近鉄のダイヤと車両計画を考える Part6
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廃車解体まで考えるとアルミ車が優位だよ
ステンレス車は解体費用がかかるけどアルミ車は逆に売却費が入って来る >>572
これ以上の根拠は近車に直接見積もりを取るしかないというくらい確たるソースだぞ
他社は関係なく、近鉄の場合はステンレスでもアルミでも同じであるというはっきりした証拠であるが故に他社を見る必要もない
個別の場合について回答を得られている場合はそちらを優先するべきだろうね >>573
だったら鋼鉄でもいいはずだよね？
ステンレスを使う事業者が多いのはステンレスが最もコストダウンできるからではないのか？
新幹線など技術的にアルミしかできないと思われるものはともかく
ステンレス製車両が多く存在する在来線でアルミに拘るメリットとは？ 本家JR東日本も
↓
本家JR東日本もE233世代で南海などに追随するような形で、
機器の二重化とかを行ったためコストアップしてる。
＞何故JR西日本や大阪メトロや南海ではステンレスにしたのだろうか？
南海は旧帝國車輛工業と深い関係があり、
旧東急車輛になっても取引関係を重視したから。
JR西日本も国鉄時代に投入された205系・213系などがSUS車で、
207系以降の自社車両も保守の合理化を考慮して合わせたから。
でも特急用の683系はSUS車ではどう考えてもほくほく線を走らせる時に、
気密性の問題がありすぎるのでそれを考慮してアルミにしただけのこと。
ランニングコストは社会情勢や技術革新、それに運用する鉄道会社の裁量次第でいくらでも変わる。
車両製造時にある程度考慮するのはいいとしても、そればっかり唱えるのは無意味。 >>574
その根拠は？
>>575
具体的な金額までは求めない
アルミのほうが安くなると言うのであれば
その根拠を示すべき >>577
その理屈ならアルミに拘る必要は全くない
近鉄なら北越銀行ほど速度を出さないので気密性をそこまで求める必要はない
そしてアルミとステンレスが混在してる大阪メトロや名古屋市営の事例から
ステンレスにるするとコストアップになるということも考えにくい あー
阪神のドア問題並みにグダグダの堂々巡りなんでそれくらいにしましょう
外野が喚いたとこでマトモな結論は出やしない ＞ステンレスを使う事業者が多いのはステンレスが最もコストダウンできるからではないのか？
日本で最も鉄道車両を保有するJR東日本が子会社として持ってる総合車両製作所が
旧東急車輛の流れからステンレス製電車が得意とするため、
その工場で安く作れるステンレス車が多いってだけで、
日本の民鉄で最も保有車両数が多い東京メトロ（旧営団地下鉄）では、
アルミ車のほうがコストダウンにつながる意見もあるが。
（地下鉄はトンネル区間が長い分、軽いアルミ車だと線路の維持費が普通鉄道より
コストダウン効果が大きいことも、どっかの鉄道誌で見たぞ。
それで営団がSUS車派だった西武をアルミ派に鞍替えさせることにも成功したし。）
他の人が言う通り、どちらも1両辺りのコストには大差ないよ。
それとしつこいけど価格を最も決める重要な要素って、素材じゃなくてロット数だから。
南海高野線、神戸電鉄、JR四国とか、素人が見ればSUS車でコストダウンしてるという
イメージがあるけど、
ロットが少量に留まる上に、機器が特殊なこともあって1両平均2億以上するよ。
それらの会社と比べるとアルミ派で内装に凝っててお高いイメージがある、
阪急本体や最近の東京メトロ向けでも、量産が見込めるからはるかに安いんだよね。 >>581
ならば近車の大口顧客であるJR西日本や大阪メトロと共通の製造ラインを流用するのが最も効果的では？
>>566でも言ったが関東の走るんですですら寸法は各社で異なるから
寸法が違っても設計を流用することは当然可能 何もできない外野がピーチクうるさいな。
株主総会に行ってご提案してあげろ。 >>583
ほんとその通り。間違ってるから指摘？誰のため？単なる自己満足だろ。一丁前にコスト削減を何度も何度も聞いて呆れてくる。
事情がどうであれ、各社が方針に従って決めるだけ。鉄ヲタがぐたぐたいう話ではない。本気でやりたいなら株主提案、単なる自己満なら別のところでしろ、だな。 >>580
さまざまな意見や案あって当然。鉄道各社も複数ある選択肢から社内の方針踏まえて決めていくだけだろうに。
それを無理矢理一択にしようとしているあたりが根本的におかしいんだよな。結論なんででないんだから同じこと何回もいわずにおとなしく引けよと思うな。 IDや文体みるとわかると思うが、阪神ドア問題もコレも他の関連車両スレも同じ面子がやりあってるだけ。ちょっとは学習しろよなと思う。
次はどのスレ荒らすんだろうな。 >>577
逆だ
E233と南海8000だと、E233の方が古い 近車が製造を手掛けた他社車両と同じ設計になるだろう
アルミ車なら東京メトロ13000系や東武70000系ベース、ステンレス車なら323系ベースの車両になるだけ >>585
コストダウンするためにはステンレスが効果的では？と言っている
何が何でも絶対にステンレスにしろと言っているわけではない
あくまでコストダウンが目的 ＞近車の大口顧客
＞JR西日本や大阪メトロ
近車の製造能力はSUSもアルミも大差ないが、現行車の実績は明らかにアルミが上回る。
（なお、この間、近鉄はしまかぜとひのとりを造っただけで、大口顧客ですらないｗ）
アルミ車・・・640両以上
・東京メトロ13000系・・・完全受注308両
・東武70000系・・・完全受注154両
・仙台市交通局2000系・・・完全受注60両
・JR西日本、JR九州
287系・・・総数97両（※川重とほぼ折半）
271系・・・完全受注18両
W7系・・・近車受注分24両
N700系・・・近車受注分66両
SUS車・・・560両以上
・JR西日本（※川重とほぼ折半）
225系100・5100番台・・・総数146両
227系・・・総数332両
323系・・・総数176両
521系3次車・100番台・・・総数48両（あいの風は川重製なので含まず）
・南海8300系・・・完全受注80両
・阪神5700系・・・完全受注24両
・大阪メトロ30000系・・・近車受注分108両
>>587
南海が機器の二重化を意識しだしたのは2300系の時からだよ。 >>591
海外案件抜けてね？
ドーハメトロ入れたらもっとアルミが多くなると思われ >>591
287系やN700系をカウントに入れるなら
同時期に製造された321系と521系2次車以前と225系0番台・5000番台も入れるべきだと思うが >>590
素人が一丁前にコスト削減とかいうなよ。
素人同士が根拠云々で争うことがアホらしい。 自信があるなら、俺の案に従えと、近鉄にとっとと提案してこい。何回同じ話するんだ？ 結論がでない話に持論の押し付けすんな、適度な所で切り上げて終了しろよ、と言ってるのがなぜわからんのかね。
これ言っても、向こうが悪い、自分が悪くない徹底的に叩きのめさないと腹の虫がおさまらないとか、幼稚なこというんだろうけどな。 コストダウンして新車を大量導入してほしい そのためにはJR西日本や大阪メトロと同様のステンレス車体が効果的ではないか？
と言っている
それを根拠もないのにアルミの方が安いとか言うから話がややこしくなる >>598
はいはい、近鉄本社へどうぞ。
お前が流せばそれで終わりなんだが。いい加減にしろよ >321系
>521系2次車以前
>阪神1000
10年以上前に製造が終わった案件を入れるって…
統一厨ってどこまで馬鹿なの？ >>574
あー、それは違う。みんな勘違いしてるところ。アルミ車体は、所詮合金だから、その用途のために混ぜ物をしてある。別の使いみちへ再利用するなら、電解精錬をしてなくちゃならない。その電気代がスゴいんだよ。
ステンレスは鋼鉄だから、こっちのほうがリサイクルのコストは、断然安いんだよなあ・・・
>>570
>>598
近鉄は、新しく車体を作るのに、ステンレスでもアルミでも、大した違いはないって、考えてるんだ。価格や質量、そのほかもろもろ・・・
車両など電気が専門の副社長が、言ってるくらいだから、かなり高い次元の判断でもあるね。
それに、>>566が言うように、鉄道車両の価格は、半分以上が機器によるものだし、車体の違いが影響してくるところって、ホントにないんだよ。
それこそさ、車内を保温する性能の違いとか、誰かも言ってたけど、外板をキレイにする洗剤の種類が変わってくるとか、じゃないかなあ。
だから、もはや趣味とか好みの問題に違いね。 ごめん。
→だから、もはや趣味とか好みの問題に近いね。 車両計画の話はこの辺にして、3月の新ダイヤ予想でもヤらないか ・上本町⇔伊勢の快急が残るか?
・昼間の京都⇔奈良の特急が残るか? >>600
製造開始した年で比較するべき
N700系は2005年製造開始だから321系や阪神1000系も比較に含めるべき
>>601
>リサイクルのコストは、断然安い
>車体の違いが影響するところって、ホントにないんだよ、
その根拠は？
ステンレスに肯定的であろうと否定的であろうと断言するのであれば根拠を示すべき
感想と事実はちゃんと分けてくれ >>603
さくらライナーと青のシンフォニー以外の吉野特急を一部特別車化(一般車自由席4両＋特別車指定席2両)
ステンレス製無塗装特急特別車を導入し16000系・16010系を代替
吉野線から急行・快速急行を廃止、古市〜吉野間は4両以下のワンマンの普通へ置き換え
長野線全駅と吉野線特急停車駅に6両を停車できるよう改良
これらをやってほしい
あべの橋発着の特急以外の全ての列車を6両で統一し特急も大半が一部特別車の6両になれば古市での分割併合なんてしなくて済むし
両数の均一化を図ることで経費削減にも利便性向上にもなるのではないか？ >>576
素材としては、普通鋼で車体を作ると、いちばん安かったんだけど、いまはステンレスやアルミが標準になっちゃって、路面電車や観光用車両に機関車とか、そういうものにしか適用されていないねえ。
あと、地方の中小私鉄が少しだけ作る新型車両とか。普通鋼でしか作りにくいものがほとんどだから、結果的に割高な車両の例が多くなってきたよ。
量産してるってなると、近鉄の特急車くらいじゃないかなあ。 >>606
え？事実と感想を分ける前に、キミが違う内容の話を、混ぜこぜちゃってるじゃん。事実と感想とか、それ以前の問題だよ。 ここまで来ると痛いな。何度いってもさ無視して持論を展開。あれこれいいたいなら最低でも株主くらいになれよな。 >>608
その理屈ならやはり在来線車両では最も製造両数が多いステンレスが
最も安く作れるのではないか？
>>609
意味不明
俺はコストダウンするためにはステンレスが良いのではないか？
という主張で一貫している
それを根拠もなく
>近畿車輛や川崎重工業では、どちらで作っても、変わりませんよ、という感じだし。
>鉄道車両の価格は、半分以上が機器によるものだし、車体の違いが影響してくるところって、ホントにないんだよ
とか言い出すから話がややこしくなる 主に2011年以降に動いた案件のみにして計算し直したけど、
N700系(a)32両を引いて、225系全車を含めても、やっぱりアルミ車の方が多いや。
しかもSUS車は川重などとのクロス案件か完全受注でも小規模案件が多いのに対し、
アルミ車は大規模の完全受注案件が多い。
やっぱ近車は近鉄とともに歩んできたアルミの会社なんだなぁと思い知らされる。
アルミ車・・・1060両以上
・東京メトロ13000系・・・完全受注308両
・東武70000系・・・完全受注154両
・仙台市交通局2000系・・・完全受注60両
・JR西日本、JR九州
287系・・・総数97両（※川重とほぼ折半）
271系・・・完全受注18両
W7系・・・近車受注分24両
N700系（S/R編成）・・・近車受注分34両
・JR東日本E657系・・・近車受注分80両
・ドーハメトロ・・・完全受注330両
SUS車・・・960両以上
・JR西日本（※川重とほぼ折半）
225系・・・総数372両
227系・・・総数332両
323系・・・総数176両
521系3次車・100番台・・・総数48両（あいの風向けは川重製なので含まず）
・JR四国1500形7次車・・・2両
・南海8300系・・・完全受注80両
・阪神5700系・・・完全受注24両
・北急9000系・・・完全受注40両
・大阪メトロ30000系・・・近車受注分108両
・九広鉄路SP1900形・・・近車受注分156両
・カイロ地下鉄2号線・3号線増備車両・・・完全受注88両
日比谷線・東武・ドーハの案件の終了時期からして、
近鉄通勤車は従来どおりアルミを踏襲すると予想。 >>611
なにも意味不明じゃないよ。新しく車両を作るのに、ステンレスだったらコストダウンできるとか、ぜーんぜん関係がないってこと。 >>612
新幹線電車は、実質的に、アルミ車体でしか作られない状況だから、それは除外しておかなきゃ。
在来線の、通勤用・一般用の電車がどうかなんだから。 >>612
アルミの方が多いことはわかった
その点については謝罪する
しかし気密性が求められる新幹線や地下鉄の中でもリニアモーター式や操舵台車に対応したものなど特殊な案件が多い
通常の在来線車両で言えば、ステンレスの方がノウハウあるのではないか？
>>613
関係ないと言える根拠は？ 何度でも言うけど、価格の差につながらないからだよ。 >>616
価格の差につながらないことを証明できる根拠は？ もういちど尋ねるよ。なんでアルミ車体の電車が多いの？ >>622
断言はできないが
軽量化ができるからだと思われる
https://www.japanmetal.com/news-to2015031357117.html
しかし現在ではステンレス車体の軽量化も進んでおり
あまり速度を出さないためステンレス車体で対応できる在来線車両ならば
アルミ車体を採用するメリットは小さくなっていると考えられる
https://www.j-trec.co.jp/company/070/02/jtr02_04-11.pdf
これらを踏まえてもう一度聞くが
ステンレス車体よりもアルミ車体のほうが安いと言える根拠は？ 予め言っておくが>>624は
質問に答えた上で質問をしているため
質問を質問で返しているわけではない
>>624もそろそろこちらからの質問に答えてほしい 予め言っておくが>>624は
質問に答えた上で質問をしているため
質問を質問で返しているわけではない
>>622=ID:EogUidJ1もそろそろこちらからの質問に答えてほしい >>624
軽量化できても、コストがステンレス車体よりも高かったら、イヤだよねえ？ >>605
京都線準急(土日)と京都天理急行の方が絶滅危惧種じゃないか？ >>628
ステンレス車体よりもアルミ車体のほうが安いと言える根拠は？
まずこの質問に答えてくれ
根拠を出せないならあなたの負け >>603
あと、ＪＲの昼間の高田快速の壊滅に乗じて、大阪線と南大阪線でどんな減量をやるかも注目かな >>632
南大阪線については
さくらライナーと青のシンフォニー以外の吉野特急を一部特別車化(一般車自由席4両＋特別車指定席2両)
ステンレス製無塗装特急特別車を導入し16000系・16010系を代替
吉野線から急行・快速急行を廃止、古市〜吉野間は4両以下のワンマンの普通へ置き換え
長野線全駅と吉野線特急停車駅に6両を停車できるよう改良
これらをやってほしい >>630
キミには尋ねてないよ。
>>631
え？安いとか、そんなこと言ってないよ。どこにそんなレスがあるかのかな？ >>634
失礼したこれについては謝罪する
では質問を変える
アルミとステンレスで価格差がないと言い切れる根拠は？
これはあなたが断言したことだ
断言したからには質問で返すのではなく
ステンレスがコストダウンにならないことを証明できる確固たる証拠を出すべき 統一厨が墓穴を掘ってくなあ
まず、「近鉄が」ステンレスを導入するメリットを示さなきゃなのに
量産性は近車ではダメ、コスト面も中の人に否定されてる、軽量化面でもアルミが優れ、メンテ性まで否定される始末
全くメリットがない >>636
軽量面で優れているのは認めるが
近年ではステンレスも軽量化が進んでいる
https://www.j-trec.co.jp/company/070/02/jtr02_04-11.pdf
>量産性は近車ではダメ、コスト面も中の人に否定されてる、
>メンテ性まで否定される始末
これらについては全くデタラメ
アルミのほうがコストダウンできることを証明できる根拠が一つもない
メンテナンスについてもアルミのほうが経費削減になるというソースは皆無
車両メーカーの社長による発言のほうが遥かに信憑性がある
https://biz-journal.jp/2017/06/post_19400_2.html
鉄やアルミに比べて美観維持性、耐腐食性に優れているのです。
鉄のように錆びることがなく、アルミのようにくすむこともない。
水をかければピカピカで、塗装する必要もない。要するに、メンテナンスが非常にラクなんです。 >>635
日立製作所は、アルミ車体の「A-train」を、生産コストも下がるって宣伝してる。
総合車両製作所は、ステンレス車体の「Sustina」も、同じように説明しているね。
西武鉄道は、6000系50番台で日立製作所のアルミ車体にしてから、40000系では川崎重工業が受注したけど、ステンレス車体にならなかったねえ。なぜかな？
東武鉄道は、50000系で通勤車を日立製作所のアルミ車体にしてから、70000系では近畿車輛が受注したけど、ステンレス車体にならなかったねえ。なぜかな？ >>638
ユーザである、鉄道会社のほうが、客観的に評価できるよね。
メーカは、自社の宣伝として都合がいいことしか言わないよ。それは信憑性の判断にならない。精子からやりなおさなきゃね。 >>639
質問を質問で返すのはやめましょう
>>640
ではアルミでコストダウンできる根拠を提示していただきたい
メーカーの発表によるものでも全然構わんので
それすらないということはやはりコスト面では不利である可能性が高い >>641
質問を返してるんじゃないよ。それをキミが答えることで、自分で気づいて欲しいんだ。キミを教育してるんだよ。 >>642
素材の時点でSUSよりAlが安くなってしまった！ >>641
そろそろ負けを認めた方がいいぞ。方法はいろいろあるにせよ、>>643の方が上手だ。
質問に質問で、と返してる時点で無知です言ってるようなもん。自信があるなら質問で返されようがだまらせられる返しができると思うが
中途半端に分かったふりするとこうなるんだよな 2001年には日立すらAl>SUSという認識だったのが
2020年には市場価格がSUS>Alになってしまったわけだ
これは統一厨どうしようもないぞ >>633
長野線吉野線を6両対応にするカネなんかあったら減便なんかやるかドアホ >>643
それは質問に答えられないあなたの言い訳
>>647
原料と製造費用は全く別物
アルミのほうが安いのであれば通勤電車はことごとくアルミになっているはず >>648
6両化によって古市の増結を無くせばコストダウンできるのでは？ >>649
だから、ステンレスとアルミで、コストが、どうとかはもはや関係ないんだよ。それとは関係なしに、似た価格になるんだから。
キミは、ステンレスが好きなんだよね。それでいいじゃない。ステンレス車体だって、キミにコストダウンがどうとか、間違った理屈で味方してほしくないはずだよ。 >>652
だからステンレスとアルミで、コストが、どうとかはもはや関係ない根拠は？
自分で調べることで教育とか
根拠を出せないことの言い訳をするのはみっともない >>649
そうそう、アルミのほうがステンレスより高かったころに、車体を作る方法で競争力がある価格になってたのに、素材まで安くなったら、もっと安くなるよねえ。
ハイ、答えたよ。 >>651
古市の増解結コストよりも>>633やるのに
必要な工事や機器導入のコストの方が安いといえる根拠は？ >>653
さっきから全然理屈的な答えできないように見えるが？
悪いこと言わんから降参しろって。
クレクレ君みていに相手に根拠を求めるんじゃなく、自分から出せよ。
向こうは雑誌や企業のプレスなど相応のものを出してきているぞ。 ステンレスのほうが、素材として価格は少し高くなってるのに、コストダウンになるとか、ステンレスに失礼だよ。 >>654
その理屈なら大阪メトロや名古屋市営がアルミからステンレスに切り替えるはずがないが コストという一面だけで物を見る愚かさよ
というか、コストだけでステンレスを推しているから
コストに優れるという前提が崩れるとステンレスを推す理由がなくなってアイデンティティクライシスに陥るんだろな 途中送信
だから、どんなに証拠が示されようとそれを無視し、受け入れようとはしない >>658
だからさ、趣味の問題に近い感覚なの。大阪メトロの30000系は、ステンレスのほうが、車体の保温に分があるってことで、使われてるよ。
名古屋市営地下鉄のN3000形は、2次車の入札で日本車輌製造が落としたから、ステンレス車体になっただけ。仕様書に、車体は無塗装という指定くらいしかなかったからね。
価格は、アルミかステンレスか、ということとはぜーんぜん関係ないんだ。
じゃあ、>>639はどうなの？ >>655
>>607をちゃんと読んでほしい
あべの橋発着の特急以外の全ての列車を6両で統一し特急も大半が一部特別車の6両になれば古市での分割併合なんてしなくて済むし
両数の均一化を図ることで経費削減にも利便性向上にもなるのではないか？
と言っているのであって安くなると断言しているわけではない
>>656
http://www.j-trec.co.jp/company/070/06/jtr06_004-007.pdf >>658
ステンレスのことは、ディスらないよ。アルミだってそうさ。
キミが、「ボ、ボクはステンレスのことが大好きなんですっ、理屈じゃないんですっ」って、言っちゃえば、ラクになるんだよ。
変に理屈をこねるから、破綻しちゃうんだよ。
あ、それとも、貧乏くさい性分だから、アルミのほうが安そうだ、ってなったら、アルミに宗主替えしちゃう？ >>662
だから、車両メーカのアピールは、自社に都合のいいことしか言ってないので、話にならないよ。 >>663
結局のところ、そうなんだろうな。
アルミとステンレスを白黒つける必要なんてないのに、やたらを白黒つけるのにこだわるよな。
そうじゃないと否定しながら、やってることは真逆と、無自覚だからたち悪い。
こういう面ではアルミ、こういう面ではステンレス。そういった区分けが正しい姿であり
製造メーカーも鉄道会社も天秤にかけて臨機応変に選んでいる。
彼みたいにこうでないとダメなんだというお堅い思想ではない。
否定されたら意固地になって反論。昨日も30レス以上とか粘着以外の何物でもない。
こういう彼のスタンスが各スレが荒れた要因。 >>666
https://imgur.com/a/902I5rK
＞価格はアルミの方が高いのですか。
＞値段はほとんど変わりません。 >>666
いってる矢先に断言してる矛盾。
趣味趣向と何回いわれたらわかるんだろうな >>666
いまの実勢価格は、>>642の通りだよ。しかも逆転してる。
鉱物の資源的に、この10年くらいで価格が近づいてきてたんだよ。
それとね、アルミ車体が好きとか、ステンレス車体が好きとか、そんな気持ち悪い趣味はないから。
どちらの良いところ、悪いところ、ともに紹介してきたよね。 >>671
その薄弱でいつ書かれたか分からないコラムですら
＞キロ単位(時価)によります
と書かれているんだが、墓穴を掘ってるのに気づかないのかね というか他記事見たら6年前に作成された記事のようだから、話にならんな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
