたいう話ではない。本気でやりたいなら株主提案、単なる自己満なら別のところでしろ、だな。 >>580
さまざまな意見や案あって当然。鉄道各社も複数ある選択肢から社内の方針踏まえて決めていくだけだろうに。
それを無理矢理一択にしようとしているあたりが根本的におかしいんだよな。結論なんででないんだから同じこと何回もいわずにおとなしく引けよと思うな。 IDや文体みるとわかると思うが、阪神ドア問題もコレも他の関連車両スレも同じ面子がやりあってるだけ。ちょっとは学習しろよなと思う。
次はどのスレ荒らすんだろうな。 >>577
逆だ
E233と南海8000だと、E233の方が古い 近車が製造を手掛けた他社車両と同じ設計になるだろう
アルミ車なら東京メトロ13000系や東武70000系ベース、ステンレス車なら323系ベースの車両になるだけ >>585
コストダウンするためにはステンレスが効果的では？と言っている
何が何でも絶対にステンレスにしろと言っているわけではない
あくまでコストダウンが目的 ＞近車の大口顧客
＞JR西日本や大阪メトロ
近車の製造能力はSUSもアルミも大差ないが、現行車の実績は明らかにアルミが上回る。
（なお、この間、近鉄はしまかぜとひのとりを造っただけで、大口顧客ですらないｗ）
アルミ車・・・640両以上
・東京メトロ13000系・・・完全受注308両
・東武70000系・・・完全受注154両
・仙台市交通局2000系・・・完全受注60両
・JR西日本、JR九州
287系・・・総数97両（※川重とほぼ折半）
271系・・・完全受注18両
W7系・・・近車受注分24両
N700系・・・近車受注分66両
SUS車・・・560両以上
・JR西日本（※川重とほぼ折半）
225系100・5100番台・・・総数146両
227系・・・総数332両
323系・・・総数176両
521系3次車・100番台・・・総数48両（あいの風は川重製なので含まず）
・南海8300系・・・完全受注80両
・阪神5700系・・・完全受注24両
・大阪メトロ30000系・・・近車受注分108両
>>587
南海が機器の二重化を意識しだしたのは2300系の時からだよ。 >>591
海外案件抜けてね？
ドーハメトロ入れたらもっとアルミが多くなると思われ >>591
287系やN700系をカウントに入れるなら
同時期に製造された321系と521系2次車以前と225系0番台・5000番台も入れるべきだと思うが >>590
素人が一丁前にコスト削減とかいうなよ。
素人同士が根拠云々で争うことがアホらしい。 自信があるなら、俺の案に従えと、近鉄にとっとと提案してこい。何回同じ話するんだ？ 結論がでない話に持論の押し付けすんな、適度な所で切り上げて終了しろよ、と言ってるのがなぜわからんのかね。
これ言っても、向こうが悪い、自分が悪くない徹底的に叩きのめさないと腹の虫がおさまらないとか、幼稚なこというんだろうけどな。 コストダウンして新車を大量導入してほしい そのためにはJR西日本や大阪メトロと同様のステンレス車体が効果的ではないか？
と言っている
それを根拠もないのにアルミの方が安いとか言うから話がややこしくなる >>598
はいはい、近鉄本社へどうぞ。
お前が流せばそれで終わりなんだが。いい加減にしろよ >321系
>521系2次車以前
>阪神1000
10年以上前に製造が終わった案件を入れるって…
統一厨ってどこまで馬鹿なの？ >>574
あー、それは違う。みんな勘違いしてるところ。アルミ車体は、所詮合金だから、その用途のために混ぜ物をしてある。別の使いみちへ再利用するなら、電解精錬をしてなくちゃならない。その電気代がスゴいんだよ。
ステンレスは鋼鉄だから、こっちのほうがリサイクルのコストは、断然安いんだよなあ・・・
>>570
>>598
近鉄は、新しく車体を作るのに、ステンレスでもアルミでも、大した違いはないって、考えてるんだ。価格や質量、そのほかもろもろ・・・
車両など電気が専門の副社長が、言ってるくらいだから、かなり高い次元の判断でもあるね。
それに、>>566が言うように、鉄道車両の価格は、半分以上が機器によるものだし、車体の違いが影響してくるところって、ホントにないんだよ。
それこそさ、車内を保温する性能の違いとか、誰かも言ってたけど、外板をキレイにする洗剤の種類が変わってくるとか、じゃないかなあ。
だから、もはや趣味とか好みの問題に違いね。 ごめん。
→だから、もはや趣味とか好みの問題に近いね。 車両計画の話はこの辺にして、3月の新ダイヤ予想でもヤらないか ・上本町⇔伊勢の快急が残るか?
・昼間の京都⇔奈良の特急が残るか? >>600
製造開始した年で比較するべき
N700系は2005年製造開始だから321系や阪神1000系も比較に含めるべき
>>601
>リサイクルのコストは、断然安い
>車体の違いが影響するところって、ホントにないんだよ、
その根拠は？
ステンレスに肯定的であろうと否定的であろうと断言するのであれば根拠を示すべき
感想と事実はちゃんと分けてくれ >>603
さくらライナーと青のシンフォニー以外の吉野特急を一部特別車化(一般車自由席4両＋特別車指定席2両)
ステンレス製無塗装特急特別車を導入し16000系・16010系を代替
吉野線から急行・快速急行を廃止、古市〜吉野間は4両以下のワンマンの普通へ置き換え
長野線全駅と吉野線特急停車駅に6両を停車できるよう改良
これらをやってほしい
あべの橋発着の特急以外の全ての列車を6両で統一し特急も大半が一部特別車の6両になれば古市での分割併合なんてしなくて済むし
両数の均一化を図ることで経費削減にも利便性向上にもなるのではないか？ >>576
素材としては、普通鋼で車体を作ると、いちばん安かったんだけど、いまはステンレスやアルミが標準になっちゃって、路面電車や観光用車両に機関車とか、そういうものにしか適用されていないねえ。
あと、地方の中小私鉄が少しだけ作る新型車両とか。普通鋼でしか作りにくいものがほとんどだから、結果的に割高な車両の例が多くなってきたよ。
量産してるってなると、近鉄の特急車くらいじゃないかなあ。 >>606
え？事実と感想を分ける前に、キミが違う内容の話を、混ぜこぜちゃってるじゃん。事実と感想とか、それ以前の問題だよ。 ここまで来ると痛いな。何度いってもさ無視して持論を展開。あれこれいいたいなら最低でも株主くらいになれよな。 >>608
その理屈ならやはり在来線車両では最も製造両数が多いステンレスが
最も安く作れるのではないか？
>>609
意味不明
俺はコストダウンするためにはステンレスが良いのではないか？
という主張で一貫している
それを根拠もなく
>近畿車輛や川崎重工業では、どちらで作っても、変わりませんよ、という感じだし。
>鉄道車両の価格は、半分以上が機器によるものだし、車体の違いが影響してくるところって、ホントにないんだよ
とか言い出すから話がややこしくなる 主に2011年以降に動いた案件のみにして計算し直したけど、
N700系(a)32両を引いて、225系全車を含めても、やっぱりアルミ車の方が多いや。
しかもSUS車は川重などとのクロス案件か完全受注でも小規模案件が多いのに対し、
アルミ車は大規模の完全受注案件が多い。
やっぱ近車は近鉄とともに歩んできたアルミの会社なんだなぁと思い知らされる。
アルミ車・・・1060両以上
・東京メトロ13000系・・・完全受注308両
・東武70000系・・・完全受注154両
・仙台市交通局2000系・・・完全受注60両
・JR西日本、JR九州
287系・・・総数97両（※川重とほぼ折半）
271系・・・完全受注18両
W7系・・・近車受注分24両
N700系（S/R編成）・・・近車受注分34両
・JR東日本E657系・・・近車受注分80両
・ドーハメトロ・・・完全受注330両
SUS車・・・960両以上
・JR西日本（※川重とほぼ折半）
225系・・・総数372両
227系・・・総数332両
323系・・・総数176両
521系3次車・100番台・・・総数48両（あいの風向けは川重製なので含まず）
・JR四国1500形7次車・・・2両
・南海8300系・・・完全受注80両
・阪神5700系・・・完全受注24両
・北急9000系・・・完全受注40両
・大阪メトロ30000系・・・近車受注分108両
・九広鉄路SP1900形・・・近車受注分156両
・カイロ地下鉄2号線・3号線増備車両・・・完全受注88両
日比谷線・東武・ドーハの案件の終了時期からして、
近鉄通勤車は従来どおりアルミを踏襲すると予想。 >>611
なにも意味不明じゃないよ。新しく車両を作るのに、ステンレスだったらコストダウンできるとか、ぜーんぜん関係がないってこと。 >>612
新幹線電車は、実質的に、アルミ車体でしか作られない状況だから、それは除外しておかなきゃ。
在来線の、通勤用・一般用の電車がどうかなんだから。 >>612
アルミの方が多いことはわかった
その点については謝罪する
しかし気密性が求められる新幹線や地下鉄の中でもリニアモーター式や操舵台車に対応したものなど特殊な案件が多い
通常の在来線車両で言えば、ステンレスの方がノウハウあるのではないか？
>>613
関係ないと言える根拠は？ 何度でも言うけど、価格の差につながらないからだよ。 >>616
価格の差につながらないことを証明できる根拠は？ もういちど尋ねるよ。なんでアルミ車体の電車が多いの？ >>622
断言はできないが
軽量化ができるからだと思われる
https://www.japanmetal.com/news-to2015031357117.html
しかし現在ではステンレス車体の軽量化も進んでおり
あまり速度を出さないためステンレス車体で対応できる在来線車両ならば
アルミ車体を採用するメリットは小さくなっていると考えられる
https://www.j-trec.co.jp/company/070/02/jtr02_04-11.pdf
これらを踏まえてもう一度聞くが
ステンレス車体よりもアルミ車体のほうが安いと言える根拠は？ 予め言っておくが>>624は
質問に答えた上で質問をしているため
質問を質問で返しているわけではない
>>624もそろそろこちらからの質問に答えてほしい 予め言っておくが>>624は
質問に答えた上で質問をしているため
質問を質問で返しているわけではない
>>622=ID:EogUidJ1もそろそろこちらからの質問に答えてほしい >>624
軽量化できても、コストがステンレス車体よりも高かったら、イヤだよねえ？ >>605
京都線準急(土日)と京都天理急行の方が絶滅危惧種じゃないか？ >>628
ステンレス車体よりもアルミ車体のほうが安いと言える根拠は？
まずこの質問に答えてくれ
根拠を出せないならあなたの負け >>603
あと、ＪＲの昼間の高田快速の壊滅に乗じて、大阪線と南大阪線でどんな減量をやるかも注目かな >>632
南大阪線については
さくらライナーと青のシンフォニー以外の吉野特急を一部特別車化(一般車自由席4両＋特別車指定席2両)
ステンレス製無塗装特急特別車を導入し16000系・16010系を代替
吉野線から急行・快速急行を廃止、古市〜吉野間は4両以下のワンマンの普通へ置き換え
長野線全駅と吉野線特急停車駅に6両を停車できるよう改良
これらをやってほしい >>630
キミには尋ねてないよ。
>>631
え？安いとか、そんなこと言ってないよ。どこにそんなレスがあるかのかな？ >>634
失礼したこれについては謝罪する
では質問を変える
アルミとステンレスで価格差がないと言い切れる根拠は？
これはあなたが断言したことだ
断言したからには質問で返すのではなく
ステンレスがコストダウンにならないことを証明できる確固たる証拠を出すべき 統一厨が墓穴を掘ってくなあ
まず、「近鉄が」ステンレスを導入するメリットを示さなきゃなのに
量産性は近車ではダメ、コスト面も中の人に否定されてる、軽量化面でもアルミが優れ、メンテ性まで否定される始末
全くメリットがない >>636
軽量面で優れているのは認めるが
近年ではステンレスも軽量化が進んでいる
https://www.j-trec.co.jp/company/070/02/jtr02_04-11.pdf
>量産性は近車ではダメ、コスト面も中の人に否定されてる、
>メンテ性まで否定される始末
これらについては全くデタラメ
アルミのほうがコストダウンできることを証明できる根拠が一つもない
メンテナンスについてもアルミのほうが経費削減になるというソースは皆無
車両メーカーの社長による発言のほうが遥かに信憑性がある
https://biz-journal.jp/2017/06/post_19400_2.html
鉄やアルミに比べて美観維持性、耐腐食性に優れているのです。
鉄のように錆びることがなく、アルミのようにくすむこともない。
水をかければピカピカで、塗装する必要もない。要するに、メンテナンスが非常にラクなんです。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
