★☆JR北海道総合スレッドPART196☆★
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JR北海道
http://www.jrhokkaido.co.jp
Kitacaでお買い物
http://www.kitaca-shop.jp
JR貨物
http://www.jrfreight.co.jp
姉妹鉄道
デンマーク鉄道
http://www.dsb.dk
※前スレ
★☆JR北海道総合スレッドPART195☆★
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1551333974/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured ◆重要◆
本スレ独自の「ローカルルール」というものは存在しません
板ならびに5ちゃんのルールに準じます
鉄道路線・車両
http://mevius.5ch.net/rail/
使い方＆注意
http://info.5ch.net/?curid=1882
荒らしの相手はせず専ブラのNG機能を利用し、悪質なものは以下のスレへ報告のこと
rail：鉄道路線・車両［レス削除］
http://qb5.5ch.net/test/read.cgi/saku/1492519500/
rail：鉄道路線・車両［スレッド削除］
http://qb5.5ch.net/test/read.cgi/saku/1479297864/
これ以降、過去スレへのリンク以外はテンプレではありません
勝手な「ローカルルール」「スレのお約束」等を主張しても一切無効
LR変更を考える者は、自治スレを立てて正式な手続きを ＪＲ値上げ申請 鉄道離れが進まないか
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/304712
ＪＲ北海道が１０月の消費税増税に合わせた運賃値上げを国土交通省に申請した。
増税分を含む全道平均の値上げ率は過去最大の１１・１％にも及ぶ。
消費者物価や賃金が伸びていない経済環境にあって、利用者の負担増はあまりに大きい。
これでは、かえって鉄道離れが進まないかが心配だ。
公共交通機関としての使命を果たすため、国を中心とした支援の枠組みを早急に固める必要がある。
ＪＲは単純な消費税増税分の上乗せを除き、２３年間運賃を据え置いてきた。
現在は路線維持のために国、道、沿線自治体に多額の財政支援を求めている立場にある。
増収策として値上げを避けて通れない状況にあるのは確かだろう。
もっとも、利用者がそうした事情に理解を示し、鉄道を使い続けてくれるかどうかは別問題だ。
今回の申請内容の特色は、１００キロまでの区間について、数キロごとに細かく値上げ率を設定する仕組みを取り入れた点にある。
これだと、近距離の利用者が多い都市圏の値上げ率が高くなる。
鉄道事業収入の半分を占める札幌圏で、より大きな増収効果を得ようとの狙いは明らかだ。
とはいえ、一度に最大３１・８％（７キロから１０キロまでの区間）もの値上げは、度を越しているのではないか。
ＪＲは今回の値上げによる客離れを２６億円分と見込んでいる。
その上で、全体では４０億円の増収を目指すと言うが、見通しが実現する保証はない。
最大の得意客である札幌圏の利用者が離れてしまえば、長期ビジョンが掲げる２０３１年度の経営自立などおぼつくまい。
安全運行と定時運行、利便性の高いダイヤ編成、車両や設備の向上など、負担増に応えるサービスの強化をＪＲには求めたい。
ＪＲ北海道の初乗り運賃は現行１７０円だが、値上げ後は２００円になり、ＪＲ東日本の現行１４０円との格差がさらに拡大する。
国鉄改革は「わが国の基幹的輸送機関として果たすべき機能を効率的に発揮させ」「国民生活及び国民経済の安定及び向上を図る」（国鉄改革法第１条）ことを目的に実行されたはずである。
経営安定基金で鉄道の赤字を穴埋めする仕組みが破綻し、道民だけが高い運賃を強いられる現状は納得できない。
国鉄改革を主導した国は責任を持って鉄道の機能を維持する施策に取り組むべきだ。 鉄道を残すことそのものが目的かのように話すやつがいるが論点がズレてるぞ。
目的は地域の輸送需要に合わせた交通体系を構築することだ。
3分おきに10両の列車がきても乗車率が200%近くなる路線は、
ホーム延伸&長編成化、複々線化、新規路線建設が必要だし、
バスで代替可能な路線は赤字額縮小のためにバス転換のうえ、役場、病院、高校など利用者の目的地に直接乗り入れるようにする方がよい。
鉄道っていうのはあくまで公共交通機関のひとつのモードに過ぎず、
大量輸送の需要がなければ無用の長物だってことをいい加減理解しろ。 >>5
全くそのとおりだね
どうしても鉄道を残したいなら需要、つまり産業の創出をしなければならない
鉄道がなくなるから衰退するんじゃなくて、衰退したから鉄道がなくなるからというだけの事 ■主要都道府県の普通交付税交付額（都道府県分と市町村分の合計）
北海道 １兆４３４３億 ←（ケタが違います！ さすが王者の貫禄）
宮城県＿＿＿３４６１億
千葉県＿＿＿２５１７億
埼玉県＿＿＿２９８０億
東京都＿＿＿＿２８８億
神奈川＿＿＿＿９０５億
静岡県＿＿＿２１２２億
愛知県＿＿＿＿４３６億
京都府＿＿＿３０２２億
大阪府＿＿＿４５５２億
兵庫県＿＿＿６１２２億
広島県＿＿＿３５１０億
福岡県＿＿＿５７５９億
http://www.soumu.go.jp/main_content/000061213.pdf
これだけたかりまくって生活保護受給率全国ワースト1 ｗｗｗ
http://i.imgur.com/jFbad.jpg 貧乏ホッケードー舐めんなよ～！！
●札幌～東京沿線 ナマポ事情
札幌市 住民一人当たりの生活保護費 69.9千円 55% 保護費総額 133,699,611千円 管轄地域人口 1,913,545人
小樽市 住民一人当たりの生活保護費 69.7千円 54% 保護費総額 9,189,114千円 管轄地域人口 131,928人
函館市 住民一人当たりの生活保護費 80.7千円 63% 保護費総額 22,518,996千円 管轄地域人口 279,127人
ー・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－塩っぱい河 [津軽海峡] －・－・－
青森市 住民一人当たりの生活保護費 50.4千円 39% 保護費総額 15,084,225千円 管轄地域人口 299,520人
八戸市 住民一人当たりの生活保護費 30.6千円 24% 保護費総額 7,266,242千円 管轄地域人口 237,615人
盛岡市 住民一人当たりの生活保護費 28.7千円 22% 保護費総額 8,559,598千円 管轄地域人口 298,348人
仙台市 住民一人当たりの生活保護費 26.5千円 21% 保護費総額 27,674,718千円 管轄地域人口 1,045,986人
福島市 住民一人当たりの生活保護費 16.9千円 13% 保護費総額 4,956,711千円 管轄地域人口 292,590人
宇都宮市 住民一人当たりの生活保護費 28.1千円 22% 保護費総額 14,398,137千円 管轄地域人口 511,739人 >>3
最後の方で鉄道維持を求める話が書いてあるが、そもそも国鉄解体前後に不採算路線を一斉廃止を行っている。
現在はその当時の廃止基準を大幅に下回る路線が更に増えてJR各社の足枷となっている。
国が整備新幹線の建設を進めJRに維持させる行動に出るのであれば、定期的に赤字路線の一斉廃止容認もする必要があるのでは？ >>15
そこは、
「どの基準で廃止するのかの判断をJR旅客各社に委ねた」
と見る事が出来るだろうね。
もしもJR各社の経営が好調であれば、国鉄基準を下回った線区であっても廃止せず維持しても良いとしたと考えられる。
無理矢理廃止する必要はない訳だから。
たまたまJR北海道(とJR四国)だけが会社経営がシビアになっただけ、とも見る事が可能。 【普通交付税ランキング（*歳入,地方交付税,地方交付税）】
1,741 件中 1 位 - 20 位
順位 自治体名 2014年度
1 北海道札幌市 892.2億円 （←残念な無産業都市 タカリの都 サッポロ）
2 兵庫県神戸市 538.5億円
3 京都府京都市 510.1億円
4 福岡県北九州市 500.7億円
5 長崎県長崎市 392.6億円
6 新潟県新潟市 377.2億円
7 大阪府大阪市 357.3億円
8 北海道旭川市 351.1億円
9 北海道函館市 339.9億円
10 広島県広島市 330.5億円
11 熊本県熊本市 329.3億円
12 鹿児島県鹿児島市 326.4億円
13 高知県高知市 294.9億円
14 福岡県福岡市 284.0億円
15 宮崎県宮崎市 280.9億円
16 山口県下関市 269.5億円
17 青森県青森市 267.1億円
18 長崎県佐世保市 261.3億円
19 新潟県長岡市 259.8億円
20 岡山県岡山市 243.8億円
http://city.ma-bank.net/ranking2012/sub_10007.html 石北本線 宗谷本線
・全特急を旭川発着に。普通を統合減便
・なよろ半数 きたみを急行化 西留辺蘂に停車
函館本線 千歳線
・北斗を一時間毎に増発し半数は東室蘭発着で
すずらんと接続。東室蘭を2面4線化
・快速エを札幌から各停化し札沼線に直通
・特急を新設 小樽接続の普通の半数を急行化
石勝線
・特急を短編成化 一時間毎運転。
追加特例で特急の南千歳～追分で立席に限り
無料乗車。普通は全て苫小牧発着。
砂原線 留萌本線 日高本線 釧網本線 花咲線
滝川～新得 岩見沢～沼ノ端を廃止
廃材で小樽～長万部 大沼～森を改良 >>17
それが地域特性だよ。
地域にあった交通モードになるだけの事。 >>3
23年前に比べて新聞価格を大幅に値上げしてる道新が
なんでそんな偉そうな社説書けるの ヨイト負けの大地 北海道
無産者だらけの無産業都市 札幌 不憫で不幸なくせに、あたかも希望イッパイ、夢イッパイのような振りをする エエ格好しい、見栄っぱりの北海道民 通学定期値上げして、通勤定期に合わせたら良かったのに。
一番稼げる。
定期代半額は、半年定期に限り定期使用後に自治体に提出すれば支給。
財源=国費。 北海ｄ民 ↓
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| ノ ヽ､ :| ＜ 地元愛 北海道愛は誰にも負けないっ！
| （●）, ､ （●）､.:::|
＼ ,,ノ(､_, )ヽ､,, ::／
／｀ー ｀ﾆﾆ´一''´ ＼ >>32
青函を含む北海道新幹線をJR東日本に移管。かなり大胆な営業施策が可能になる。 >>31
無理
学校から定期代は支給されないからね JR北海道は強制倒産な。
残された路線は放置で、道主体でバス転換。
負債は推進派で払え。 >>38
通学定期の割引を減らす
=JR北海道増収。
上がって困るなら、子育て予算から補助金で支給。 >>41
お前が政治家になって実現させればいいんじゃないの？ >>43
でも、今のワンマン運転でも客が1人だけとかで何かトラブルあったら物凄く不安なのに、
運転手すら居なくて、客1人でトラブル起きたら怖すぎるよな…。 街中での話じゃなくて、人気の少ない田舎道、山道での話ね… 岩見沢～追分40.2 滝川～新得136.3
苫小牧～様似146.5 釧路～根室135.4
東釧路～網走166.2 留萌～深川50.1
大沼～森35.3
この707kmを廃止か休止しとけば赤字はかなり減る >>6
そうなんだけど、今の殆どの産業は鉄道を必要としていないだよ。 >>47
だな。
一部貨物もあるが、基本的にはどれも単行気動車がバスでも運べる人数の客を乗せて走るだけの路線だ。 いや待て。大沼～森の砂原支線は貨物のために必要だ。
北海道新幹線札幌開業までは現状のままとし、新幹線開業後は、駒ヶ岳経由の短絡線側を廃止すべきだ。 >>47
経営改善するなら単独維持困難路線を廃止すればいいだけ。 >>55
H28年度赤字額実績
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf
◆輸送密度500未満
札沼線 北海道医療大学～新十津川 輸送密度66 赤字3.7億円
石勝線 新夕張～夕張 輸送密度83 赤字 1.7億円
留萌本線 深川～留萌 輸送密度228 赤字6.7億円
留萌本線 留萌～増毛 輸送密度269 赤字1.2億円
宗谷本線 名寄～稚内 輸送密度362 赤字26.7億円
根室本線 滝川～富良野 輸送密度384 赤字12.8億円
釧網線 網走～東釧路 輸送密度432 赤字 15.0億円
花咲線 釧路～根室 輸送密度435 赤字10.4億円
日高本線 苫小牧～鵡川 輸送密度463 赤字4.4億円
室蘭線 沼ノ端～岩見沢 輸送密度484 赤字12.7億円
輸送密度500未満 95.2億円
◆輸送密度500以上2000未満
函館本線 長万部～小樽 輸送密度646 赤字23.2億円
石北本線 上川～網走 輸送密度880 赤字30.4億円
石北本線 新旭川～上川 輸送密度1229 赤字8.6億円
宗谷本線 旭川～名寄 輸送密度1477 赤字22.0億円
富良野線 富良野～旭川 輸送密度1487 赤字10.2億円
根室本線 帯広～釧路 輸送密度1728 赤字38.7億円
輸送密度500以上2000未満 133.2億円
◆休止路線
日高本線 鵡川～様似 輸送密度125 赤字8.9億円
根室本線 富良野～新得 輸送密度106 赤字8.9億円
休止路線 17.8億円
合計246.2億円 輸送密度2000未満の路線と休止区間を廃止する。
赤字は47.4%減る。
一方、収益は7.42%減るだけだ。
即ち、赤字はほぼ半減するが収益は92.58%残る。
輸送密度2000未満と休止区間を廃止すれば経営は著しく改善する。 >>58
単独維持困難路線には輸送密度500以上の石北本線や富良野線が含まれる。
輸送密度500未満の路線の廃止だけでは経営改善は不充分と言う事だ。 >>61
宗谷南線・富良野線・石北本線・釧網本線・花咲線は道営で。 第2青函トンネルによる北海道新幹線の320キロ運転と
海峡線の複線化による貨物列車増発と夜行列車と快速
列車の復活はどうよ？ いつもわからないんだが、自治体にすら出せない金を、一応企業ということになっているJR北海道に出させようとするっておかしくね？
むしろ、「民間では支えられないがこれは公共性が高いので税金を使います」ってのが正常な資本主義の発想ではなかろうか？
で、税金も出せないってんなら潰すしかないよ リニアも自治体が金を出さないけど駅を作ってくれとごねるんだ
よね、そういう場所は駅を作らなくていいよ。虫がよすぎる >>52
鉄道ガラガラ
バスだってガラガラ
殆どの路線で増発なんて不要だろう >>68
そんな過疎路線のバスも維持するために
札幌圏のバスが減便される 競合する鉄道が無くなればその分バスの収益がふえるでしょ。 >>65
ヒント
赤字ガラガラ北海道新幹線のために、またトンネル作るなんて愚の骨頂。
アホなのかな？ 品川駅-羽田空港国内線ターミナル駅 14分（京急エアポート快特）
羽田空港国内線ターミナル駅-新千歳空港 1時間30分
新千歳空港-札幌 37分（快速エアポート）
アホか？ JR北海道には、鉄道博物館的なものはないのですか？ >>64
輸送密度500未満の釧網線や花咲線を鉄道で残す必要などない。 >>78
道営だろうが上下分離だろうが税金を使うことに変わりない。
他の交通機関に代替え可能な輸送密度しかない路線を高コストな鉄道で残す必要などない。
速やかに廃止すればいい。 北海ｄ民 ↓
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| ノ ヽ､ :| ＜ ディーゼルなんか田舎臭くてヤダヤダヤダヤダヤダ！！！
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＼ ,,ノ(､_, )ヽ､,, ::／ ＜ はやく札幌まで新幹線ホスイよ～～ （泣）
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>>67
東海が１県１駅しか作らん、しかも駅は必要最低限の設備しか設置しない宣言してる。
まあ、殆どの利用者はビジネスユースだから問題無いのだろうね。 >>72
買って貰ったおもちゃでろくに遊びもせず、直ぐに次のおもちゃを欲しがる子供と同じ。 >>81
だいたいえ？
そう思うなら行政に直接言ってくださいな 北海ｄ民 ↓
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| ノ ヽ､ :| ＜ ディーゼルなんか田舎臭くてヤダヤダヤダヤダヤダ！！！
| （●）, ､ （●）､.:::|
＼ ,,ノ(､_, )ヽ､,, ::／ ＜ 赤字でもなんでもいい！ はやく札幌まで新幹線ホスイよ～～ （泣）
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>>81
富良野線・宗谷南線・釧網本線・石北本線・花咲線を道営(北海道高速鉄道開発を主体に)なら、JR北海道から切り離し公費を使って維持可能になる。
JR北海道が廃止を打ち出した区間と、宗谷北線・室蘭本線岩見沢～追分・日高本線は廃止。
室蘭本線追分～岩見沢は単線化して維持。
→JR貨物保有にする。 2020年には過疎地でレベル４自動運転を政府が目標に掲げている 郷土愛日本一の北海道民
生活保護日本一の北海道
日本初の赤字新幹線
新幹線日本ドンビリ開業の札幌
世界一新幹線に飢えてるドーミン
日本一ディーゼルコンプレックスが激しい北海道民 むしろ残る路線は
函館～公園～長万部～小樽～旭川
旭川～名寄 旭川～上川 旭川～美瑛
長万部～南千歳 沼ノ端～追分
新千歳～北海道医療大学
南千歳～釧路
これだけなんじゃ？ 郷土愛日本一の北海道民
生活保護日本一の北海道
日本初の赤字新幹線
新幹線日本ドンビリ開業の札幌
世界一新幹線に飢えてるドーミン
日本一ディーゼルコンプレックスが激しい北海道民 “わいせつ行為”防犯カメラに記録 歯科医師60歳男送検 20代女性の胸触り撮影した疑い 北海道
5/17(金) 18:07配信
治療と偽り女性の胸を触った疑いで逮捕された歯科医師の男の犯行が、防犯カメラに記録されていたことがわかりました。
渡島の長万部町の歯科医師・近藤弘之容疑者60歳
は、今年2月、当時勤めていた石狩市内の歯科医院で、20代の女性にあごの治療のマッサージと偽り、
胸を触ったうえ、その様子を撮影した疑いが持たれています。
警察によりますと、犯行当時、近藤容疑者は女性と個室の治療室で二人きりでした。
近藤容疑者は「マッサージはしたが、胸はもてあそんでいない」と容疑を一部否認していますが、
治療室の防犯カメラには犯行の様子が記録されていたということです。
警察は近藤容疑者の余罪も含め調べています。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190517-00000013-hbcv-hok 北海道新幹線の札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道が計画している最高速度を
320キロへ高速化するための追加の工事について石井国土交通大臣は・・・
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190517/k10011919361000.html
だからその経営改善のための高速化だろうが、バッカじゃねーの？コイツ
国のポカで国鉄傾けて始まる前から大敗北企業作って押し付けてる分際
でコイツは何言ってんだ？
国土交通大臣がアホなせいで、整備新幹線はあいも変わらず260と遅くて
それ使う国民が不便を強いられてさ。
何時の時代のルールを令和まで引っ張ってんだ？マジでバカかとアボカド そもそも青函トンネルの寿命って、
あと何十年くらいなんだ？ >>94
ヒント
経営改善もなにも前年比以上に赤字を増やしているJR北海道
何をやっても無駄、 新幹線も永久に来ず、四国で唯一グリーン車もなく
高知ですらある電車もない徳島
買い物客も明石海峡&大鳴門橋で京阪神へストローされ
商業施設は閉店ガラガラ
終わってるわw >>94
2年以内に単独維持困難路線を廃止しろやと言う事 >>94
こういうニュースをみると
「新幹線の高速化に使う金があるなら、ローカル線の維持に充てるべき」
なんていうか大馬鹿が確実に現れるよな。 >>101
そうだよね。
むしろローカル線を廃止してでも新幹線の維持に充てるべき。
経営を改善しないとJR東日本との統合もおぼつかない。
高速が延びた今、ローカル線は役割を高速バスに譲った。 >>101
新幹線の高速化は経営改善の為の投資。
ローカル線は赤字垂れ流しの不良債権。
経営改善の為にローカル線は速やかに廃止するべき。
この違いがわからないのは大馬鹿だなぁ。 自己負担と言いつつ国に全額助成又は無利子貸付を要求してるんだから、JRに文句を言うのはおかしいな。国に言う話。 ヒント
ひどい話だな。金ないのに無利子で金を貸せと。税金から貸したら国民全体が損する話だよ。 無利子だから元本は確実に返ってくるので損はしない
金を貸す＝あげて使い切る、って感覚なんだなヒントには >>102
仰る通り
輸送密度二千人以下の鉄道路線は不経済だからバス転換すべき 極端な話、鉄道の路線と駅を残すくらいなら高速道路のICにバス停を併設した方が使いやすい所もあるんじゃない？ >>108
ヒント
120億円あれば投資で金は増えるが、JR北海道に貸したら利子はつかない、かえってこない可能性大 >>99
黒字路線がある四国、黒字路線が一つもない北海道。 ヒグマに追いかけられたんじゃね？
「クマは自転車追っていた」 札幌 車で衝突の男性証言
5/18(土) 6:33配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190518-00010000-doshin-hok
15日深夜に札幌市南区の市道で乗用車と接触したヒグマは当時、自転車を追いかけ、危険な状況だったことが分かった。
車を運転していた同市清田区在住の焼き肉店主渡辺義章さん（62）は「自転車とクマの距離は5メートルぐらい。
とっさに車で割って入り、阻止できて良かった」と振り返った。
現場は南区石山1の2の「石山陸橋」をくぐる石切山トンネル西側の一方通行路。
渡辺さんは南区の知人を訪ねて妻と帰る途中で、道路左を向こうから走ってきた自転車を、体長1メートル余りのクマが追う姿がヘッドライトに浮かんだ。
「えっと思い、ハンドルを切った。接触時はドンという音がした」。クマは2回転し逃走。自転車は止まらずに去った。
「自転車の人はイヤホンで音楽を聴いていてクマに気付かなかったようだ。若い人だった」という。
渡辺さんは住宅街にクマが入らないように車を降りてクマを追い、すぐに引き返した。
「昔、大型犬を飼っていたのと、今もボクシングをしているので怖いと思わず追ったが、妻には怒られた」。
車にはクマの血液や泥が付いていた。「衝突後も、自転車2台が現場を通った。注意しないと危険だ」と話す。 郷土愛日本一の北海道民
生活保護日本一の北海道
日本初の赤字新幹線
新幹線日本ドンビリ開業の札幌
世界一新幹線に飢えてるドーミン
日本一ディーゼルコンプレックスが激しい北海道民 ､z=ﾆ三三ﾆヽ、
,,{｛彡ﾆ三ﾆ三ﾆミヽ 麻生氏
／￣￣＼ }仆ｿ'`´''ｰｰ'''""`ヾﾐi
／ ＼ lﾐ{ ﾆ == 二 lﾐ|
|:::::: | {ﾐ| , =､、 ,.=-､ ljﾊ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
|::::::::::: ｜ {t! ｨ･= r･=, !3l ＜
.|:::::::::::::: | `!､ , ｲ_ _ﾍ l‐' ＼ いい加減、現実を知れよ
|:::::::::::::: } Y {.┬=､__` j ﾊ￣"''─-、＼ この奥地の小僧がwwww
ヽ:::::::::::::: } ,. -‐ へ、｀ニ´ .ｲ / / ,, -‐‐ヽ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿
ヽ:::::::::: ノ /、 ｜l｀ー‐´ ／ ／ -‐ {
/:::::::::: く ／ l l |/__|／／ / ￣ /
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|:::::::::::::::::::::::＼￣￣￣￣￣
↑ 北海d民 ヒント
札幌市が大阪市より倍以上貰っているのに普通とはアホなのかな？ 四国の瀬戸大橋だけ黒字っていうのは、北海道だと空港支線だけ黒字とかに近い。
高松やしおかぜ・南風の客あっての黒字なんだから、その数字で何かを論じる意味はない。 新幹線で東海が黒字なように瀬戸大橋線で四国が黒字って言うならまだわかるけど
赤字は相変わらずだから収支の改善になんら寄与してないよね。
他線区の赤字の補填しても結局焼け石に水。 >>120>>121
情報公開の観点でいえば四国の方が北海道より素直で優れている
北海道の場合は、千歳線や学園都市線の単独の営業収支が知りたくても「札幌圏」と呼ばれる合算収支しか公表されていなくて透明性に欠ける
100歩譲って函館本線と千歳線を合算するのは良しとしても、
運行系統上ほぼ分断されている学園都市線電化区間まで合算するのは意味がわからない >>122
仮に札幌～空港だけを切り出せば黒字だったとして、それで何が言えるの？ >>123
・小樽側の減便による赤字縮減
・南千歳以南の合理化
・千歳線の増便 札幌～小樽、あいの里、江別、空港までに限定すると流石に黒字じゃね？
あいの里～医療大、江別～岩見沢、南千歳～苫小牧あたりが足引っ張ってて札幌圏も黒字ってことになってると思われ >>127
手稲以西は意外と儲かってないみたいだよ
特急ないし札樽移動に占めるバス利用って結構な割合だから >>128
札樽道、5号線はクルマあふれてるからね、5号線なんていまは4車線化したし >>127
あの程度の輸送密度であんな本数運行したら黒字にするのは難しいだろう。JR東並みに運行本数の合理化をしないと無理だろう。 >>118
人口150万の神戸が人口250万の大阪より地方交付金もらっているだが？
それは無視？
まぁ、阪神大震災から25年目だけど、長田区や兵庫区は未だに空き地がチラホラ…
元神戸っ子の札幌人より >>115
郷土愛の強さは異常
単なるオタッキー向けキャラクターの初音ミクすら地元が産んだ有名人扱い
頭が逝かれてる。 >>130
JR東並みの合理化をしたら
・札幌スルーは朝夕に10往復程度のみ
・快速エアポートは全便札幌発着(小樽直通廃止)
・北広島での緩急接続廃止
・6両編成増加に伴う大減便
をやりかねない >>124
>>126
千歳線以外だけにペナルティーを与えるような施策は、千歳線外からの直通客や北斗おおぞらの収入を捨てても黒字で無ければ意味無いよ。黒字になるの？ >>134
旭川～名寄は高速鉄道開発絡みで残るんじゃ ヒント
「手塩にかけて育成した人材が流出することが、事業運営上由々しき事態であり、人材流出の歯止めが課題と認識しております」――。JR北海道は、喫緊の課題の一つに人材の引き留めをあげる。
経営再建中の同社では、会社の将来に不安を覚える社員が少なくなく、個人面談などを通じた仕事のやりがい向上に努めていく。
16年106人→17年120人→18年141人
JR北の2019年3月期の連結最終損益は、過去最大の179億円の赤字だった。
18年6月に発生した北海道胆振東部地震による利用客の減少が響き、これで3期連続の最終赤字となった。
国は同社に対し、19～20年度の2年間で約400億円の追加支援を決定。
http://news.livedoor.com/article/detail/16482193/
2019年5月19日 11時0分 J-CASTニュース >>137
毎年300人しか採用してない会社と思えない自主退職の数だな >>135
現実問題として札幌圏で札幌～新千歳空港とそれ以外で収支に差があるのは自明
合理化するとなれば空港優遇になるのは必然的 ＪＲ沿線火災 快速エアポートなど運休 嵐のコンサート客足止め
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/306680
１９日正午ごろ、札幌市厚別区青葉町１０、ＪＲ千歳線上野幌―新札幌間で、線路脇の草地から出火しているのを、小樽行きの快速エアポートの運転士が見つけた。
枯れ草など約９００平方メートルを焼いた。
けが人はいなかった。
消火活動のため、札幌―新千歳空港、苫小牧間で約１時間運転を見合わせ、快速エアポート１２本を含む２６本を運休。
約７千人に影響が出た。
ＪＲ札幌駅では多くの利用客らが足止めされ、一時混雑した。
人気アイドルグループ「嵐」のコンサートで札幌に滞在していた岐阜市の会社員女性（２８）は「明日から仕事なので、何としても帰らなければ。タクシーで空港に向かいます」と話していた。 小樽エアポートが特急になってないだけまし
東なら真っ先に特急化 「手塩にかけて育成した人材が流出することが、事業運営上由々しき事態であり、人材流出の歯止めが課題と認識しております」――。JR北海道は、喫緊の課題の一つに人材の引き留めをあげる。
経営再建中の同社では、会社の将来に不安を覚える社員が少なくなく、個人面談などを通じた仕事のやりがい向上に努めていく。
16年106人→17年120人→18年141人
JR北の2019年3月期の連結最終損益は、過去最大の179億円の赤字だった。
18年6月に発生した北海道胆振東部地震による利用客の減少が響き、これで3期連続の最終赤字となった。
国は同社に対し、19～20年度の2年間で約400億円の追加支援を決定。
http://news.livedoor.com/article/detail/16482193/ >>139
お前の投資判断は黒字だと優遇、赤字だと冷遇ってこと？ 北海道新幹線、99億円の赤字。JR北海道全体では過去最大赤字
https://www.youtube.com/watch?v=LrEL4akkKNo
←ネット 「飛行機使うに決まってるだろ」 世界一新幹線に飢えてるドーミン！ 道民！ ｄ民！ ドーミン！ 道民！ ｄ民！ ドーミン！ 道民！ ｄ民！
道民！ ｄ民！ ドーミン！ 道民！ ｄ民！ ドーミン！ 道民！ ｄ民！ ドーミン！
土民！ 土民！ 土民！ 土民！ 土民！ 土民！ 土民！ 土民！ 土民！ 土民！ 土民！ 土民！
北海ｄ民！ 北海ｄ民！ 北海ｄ民！ 北海ｄ民！ 北海ｄ民！ 北海ｄ民！ 北海ｄ民！ 北海ｄ民！
劣等ｄ民！ 劣等ｄ民！ 劣等ｄ民！ 劣等ｄ民！ 劣等ｄ民！ 劣等ｄ民！ 劣等ｄ民！ 劣等ｄ民！ 月1くらいの頻度で責任人身事故起こすよな、北海道のバス会社って。
特に中央バスと道東方面の会社。
前者は運行本数多いからまだしも、釧路、根室方面だと2週間続けて国道の路肩に落ちたり、昨年末には週に2回も電柱に当たったり。
道新はバス協会から賄賂でも積まれてんのかってくらい無関心装うけど。 『この子、道産子だよ』
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City:sapporo-shi minami-ku（札幌市南区） 世界一新幹線に飢えてるドーミン！ 道民！ ｄ民！ ドーミン！ 道民！ ｄ民！ ドーミン！ 道民！ ｄ民！
道民！ ｄ民！ ドーミン！ 道民！ ｄ民！ ドーミン！ 道民！ ｄ民！ ドーミン！
土民！ 土民！ 土民！ 土民！ 土民！ 土民！ 土民！ 土民！ 土民！ 土民！ 土民！ 土民！
北海ｄ民！ 北海ｄ民！ 北海ｄ民！ 北海ｄ民！ 北海ｄ民！ 北海ｄ民！ 北海ｄ民！ 北海ｄ民！
劣等ｄ民！ 劣等ｄ民！ 劣等ｄ民！ 劣等ｄ民！ 劣等ｄ民！ 劣等ｄ民！ 劣等ｄ民！ 劣等ｄ民！ 2031年（←ま、無理だけどww）開業予定の札幌。
仮に予定通りだとしても、名古屋から６７年後、博多から５６年後、仙台から４９年後、鹿児島中央から２７年後になる。
時は既にリニア時代を迎え、新幹線に目を白黒させているのは北海土人だけという世の中になっている。
どうです？ 北海道に生まれてサイコーですか！
福井、長崎に先越される日本最底辺の政令市を誇りに思いますか？ 道民さんwwww ∩＿＿＿∩ /ﾞﾐヽ､,,___,,／ﾞヽ
| 丿 ヽ i ノ ｀ヽ'
/ ○ ○ | / ｀(○) (○)´i､ Помогите, пожалуйста РЖД!
| U ( _●_) ミ 彡,U ミ(__,▼_)彡ミ JR hokkaido
彡､ |∪| ,,/ ,へ､, |∪| /ﾞ Не дышит!!
/ ヽ ヽノ ヾ_,,..,,,,_ / ' ヽノ ｀/´ ヽ
| ヽ ./ ,' 3 `ヽｰっ / |
│ ヾ ヾl ⊃ ⌒_つ ソ │
│ ＼,,＿＿`'ｰ-⊃⊂'''''"＿＿,,,ノ | 『この子、道産子だよ』
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City:sapporo-shi minami-ku（札幌市南区） >>157
IP:59.139.219.155→今日だけで北海道新幹線スレに150回もくだらん投稿しまくる暇人。 新函館北斗駅到着 JR-Hokkaido Hakodate Main Line KiHa40
https://www.youtube.com/watch?v=bllD2TM4MxM
単線非電化の札幌方から現れるイナカ風味満載のワンマンカー http://news.livedoor.com/article/detail/10837152/
「うんこがたくさん出そうな語感」
「だってどう考えても語感がダサいじゃないですか。いなかっぽさ全開過ぎて」
「北海道出身ってだけで『この子、道産子だよ』と紹介されるんです。悪気はないんでしょうけど、『この人、田舎者だよ』って言うのと何も変わらないですからね！」 “過去最高”の赤字を記録したJR北海道 全線区の赤字総額は551億円と、2016年度から25億円も赤字が増えています。 なかでも北海道新幹線（新青森～新函館北斗間）は98億7700万という巨額の赤字を生み出していたことがわりました。2018/12/02
JR北海道「過去最悪の赤字」…辞めた社員の声に見る“行きづまり”感 ...
https://bizspa.jp/post-91132/ 『この子、道産子だよ』
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City:sapporo-shi minami-ku（札幌市南区） >>162
赤字垂れ流しの輸送密度2000未満の路線を廃止すればいいだけ ニセコエクスプレス 解体の危機 保存資金集め難航 27日締め切り
北海道新聞 2019/05/21
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/306963
【ニセコ】札幌とニセコ地域を結んだリゾート列車「ニセコエクスプレス」の保存に向けて行われている資金集めが難航している。
集まった金額は目標の4割ほどで、27日の締め切りを前に関係者が改めて寄付を呼びかけている。
ニセコエクスプレスはJR北海道が特別車両として製造し、1988年に運行開始。
スキー客らに親しまれたが老朽化などで2017年に運行を終了した。
その後、町内の有島記念館などが車両の一部を買い取ってニセコ駅近くで公開展示する「里帰り」を企画。
2月にインターネット上で資金を募るクラウドファンディングを始めた。
だが5月17日現在集まったのは370万円と目標額（860万円）の43%にとどまる。
締め切りの延長予定はなく、目標に達しない場合は当初予定通り車両は解体される見通し。
寄付は特設サイトhttps://readyfor.jp/projects/nisekoexpressへ。 JR宗谷線の沿線自治体“財政負担”に同意 名寄～稚内の存続に向けた利用促進費 北海道
北海道放送（HBCニュース） 2019/05/21
http://news.hbc.co.jp/d3976c3a473b4f2ba2765c5727043c60.html
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190521-00000003-hbcv-hok
JR北海道が「単独では維持困難」とする宗谷線の名寄～稚内間の利用促進のために、沿線の市町村などが財政負担に応じることを決めました。
宗谷線の沿線と周辺の26市町村などでつくる協議会は、20日、名寄～稚内間の存続に向けた利用促進費用を、今年度と来年度の2年間に限り、地元で負担することで一致しました。
具体的な負担額は今後協議するということです。
JR北海道が支援を求める8路線のうち、地元の自治体が財政負担に同意したのは初めてです。
鉄道の利用促進については、道が1億4000万円、8路線の沿線市町村が合わせて6000万円を負担する方向で調整が進められています。 >>167
宗谷線利用促進費、全26市町村が了承 沿線外自治体も負担
北海道新聞 2019/05/21
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/307089
【士別】JR宗谷線（旭川―稚内）の沿線と周辺の26市町村などでつくる宗谷本線活性化推進協議会の総会が20日、士別市内のホテルで開かれた。
JR北海道が単独では維持困難とした名寄―稚内間の存続に向けた利用促進費について、同区間の沿線7市町村だけでなく、区間外や周辺も含めた協議会の全26市町村で負担することを了承した。
道によると、JR北海道が国や自治体の支援を前提に存続を目指す8区間のうち、地元市町村が財政負担に同意したのは宗谷線が初めて。
総会は冒頭を除き非公開。
協議会事務局の名寄市と道によると、道は、6月の定例道議会に提案する8区間の利用促進費と宗谷線の内訳などを説明した上で、協議会に財政負担を求めた。
出席者から異論はなかったという。
会長の加藤剛士名寄市長は「26自治体で宗谷線は一つ。（自治体で）多少の差はあるが、みんなで支援することを確認した」と話した。
8区間の利用促進費の負担は道が1億4千万円、市町村が計6千万円となる見通し。
道は6月の補正予算案の発表時に、区間ごとの内訳などの詳細を明らかにする方針。 >旭川市の菅野直行地域振興部長も「鉄道は公共交通機関なので沿線や周辺などを含めた地域全体での支援が必要」と話した
殆どの沿線住民が使わない著しく公共性の低い路線を残すのなら、沿線自治体が主体的に費用負担をしないと無理でしょう。
北海道だけ特別に自治体が出す金額と同額を国が負担するといったスキームを提示してるんだから。 大きな一歩？かな。
地元が金を出すという意味では。
道と自治体で2億円。国も2億円。計4億円。
稚内ー名寄間は26億円の赤字だとしても。 年間赤字が25億もあるのに、道と市町村で合わせてたったの２億w 稚内や北見・網走なんかも北海道高速鉄道開発に参加して、宗谷・石北両線の高速化工事をしておけば良かったのに。 >>172
まだ北海道に夢見てるのか？ くるくるパー道民 くるくるぱー道民
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Prefecture:hokkaido（北海道）
City:sapporo-shi minami-ku（札幌市南区） “過去最高”の赤字を記録したJR北海道 全線区の赤字総額は551億円と、2016年度から25億円も赤字が増えています。 なかでも北海道新幹線（新青森～新函館北斗間）は98億7700万という巨額の赤字を生み出していたことがわりました。2018/12/02
JR北海道「過去最悪の赤字」…辞めた社員の声に見る“行きづまり”感 ...
https://bizspa.jp/post-91132/ >>171
しかも２億は総額だから、そのうち宗谷線に幾ら振分られるか考えたら。 利用促進も何も、現実的に考えて沿線の地元住民は無くても困らない人が大半で、道外からの客にしても札幌や新千歳空港から遠くて時間かかって行きづらい地域に、そもそも鉄道で観光になんか来ないだろうよ。いい加減気付け。 宗谷線利用促進費 ２６市町村が負担 「協議会の一体感示せた」国の抜本的支援求める声も：北海道新聞 どうしん電子版 https://www.hokkaido-np.co.jp/article/306981
この市町村の負担の６千万って維持困難８路線が対象ですよね。実際の沿線自治体の負担って２００万もいかないのでは？
しかも利用促進だから花咲線のクラウドファンディングの時と一緒で地元の業者には金がおちてもJRに一切いかないのでは？ >>180
金と時間の無駄使いでしかない。
利用促進策の効果が無い事を確認後に廃止の未来しか見えない。 利用促進っていってもこういうポスター貼って満足するだけでしょ
https://i.imgur.com/G7M878v.jpg >>184
環境にやさしいって…
乗客ほぼゼロの空気輸送してるだろうが _.｡ｬぁて丕刀ﾌ7ゎ｡._
,.ィ炙ヲ㌍≠┴⇒弍j込ｽ＞｡
. ,ｨ升ｦナ'´ ｀ﾞ'＜弖心、
. ;夕ﾌア´ ／￣￣⌒⌒￣＼ ＼ﾎi心.
んfiУ | _＿λ＿ | ▽ij∧
从j'Y | ノ ヽ 〆| | ∨iハ
. 斤W | ﾉ ＼| ㌣い
|友ｶ | ／ ﾉ（＿）( ） }ｿ川
. い叭 ＼_＿_ /￣| / 仄ガ
. Ｗi从 ＼ | ++| / 从ﾉﾘ
. ∀t△ ＼ ￣（ ∧fﾘ/
ﾞﾏじへ、 |＿＿| ／リiУ
＼夊i㌧､_ ,.イ!刋／
`マ才i｢≧ｪ｡。．。｡っ夭テ少'ﾟ
｀ﾟ'' ミ芝玉竺壬云=‐'´
快速 靑春中國山地罵力號 >>184
だろうな。
こんなの見て、「よし、車じゃなくて鉄道で出かけるか！」なんてなるやつがいるのかと。
自治体がドヤ顔で予算付けたと言っても、儲かるのはポスターのデザインと印刷の業者だけ。 >>188
このポスターでさえ、鉄道よりバスの方が重視されてるけどね。
バス2台に対して、タクシーと一緒のレベル。 新函館北斗駅到着 JR-Hokkaido Hakodate Main Line KiHa40
https://www.youtube.com/watch?v=bllD2TM4MxM
単線非電化の札幌方から現れるイナカ風味満載のワンマンカー 札幌延伸でも毎年40億円赤字予定の北海道新幹線、いまから何とかならないの？
https://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1533896857/123
北海ｄ民 ↓
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| ノ ヽ､ :| ＜ うるせえ 赤字がなんだよ！ （涙目）
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| ノ ヽ､ :| ＜ ディーゼルなんか田舎臭くてヤダヤダヤダヤダヤダ！！！
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＼ ,,ノ(､_, )ヽ､,, ::／ ＜ 赤字でもなんでもいい！ はやく札幌まで新幹線ホスイよ～～ （泣）
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民営化でJR貨物と三島会社には経営安定基金とアボイダブルコストルールとが支援制度として設けられたが、これには問題があった。
経営安定基金は、好景気高金利でないと機能しないことが問題である。
これは、本州三社が三島会社の基金を強制的に借り上げて高金利を支払うという形式にすべきだったと思う。
アボイダブルコストルールは、JR貨物にとっては都合がいいが旅客会社にとっては迷惑千万である。
このやり方では、旅客会社にとっては貨物列車が走れば走るほど損害額が増えてしまう。まるで貧乏神だ。
貨物列車が社会的に価値があるものなのに、これは大いに不幸なことである。
JR貨物は適切な線路使用料を旅客会社に支払うべきである。
もちろん、これではJR貨物はやっていけないので、支援制度が必要である。
そこで、旅客会社はそれぞれ鉄道収入の一定の割合（具体的な数値はわからん）をJR貨物に支払うというスキームはどうだっただろうか。
これなら実質的には本州三社がほとんどを負担しているようなものである。
さて、これでは本州三社にとっては経営安定基金もアボイダブルコストルールに変わるスキームも大いなる負担になってしまう。
本州三社にも鞭だけではなく飴も必要だ。
その飴とは…貨物の走らない赤字ローカル線切り捨ての大幅容認である。 >>196
貨物が走る維持困難路線なんて石北本線くらいでしょ。
それはともかく、JR貨物が適切な線路使用料を支払えば、旅客会社にとっても貨物列車は収益源になる。
ならば並行在来線問題は起こらないだろうし、石北本線も維持困難路線にならなかっただろう。 >>180
貨物を廃止にした時点で終わっているんだあきらめろ 30歳、妻子持ちで年収380万とか高すぎるわ
北海道なら250万で良いだろ
【年収例】鉄道フィールド職
年収380万円（月給 23万7千円）
社会人経験12年目・30歳／配偶者１人・子１人
※扶養手当・賞与含む
https://doda.jp/DodaFront/View/JobSearchDetail/j_jid__3003015560/ 本州三社の赤字ローカル線に投資する金を三島会社の支援に回すスキームが必要。
本州の赤字ローカル線沿線は？
そんなものはバスにするか、それが嫌なら三セク化させればよい。
北海道の維持困難路線沿線のみに痛みを押し付けるべきではない。本州四国九州の同様の路線沿線もそうするべし。 >>200
話としては面白いけどそれって結局資本と運営を集約することになる
今は大赤字でもJR北と道と地元自治体で泥沼化の末北海道側の決定権で鉄路が維持できてるけど集約されると国鉄末期みたく広域に同じような条件（国鉄の時は輸送密度）つけて淘汰されるだけの気もする >>201
それでいいと思うよ。
輸送密度の低い区間=社会的価値に低い区間なんだから。
そもそも鉄道とは大量の人やモノを輸送するためのもの、その需要が少ないのなら廃止したとて影響は少ない。 >>197
今以上の路線使用料を払うならその費用は受益者である荷主に転嫁される訳だが?
その費用負担してまで鉄道貨物使う荷主なんているか? 新製（函館）
・2018/05/20：ST-1113編成
・2018/09/22：ST-1114編成・ST-1214編成・キハ260形（1401～1404）
・2018/12/11：ST-1115編成・ST-1215編成・キハ260形（1405～1409）
転属（函館→苗穂）
・2018/01/30：キハ183形（8563～8565）
・2018/05/17：キハ182形（7551）
・2019/03/16：キハ182形（7552・7554・7556・7560）
転属（函館→札幌）
・2018/01/30：ST-1106編成・ST-1206編成
廃車（苗穂）
・2018/06/30：キハ183形（3・4）・キハ182形（46～48）
・2018/07/31：キロ182形（9）・キロハ182形（2～4・6・10） >>199
じゃあそういって応募すれば？
250万でいいから雇ってください！ってｗ >>203
そうやって今まで物流は不当に安い水準で酷使され続けてきたわけだよね。
それも深刻な人手不足でようやっと流れが変わりつつあるけど。
まあいないならいないでJR貨物は鉄道輸送辞めるだけだしJR旅客会社は別に困らないしいいんでない？ｗ >>203
だからその費用負担を旅客会社にアボイダブルコストルールとは別の形で負担させるべしと>>195で述べた。 新製（札幌）
・2018/05/08：B-3108/3208編成
・2018/05/10：B-3109/3209編成
・2018/06/05：B-3110/3210編成
・2018/06/07：B-3111/3211編成
転属（釧路→旭川）
・2018/06/05：オハテフ510（2）
転属（旭川→釧路）
・2018/11/23：スハシ44形（1）・スハフ14形（507）・オハ14形（519・526）
・2018/12/29：スハフ14形（505）
廃車（苫小牧）
・2018/04/30：キハ40形（789）
廃車（釧路）
・2018/05/31：キハ40形（781）
廃車（函館）
・2018/06/30：ワキ5000形（5233）
・2018/08/31：キハ40形（808）
廃車（札幌）
・2018/09/10：オヤ31形（32）
・2018/10/31：マヤ34形（2008）
廃車（旭川）
・2018/09/30：スユニ50形（511） 北海ｄ民 ↓
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北海道新幹線、99億円の赤字。JR北海道全体では過去最大赤字
https://www.youtube.com/watch?v=LrEL4akkKNo
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｜＼ ＿_・＼＿ ＜ 地元ＬＯＶＥ 北海道ＬＯＶＥ
| ..| ・ /．･｀
| ｜ ／フ￣| ＜ 北海道新幹線の「明るい未来」♪
（ ∂ ＠＿／￣ / /
＼⊥ ＼ ｍ／ / ＜ 新幹線が連れてくるバラ色北海道 バンザイ！
＼ ヽ─ ⌒ ／
ヽ────-
郷土愛日本一の北海道民
生活保護日本一の北海道
日本初の赤字新幹線
新幹線日本ドンビリ開業の札幌
世界一新幹線に飢えてるドーミン
日本一ディーゼルコンプレックスが激しい北海道民 鉄道はインフラだから赤字が出ても仕方がない。
といって、赤字垂れ流しというわけにもいかない。
そもそも赤字と言っても二種類ある。
やむを得ない赤字と無意味な赤字である。改めるべきは後者である。
では鉄道における無意味な赤字とは何ぞや？
特急も貨物も走らず、地域輸送の需要も低い、要するに輸送密度の低い路線で計上される赤字のことである。
そんなものは鉄道としては廃止し、バスにすべきである。
どうしても鉄道として残したいのなら、その沿線自治体が三セクを立ち上げて自己負担自己責任でやれ。
JRの前身は国鉄、国鉄は国の意向で運営されるべき鉄道である。
国の意向は国が必要とする路線でのみ維持すべきものである。地域輸送は国の問題に非ず、地域の問題なり。 >>207
貨物輸送なんて経済活動でしか無い。その経済活動の負担を他の地域の旅客利用者がする事に正当性が無い。 >>217
正当性の有無を論じているのではない。
金の有効な使いみちを問題にしている。 >>217
そもそも正当性を問題にするなら、並行在来線こそ正当性がない。
地域輸送こそ地域が負担するのは仕方ないが、貨物輸送の負担まで押し付けられている地域こそいい迷惑だろうよ。
並行在来線三セクが他の三セクと違うのは、貨物輸送を担うが故に廃業の自由がない。（しなの鉄道を除く）
三セクとは地域輸送を専らにするものであり、なおかつ廃業の自由がなければならない。
廃業の自由がないものを三セクにしてはならない。 ヒント
２３日午後３時３９分頃、ＪＲ東京駅で信号機故障が発生した。
この影響で、東北新幹線の東京―仙台駅間、上越新幹線の東京―越後湯沢駅間、北陸新幹線の東京―長野間で運転を見合わせていたが、午後４時３８分頃に運転を再開した。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190523-00050257-yom-soci >>218
補助し続けなきゃいけいない経済活動が有効な金の使い道と言えるのか?って問題では?
福祉政策だったら分かるけどね。
路線の維持が福祉政策として適切か？って問題でしょう。離島の航路や空路の維持とは次元が違う。 >>219
だから新幹線の敷設に伴い平行在来線とされた３セク路線には新幹線の整備予算から貨物調整金が出てるでしょ。 函館新幹線が大赤字の原因
札幌まで一括での開業にしてればそれまでの間は函館は非電化でやり過ごせたし、赤字垂れ流しの北斗増便なんてしなくて済んだ >>221
問題ないと言える。黒字にならなければ補助金は必要であり、そもそも鉄道は公共交通の一種、
公共交通は利益を追求することを目的にしてはいない。
鉄道の場合、その本分は大量輸送であり、大量輸送を実行していて、それでもなお黒字を計上するに至らないというなら補助金は適切である。
ただし、大量輸送を実行していないのに補助金を出せというのは筋が違うだろうね。
北海道で言えば留萌線とか日高線とか、そういう区間についてはボロクソに批判してよい。
>>222
そうだよ。しかしこんなやり方で調整金を出すなら三セク化せずにJR旅客会社に維持させるべき。
そもそもJR貨物が適切な線路使用料を払っていれば、旅客会社にとっても貨物列車は収益源になるのだから、経営分離など考える必要がない。 >>221
＞路線の維持が福祉政策として適切か？
例えば、貨物も特急もなく、単行気動車が日に数往復するだけの区間（北海道で言えば留萌線とか日高線）、
こんなものを実質的に国の税金で維持しろとあらば、それは一国民として「ふざけんな」となる。
なぜなら鉄道の本分たる大量輸送とは無縁だからだ。国の税金を投入する価値がない。
だからバス転換か三セク化にすべきであり、三セク路線ならば一国民として文句ない。
その路線を維持するかどうかは地域の問題であり、国の税金に頼ることなく地域の負担で維持しているわけだから。 今、北海道では上記のような大量輸送とは無縁の路線が廃止されようとしている。
これはその沿線にとっては痛みではあるが健全な流れである。しかし痛みには違いない。そして何より不公平なのは北海道でのみ発生しようとしている。（今のところは）
この種の痛みとは北海道だけではなく四国でも九州でも本州でも必要な痛みであるべき。
四国九州本州においても大量輸送とは無縁の赤字ローカル線をどんどん切り捨てるべき。
JR東日本なら大湊線・八戸線・五能線・花輪線・山田線・釜石線・北上線・奥羽本線(大曲～新庄)・陸羽西線・陸羽東線・大船渡線・気仙沼線・左沢線・米坂線・磐越東線・只見線・
越後線(吉田～柏崎)・飯山線・水郡線・内房線(安房鴨川～館山)・吾妻線・小海線などである。
こんなものを経営するために投入してる金はもっと別の有効な使い方をすべきである。
そしてこれらの区間は鉄道として残したいのなら沿線自治体が面倒を見ろ。 >>226
仰る通り
輸送密度二千人未満の鉄道路線は不経済だからバス転換すべきだ
でも、奥羽線、吾妻線、内房線は必要でしょ >>228
奥羽線・内房線はその区間は特急がない。
吾妻線は長野原草津口～大前の区間だった。あと久留里線を忘れてた。これは失礼いたした。
東北や北陸を見れば一目瞭然だが、幹が三セクになって枝がJRのままで残っている。これはどう考えても本末転倒である。 >>225
>>226
空気輸送のローカル線を国が面倒見るなんてありえないよな。
百歩譲って、地域の判断でそのような路線を地元がメインで負担してその一部を国が補助って形ならいいけど。(三セク、上下分離など)
そして、北海道のローカル線が地元負担か廃止かを迫られる一方で、東北地方の肋骨線、甲信越、中国山地のローカル線が地元の負担なしで維持されてることの不公平感も同意。
余裕のある本州三社はローカル線の廃止によって叩かれたり、会社イメージが悪くなることを気にして現状維持してるんだろう。
会社イメージなんて気にしてる余裕のない会社からしたら、目の上のたんこぶでしかないわな。 本州三社はローカル線の被災を望んでいるよな
被災したら復旧せずにこれ幸いと廃止するか地元に押し付ける 自業自得で仮病
だらしねー男だ→丸山氏欠席 休養2カ月の診断 2019年5月24日 大湊線 大船渡線 五能線 男鹿線 只見線
津軽今別～三厩 米沢～今泉 上菅谷～安積永盛は廃止でいい。
越美北線とか訳わからんのも廃止 >>233
被災せずともさっさと経営分離すべきなんだよね 奥地と言われるヒグマ密集部落w
釣り針でかすぎwww
奥地 今年から推計人口ついに減少。
福岡 4月異動時期以外はコンスタントにいつ通り人口増加。
今後の奥地 予測
・JR北海道破綻
・新幹線建設中止（JR東 放棄）
・奥地近郊路線は道主体で第三セクター。
・2030年190万人割る
・東急、三越撤退。 >>231
たとえば三陸鉄道。
あれは三セクなので国民としては文句を言おうとは思わない。
どうしても鉄道をと願いし地域が負担したんでね。
しかしながら、いつの日か維持しきれなくなる日が来るだろう。
国家はその時に情けをかけるなよ。 五能線は白神山地に行く観光客が乗るし、只見線は、リゾートしらかみみたいな観光列車を郡山～越後湯沢走らせて、列車と接続する送迎バスを沿線の温泉に走らせれば観光客が来ると思う
しかし、沿線に観光地が無くて輸送密度二千人以下の鉄道路線は不経済だからバス転換すべきだな >>223
100万歩譲って、
それで北海道新幹線利用客が増えたとしても、
そうすれば今度は新千歳空港利用客激減問題が急浮上してくるわけだがw
そうなった場合、どうするんだ？ >>244
新幹線に移る客なんて精々北関東以北だろ
羽田利用客もあまり減らないだろうな
むしろ千歳～札幌～函館の観光ルートが整備されて海外客が増えるかもしれん >>244
360km/h運転前提で大宮⇔札幌間4時間強なので
大宮駅乗換え客の増加はありそうだよね
一方、東京都、神奈川県、千葉県利用者数は限定的でしょう
航空路の激減は考えにくいですよ じゃあ、札幌延伸したところで大赤字継続は確定的じゃん。 >>244
1歩も譲らんでも新幹線の利用客は増えるし
空港もインバウンド増加で減ることはない
青函トンネルを上下分離式にして補修費とか浮かせば経営は安定するんだよ馬鹿 >>244
羽田ー新千歳便激減したら、羽田枠を他へ譲れば良いだけ。
羽田枠を欲しい所なんて山ほどある。 そんな東京から乗るやつは少ないだろ、東北とか辺りから乗る人は増えるだろうけど。 >>253
いや、北海道新幹線の主たる乗客は東京ー札幌間乗客だよ。
ここを航空から奪わないでどうする？ 現実問題、東京～福岡区間だって東京から福岡まで新幹線に乗る奴なんて少ないわけだし（2016年データで7.5％）
東京から札幌まで乗る客は最初こそいたとしても、飛行機の客は奪えないって… 国土交通省の試算だと、一番客が見込めるのが、札幌視点で函館、次に東北じゃなかったかな 大宮からなら多少は奪えるな
大宮羽田結構時間かかるし 360km/hで全力疾走して東京～札幌4時間を目指す為に、JR東日本が高速試験車作ったんだろ
>>244
伊丹、福岡、中部国際空港、中国、東南アジアとの便を増やせば良いだろ マジレスすると、航空路が減便する可能性はある。
世界的にパイロットが足らなくなるかもしれないから。
特に2030年以降に。 北海道新幹線の全線開通で一番ダメージを受けるのはHACじゃないかな？ >>260
一番のダメージはＪＲ北ですｗｗｗ
正確には全線開通前に破綻してるけどｗｗｗ >>259
それでも、東京ー新千歳はドル箱路線なんだし、
他に必要ない路線は一杯あるからそっちから減っていって新千歳は最終手段ぐらいだろ。 半数の人は4時間乗り続けるのは苦痛だと思う
宗谷本線の快速サロベツですら乗り鉄だった俺が飽きるほどだった。 東京・大阪はLCCかスカイマーク使うので
バカ高い新幹線は需要なし >>264
LCCがいつでも安値で取れると思うなよ >>262
むかしはジャンボばっかりでDC-10やトライスターは小さい飛行機扱いだった路線なのに
今はB737とかA320とか混じって飛ばしてるから足りなくなるんだろうがと
その流れで行けばA380と747-8Iばかりの路線になってるはずなのにむしろ機材は小型化
それで需要を賄おうとして便数増やしてパイロット足りんとかﾊﾞｶｼﾞｬﾈｰﾉと思う >>252
しかも，激減の可能性は全くなし。
北海道新幹線のほうが激減の可能性ある。 >>262
新幹線開業で新千歳線はむしろ収益性が低下する可能性が高いから
パイロット不足なら尚更地方路線の方が競合は少なくなるので
航空会社の買い手市場でぼったくりの収益路線になるって見方もできるけどね。
というか地方路線維持のために羽田～新千歳のような一大拠点間輸送は
発着料を高くして供給を絞る方向に行くと思うよ。
新千歳は民営化されても羽田は国がコントロールできるからね。 東京札幌間、せめて21000円あたりの設定でないと誰も乗らんよ。
まあ、無理だけど。 >>262
羽田ｰ福岡、羽田ｰ沖縄などドル箱路線は他にもある。
新幹線の札幌延伸で羽田ｰ新千歳の収益性が低下するなら、
便数の維持にこだわる必要はないよね。
パイロットの確保もままならない中で便数の維持に固執するあまり
人員繰り欠航が多発して信用を失墜させるくらいなら、
新幹線と競合がない路線に限りある人的リソースを振り分けた方が賢明だろう。 >>262
世界的なパイロット不足で、パイロットの報酬相場はかなり上がっている。
そのため、格安LCCでも最終的に、運賃を値上げして人件費増加に対応するか、減便でパイロット不足に対応するか、と言われている。 _.｡ｬぁて丕刀ﾌ7ゎ｡._
,.ィ炙ヲ㌍≠┴⇒弍j込ｽ＞｡
. ,ｨ升ｦナ'´ ｀ﾞ'＜弖心、
. ;夕ﾌア´ ／￣￣⌒⌒￣＼ ＼ﾎi心.
んfiУ | _＿λ＿ | ▽ij∧
从j'Y | ノ ヽ 〆| | ∨iハ
. 斤W | ﾉ ＼| ㌣い
|友ｶ | ／ ﾉ（＿）( ） }ｿ川
. い叭 ＼_＿_ /￣| / 仄ガ
. Ｗi从 ＼ | ++| / 从ﾉﾘ
. ∀t△ ＼ ￣（ ∧fﾘ/
ﾞﾏじへ、 |＿＿| ／リiУ
＼夊i㌧､_ ,.イ!刋／
`マ才i｢≧ｪ｡。．。｡っ夭テ少'ﾟ
｀ﾟ'' ミ芝玉竺壬云=‐'´
快速 靑春18乞食罵力號 なぜ猛暑でＪＲ大量運休？
レール「夏仕様」調整間に合わず
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/309379
■帯広の庭園、チューリップ１０万本枯れる
季節外れの熱波の影響は２７日も道内各地に広がった。
ＪＲ北海道は札幌と道北を結ぶ大動脈の函館線などで前日の倍以上の列車１０７本を運休、札幌駅などは利用客で混雑した。
２日連続で気温３５度以上の猛暑日となった帯広では観光庭園の花が枯れた。
「まだ５月なのに」。
真夏を超える暑さに、道民からため息が漏れた。
「連日の暑さにはうんざり。あすは佐呂間に戻らなくてはいけないのに」。
２７日午後、ＪＲ札幌駅構内で、オホーツク管内佐呂間町から出張中の佐呂間漁協組合長阿部与志輝（よしてる）さん（６８）はハンカチで大粒の汗を拭った。
札幌の最高気温は５月の観測史上最高の３４・２度。
阿部さんは前日、佐呂間で道内過去最高の３９・５度を経験した後、２７日朝に札幌入りして、運休に巻き込まれた。 >>201
甘くしてやるから、輸送密度1000人以下の廃止を受け入れを! 北海道の赤字ローカル線だけが存廃の憂き目に遭っている。
JR北海道だけではなくJR東日本や東海のローカル線も存廃を論ずるべき。
といっても東海の超ローカル線といえば名松線くらいしかないのか… >>272
LCC運賃値上げと減便でok。
どちらも新幹線に追い風となる。 >>278
東日本は岩泉線廃止、山田線被災区間の三セク転換、気仙沼線大船渡線被災区間のBRT化という名の鉄路廃止を断行してるじゃん >>272
パイロット不足を受けてピーチみたいに自社養成に乗り出すLCCも出てきたけど、
訓練コストが値上げ要因にならないかね？ そうやって人材確保に必要なコストを価格に転嫁できるとこはちゃんと続く
それが出来ない所は従業員に逃げられて会社ごと消える
そんだけのことじゃん
天草なんて機長が体調崩して代わりを用意できなくてあの有様 東日本もやがて車販無くなるんだろうな
最終的にはグランクラスのシートサービスだけになってそう コストを価格に転嫁できず、人件費を上げることもできず、従業員に逃げられて
会社ごと消えそうなところの求人例
【年収例】鉄道フィールド職
年収380万円（月給 23万7千円）
社会人経験12年目・30歳／配偶者１人・子１人
※扶養手当・賞与含む
https://doda.jp/DodaFront/View/JobSearchDetail/j_jid__3003015560/ >>285
価格に転嫁するから短距離運賃値上げするんでしょ >>280
まあ災害発生待ちという面がある訳です。 >>282
旅客機のパイロットを育成するには20万ドルかかるらしい。
そして、旅客機の機長の資格を取る為には1500時間の常務実績と厳しい審査が必要になる。
副操縦士と機長の待遇の差は大きくて、何年か前に機長昇格の可能性が絶たれた副操縦士が乗客道連れにアルプスに突っ込んじゃうぐらい。
LCCが自前で人材育成しても、大手航空会社が機長になったらすぐに高給で引き抜くかもしれない。少なくとも、アメリカはそうらしいから。
10年後どうなってるかわからないが、LCCが今の安い運賃を保てない可能性はある。 >>287
災害の発生を待つっておかしな話だな。
災害はないに越したことはない。
そんなものを待たずに鉄道整理に取り組むべき。
貨物もなく特急もなく、少量の地域輸送のために存在する鉄道は割高になって当然だ。だから三セク化を推進すべき。
それとは別に三セク化せずにバス転換した区間はもっとわかりやすく時刻表に表記する必要があると思う。 >>289
余裕のある本州三社がローカル線をバンバン廃止することはないだろうね。
廃止となれば代替交通のことで協議が必要で、膨大な手間がかかるうえ、大都市圏の収益から見れば、ローカル線の赤字なんて誤差みたいなもんだ。
しかも、廃止なんて話になれば、JR自身もマスコミに叩かれるし、国も民営化のことで叩かれることになる。
本州三社は再開発、リニア、新幹線のこともあり、国との関係を悪くしたくはないだろう。
切ったところで大した経費節減にもならない割に手間ばかり掛かり、更に国との関係まで悪くする。
金に余裕がある限り広告宣伝費、社会貢献、ボランティアの必要経費と割り切って維持し続けるわな。 殆どの沿線住民も使わない運ぶべき荷物も無い著しく公共性の低い路線の廃止で国との関係が悪くなる？
あり得んだろう。 >>291
俺もバスで代替できる路線は鉄道としての価値はなく廃止しても問題ないと思うが、
廃止するとなると、マスコミが騒いだり民営化を進めた国の責任ガーとなったりするだろ。
俺の考えはあなたと同じだけど、面倒な馬鹿どもが騒ぐから、JRとしては余裕のあるうちは臭いものに蓋の方針をとるんじゃないと思うってだけの話。 沿線自治体とマスコミがセンチメンタリズムに訴えて騒ぐのは同意。
ただ日田彦山線の件でも、JRが路線維持すべきとした自治体の首長が「国土交通省に対し、ＪＲ九州への「強い指導」を求める文書提出という、異例の行動に出たが、
九州運輸局の解答は「鉄道存続前提でない議論を」だった。 >>216
同意。北海道の場合輸送密度1000人以下の路線に絞るのが良い。
但し、公費投入の首都圏の新線も不要。
今後人口減るから、既存の路線か貨物線の旅客化以外は不要。
首都圏で新線なんかつくると建設費莫大になる。→バスで良い。 と言うか、もう30年も前のJRの広告持ち出して嘘つき呼ばわりする鉄道原理主義者って何なんだろうな
誰もいない原野の中を空気運ぶだけになった手しても『あのときの広告はうそなのか！』と騒ぎ続けるんかな >>294
そうだな。
「輸送密度1000未満」というのが鉄道線区存続のひとつのハードルになるかもしれない。 >>295
約束は時間が経っても約束だろ？
時効なんてない
あんなアホな約束した自民党に責任がある >>295
あの広告だって嘘じゃあない。
民営化後に国は新たに路線を廃止にしていない。
路線を廃止に追い込んでるのは日常の足として鉄道を切捨てクルマを選んだ沿線住民。 >>294
>>296
2000以下は廃止で良いと思う。
本当は4000以下を廃止でもいいと思う。 当時の基準で言えば
ピーク時にバスで運びきれない需要がある
代替道路が無い
などがあったが、集落ごと消滅してる場所なんかもありそうだな
路線存続が道外に波及する＝国益になるなら存続もありだが バス運転手は足りてるぞ。ダンピングされるぐらいには。
ただ免許に上限年齢が設けられたら話は別。 >>290
そんなことではいかんのだ。物の道理にも反している。
その代わりに漁火・青い森・IGR・トキメキ・あいの風・IR・おれんじをJR線に戻せばいい。
しなの鉄道については貨物は極小だからこのままでいいだろう。
>>295
30年前の基準に照らし合わせても、廃止のレベルに落ち込んだのだから廃止に問題はないだろう。 >>301
バスもさあ、大都市ならまだ分かるが、地方で鉄道と並行するルートの路線はやめさせるべき。
ましてやその鉄道が廃止できない幹線ならなおさらだ。
さほど大きくない地域輸送の需要を鉄道とバスで食い合うなんて馬鹿げている。鉄道かバスか、どちらか一本に絞るべき。 >>305
現実問題、ローカル路線バスの大赤字を都市間輸送や観光や高速バスの収益で補填している場合が殆どなので、地域の事を本当に考えるのであれば鉄道を切捨てた方が良い場合が殆ど。 >>306
切り捨てられる鉄道ならそれでもいい。
だけどそういうわけにいかない区間があるでしょ。
例えば根室本線の帯広近郊で鉄道に平行するバス路線だ。
根室本線は貨物も特急もたくさん走っていて、赤字とはいえ鉄道の本領を発揮している。
これは廃止できない。廃止できない以上は活用する必要がある。
ところで帯広近郊の地域輸送の需要は（根室本線内では最大だが）それほど多いとはいえない。
これを鉄道とバスで食い合うのはいかがなものか。 >>307
鉄路と並走しているバスが、先に赤字に耐えきれず、廃線もしているから、最終的には、バスか鉄路か、どちらかのみを選択することになるんだろうな。 https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45478080Q9A530C1L41000/
JR北の財政支援、オホーツク地域でも同意
2019/5/30 19:47
経営再建中のJR北海道が「単独では維持困難」とする石北線の新旭川―網走間を巡り、
オホーツク地域の沿線市町村などでつくる協議会は30日、路線維持に向けた財政支援を分担して負担することで同意した。
JR北が国や自治体からの支援を前提に維持を検討する8区間のうち、地元自治体が負担に同意する区間は4つになった。
15市町村でつくる「オホーツク圏活性化期成会石北線部会」が網走市内で会合を開いて決めた。
地元負担を巡っては、道と地元自治体で計2億円を負担する方向で調整している。
内訳は道が1億4000万円、市町村が6000万円の見通しで、市町村の個別の負担額は未定。
道は6月の第2回定例道議会に提案する補正予算案の発表に合わせて、区間ごとの負担額などの詳細を明らかにする方針だ。
8区間を巡っては5月、宗谷線（名寄―稚内）の協議会や、富良野線（富良野―旭川）の連絡会議、室蘭線（沼ノ端―岩見沢）の協議会が相次いでJR北への財政支援に同意している。 札幌卸センター用地買収へ 医療法人カレス、大京など5者 ホテルなど立地、2病院が移転
北海道新聞 2019/05/26
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/308839
〈現場から〉小樽 新幹線駅30年度に開業 市、中心部と一体開発へ
北海道新聞 2019/05/28
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/309414
札幌駅周辺の再開発事業 交通の結節点にしたい JR北海道総合企画本部副本部長・橋本幸さん
北海道新聞 2019/05/29
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/309781
「トンネルもう1本」 青函貨物の存続要求 JA道中央会会長
北海道新聞 2019/05/31
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310499
青函貨物廃止1462億円損失 共用走行議論に一石
北海道新聞 2019/05/31
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310500
青函貨物廃止で道内1462億円損失 みずほ総研試算 海運転換不調なら
北海道新聞 2019/05/31
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310516 >>310
一市町村あたり２００万円の負担で残ると思うお花畑な自治体首長集団 >>308
北見って新市庁舎に80億円もの予算をつけてるけど石北線の維持にどれだけ出すのかね？
本年度の利用促進活動費は100万円だったみたいだけど。 >>310
今回の2億円の意味
・対象8区間の地元自治体を協議の場につかせる事
・地元自治体に路線維持のために金を出す実績を作らせる事
再建計画前期の19・20年度は今まで話し合いにもまともに応じなかった自治体を引きずり出して
後期3年間の21年度からが本番 >>301
JR北海道バスを廃線箇所に設置でいい
そして余剰社員を出向させる >>299
いや、やっぱり1000だな。
2000では高すぎて代替バス運転士不足に陥る。 >>316
輸送密度二千人って、1日の乗客が片道千人って事だよね
路線バスの定員が50人として、1日にバス20往復走らせれば運びきれるだろ
鉄道維持する為に鉄道会社に補助金出すよりは、バス会社に補助金出してバス走らせた方が安上がりだろ 沿線自治体が出せる程度のはした金をJRに直接投入したところで穴の空いたバケツに水を垂らしてるのと同じ
行政として鉄道を必要とする街作りを自治体の垣根を越えて出来るかどうか
今流行りのIC直付けの大型商業施設の誘致や公共機関の郊外移転などはそれに逆行するもの >>317
そう単純ではない。
旅客輸送量には波動があり、多くなったり少なくなったりする。
波動には周期があり、一日の中の時間波動、一週間の中の週間波動、年間の中での季節波動がある。
例えば一日の中では朝が一番混雑し、昼間は比較的少なく、夕方はまた混雑する。
一日20往復全部のバスに均等に50人ずつ乗車するなんていう事はない。
朝は乗車率100%を超え、昼間は50%とかになり、夕方は80%という乗車率になったりする。
平均すると65%位になるのが理想で、この場合20往復では足りず、30往復位になる。
また、土休日は少なくなるが、観光線区では逆に土休日に混雑したりする。
季節波動は観光地でもある北海道の場合は大きくなる傾向がある。夏に多くなる。
平常時に合わせてバス台数や運転士を確保してしまうと多客期に運びきれなくなってしまう為、
多客期に合わせてバス台数や運転士を確保する必要がある。
また、これら本数を運行する為に必要なバス台数と運転士は、路線長によっても変わる。
路線片道運転時間による事になる。当然路線距離が長い場合は必要なバス台数や運転士数は増える。
当然、安全運転の為に長時間労働はさせられない。 沿線市町村が考えた宗谷線の利用促進策って鉄オタ相手ににカード配ることだったの？www >>318
最近はコンパクトシティだとかで郊外化は抑制されてるのと違うん？ 去年あたり自治体が実態調査をしているのでその結果を受けてそうなっているのでしょう。
留萌本線のと一緒で主たる利用者が鉄ヲタの路線。 >>319
所詮働いたことのない社会に出たことのない奴の戯言だよ >>319
波動輸送に最も向いていないのが鉄道なんだけど。 そこそこ人が来る観光路線は鉄道存続させるべきだが、沿線に観光地も無い地方路線はバスでも運びきれるだろ >>324
合理化や安全対策の名のもとに波動輸送に向かなくしただけじゃない
客車をなくして普段貨物引いてる機関車が旅客列車を引かなくなったり
予備車減らしたり余剰人員を抱えなくなった時点で向かなくなるの当たり前 空いてるから線路剥がす
混んできたら線路引く
でいいってことだな 日本全体がコンパクトシティ化に進んでいるから、広大な大地の北海道は厳しい。 >>318
意義のある使い方なら赤字垂れ流しでもいいのだ。
>>324
波動輸送に適している交通手段ってなんだろう？ 307続き
鉄道とバスでの食い合いだが、これは地域輸送だけではなく広域輸送にも同じことが言える。
いや、むしろ広域輸送のほうがより大きな問題だろうね。
特急に並行する（高速）バスは排除すべき。
その代わり、バスは鉄道空白地帯で独占するのだ。 爆笑道民ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
奥地に鉄道維持は無理ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
鉄道0、バス１００。
現実を知れ！糞道民ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ 宗谷 石北本線と富良野線を直通すれば少しは客が増えるんじゃね？
特急,特快,快速,一部の普通が
旭川～網走 旭川～音威子府 稚内を運転
宗谷本線の普通が美瑛～名寄
石北本線の普通が富良野～上川を運転に統一 >>331
バスが収益の柱を失って単独では維持困難になる >>334
なんの意味があるんだ？
そもそも旭川で方向転換することになるぞ。
>>335
だからといって鉄道の赤字を放置するわけにもいかんでしょう。
廃止にできる鉄道なら廃止にすればいいが、廃止するわけにいかない鉄道なら維持する必要がある。
維持するのなら、最終的な赤字はやむを得ないとしても、赤字は少しでも減らすに越したことはない。
そのためには鉄道の利用を増やすことだ。
鉄道の利用を増やすには、競合するバス路線を排除して鉄道一本に絞るべきだ。（大都市圏で鉄道の利便性が高く、輸送力が不足する区間はこの限りに非ず）
バスの維持については別に考えればよい。
鉄道もバスも公共交通であり、公共交通は本来利益を追求することが本質ではない。
故に意義のある投資なら税金補填で赤字垂れ流しでもよいのだ。
ローカル線が廃止の憂き目に遭うのは、赤字だからではない。
意味のない赤字を垂れ流しているからなのだ。
意味のある赤字なら廃止しろとはならない。
いつぞや大雨で日高本線と石北本線が寸断されたことがあったが、前者は放置で後者は復旧させた。
どちらの線区も赤字であることには変わらない、なのになぜこの差が生じたか？
赤字に意義があるかないかの差なのだ。 >>336
単独維持困難路線は赤字に意義のない路線ばかり。
廃止すればいいだけ。 >>337
赤字に意義のない路線=特急・貨物が走らない路線 ただ石北線は函館線や根室線とは復旧優先度がケタ違い なんかツイッターでJR北海道が来年度にも資金ショートになりそうってテレビで見たって書いてあったんだけどマジ？ >>340
そうなっても屑鉄以外無関心だから
なくなってもどうでもいい層がほとんど あり得ないだろ。
経営安定基金を取り崩せる。
っていうか、準国営企業なんだから、資金ショートしたって潰れたりしねーよ。国だってつなぎ資金くらいはさすがに貸すわ。 >>184
その通りだよね、この前札沼線の末端区間行ったけど駅舎のポスターが
それに近い感じだったね。「乗って残そう札沼線」みたいなお決まりのテン
プレポスターがあったわ。 乗って残そうという言葉ほど鉄道にとって廃止フラグらしい言葉はない いくら時間と金の無駄になろうとも廃線するためにはやった実績を作らねばならない
これからも長い時間をかけて無駄な事を積み重ね鉄道原理主義者に対してやった事実を伝えないとならない EMANON@kierik
北海道は何がヤベーかと言えば、道民も｢車があるから別に電車要らねえ｣って認識なのに、その道路インフラも割りと普通にダメな事なんだよな。
勝狩峠の復旧に3年、道東自動車道はまだ全線開通は見通せず、そもそも政令指定都市である札幌の道路もボロボロ。
一つの道をあげて緩慢な自殺をする気か？
EMANON@kierik
ちなみにこれが北海道の道路の不通状態。
2013年から｢土砂崩れのため｣不通の道路すらある。
6年経っても復旧しない。
死ゾ。
http://info-road.hdb.hkd.mlit.go.jp/RoadInfo/index.htm
EMANON@kierik
栃木の日光の方の山道で土砂崩れで6年も不通の道路あったら、普通にW福田落選すると思う。 >>326
波動輸送に向いてない原因を自分で書いてるじゃん。 >>338
殆どの沿線住民が使わない、沿線自治体がまともに赤字補填する気が無い路線だよ >>330
向いているというよりどれだけ一番ましかってレベルでしょう。
今の運賃体系じゃ通常運行でまかなえない波動輸送なんて赤字にしかならない
波動輸送の設備や施設の調達、維持管理、運行に最も金がかからず柔軟に出来る手段は何かって事だよね >>352
いやいや。
「あら、大変ね」で終わっちゃう人が大多数だと思う。 >>351
マジでこれだからな
拓銀のときも、「都市銀行は潰さないだろう」となめててあのザマ
民度がまるで成長していない >>354
無理やり潰したのが大失敗だと分かってそれ以降銀行潰さなくしたんだけどな >>355
でも、いざ国税を投入になると、
「北海道のことは、北海道の税金でまかなえばいいじゃない(怒)」
って言うけどね。 >>349
自動車脳から解放するために走行税の導入だな 道単独で鉄道利用可能な市町村の住民税に鉄道維持費を上乗せしていいのか？ >>358
自動車の方が便利だから自動車を使うだけ。
不便で碌に使われない路線は廃止でOK。 >>362
鉄道原理主義者を妄信から解放する為にも廃止でOK >>356
不良債権しか残っていない銀行を無理やり?
笑える >>366
バスも鉄道も通しの運賃で乗れれば、
鉄路でなくてもいいよ JRへ流す税金で高速道路道内無料にでもした方がよっぽど道民のためだっての。
さっさと在来線全線廃止しろ。札幌駅のコンコース全て潰してオフィスとホテルにしろ。 どう考えてもJRの継続に税金投入する方が道路以上に底なし沼だぞ >>371
北海道開発予算から、今年は2385億円道路に割り当てられてる。 道路整備予算をどうこう言ってる奴は、単に道路を減らしたいがために鉄道を引っ張り出してるだけ。
そういう奴は道路予算が減れば満足でそれでも足りずに鉄道が維持できなくても興味がなくなってる。本音は道路も鉄道も要らないだろと見透かされてるから地方民は乗って来ない。 前知事のはるみちゃんも仕事をちゃんとやってたってことだね。
道職員の給料も大幅カットも断行したし、鉄道案件では初期に
は「ふるさと銀河線（旧池北線）」廃止もこれは圧力でやらない
だろうと言われてた中で平然と断行
最後まで利権団体に呑まれることがなかったよ・・・新知事にも
粛々と廃線やって欲しいね。 >>375
自分が責任追わないように逃げてただけじゃないか >>350
むしろ鉄道は波動輸送に向いているほうだと思うが。
ただし、輸送力に余裕がある路線に限る。北海道の場合はほとんどが当てはまるから問題ない。
>>368
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北海道新聞 2019/06/04
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/311479
新幹線除雪騒音「苦痛」 北斗市 走行音の基準超え7地点
北海道新聞 2019/06/04
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/311581 >>383
富良野～上落合(信)と、日高線・留萌線は廃線確定ですな。 通学定期廃止→通勤定期に統合を断行すべき。
かなり収支改善出来る。
１日5人以下の駅の統廃合促進にもなる。
→バスに流れたり、下宿が増える。
学生からも維持費を負担させる。
→負担増加分は道路建設を減らし、自動車税収で補助。
→クルマユーザーの子供。 >>383
笑えるレベルの首長ばかり。
そりゃぁ衰退するしか無い。 とはいえ首長の立場もわからんでもない
名松線なんかも利用人数は少ないが維持されているし、不公平感は感じてるだろうな >>384
富良野～新得は道が主体となって維持してほしいがな。
ここは道東と旭川を結ぶルート、観光周遊列車を走らせるのに欠かせないので。
とはいえJRで維持しろとは思わない。観光に力を入れたいであろう道にとっては重要なはずなんだけど。
滝川～富良野は富良野～新得よりかは需要があるが、それにしたってたかが知れている。
貨物輸送はあるが、それは富良野線経由でできないこともない。しかも富良野線はさらに需要がある。
なのでこうなる。
① 富良野線を維持する(三セクでよい)
② 富良野線を活かす。それにはa富良野貨物とb旭川道東ルート確立とc観光周遊列車(沿線は道内有数の観光地)導入
③ aはともかくbcのためには富良野～新得が必要
なので滝川～富良野は中途半端故に三セクにする価値があるかどうか… >>387
JR東海は名松線を廃止し、名松線で計上していた赤字額を三島会社に分配すべき。
またはその赤字額で新幹線や他の在来線に投資すべき。 ヒント
jr糞倒壊は採算性最悪な名松線復旧させられ涙目だね。 でかいプロジェクト抱えてるから自治体に喧嘩売るような事はしないだろ、東海は。 >>391
金持ちの家に嫉妬しても、しょうがないだろ。 >>394
金の有効的な使い方だよ。
名松線の運営に充てるより、三島会社や自社の新幹線や在来線に投入したほうがいい。
名松線なんてものは、新幹線1編成いや1両の価値もない。
同様のことはJR北海道でも言える。
日高本線・留萌本線のごときに投入する金は789やキハ261に使え。或いは幹線の130km/h運転再開のために…
つまり、特急も貨物も走らぬ赤字ローカル線が消滅するより、幹線で130km/hができなくことのほうが問題である。 >>390
東鹿越～新得の復旧費用10億5千万誰が出すんだよ
復旧させたところで被災前と同じ数の乗客が戻ってくる保証などゼロに等しいだろ
バスで十分 金持ちだろうが貧乏だろうが、金は有効活用せねばのう。 >>397
道が全額出せ。
客を戻すには…といってもその区間に沿線住民はごく少数だからね。
その地域の利便性を向上させてもしょうがない。
やはり客を増やすには旭川と道東を結ぶ列車だけが頼りだ。
もっとも、その利用とてそんなに多いものではない。せめてこれを鉄道が占めせしむよりない。
そのためには旭川～帯広のバスを排除することだ。
バスと運転士という経営資源は、鉄道空白の別区間に投入せよ。 >>399
鉄道を廃止してバスに独占させればいいだけ。 >>390
富良野～上落合(信)は要らん。
輸送密度低すぎ。
旭川～帯広はノースライナーで十分。滝川～富良野は周遊観光に使える。 >>396
JR東海にしたら「はした金」
三重県が治山対策や復旧を全て負担したから、JR東海も復旧させた。
JR東海でなくば廃線にしてた。 >>400
それも一理ある。しかし富良野～新得は盲腸線ではない。
旭川と道東を結ぶためネットワーク的には重要だ。
もちろん特急も貨物もないからJRが維持すべき性質のものではないが、鉄路としては残しておくに越したことはないだろう。
>>401
滝川～富良野なんてそれだけでは周遊観光には大した価値ないぞ。
例えば旭川から富良野線で富良野へ来た観光周遊列車が、その先滝川に行ってもあまり意味がないでしょ。
旭川と滝川は近くて似通った場所だし、その最短ルートは大動脈になっているのだから。
旭川から富良野を経て、その先は道東へ抜けることができてこそ価値がある。
富良野～新得を無用というのなら、滝川～富良野はそれ以上に価値がないだろう。
>>402
まさに金を溝に捨てるに等しい。
道内のローカル線がバス転換や資金捻出を求められているのに、東海のローカル線なら安泰というのは不公平としか言いようがない。 >>403
＞旭川と道東を結ぶためネットワーク的には重要だ。
被災前に碌に使われなかった路線だ。
全く重要ではないと言う事だ。
＞もちろん特急も貨物もないからJRが維持すべき性質のものではないが、鉄路としては残しておくに越したことはないだろう。
金をドブに捨てるだけ。 高速道路ネットワークが行き渡ってる現在、正直北海道に鉄道は不要 >>403
旭川～帯広、釧路を移動する人なんて少ないだろ
バスでも運びきれるだろう >>403
>>406
ノースライナー乗ったことあるけど、10人程度だった
数人～十数人程度の流動でネットワーク云々って草生えるわ 知名度が上がればねえ
観光利用者は10人の内どれだけなんだか >>405
鉄道利用者を高速バスで救済できるの？
利用者は始終発のとこばかりではないけどな 乗り換え結束点の整備で十分
列車の対面にバス停があるような状況が理想だな 滝川～富良野には、人口1万人切り確実な赤平市芦別市の2大廃墟都市があるから、廃墟巡りでもしたら？
沿線じゃないけど、ちょっと行けば歌志内市三笠市、そして東洋のアッテムトである夕張市もあってよりどりみどりやで。 北海道内の数百億程度のインフラをまともに維持できる国力もないくせに、
離島の北方領土を手に入れたところで、廃墟の島になることは目に見えてる。
だったらロシア領のままのほうが断然マシか。 >>412
それってBRTじゃん
BRTも結局ほとんど一般道走ってるし
運行を民間に委託したBRT扱いで良さそうだね >>414
国力があるから日本の隅々まで舗装道路が整備され生活保護受給者ですらクルマが持てる様になった。
沿線住民も使わない運ぶべき荷物無い路線なんて役目を終えた時代遅れのインフラだよ。 >>416
もう辺境の地まで道路整備と維持しきれないから
公共交通メインのコンパクトシティ政策に舵を切ってるよ >>404
ネットワークってのは線路がつながっているかどうかだよ。
まあ…実際のところ富良野～新得は貨物と特急がないので国の金で維持すべきものではない。
地域輸送はゼロではないが、これは鉄道でなければならない需要から遠くかけ離れている。なので沿線自治体が維持すべきものとも言えない。
ところが道としては微妙な価値がある。
北海道というところでは観光が重要な産業である。なので自治体の道も観光には力を入れたいところ。ゆくゆくは観光周遊列車は走らせるべきだろう。
ところでこの観光周遊列車を走らせるとなると、美瑛・富良野は欠かせない。
富良野への入り口は滝川から根室本線か旭川から富良野線だろうが、これは少々遠回りになるが後者のほうがいい。
ところがその先はどうか？狩勝峠を経て道東へ抜けるルートであると非常に便利なのだ。
富良野～新得を廃止するなら、滝川～富良野も廃止したほうがいい。輸送密度では後者が少々勝っているというだけで鉄道でなければならないレベルでないのは同じ事。 >>409
さすがに旭川～道東ルートと石勝線は関係ないでしょ まだ富良野～新得を石勝線代替ルートとか言ってるアフォがいるのか
昭和後期に建設され、高規格かつ全てのポイントをシェルターで覆われた路線が不通になるぐらいの自然災害が起きたら、
明治時代のまま放置されたオンボロ区間の富良野～新得が無事なわけないだろ。
少しはそのオツムを少しでも絞って考えろよ。 >>422
石勝線より先にダメになるから迂回になんかならない >>422
さすがにそれはない。
富良野～新得の価値は観光周遊列車のみだろう。
ただ、それだけでは維持につながらないのは当然なので、
あとなんとか需要を喚起できそうなのは、旭川～帯広に高速列車を設定することくらいか。 >>424
夕張川か安平川が溢れて追分前後が水没、
って可能性は無くはない。 >>423
路線図しか見ていないから、物流や交通の迂回ルートが鉄道である必要性が無い事に気づかないんだろう。 そもそもローカル線が大動脈の迂回路になるのか
函館山線みたいに特急貨物が辛うじて走れる路線ならともかく 本気で動脈にしたいなら
最低でも石勝線レベルまで近代化させないと話にならない
昭和初期の道路をそのまま使ってるなんてところはほとんどない >>433
焼石に水だし、どうせすぐに飽きて長続きしないのは明白。 >>43.5
これ一回乗っただけで残るだけの実績が出来たと思ってるだろうしなあｗ バス運転手が不足なのは、トラック運転手の方が給料がいいからなのね。 >>440
接客が苦手ってドライバーも多そう。
バスって自由が利かないのも大きいのかもな…停車中にスマホ使ってても叩かれちゃうし… 復旧させるんなら上落合信号場の手前でルート変更して、
新得ではなく新千歳空港に向かえるルートにすべき。
外国人観光客を新千歳空港から富良野まで列車でまとめて運ぶことができれば、
最盛期のバス運転手不足や過酷な長距離運転が解消できる。 >>442
鉄道に無駄金を使うならその金が直接バス運転手の待遇改善に使う方が効果的 >>432
そういう問題じゃないんだよ。
石勝線どころか海峡線レベルまで近代化しても、富良野ルートは石勝線の代わりにはならない。
だって石勝線とはルートが全然違うから…
>>442
そんなことせんでも、上落合信号所で方向転換すればいいのでは？ べき論は当該地域の市区町村議会の所信表明で言ってくれ
金と人員を地方予算で工面してくれ
石勝線開通で根室本線滝川上落合はいらない子なんだから、引き取り手がいなければ廃線だよ。 JR北海道は、倒産させて、中国に売りつける。
これしかない。 JR北海道は、倒産させて、中国に売りつける。
これしかない。 旭川～富良野
地域輸送はまあまあ。広域輸送は富良野～新得が存在すれば意義ある。貨物輸送は可能。
滝川～富良野
地域輸送は全然ダメ。広域輸送は意義が極めて薄い。貨物輸送は可能。
富良野～新得
地域輸送は論外。広域輸送は意義がある。貨物輸送は不要。 代替可能なので滝川～富良野は廃止でよし。
仮に富良野線を100km/hに上げて旭川～帯広を二時間半で走る特快を作ったとして乗るか？
車両は183かH100 滝川富良野は沿線自治体が面倒見るってよ
地域輸送需要壊滅しているのにね 上下分離して下を自治体が持ったり、赤字補填する訳ではないでしょ 滝川～富良野間は繁忙期に「フラノラベンダーエクスプレス」が走る以外はもはや存在する意義がないんだけどな。 >>451
ノースライナーがなくなれば鉄道を使うでしょう。
車両はキハ150の2両編成、一部にリクライニングの指定席があればなお良し。
最高速度は現在と変わらず、旭川～新得で95km/h、新得～帯広で110km/hでOK。
旭川～富良野・滝川～富良野・富良野～新得の3区間で、
地域輸送は旭川～富良野でのみ意義がある。（といってもJRではなく3セク）
貨物輸送は滝川～富良野か旭川～富良野のどちらかだ。
広域輸送は旭川～富良野～新得でないと意義がない。
>>452
地域で面倒を見るというのならそれはそれでいいでしょう。
JRの手を離れるのであれば言うことは何もない。 リー・ダーウェン @Lee_Darwen
みんな「欲しがりません勝つまでは」「足らぬ足らぬは工夫が足らぬ」って戦中標語
を鼻で笑うけれど。
実際その標語に含まれる精神性は好きな人ってアンチJR北海道の鉄ヲタに案外多
いってのがもうね・・・ 路線維持へ選択肢なく／追加負担に警戒根強く ＪＲ利用促進費同意：北海道新聞 どうしん電子版 https://www.hokkaido-np.co.jp/article/313903
公共交通として活用する事といった選択肢を放棄し続けたのは沿線自治体や住民。 沿線に支える意志なくば、廃止もやむ無し
民間企業に公共交通の責を負わすのは間違いだ JR九州は、上場と同時に外国人投資家が株を買い占め、その割合は4割を超える。
株主は早期の利益還元をJR九州に求めている。
赤字ローカル路線の維持に理解も興味もない。いかに自分たちが利益を享受するかしか興味がない。
価値の高い駅ビル売却して、売却益を株主に還元しろと言うくらい。
まだ北海道は恵まれてるかもしれない。 >>442
旭川空港からバスで十分だろ
>>458
だったら東鹿越～新得の復旧費用10億5千万お前が全額出せよ >>464
東北とか四国とか中国山地にも同じこと言えるよね >>444
富良野のバス会社は自治体が主要株主です。 >>466
道が全額出せ。そして道が維持しろ。
維持しやすくするために、ノースライナー廃止などの施策を遂行せよ。
>>467
関東や近畿にもあるぞ。 >>466
キチガイにはいくら言ってもダメ
はいはい入院しようねで終わらせよう さほど需要が多くないのに、バスと鉄道で食い合っているから共倒れになるんだろうよ。
鉄道を残すところはバスを廃止しろよ。 名無しの卵 @doktama21
新幹線反対派ってなんでこんな年寄りでキチガイ多いんだろって思ってたけど、
引き籠ってイタい妄想垂れ流しにしてる人がまともなわけ無いだろうよ。
いい歳してんだから自ジャンル趣味のためのリスク管理くらいしろよ。
そらさんはつかれぎみ @172Ayana
自分の価値観押し付けないと気が済まないんだよな・・・メンドクサイ人達 >>474
そうなんだよね。共倒れ感が強い。
だから、バスと鉄道、どちらを残すのか、住民に決めてもらうべきだよ。 面倒だから、鈴木に攻めの全道廃線の決断をしていただくしかないか >>465
＞赤字ローカル路線の維持に理解も興味もない。いかに自分たちが利益を享受するかしか興味がない。
民間企業はボランティアではない事を理解しよう。 JRではなく政治の場で大廃線を実行するなら行き着くところは北海道の地域分裂
楽しいことになるよ 分割民営化という資本主義の論理を導入する方法を選択したんだから、
儲からない線区が廃止されるのは当たり前。
JR北海道も早く上場して欲しい。 >>470
沿線自治体が主要株主の三セクでしょう。 >>482
当たり前じゃないじゃん
名松線みたくボランティアで残ってる路線がいっぱいあるんだから >>484
周辺の自治体がきっちり責任とって維持に必要な整備をしている線区を
周辺の自治体が無責任なところと一緒にされましても >>482
上場する必要はないよ。
札幌圏と新幹線以外を廃線にすれば副業と利子で黒字になるので、あとは労組を追い出して身綺麗にして東と合併すればいい。 殆どの沿線が使わない、運ぶべき荷物も無い著しく公共性の低い路線なんて国鉄のままだって廃止されたでしょう。分割民営化関係ない。 >>486
ヒント
新幹線残して黒字になる？年間100億円赤字を生む赤字ガラガラ北海道新幹線の埋め合わせ出来る？ >>489
いつ北海道新幹線阻止の実力行使するの？ >>489
Kitacaエリアで一番収支がよい千歳線だっておおぞらと北斗が消えたら大赤字は確実。
大体Kitacaエリアで年間利用者数１億～１億１千万人程度の規模では普通列車のみで黒字
転換なんて無理ゲーって素人でも解るわ。 >>489
営業利益と経常利益の違いも理解出来ない馬鹿発見 >>489
だから新幹線は一刻も早く札幌まで延ばさなきゃいけないんだよ 鉄道を必要不要・黒字赤字の二つの要素で掛け合わせたら、4つに分類できる。
① 必要であり、黒字
② 必要だが赤字
③ 不要だが黒字
④ 不要であり、赤字
①は理想的であり、何も言うことはない。
②は税金補填が必要。必要なものなら赤字垂れ流しでもやむをえない。
ただし、その赤字額を減らすために各種施策が必要。
鉄道の利用を促進させるためにバスを排除するというのも、荒療治ではあるが効果的である。
③は机上においてのみ存在する。
④は即刻廃止。 >>465
赤字でも需要が有る鉄道路線なら兎も角、輸送密度二千人以下の鉄道路線なんて要らないんだよ
バスで良いんだよ >>494
③の実例あるよ
和田岬線
自治体から疎ましがられてる 常に思うけど車が運転できない人間を無理して北海道に住まわせる必要ないと思うんだよね。
経済的に引っ越せない人間の移動補助を出す方が人道的かつ経済的なんだがなぜそっちに向かわないのか？ >>503
確保が困難なら連節バスという手もある
輸送力は単行気動車並 >>499
✖︎ 輸送密度二千人以下の鉄道路線なんて要らない
○ 輸送密度一千人未満の鉄道路線なんて要らない >>504
どこに住んでもらうのよ(笑)
補助は引っ越したら終わりにならんだろ >>500
利益出せてるか？
そもそも現状では必要とされている路線だが… 帯広釧路でさえ高速バスにボロ負けして利用者ガタ落ちしている現実を見るべき。
今やおおぞら・とかちを廃止するか否かを問う段階。 >>508
利益の出る時間帯しか走らせてない
あれのせいで地下鉄に客が乗らないという意味で、必要とされていない >>510
そういう意味では廃止してもいいが、地下鉄もまた鉄道だぞ。
>>509
高速バスを禁止すればよいのだ。 〈現場から〉オホーツク管内 石北線車内販売3年目 期間拡大、人手不足悩み
北海道新聞 2019/06/11
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/313982
JR運賃値上げ 妥当性は 札幌で20日 市民公聴会
北海道新聞 2019/06/12
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/314174 5月北海道新幹線利用11.4%増 10連休と「嵐」コンサートが押し上げ
北海道新聞 2019/06/13
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/314635
鉄道貨物の海上転換試算 JR北海道社長が貨物けん制
北海道新聞 2019/06/13
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/314636 新駅はどうせ請願駅なんだから適当に吹っかけた見積もり出して後はご自由にでいいのに何渋ってんの ヒント
◆ 日ハム新球場駅 JR慎重姿勢崩さず 検討は表明…費用、地元負担など課題山積
北広島市で建設予定のプロ野球北海道日本ハムのボールパーク（BP）に隣接する新駅に関し、JR北海道の島田修社長は12日の記者会見で整備に向けた検討の本格化を表明した一方、設置の可否については明言を避けた。
建設費の額や負担方法を巡る議論が進んでいないほか、JRの想定を超える利用客が新駅に殺到する懸念が拭えないなど課題山積のため、慎重姿勢に徹したとみられる。
「（新駅設置の）議論の具体化には、どんな設備の駅で、どのくらいのお金がかかるのか私どもで提示しないといけない」。
新駅検討を本格化するとの考えを示した島田社長が、会見で真っ先に強調したのが建設費の問題だった。
総工費100億円、北広島市との協議難航も
新駅を設置した場合、JRは普通列車と臨時列車を新駅に発着させて観客を運ぶことを構想。特急、快速、普通列車、貨物列車も走る道内随一の過密路線の千歳線で運行ダイヤを確保するには、
新駅は本線から分岐する「引き込み線」方式が有力となる。信号設備など大規模な工事が必要で、総工費は駅舎も含め100億円近くかかるとされる。
「請願駅」の形で新設を要望している北広島市が想定する同市の負担額は30億～70億円。
2019/6/13(木) 6:06 北海道新聞
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190613-00010000-doshin-hok >>519
請願駅なんだからとっとと沿線自治体が金積みゃ解決するのに。 >>521
いくらかかるかとか調査に入るってのが
>>495
のpdfな
この調査が終わったら金額も出るし決まるでしょ
北広島市もHBPも新駅にノリノリだし >>523
人手不足、国の支援を言うなら路線と信号等の設備の維持管理を
自前の鉄道はバスより人手と金が必要。
バスで充分な輸送量しかない路線はバスに人手や金を集約するべき。
それが公共交通機関の継続的な維持の為である。 >>525
バスで充分な輸送量でない路線ならその通り。 バスで足りる需要しかなく、特急も貨物もない路線は廃止してバスに統合せよ。
特急や貨物が走り、廃止できない区間に並行するバスは廃止して鉄道に統合せよ。
例えば、札幌～帯広は鉄道バス合わせて１日にどれくらいの需要があるのか分からんが、
バスを廃止して鉄道に統合すれば、バス利用層も鉄道を利用するようになるだろう。
そうすればJRにとっては大幅な利用増となる。
もちろん増発増結等の営業費増ともなるだろうが、それを勘案しても収益増の朗報となるだろうよ。 >>529
特急や貨物があろうが廃止でOK。
高速道路が拡充しているから特急も高速バスで代替可能。
貨物はアボイダブルコストルールで大赤字。
むしろ貨物がある路線は率先して廃止するべき。
自治体が困るなら3セクで路線を残せばいい。 >>530
鉄道の特性は大量輸送にある。貨物はその大量輸送を実現しているため存在意義がある。
アボイダブルコストルールの問題があるのは当然だが、それは制度の問題であり、鉄道に問題があるのではない。
高速バスがいかに拡充しようともバスと鉄道では輸送力が違う。
鉄道を消してバスを活かすべき区間は特急も貨物もなく、地域輸送の需要も乏しい区間に限るべき。
具体的には日高線とか留萌線とか、単行の気動車が日に数往復するだけの区間だ。 鉄道かバスか以前に
まずバス会社は運転手への労働法をちゃんと守れよと。
バスの供給輸送量はその範囲内だけでやれよと。
そうしたら今と比べてどのくらいバスの廃止や減便・値上げが起きるか
とにかくそれが見たいわ。 留萌線や日高線はJRにとってはお荷物で、バス会社にとっては需要を食い荒らす敵である。
無くすことがJRにとってもバス会社にとってもウィンウィンである。 新函館北斗～函館も道南いさりび鉄道に経営移管したほうがいい
JR北海道にとっては赤字解消になるし、地元民目線でもJRと大差ない運賃だからそこまで反発はないだろう >>535
そこは貨物が走っている。
そもそもいさり火鉄道なんて生み出されるべきではない。
あそこはJRが死守せねばならないところ。 >>535
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/shinkansen/index.html
経営分離区間
・新青森～新函館北斗間 開業時：江差線 五稜郭～木古内間
・新函館北斗～札幌間 開業時：函館線 函館～小樽間
※函館線 小樽～札幌間は、札幌都市圏輸送の使命を担っており、新千歳空港方面や岩見沢方面と一体的な列車の運用を行っていることからJR北海道が運営を継続予定。 >>537
それを札幌開業まで待たずに来年か再来年にでも新函館北斗～函館の経営分離もすればいいって話
10月からの新運賃はいさりびもJRも大差ないし
函館～新函館北斗がいさりびになれば上磯や清川口から函館に行く場合の運賃が安くなるというメリットもある
すでに五稜郭以西は経営分離されているのだから、函館～新函館北斗だって現時点で経営分離してもなんら問題はない なるほど。つまりスーパー北斗は新函館北斗止まりにするわけかｗ >>535
新幹線札幌開業時には経営移管しますが、何か？ 些か乱暴な意見になるが、いさり火は経営破綻したほうがいい。
新幹線札幌開業でその可能性は高まる。
そもそもいさり火の経営が苦しいのは会社の経営のやり方に問題があるわけではない。
（問題があるかもしれないが、もっと別のところに問題がある）
本来なら経営が成り立たないものを、小手先の手法で無理やり成り立たせている。
無理やりながらも成り立たせているからこそ真の問題が浮き出てこないのだ。 >>540
あれは函館市が駄々をこねたから札幌延伸時に経営分離となっただけで、
本来なら函館～新函館北斗も「北海道新幹線暫定開業」時点で分離すべきだった
上磯～五稜郭が並行在来線なら函館～五稜郭～新函館北斗も「新幹線木古内～新函館北斗の並行在来線」ということになる 半島とその付け根に地域拠点と新幹線駅があるという特殊な例でこれが全てとは言えないから
輸送実態を見て新函館北斗～函館間の経緯分離のタイミングは
札幌開業時でも間違いではないと思うけどね。
東京メトロ千代田線とJRで二重戸籍になる綾瀬～北千住みたいな扱いにする手もあったかもしれないけど
さすがにそれは複雑になりすぎて無理か。 >>541
その真の問題とやらが何か書いてないけど
破綻させて何か変わるの？ 貨物新幹線を実現して、北海道～本州間の貨物列車を新幹線に全面的に移行すれば
いさり火は不要。 そんな非現実的なこと言われてもなぁ。
貨物新幹線ってよくよく考えるとコスパ悪そうだし。 >>545
んなことしなくても海運へ移行させればなくなるよ 仮にフェリーとした場合、大型二種免許を持っている人間が不足しているのにどうやって確保するの？
(北海道の口は出すが金は出さない自治体を擁護するわけではないが)端的にバス転換やてトラック輸送って言っているけど
現実は(安い給料に激務と相まって)なり手が居ないんだよね >>550
他所より高い給料で引き抜けば良い
長期的には完全自動運転もあるし いさりび鉄道が北海道新幹線や函館本線五稜郭以北と連絡運輸してないのも、経営負担を軽くするための措置なの？ >>544
そもそも貨物の走る並行在来線を、地域の足確保主体の3セクにすることが間違いなんだ。
北海道に以前あったふるさと銀河線、あれは赤字に耐えきれず廃業したけど、
同じことをいさり火ができると思う？ >>552
実際にいさりび鉄道と新幹線や函館本線を連絡する旅客がどれだけいるのか >>554
北斗市から新幹線乗る場合はいさりび鉄道乗る必要あるやろ 札幌開業後だけど
新函館北斗～函館の輸送密度はかなり高くなるのは間違いないね。
ここだけならマジで１００００も十分見込めるさかいに。 >>549
船だと大量に運べるが、とにかく遅い。80km/hすらも出せんだろ？ JR東日本が売り上げの10%でも寄越せば済む話。
稼いでいるのだから北海道に回せよ >>559
新幹線も博多まで西なんだから、函館まで東でいいのにな。
そうすると青函トンネルの負担が無くなる。 >>559
稼いでいるから他社に金出せとかもう資本主義でもなんでもないな
完全民営企業がやることではない ヒント
赤字ガラガラ北海道新幹線乗車率24%はひどい！
北海道新幹線「札幌延伸を早めて」 札幌で建設促進期成会総会
13日、2031年に札幌まで伸びる予定の北海道新幹線をもっと早く開業するよう求める集会が開かれました。
北海道新幹線建設促進期成会の総会には、鈴木知事や経済団体が出席し、ＪＲ北海道は乗車率24パーセントまで落ち込んだ新幹線の利用促進策を説明しました。
また、新幹線を建設している「鉄道・運輸機構」が工事の進み具合を示しました。
トンネル工事で発生する土の受け入れ先は、現在5割程度しか決まっていないため、残りの土の受け入れ先確保が最優先と強調しました。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190614-00000005-hbcv-hok 第三セクターには廃業の自由がないとダメだ。
日本の物流全体のために並行在来線沿線の自治体が身銭を切るとか、どう考えても物の道理に合わぬ >>543
1種：いさりび
2種：JR北海道
でも良いのかもしれないが、
これではJRが経営分離した事にはならないな。
1種：いさりび だけで良い。 >>560
それは思った
明らかにJR東日本の方がメリットがある
奥津軽いまべつ駅がJR北海道管轄で、津軽二股駅と通し乗車券すら発券できないとかデメリットでしかないし そんなマニアックな乗り方するのはオタクだけ
デメリットがあるとしても極小 >>558
新幹線の青函トンネル間のスピードアップのために、いずれJR貨物は青函トンネルを使えなくなる。
高速輸送が必要な物は、新幹線で運ぶことになるだろう。今よりも何倍も高い運賃で。
それ以外の荷物は船に転換。料金据え置きの代わりに時間は今よりもかかる。 >>558
距離が長くなるとダイヤ上の停車時間が効いてきて鉄道の方が遅くなるぞ 普通に詰んでるよね。今の状況で出来るのは
・不通区間を廃止か休止。
・維持困難線に急行導入とダイヤ整理
・主要幹線にH100入れて普通を高速化。
・おおぞらとかちを短編成にして増発。
・旭川完全分断&サロベツ増発。
・電車特急のみ130km運転再開。
・空港特急で観光客から巻き上げ。
これくらいだろうな >>576
急行なんか無理
特急から企画券で値引きする方が合理的
そもそも北海道の特急料金は他社より安い 三厩駅が無人化された影響からか、奥つがる今別に切符を買いに人もいるみたい。 何故、運賃値上げの際に加算運賃減額とかいう暴挙をやったのか。
そもそも設備投資だなんだで最も恩恵を受けているのは空港利用者なんだから、
むしろ加算運賃を倍にでも3倍にでもして、千歳線が黒字になるまでもっとふんだくるべきだろ。
あいつらどうせ値上げしても乗るんだから。
こんな運賃改定案を決裁した連中は頭が狂ってるとしか言いようがない。 >>582
加算運賃維持したら
みんな高速路線バス使うようになるでしょ 現行の加算運賃は建設費用の回収の為に国に認められたものだから、申請時の条件に則った運用しか認められない。だから値上げするなら別な申請が必要なだけ。 >>582
＞千歳線が黒字になるまでもっとふんだくるべきだろ
「札幌圏」とかいう意図的なグルーピングを続けている限り、
仮に千歳線が黒字転換していたとしても管理費配賦額を増やしたり色々やって「札幌圏は赤字！JR北海道は全線赤字！」と公表するだろ
札幌圏の営業収支を正確に公表したらおそらく近距離3割値上げとか無理だった >>583
目的地が札幌駅ならあんな時間がかかるものは乗らないよ
空港へ行くにも時間が心配
JRは何事もなければ安心だな >>586
最近は北インター周りの都心直通バスもあるんだよ
少なくとも昔みたいにJR圧勝ではなりつつある >>569
その船の運賃も鉄道よりは高くなるらしいけどな
JR北海道を苦しめてるのは北海道民だったという落ち 新幹線の高速化で恩恵を受け農作物の生産が少ない札幌・函館と、新幹線関係なく農作物の出荷が危機にさらされる道東の地域対立。どっちが勝つかは目に見えてる。 >>558
新日本フェリーの小樽～舞鶴は21時間程度。
鉄道より遅いかな？ >>578
JR東日本「輸送密度の低い路線ランキング」2017年版。津軽線で利用者激減、東北の「肋骨線」も苦戦続く | タビリス
https://tabiris.com/archives/jre2017/
津軽線・中小国～三厩 116 >>583
値上げによる増収効果がそれ以上に大きくなるのは確実。
受入先だってキャパシティがある。
むしろ快速エアポートの混雑も解消されて万々歳だろ。
コストもかからず、地域住民にも影響せず簡単に増収できるのだから、
加算運賃をもっと増やせと言ってきたのに。 >>585
まだお前は札幌が黒字とかいう絶対に起こり得ない主張をしてるのか？
中の人間でもない癖に。
千歳線は大赤字だよ。日中あんなガラガラで余剰な普通列車走らせまくってる路線、どう考えても黒なわけないだろ。
1時間1本程度に減便したら、現行の運賃体系でも芽はあるかもな。どのみち除雪費がでかすぎるが 札幌～新千歳空港を無停車運転で全席自由席の空港特急を設定したとして
特急29分 1700円vsバス80分 1100円は勝てる？ 快速エアポートを６＋３の９両編成にして
うち２～３両を首都圏みたいにダブルデッカーのUシートにすればいいんだよ。
新千歳空港大改良が実現すれば
ホーム延伸が必要な駅は北広島と恵庭だけだけど
どちらも延伸はそんなに難しくないやろ。
小樽直通は札幌で切り離すか札幌～空港間の列車に限定すればいい。 >>565
北海道の路線は北海道の荷主と受取人の為にある路線でしょ。
青い森やIGRのような路線とはちがう。 >>594
絶対にありえないかどうかは、線区別の営業収支を公表すれば一目瞭然 >>597
荷主と受取人といえば、全国のことになる。
青い森もIGRも変わらん。 >>599
青函トンネルで自動車が通れるなら必要ないだろうけど。
通れないうちはかろうじて鉄道、つまりJRは必要になると思うなー。
要は積み替えのコストと時間と安定性なんだろうし。 輸送の安定性という点では船便もNG。
今日のような強風の場合にすぐ欠航になってしまうようでは使えない。 >>600
青い森やIGRと違うでしょう。
北海道の貨物は出発地であり到着地。
ただ通過するだけなんて無いのだから。 >>602
そんなに安定しない物でもない
人身事故でも起きたら鉄道でも大幅に遅れるし 利用促進策に鉄道写真とか鉄オタに媚びる奴を混ぜるのを禁止しろ
鉄オタなんて半分身内みたいな奴に甘えんじゃなくて、地元民とかバス使う団体観光客とか普段鉄道と縁がない奴に鉄道利用を訴えないと根本的な対策にならない >>596
恵庭はホーム延伸しなくてもエアポートは全通過でいい >>604
出発・到着だろうが通過だろうが、存在しなくなれば全国に影響が及ぶことには変わらない。 >>602
輸送の安定性という点では鉄道もNG。
雪ですぐ欠便になってしまうようでは使えない。 雪でなくても今日も良くわからん理由で特急運休させてるし、
安定運行させる気がないんだろうね。鉄道はもう時代遅れだ。 >>611
道路みたく最新の設備と保線体制にすればいい >>610
国土交通省は鉄道貨物輸送を推進している(エコレール)んだが。
国土交通省が言ってる事が理解出来ないのか？ >>610
それは極端な主張だな。
輸送の安定性は他の交通手段との比較の問題であり、鉄道は雪に無敵などありえない。
鉄道が動けないレベルの雪となれば道路は言うに及ばずだ。 >>616
雪に対する強さはどれだけ除雪に金を掛けられるかだ。
金欠のJR北海道はバスより先に運休するのが現実だ。 運賃値上げの公聴会の公述人、案の定トンデモ学会の方や左の方ばかりですなあ
witter.com/katamachi/status/1139827733460971528
@katamachi
JR北海道の値上げ反対！って、札幌圏も含めた北海道民がまずJR維持のために努力=カネを払わないで、誰が助けてくれるの？
“ＪＲ運賃値上げ、公述人３人決定 いずれも反対陳述へ：北海道新聞 どうしん電子版”
@MICHEE_N
こちらに公述人全員の名前が出てますね。1人は交通権学会というとよく名前の出てくる教授、もうひとりは今年の統一地方選挙で次点で落ちた共産党員、
もうひとりも福島原発告訴団とか週刊金曜日とかでヒットするから共産党かな。一応地元の鉄道愛好家のように見せてるが。
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/unyu00_hh_000177.html
@katamachi
公述人は３人とも反対。
地脇聖孝 安全問題研究会代表４８歳
小室正範 北の鉄路存続を求める会事務局６７歳
武田泉 大学教職員５７歳
ですか。 @iloha_train
武田准教授は交通権界隈ですね。ttp://researchmap.jp/read0186704/
ロングシート論で査読論文書いたある意味すごい()方
@MICHEE_N
交通権界隈に知ってる人がいるんで、Facebookだと友人かもにたまに出てくる…。それ以外が市民団体っぽく見えるがググると特定政党の色がチラホラと。
こういうときはちゃんと特定の政党の党員であると明記すべきなんじゃないのかなと思ったり。
@oricquen
反対陳述がなければ審議会が成立しないし、審議会を経ないと値上げできない。ガチで批判しても仕方ない。儀式ですから。
@katamachi
武田泉氏は、過去から交通政策の公聴会やパブコメで物申すことを「趣味」にされてる方みたいですね。
国や行政の免罪符にされてることを理解されてるかは知りませんが。
@suzumeno
いっそ素直に維持できる程の財力がありませんので休線しますぐらいしないと解らないんじゃないかなぁと
@m1dd0JfpOWqSXNB
北海道旅客鉄道株式会社からの鉄道の旅客運賃及び料金の上限変更認可申請事案に関する公聴会の公述書について
ttp://www.mlit.go.jp/page/unyu00_hy_000051.html?fbclid=IwAR06QhKXbRff-E5StpK59Y7f500OCMcybTkcv4wLyjgLhZ6bZzLwM8Kmmac 【申請者公述人】 （代表者）
北海道旅客鉄道株式会社 （代表取締役社長 島田 修）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001291649.pdf 【一般公述申出者】 （事案に対する賛否／職業又は団体等職名／年齢）
[ 1 ] 地脇聖孝 （反対／安全問題研究会 代表／48歳）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001291709.pdf
[ 2 ] 小室正範 （反対／北の鉄路存続を求める会 事務局長／67歳）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001291653.pdf
[ 3 ] 武田泉 （反対／大学教職員／56歳）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001291654.pdf @kaorurmpom
地脇聖孝は、自身のサイトでこんなの作って悦に浸ってるクズという認識です。
ttp://transportation.sak○ura.ne.jp/gisou.html ←NGワード対策につき○は取ってくれ
ttp://pbs.twimg.com/media/D9GM7n1VAAAJiIH.jpg
@MICHEE_N
週刊金曜日とか、福島原発訴訟とか検索したら出てきたんだが。プロ市民か？
@kaorurmpom
来歴は存じませんが左巻きですね。寄稿してるのもそっち系ばっかりで。
@MICHEE_N
ググると色々出てくるのがこういう人達にとっていいのか悪いのか…。
@katamachi
ご本人たちの思想信条はともあれ、たとえば武田泉氏の過去の発言は？な感じでしたね。
@5b0a29db23dd47f
逆になぜこのように偏った人選になったのか。極めて疑問ですね。
@katamachi
立候補する人が「好き者」しかいないんで。 JR北海道再生のための提言書
したがって、経営幹部は、限られた経営資源を安全に集中させ、
最大限の努力を行っても
配分ができない事業分野については見直しを行う「選択と集中」に基づき事業運営を行う厳
しい経営判断を自ら下していくことが求められる。
優先度を明確にする過程では、事業分野
の縮小や使用頻度の少ない設備の見直し、列車の減 や減便、鉄道特性を発揮できない線区
の廃止を含めた見直し、など経営全体について、聖域のない検討を行うことが必要である。
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150626-3.pdf
値上げ出来ないで安全に金を回せない路線は廃止すればいいだけ。 >>624
要するにリストラしろって事なので、利用頻度が少ない線区は廃止するしかない。 >>618
除雪を要するレベルの大雪となれば、除雪しなければ鉄道も道路も使えないよ。
JR北海道の路線が雪で運休するのは、鉄道だからではなく、
金欠で除雪もいっぱいいっぱいのJR北海道という組織だからである。
金欠でなければ解決する問題だろう？ >>618
除雪問題だけではなく爆弾低気圧で視界確保出来ないから安全の為に運休にさせている
そうさせたのはトンネル火災事故をきっかけに労組が会社に申し入れた為
だから金だけの問題ではない ヒント
赤字がらがらの徳島の非電化鉄道に未来はないw ｵｲｺﾗﾐﾈｵのヒントバカみたいな頭がお花畑の連中が野党議員やっててコレ
だからなぁ・・・
https://togetter.com/li/1366736
「電気が止まったら死ぬ？人はそれなりに対応します」と平和ボケした放言に各所からツッコミの嵐
とりあえず自分自身が夏場か冬場に電気系統に頼らない生活を送ってみてから言ってくれるかな？ 受け入れ先がない残土を沿線外に押し付けようとして揉めまくる未来が見える。 そこは幌延深地層研究センターみたいな場所作れば良いじゃん、北海道なら過疎地だらけで
場所は余ってるし 〈揺れる鉄路〉留萌線利用促進 沼田町が独自イベントやシンポ
北海道新聞 2019/06/18
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/316266
今さら？『すずらん』なんてもう20年前のドラマだぞ？「SLすずらん号」の運行だって2006年限りで打ち切られたのに。 あれはヒロインをやってた女優がその後無茶苦茶に豹変したのがまずかったな。
原作者の盗作疑惑なんてのもあった。
同時期に公開された「鉄道員」と違って既に忘れ去られた印象が強い。 ヒント
北広島市で建設予定のプロ野球北海道日本ハムのボールパーク（BP）に隣接する新駅に関し、JR北海道の島田修社長は12日の記者会見で整備に向けた検討の本格化を表明した一方、設置の可否については明言を避けた。
建設費の額や負担方法を巡る議論が進んでいないほか、JRの想定を超える利用客が新駅に殺到する懸念が拭えないなど課題山積のため、慎重姿勢に徹したとみられる。
2019/6/13(木) 6:06 北海道新聞
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190613-00010000-doshin-hok 過疎地だから残土置き場にしようとすると文句を言われる。
無人地帯なら文句はないだろう。 ボールパーク新駅はJRとしては増収になるからやりたいけど出来るだけ球団や市、道、国に負担させたいところだから慎重になるよな
つーか今金ないからそうしてもらわないと新駅は作れない >>602
大雪や台風と言った、船が欠航する程の悪天候になったら、鉄道も運休だろ >>648
増収になる以上に現在の人員設備車両じゃ回せなくなるから嫌がってんじゃないの
できるだけ客は乗せたくない空気を運びたいっていう鉄道会社とは思えないオカシイ会社だから >>652
負担割合だけ勝手に出してロクに検証もしてない整備計画ぶん投げられたらそりゃ慎重になるだろ 新幹線阻止とかバカ言ってる基地外は、10年後のJR北海道をどうやって食わせるつもりなんだろう？ ヒント
ＪＲ宇都宮線と高崎線、信号トラブルで見合わせ
２０日午前８時３９分頃、ＪＲ上野駅で信号トラブルが発生した。
この影響で、宇都宮線は東京―宇都宮駅間、高崎線も東京―籠原駅間のいずれも下り線で、運転を見合わせていたが、午前９時３６分に再開した。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190620-00050147-yom-soci 新幹線があっても赤字だよ
なくすわけには行かないから
現在の非電化区間のうち
南千歳ー帯広以外は廃止にして
残りは税金だろうね ヒント
客がいない過疎駅しかない赤字ガラガラ北海道新幹線 ヒント
赤字ガラガラ北海道新幹線(爆笑)
駅前が原野の新函館北斗駅
駅前が秘境地の奥津軽いまべつ駅
駅前が牧場の新八雲駅 ヒント
駅前が牧場の北海道新幹線！駅を出たら牛糞の臭いが漂う新八雲駅を建設するらしい(爆笑)
新八雲駅出たら牧場一望
https://pbs.twimg.com/media/DgxohZeU8AEVrSK.jpg 普段から赤字の組織ってさ、
利益を出すことが組織の文化として浸透してないから
儲かる話が来ても上が止めちゃうんだよね。
自分の責任になるから。
日本軍が対米開戦する前、研究所からは物資不足で敗戦必至っていう
レポートが上がってたのに、なまじっか今までぎりぎりの兵站で勝って来たから
我慢するっていう提案が受け入れられる組織文化がなくて
無残にぼろ負けしたのにまだ学習せんのかと。
たとえ利益が出なくとも、利益を出せるように経営しないと
組織って腐敗するんだよと。ハイエク読めと。ドラッカー読めと。 ヒント
数年前、JR北海道社長が経営に行き詰まって自殺したな。 akiteru @akiteru000
某ゲーム軍師「（反対派は）ほかに やることがないのですか？」
A cityman with a sense of earthiness @boyaki22
ヒント？それで何かが変わると思ってるんだろうか・・・ そもそも北海道や沖縄の住民が
健康的で文化的な生活を送るのは無理なんじゃないか
道民の生活水準をサハリンやウラジオストック並みに
沖縄民は台湾やフィリピン並にするべきだ ヒント
赤字ガラガラ北海道新幹線(爆笑)
駅前が原野の新函館北斗駅
駅前が秘境地の奥津軽いまべつ駅
駅前が牧場の新八雲駅 JRを使う道民は全体の5%に過ぎない。
JRを使わなきゃいいだけの話なのに何をそんなに囃し立てているのだろう。 超高級ホテルも視野、JR北海道の反転攻勢
日本経済新聞 2019/06/19
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46256550Y9A610C1L41000/
>「道内ナンバーワンのホテルチェーンをめざす」――。
>JR北海道は4月に発表した長期経営ビジョンに威勢のよい目標を盛り込んだ。
>候補地には札幌近郊の苫小牧と小樽、それに倶知安も挙がる。
>苫小牧では16年に閉鎖したJR北の商業施設「エスタ」を解体し、駅直結型のホテルを開設する検討が進む。
>小樽と倶知安には自社の土地に独身寮があり、新幹線延伸で新駅設置も予定されるのが追い風
>札幌駅新幹線口では、現在ある「JRタワーホテル日航札幌」を上回るグレードの高級ホテルの新設可能性を探る。
>地権者からの誘致の引き合いは強まり、「例えばニセコで一緒にやりませんかという話があれば、いつでもやる準備はある」（島津執行役員）
>開発事業本部の若手からは新規ビジネスの腹案として、成長するカプセルホテル事業への参入などという意欲的な提案も >>678
乗客を押し付けられた地下鉄やバスのキャパが足りなくなるだろうが。
札幌圏は利用客増えてるんだから、わざわざ客離れを起こすような真似をするなってこと。
11％値上げならどの区間も均等に11％値上げしてくれれば炎上はしなかった。 >>680
なんねーよ。地下鉄の輸送力なめんな。
JRは道民の誰からも必要とされていないことにいい加減気付け。 >>681
流石に道民の誰からもってことはねーわｗｗｗ
今度の運賃値上げで札幌圏の客離れは起きるだろうが、それは織り込み済の話。
それ以外の近距離客なんて高が知れてるし、多少逃げても大勢に影響無い。
客が減ったら減ったで列車削減の格好の理由になるってJRは手を叩いて喜ぶんじゃね？w 両方とも極論過ぎる。
手稲・江別・篠路・北広島の人はJRに依存している。手稲や新札幌のバスターミナルにそれなりの本数のバスがあるのがその証拠。定期だから値上げしても使い続けるだろう。
但し、今回の値上げで地下鉄を使うのと料金差が無くなるので、それなりの移転もあると言ったところ。JR北がいくらアフォでも、値上げによる収支のシミュレーションをするだけの頭はある。 会社持ちの場合は定期代が安いルートが適用されることが多い
八王子～新宿の例では、本来の運賃は京王の方が安いが半年定期だけはJRの方が安いのでJRのみ認める会社が多い
なので定期代が地下鉄より安ければJRは引き続き使われる >>689
>オホーツクエリアと新千歳空港との直通バスを希望する声が地元自治体などから寄せられたことを受け
JRは不要と自治体が言ってるようなもの >>686
地下鉄とバスは定期券にも乗り継ぎ割引がある。
バスを使って新札幌駅まで行き、そこから乗り換えて札幌駅まで行く層だと
定期券の値段も地下鉄乗り継ぎのほうが安くなるので予想以上に客離れが起こりそうだな。 だからそこまで全て計算の上で維持困難路線廃止圧力を強めるためのJRの戦略なんだってｗ
札幌圏の想像以上の乗客逸走
→値上げ率圧縮します
→代わりに維持困難路線を問答無用で整理します。貨物の線路使用料値上げします
→当該地域。JRｊ貨物「くわせふじこ」
→国「よろしい、支援継続しよう」 >>684
＞JR北がいくらアフォでも、値上げによる収支のシミュレーションをするだけの頭はある。
残念ながらJR北は会計が出来ないアフォばっかりなことが証明されてしまった。
千歳線の加算運賃を2倍3倍にすればコストをかけずに千歳線を黒字化することも決して夢ではないのに、
あろうことか加算運賃を大幅に引き下げ「取れるところから取る」という基本的戦略を放棄し、
かつペイするわけもない増結増発へ乗り出し、大量の金を更にドブに捨てる意思決定を行った。
こんなものを決裁した連中は小学生でも出来る計算すら出来ていない。
内地民は代替交通手段が頭にない鉄道至上主義者ばかりなので、多少値上がりしても使い続けることは間違いない。
加算運賃は建設費回収名目だというが、JR北の処遇に悩む国としてはむしろ大喜びだろう。
中枢部はつくづくオツムの弱い連中ばかりだなと思う。 JR北、機器撤去が遅れ特急接触 乗客1人けが、北海道豊浦町
共同通信 2019/06/25
https://this.kiji.is/516218382818952289
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190625-00000136-kyodonews-soci
25日午後2時ごろ、北海道豊浦町のJR室蘭線小幌―礼文間で、函館発札幌行き特急スーパー北斗11号（8両編成、乗客約310人）が、線路上からの撤去が遅れた保守作業用の信号発光機（重さ約1キロ）に接触した。
直前に運転士が急ブレーキをかけ、車内で転倒した乗客の男性1人がけがをして病院に運ばれた。
JR北海道によると、列車運行の合間の線路点検で、線路上に信号発光機を設置。
点検後に作業責任者が列車見張り員に撤去指示を出そうとしたが、携帯電話がつながらず、見張り員は点検が続いている可能性があると判断。
特急の通過時間が迫っていたが、意図的に発光機を置いたままにした。 >>693
加算運賃は建設費を回収するために設定されてるから
それ以外の理由で取ることはできないし、上げることもできない 保線用信号機に特急衝突、乗客1人けが 豊浦のJR室蘭線
北海道新聞 2019/06/26
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/318937
【豊浦】25日午後2時ごろ、胆振管内豊浦町のJR室蘭線小幌―礼文間で、函館発札幌行き特急スーパー北斗（乗客309人、8両編成）が、保線作業中であることを列車に知らせるために線路上に設置する特殊信号発光機と衝突し、緊急停止した。
伊達署などによると、この衝撃で40代男性の乗客が転倒し、右腕から首にかけて痛みを訴え、洞爺駅から救急搬送された。
命に別条はないという。
列車は安全点検後、約40分後に運転を再開した。
JR北海道によると、衝突した発光機は高さ1・5メートルの三脚式。
当時、作業員3人が線路点検を行っており、点検場所から函館側約2キロの地点に発光機を設置し、発光機の横に見張り要員1人を配置して列車の接近を警戒していた。 >>696
点検作業終了後、作業責任者は携帯電話で、見張り要員に連絡を取ろうとしたがつながらなかった。
一方、見張り要員は、特急が近づいたことを連絡しようとしたが同様に携帯電話がつながらず、発光機を撤去できなかった。
列車の運転士は発光機に気付き、急ブレーキをかけたが、止まりきれずに衝突したという。 >>695
新千歳空港駅の改修費で加算運賃取っとけばいいのに。
どうせ快速エアポートを増発させるためには大規模な工事をしないと無理なんだし。 新幹線トンネル八雲側の要対策土、北斗市が受け入れ検討
北海道新聞 2019/06/26
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/318790
札幌延伸遅れの懸念共有 北斗市の八雲要対策土受け入れ検討
北海道新聞 2019/06/26
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/318969 > 残念ながらJR北は会計が出来ないアフォばっかりなことが証明されてしまった。
↑
いやむしろJR北海道は会計ができるからこそこんな値上げスキームにしたんだと思うぞ
「札幌圏も赤字！全路線赤字！」と言っておきながら千歳線や学園都市線の単独の営業収支は是が非でも公表していない
千歳線の実際の営業係数を公表すれば、「なんで黒字なのに3割値上げなんだよ！ふざけんな」という批判が殺到するのが目に見えているからな JR北の経営者はアホだよ
というか馬鹿正直
俺なら関連会社や固定資産をとことん売却し潰す
若手は関連会社へなるべく移す
別に刑事犯になるわけじゃない
最後は税金で札幌近郊と面倒な新幹線だけ残す
新幹線東が貰ってくれればラッキー >>700
加算運賃引き下げることはないだろ。
全体の値上げするなら、加算運賃据え置いたまま値上げすれば良い。それならまだ分かる。 >>701
会社もそういう考えあるが労組が強いからそういう事ができない 新千歳空港駅で運賃誤表示 ５年間気付かず
子供料金、虎杖浜まで９０円高く ＪＲ返金へ
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/319289
ＪＲ北海道は２６日、千歳線新千歳空港駅に掲示していた運賃表の新千歳空港―虎杖浜（胆振管内白老町）間の運賃に誤りがあり、最大で約１６５０人が９０円多く払っていたと発表した。
ＪＲによると、誤っていたのは新千歳空港駅北側にある自動券売機上の路線図式運賃表。
本来は７００円の新千歳空港―虎杖浜間のこども運賃を７９０円と表示していた。
運賃表は２０１４年４月に設置され、２５日にＪＲ社員が誤りに気付いて部分修正。
設置時の確認不足が原因とみられる。
この券売機では誤表示だった期間内に７９０円の切符を１６５５枚販売していたが、このうち実際に新千歳空港―虎杖浜間を利用した人数は分からないという。
ＪＲは、乗車日などを聴き取った上で差額を返金する。
問い合わせはＪＲ北海道電話案内センター（電）０１１・２２２・７１１１へ。 1日2700万円もの赤字を出す大失敗新幹線
在来線特急の頃のがマシだったオチｗ >>706
このままだと来年か再来年までには建設費分の金を回収し終えてしまうから
あえて引き下げたんだと思うよ >>712
名目や趣旨を変えてでも、現行水準の加算運賃は残すべきだった。
別に建設費回収目的でなくても良い。国交省も認めないはずがない。
今回の120円引き下げによる機会損失はかなりでかい。
単純計算で120円×3.5万人×365日＝15.3億円/年を取り逃すことになる。 >>714
過去、建設費分を回収後も加算運賃を取り続けた前例は無い。
国交省が名目や趣旨の異なる加算運賃を認めることは、
JR北海道の置かれている状況を鑑みても難しいのではないだろうか。
新千歳空港付近の大規模な配線変更や新千歳空港駅の改修も検討されてはいるが、
その費用負担を巡って今後鞘当てが始まろうかという段で改修に向けて加算運賃を取るということを言えば、
費用負担の増額を求められることに繋がり、それは年15億円等という端金では済まないであろう >>713
ヒント
赤字ガラガラ北海道新幹線区間、年間100億円赤字出していたのかな？
嘘をつくのは良くない 青函トンネルの改修費用がかさむから津軽海峡線のままでも大赤字 あと並行在来線の分離もできないからな
ちなみに青函連絡船はその倍の赤字だった >>716
100億円と言っても、青函トンネル利用料（約22億円）はJR東日本持ち
実質、120億円の赤字を出してると考えた方が良い
新幹線さえなければ赤字を縮小出来たのに酷い話だ >>719
B特急料金じゃ赤字が増えるばかりで減らないよ >>719
新幹線なくても青函トンネルはあるんだってば 青函トンネルも瀬戸大橋も関門トンネルも、金のかかる海を跨ぐインフラをなんで本州じゃなくて三島のJRの管轄にしたんだろ？ 四国みたいに短編成ワンマン特急できないか？
道東特急を4両で1時間ヘッドにしておおぞらの停車駅を新札幌、南千歳、新得(トマム)、帯広に絞ればいけるかな？ 北海道新幹線に関しては津軽海峡線時代そのものが暫定運用みたいなものだったし、
東北新幹線全線開業時点で三線軌条化するのは既定路線
ただ新青森～新函館北斗はJR東日本管轄の方が良かったんじゃないかとは思う
>>724
それはいいアイデアだね JR東日本って災害不通路線には冷たいけど、
それ以外の赤字路線についてはある意味JR北海道より温情措置を講じてるよ
津軽線や大湊線を自社路線として残したりしてるし
仮にJR東日本札幌支社があったとしたら、学園都市線の末端を滝川まで延伸して特急列車の一部を学園都市線経由にしてくれたと思う（仙石東北ラインのように） >>722
本州会社にとっては別になくても困るインフラではないからな
廃線にされたら困るのは北や九 >>727
ただし、利用状況に応じた減便や特急停車駅駅の取消、運行分離なんてガンガンやるけどね。 >>723
瀬戸大橋の鉄道部分の設備更新費用はJR四国持ち
将来的に赤字は不可避
もっとも瀬戸大橋線が黒字でも経営改善に全く寄与してない >>727
ヒント
災害時復旧せずに金払ってでも手放すJR糞東、赤字が永久に続くのを嫌がる体質は変わらない >>730
そもそもJR四国の「瀬戸大橋線だけ黒字」ってのは、
本四備讃線の児島～宇多津間のみの営業収支を算出した上での数値だからな
https://tabiris.com/archives/jr-shikokusyushi/
JR北海道でいえば、千歳線の新千歳空港～南千歳だけ算出して「千歳線空港支線は黒字」と言っているようなもの
仮にJR四国が「高松圏」なるグルーピングをしてりゃ「JR四国は全路線赤字」となっていただろうね >>719
しょうがない。
在来線には将来に可能性がまったくないが、新幹線にはわずかながら可能性がある。 >>727
まだまだ冷たくないよ。
JR負担での復旧を求める地元自治体に、その選択肢はありません、て明言しないもの。 山田線の復旧費と赤字補填分の手切れ金はだいぶ太っ腹だと思った >>727
東だったらあんな程度の輸送密度の路線を延伸なんてせんだろう。 麻生に奥地呼ばわりされるダサッポロに新幹線は要らんぞ
ゼネコンとJR北海道のオナニー事業だからなｗ
どうしても首都圏や東北へ急ぐなら航空機で十分
人口と産業を無視して建設するのは日本の悪習だな >>737
お前のトコのこの駅も悪習の産物だな
↓
https://i.imgur.com/4ret1CR.jpg
現状維持なんてナマ言ってないで廃止させろよタ刈谷 それ以前に道路が優先されてるのがでかい。
主要道路は更されてるのに鉄道はオンボロ。
本来は根室線と石北線は直線電化されていて
函館本線は電化されて160km運転されてもおかしくないレベル 発生土受入先未定で掘削待ち工区も／道新幹線トンネル
北海道建設新聞 2019/06/27
https://e-kensin.net/news/118180.html
札幌パルコ大改装 来春まで売り場の6割 新たに衣料系2店
北海道新聞 2019/06/27
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/319344
新幹線札樽トンネル、2工区で着工半年遅れ 掘削土搬出先決まらず 機構「延伸に影響ない」
北海道新聞 2019/06/27
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/319386 >>742
高速道路網を拡充されて、鉄道の重要性が徐々に下がりつつあるのが現在。 >>735
ヒント
永久に多額の赤字出すなら手切れ金払ってでも手放すのが一番 ヒント
自社事業なのに
税金にたかるゆすりたかりのJR東日本
秋田新幹線＞新ルート整備、ＪＲ東社長が推進に意欲
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201806/20180606_42009.html
路線図
https://storage.kahoku.co.jp/images/2018/06/01/20180601kho000000023000c/001_size4.jpg
ＪＲ東日本が検討する秋田新幹線の新ルート整備事業について、
同社の深沢祐二社長は５日の定例記者会見で「新たにトンネルを掘れば
輸送の安定性で有効だし、時間短縮効果もあるのでそういう方向に
できれば進みたい」と推進に意欲を示した。
深沢氏は「急峻（きゅうしゅん）地帯で並行する道路もない。
過去に災害や雪で運休し、乗客に大変ご迷惑を掛けた」と新ルートの意義を説明した。
推進に当たっては「金額的に（負担が）大きい。どうすれば実現できるかを
沿線自治体と話していきたい」と事業費分担などを念頭に協議する考えを示した。
秋田新幹線新トンネル 県、国に整備促進要望へ
http://www.sakigake.jp/news/article/20180605AK0003/ JR奈良線の高速化・複線化 第二期事業について
https://www.city.uji.kyoto.jp/0000018068.html
事業費負担の内訳
京都府補助 138億円
関係市町補助 138億円
西日本旅客鉄道株式会社 93億円
自社事業なのに京都府や関係市町の税金にタカる
守銭奴JR西日本 >>750
ヒント
JR西日本は沿線自治体、JR糞東日本は国の税金にたかる。
みんなが迷惑JR糞東日本 鉄道建設に税金の補助がなかったことなんて
戦後あるのだろうか？ ヒント
自社事業に国の税金にたかるのはJR糞東日本とJR北海道 補助金漬け以外で経営なんて無理だろ
線路維持したいなら北海道と市町村にも出資させろ
まあ日高本線、留萌本線、根室本線の滝川-富良野はもう諦めろ 巨額の維持費が必要なアオカントンネルはJR東日本に担当を変わってもらえ 札幌発最終カムイは白石にも停めようや
新千歳空港2235発エア快からも乗り換え出来そう 北海道にJRはいらない
多分なければバスが潤う
バスと鉄道が共倒れするよりまし 石炭を国内から海外に切り替えた時にJR北の意義は9割無くなった。札幌圏と新幹線、旭川、室蘭、帯広までと言ったところなのでは。ロシアとの関係がこのままなら、名寄、釧路、北見、網走も微妙。 ＪＲ北海道倒産前倒し要求。
不要企業は早くなくなれ。 赤字100億円の北海道新幹線が1番要らない
赤字新幹線とか存在する意味は無い >>771
赤字にはならないよ
スキームができてるから 赤字50億の函館本線長万部以南と札幌都市圏が一番の癌なんだよなぁ 県庁所在地を札幌から函館に移せば？
JR北はいらないし
新幹線建設も不要
江戸時代に見習え 日本国に余裕はない。
JR北海道の強制倒産、JR四国のJR西日本への売却が急務。
道民は鉄路を諦めろ。 もう空港玄関口を元の南千歳に戻せばよくね？
それか南千歳を移転 >>779
それをやるとJR北海道が減収になるからもう後に引けない。
何故なら、10月からの運賃改正は札幌～新千歳空港間に当たる46～50kmを多めに値上げする申請をしていて、南千歳までだと値上げ幅の小さい1段階下の区分になってしまうため。 札幌旭川間を標準軌に改軌して新幹線を乗入れ、特急は全て新幹線に移行。車両はE6系に準じたH6系を製造、新青森以北は基本H6系しか走らない。
学園都市線、函館線小樽方面からは全列車千歳線へ直通。
これにより札幌駅は
1.2番線 新幹線
3番線 小樽、石狩当別方面
4番線 エアポート、特急到着ホーム
5.6番線 岩見沢方面
7番線 エアポート、特急発車ホーム
8番線 千歳線方面
不要になる第五ホームには免税店でも置いとけ
岩見沢方面からはホーム折返し
エアポートと特急は桑園までの中線を折返しに使う 特例として加算運賃500円位取ればいいんじゃね
南千歳〜新千歳空港を利用する場合はさ
その他の区間は値上げ幅を小さくする >>767
そしてJR北海道が示したのが単独維持困難路線ですね >>767
ロシアとの関係が改善されたところで鉄道の出番は無いでしょう。 >>782
まさしく、建設費回収名目ではなく継続企業のための加算運賃を新たに空港支線に設定し、
取れるところから取るのが望ましい。
混雑対策に追加投資するぐらいなら客を絞って単価上げることをまず考えるべき。
ジャパンレールパスや18きっぷ等々の企画乗車券も加算運賃分だけ徴収で。 18切符使えなくていいから北の取り分安く汁
北東パス廃止して東パス発売機汁 特急を毎時二本新設して
快速も3両uシートにすればいい >>791
国交省に申請して通せばいいだけだぞ、アホ 国交省に申請して通せばいいだけｗｗ
前列の無い事を通すのを、通せばいいだけねぇｗ
不可能だ、とまでは言わないけれど、困難を極めるのが容易に想像出来そうなんだけど、
想像出来ない可哀相な人なのかなｗｗｗ 「新千歳空港駅駅長室」って看板を苫小牧あたりに設置して
運賃計算の基準に使ったらどうだろう。 JR北のためだけに新幹線のwifi全額補助する制度作ったぐらいだからな。
無理なら空港支線だけペーパー子会社に移して全く別の料金体系を作って配当収入を吸い上げれば良い。
JR東と合併！なんていう共産圏の人間の戯言よりよっぽど現実的。 そもそも空港支線は加算運賃を取っているんだから、それを増額すればいいだけ。
理由は消費増税でも返済未達でもなんでもいい。
前例まみれで逆に何が不安要素なのか知りたい 新幹線と青函トンネルだけならJR東に譲渡できるだろ。
事実上新規路線の建設ができないJR東にとって、北海道進出への足がかりになるし
JR北海道にとって金食い虫を切り離して財務を健全化出来る。
無論、北海道新幹線の全通及び在来線分離まで待たないと、
JR北海道には要らない線路が残ったままだから、時期はだいぶ先になるが。 JR東日本やJR西日本エリアに我が物顔で新幹線営業をし続けるJR東海のごとく、アオカントンネルやJR北海道エリア内の新幹線営業をJR東日本に任せるのもありかもな 開通前ならJR東日本も引き取ったかもしれないけど、
現状を見てしまったら絶対にいらないだろうな…
まぁJR北海道としてももっと稼いでくれると思ってたんだろうが… そうなれば津軽線を「平行在来線」として廃止できるかも？ >>801
んじゃ千歳空港スルー化工事のための、
特特法による積立ってことで。 >>802
新中小国信号所までは青い森鉄道、そこからは廃線でいいじゃん。 奥津軽いまべつ～新青森は本来ならJR東日本運営でもおかしくないしな >>803
あれって建設確定じゃなくても出来るんだっけ？
費用額ってどうやって積算すんだ？
そもそもスルー化工事やれんのか？w 千歳空港のスルー工事に金かけるなら、千歳基地に動いてもらって南千歳をターミナル化した方が
効率は良いよな。だが、新ターミナルを作った時点で千歳基地にその気は無いのだろう。
新幹線は旭川へ。旭川空港まで広軌を伸ばして、旭川を新たな道庁所在地にするくらいの勢いで
再開発しないと、道東・道北が活性化（？）する事は無い。
自前の特急用電車車両の開発もいらなくなり、札幌～旭川間の特急料金も底上げ出来る。
釧路支社も観光需要を高めたいなら釧路空港駅を作るべき。
新幹線貨物が実現出来れば、海峡線の廃止も出来るのでは？ 新千歳空港駅大改良は結局どうなったのよ。
2022年度完成とか粋がってたけど最初からそれ非現実的だろとしか思わなかった。
現実にはその時までに着工できるかどうかすらかなり怪しいと思うが。 >>806
中止して還元しちゃった会社もあるから、まぁ大丈夫なんじゃ？
かなり大雑把な見積もりだったような気もするし。それよか、
712億以上掛かる工事にしなきゃならんのがネックかも。 >>810
駅の拡張と線路の移設及びそれに伴う信号や電気関係の設備を入れたら
総工費2000億って言ってた気がするんだけど、気のせいだったっけw >>811
そういや無駄に豪勢な計画だっけ。杞憂だったな。 >>812
てことは、やれんのか？という問に対する資金面の答は
やれんじゃね？
ってことかw
後は工期と工法、用地買収その他諸々の技術(実務)的課題の解消と、
それまでJR北海道が存続してるかだなw もう南千歳植苗間は空港経由に作り直して、現在線は放棄するくらいでいいんじゃないか？ >>807
札幌岩見沢間だけ単線フル規格新設し、あとは山形新幹線方式が現実的 >>814
現在線は貨物を通すために残さないといけない。
まあ貨物専用線になるからJR貨物に譲渡可能になるが。 >>816
現在線を貨物を通すために残さないといけない理由は？
空港経由線だけにして貨物もそっち通せばいいだけなんじゃね？w >>817
新千歳空港は特急停車駅になるので貨物通過線が必要。
2面3線のいわゆる国鉄式ホームに設備増強する必要がある。 >>818
え？w
2面4線位にすると思ってるんだけど、違うの？ｗｗｗ
千歳や北広島みたいに待避線と本線で1面2線、それを上下線で作って2面4線w
快速増やして帯広や函館方面の特急停めて2面3線は無理じゃね？w 札幌方面専用の行き止まり2線＋上下2線で2面4線の簡易図が発表当時の建設系の新聞に載ってたはず >>795
東と合併と同じぐらい現実的じゃないよ
バカかお前？ >>822
ヒント
赤字路線に金を出すほど国に金はない >>826
田端浩・国土交通審議官がＪＲ北海道に踏み込み発言
https://hre-net.com/keizai/kanko/31893/
>さらに「今後、新千歳空港駅のいろいろな改善改修も行い、運行回数も
>どんどんアップして新千歳空港へのアクセスを大きく改善することを考えている。
>北海道は大きな観光の魅力がある。ポテンシャルも多くダイナミックな観光も味わえる。
>その中で新しい北海道の観光列車も外部の関心がある事業者の公募をしながら
>サービスを進めていこうと検討している」と述べた。
国はやる気満々 >>814
計画図が出てるからもう議論の余地もないけど
それがなくてもわざわざ放棄するメリットないだろ。 放棄と言えば大改良時に現在の1面2線のホームは放棄するらしいがなんかもったいないと思うんだよね。
臨時・団体列車の専用ホームとかダイヤ乱れ時の留置線も兼ねて残せばいいのに。 >>826
じゃあ徳島から鉄道が消えるのも時間の問題だなw >>830
建設中に既存駅に影響を及ぼさないように新駅を作るのは確定としても、
既存駅の処遇はこれから検討の余地があるのでは？
確かに去年五月に北海道建設新聞に出た図面だとつぶすっぽく書かれていたけれど、
具体化されていく過程で「臨時ホームとして残すか」ってなることもあるかもよ ヒント
【明日まで】道民のソウルドリンク「ソフトカツゲン」、全国のイオンで限定販売中
「ソフトカツゲン」、ご存じだろうか？ 北海道民には言わずもがなのことなので、「だからどうした？」と突っ込みが入るに違いない。
実は、2019年6月26日、次のようなツイートが投稿され、話題になっているのだ。
関西のAEONでソフトカツゲンを見た者がいる
そんな知らせを聞いたカツゲン信者は早速AEONモールの奥深くへと向かった
そこで我々が目にしたものとは！ pic.twitter.com/sj9vq5y05S
― なな爺(電幻開発)@2019/6/29(土)『趣味の道路道 名古屋５』 (@level_7g) 2019年6月26日
雪印メグミルクの北海道限定商品である「ソフトカツゲン」が、関西のイオンで発見されたという衝撃の事実である。
Jタウンネット 2019年7月1日 17時0分
https://news.livedoor.com/article/detail/16706457/
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) ヒント
JR北海道が営業路線の半分を「単独では維持困難」と明言し、鉄路存廃の行方に北海道は揺れている。廃線もやむなしとして、存続なら地元に財政負担を求めるJR北に対する沿線市町村の抵抗感はなお強い。
往時を知る身に郷愁を誘う鉄道の廃線だが、駅がなくなると地域は切り捨てられるのか。廃線後のヒントが日本海側の港町、増毛（ましけ）町にある。
2016年12月にJR留萌線の留萌―増毛間が廃止となり、増毛町は鉄道路
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO46114040U9A610C1L41000 ＞駅はなくても人は来る
じゃ高速バスやマイカーで四国全域や関西と往来できる徳島は
JR全面撤退でも問題ないな
つかヒントは徳島の人口減少率は北海道より高いのも知らなさそう
（徳島 -0.93% 北海道 -0.66%） 赤字100億円の新幹線を廃止すれば赤字は大幅に減る 国策だからムリポ
青函トンネルが崩落でもしない限り
赤字新幹線は走り続ける 刈谷みたいな穀潰しの税金ドロボー5600人を切り捨てればおk ヒント
(北海道）ＪＲ北の運賃値上げに批判相次ぐ 札幌で公聴会
長崎潤一郎
2019年7月2日3時0分
ＪＲ北海道が１０月の消費増税に合わせて平均１５・７％の運賃値上げを申請したことをめぐり、
国の運輸審議会が１日、札幌市中央区で公聴会を開いた。国鉄の分割民営化がＪＲ北の経営危機につながったとの指摘や、通学に利用する高校生らの負担増を懸念する意見が相次いだ。
値上げを認可するかどうかは、運輸審議会の答申をもとに国土交通相が決める。
公聴会の冒頭、ＪＲ北の島田修社長は「安全で持続可能な交通体系を維持していくため、徹底した経営努力を前提に、お客様にも一部ご負担をお願いしたい」と理解を求めた。
https://www.asahi.com/articles/ASM713GDTM71IIPE00C.html 東北や中部、中国地方はそれぞれ大都市圏の利益で生き残ってるのに対してそれができない北海道、四国、九州は地方負担でできなきゃ廃線なんて納得いかないよなぁ
国の分割が大失敗に終わった今大都市圏の利益で線路維持をできないと言うのなら値上げ分の補填を国税でやるのが筋だよな
トンキンオリンピックに金使ってなんていられないんだよ >>855の要約
「隣の古事記ばかりもらいが多くてズルい」 値上げしないと鉄道無くなるのにね
(ある意味JR北海道は観光客で持っている状態なのにね…) >>855
東北、中部、中国地方の輸送密度4000未満の路線は廃止する様国交省が指導すれば公平だなぁ >>859
一律な値上げだったら文句は出なかったんじゃね？ どうせ文句言ってる奴って
年に一度乗るか乗らんかで
往復1000円が3割上がって
1300円になる程度さえ我慢できん
古事記やろ？ >>859
値上げしようが鉄道がなくなってしまおうが構わない もう電気式気動車特急の263系作っていと思う。空気傾斜+低重心なら281の替わりになる。
ついでに車種も統一して
263→北斗 261→おおぞら とかち
283→宗谷 サロベツ 大雪 オホーツク
281→臨時用 N183→花咲線 富良野線特急 で 今年は道みんの日フリーパスはないのかね？
まったく長続きしない取組みだな！ 北には特急車両買う金がない
稚内や網走は2両編成の快速で置換かな >>869
サロベツ代走キハ40でどうにかなったからね！ こんな大地に冬季五輪も新幹線も必要無い
奥地の乞い人北海道はJRも住民もいい加減にしろ 廃線が妥当だけど
長期不通区間ですら話が進まないのに
宗谷北線廃止は車両が更に減って
運休が日常化するまで無理じゃない 新幹線札幌延伸後の並行在来線 沿線自治体と協議本格化へ 道議会で鈴木知事
北海道新聞 2019/07/02
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/321396 >>848
四国は絶対北海道のようにはならない。除雪費ないから路線ごとの赤字が北海道ほど酷くない。
従業員繰りにも余裕あるし、8600系等の新形式を開発して投入する余裕もある。
北海道とは次元が違う。 キハ261だってエンジン回りを見ればそんなに悪くないんだけどな
傾斜だの振り子だのばっかり目に付くかもしれんけど >>878
発表されてる決算を見てるだけでも、JR四国の置かれてる状況は厳しく、
絶対北海道のようにはならないと言い切ること出来ないようなw
確かに除雪費は無いが瀬戸大橋線以外赤字、赤字額は少ないけど収入も少ない、
危機的状況が表沙汰になってないだけでその構造は変わらないのではｗｗ
まあ、半端者にはわかんないだろうけどｗｗｗ 死國と窮臭は台風と異常気象で災害対策費用が増える一方 >>47
釧網線は廃止できない
廃止したらインバウンド需要がガタ落ちする とりあえず、単独維持困難路線は冬季バス代行輸送でいいよ。
名目は除雪費用が賄えないためで。
バスだと通勤通学がままならないなら除雪費用を誰かが負担すれば良いし、
バスで十分ならそのままバスに移行すればいい。 ヒント
JR北海道がjr四国よりマシになる要素全くなし。現状も悲惨な状況で四国より経営状態良くなる訳がない。
夢物語を語るのはやめてね。 >>883
インバウンドという下駄を履いてもなお輸送密度500未満、インバウンド無縁の苫小牧～鵡川or沼ノ端～岩見沢の輸送密度すら超えられない
話にならんね >>885
葉山裕太@drnayCxteJ1FzSS
僕は危険なのはJR北海道より、四国の方だと思う。なぜか？
それは不採算路線が多々あるにせよ、北海道は売り上げ高が
四国の4倍ある。当期純利益こそ赤字だが相対費用負担
（赤字路線、北海道新幹線繰り延べ等)の影響。今後禁じ手ではあるが、
運賃の値上げ、鉄道保有機構からの援助などがある。
葉山裕太@drnayCxteJ1FzSS
その不採算路線の何だかのリカバリーさえできれば劇的改善は無理だが
耐えれるくらいの収益力は売り上げ高からみて思うが、JR四国はそうは
いかない。北海道同様ほぼ赤字路線、そして企業がない地域性と北海道
以上の人口流出。北海道新幹線のようなブラッシングする余地もない。 >>885
葉山裕太@drnayCxteJ1FzSS
純利益こそ僅かな黒字を確保したが、東京などの観光客や
企業立地の比較的多い札幌、函館をまだブラッシングできる
北海道と違い、四国はその絶対的パイがない。
僕はJR北海道より、JR四国の方が時間の問題で営業に
行き詰まると考えてます。 ヒント
葉山さんって一般ピープルの意見取り上げて情けない。現状を見て全く改善されないJR北海道の悲惨な状況 >>883
ぶっちゃけ、第三セクターで残せばいいと思う。 >>891
自治体に長期間赤字補填する覚悟があるならね 新幹線造るより在来線の保線費用を補助した方がマシだな 大元が古い在来線にカネかけてもたかが知れてる
さっさと新幹線を札幌へ通さないとな 次の百年考えたら、在来線全廃してでも新幹線通さないと企業が持たない >>887-888
こいつは北海道の除雪費を屁としか思ってないただの馬鹿。
全路線大赤字なのに「耐えられる」とか言ってしまう時点で話にならない。
四国は瀬戸大橋線以外赤字でも数十億規模で収益を食いつぶすほどの路線は無い。
対する北海道はどこも10億20億といった単位での赤字路線だらけで、ちょっと収益が増える程度では救いようがない。
だから新形式を自前で開発できるくらいに程々な赤字の四国と、何をするにも金が無い大赤字な北海道は次元が違う。
鉄道全部なくして不動産・ホテルと南口開発だけに注力すれば優良企業になるだろうけどね。 札沼線新十津川のジジババラッシュが終わったと思ったら、５０未満のおじさんおばさんでまたまた激混み
週末の１Ｂが満席で立ち客続出、週末は増結して欲しいが余裕のないＪＲ北海道は普通列車には優しくないかｗ 西武を乗っ取ろうとしたサーベラスがJRを乗っ取ったら面白そうだよな 仮に新幹線が開業しても2031年時点で車齢が
281が40年 283が35年 261が25～年だが。
281 283を北斗に集中させて一気に廃車かね？ >>896
その車両の開発費の出所は鉄道・運輸機構の利益剰余金だよ。
JR北の車両も同じ。全額自己資金で作ってるとでも？
四国は北海道に比べたら赤字はわずかだが、収入もわずかだし苦境なのは変わらないでしょ。
収益規模を無視して単純に赤字額の多寡で断じるのは意味ない。
> 四国は瀬戸大橋線以外赤字でも数十億規模で収益を食いつぶすほどの路線は無い。
ＪＲ四国、１７億円赤字の路線も…廃線を議論か
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190322-OYT1T50212/
>赤字額が最も大きかったのは土讃どさん線の琴平（香川）―高知間の
>１７億６０００万円。予讃よさん線の松山―宇和島（愛媛）間の１２億４０００万円、
>徳島線の佃―佐古（徳島）間の１１億６０００万円などと続いた。
どこが「数十億規模で収益を食いつぶすほどの路線は無い」って？
3路線もあるが >>875
大災害が発生すれば可能。
要するに災害発生待ち。 廃線が出来ないなら長期運休にすれば良いのか
名案だ >>900
ヒント
全線赤字で規模が大きい赤字ガラガラjr北海道、悲惨すぎる！ ヒント
JR北海道はぼったくり！
JR旅客6社の運賃改定申請が出そろう JR北海道以外の5社は消費税率の引き上げ分のみ
なお、JR北海道は、消費税率引き上げ分の転嫁と経営改善のための通常値上げをあわせた運賃改定を、5社に先駆けて5月10日に申請しています。消費税引き上げ分も含めた改定率は11.1％です。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190702-00010003-norimono-bus_all いずれ四国もそうなるのは避けられない
自助努力にも限界がある >>905
ヒント
いずれとか予想で話すとは情けない。現実で話せない情けない刈谷連呼おじさん。 ヒント
刈谷連呼おじさんのくせ。
予想で話すことしか出来ない負け犬 JR四国もこういう悲惨な現実があるが
逃げてるな
↓
赤字路線だらけ、JR四国の生き延びる道はどこにあるのか
https://diamond.jp/articles/-/205712
>経営危機が騒がれているＪＲ北海道だが、ＪＲ四国も負けず劣らず悲惨な経営状況となっている。 長期運休は線路保守し続けなければならないので、費用がかかる。 >>909
ヒント
現実はJR北海道の方が数倍赤字が多い。負け犬刈谷連呼おじさんみにくいね。 企業規模も営業キロも気候風土も全く違うんだから当たり前でしょ
どこも同じ条件だと思ってるアホなのかな？ ヒント
自分はサラリーマンと言いつつ、夜中に5ちゃんに連投してニート生活を満喫するホラ吹きヒント君。 なんでJR北海道のスレなのに四国の話題が出るんだ？
スレチだろ ヒント
スレチで対抗出来ない哀れな刈谷連呼おじさん >>896
JR四国だってJR北海道方式でグルーピングすれば全路線赤字ってことになるよ
逆にJR北海道がJR四国のように線区別に細かく営業係数を公表すれば新千歳空港～南千歳は黒字と表示される
（JR四国の瀬戸大橋線がなのは、児島～宇多津だけで営業係数を算出しているから） JR北海道の社員は全員東日本からの出向者として、設備だけは国の金で保全
これしかないな JR東日本は北海道新幹線に関しては協力的なのが救いだよね JR北の社長・副社長は揃って東京出身に対し
JR東の社長は北海道（函館）出身
このねじれがなんとも面白い >>921
赤字ローカルを切り捨てればいいんじゃない？ 札沼線新十津川往復の旅、大人気中で激混み中、早くいかないと座れない 四国を見習えとは言わんが特急の本数が少ない
宇和海 33本vsおおぞら22本
剣山 14本vs 大雪 8本
あしずり15本vsサロベツ 6本
他社もひだ20本 ふじかわ14本だから少なめ 順位 市町村名 2045年推計人口 2015年人口 人口増減 増減率 2015年順位 全国順位
2045年 2015年
北海道 4004973 5381733 -1376760 -25.6
1 01100 札幌市 1805120 1952356 -147236 -7.5 1 4 4
2 01204 旭川市 248360 339605 -91245 -26.9 2 89 72
3 01202 函館市 162712 265979 -103267 -38.8 3 141 96
4 01207 帯広市 149749 169327 -19578 -11.6 6 152 158
5 01213 苫小牧市 140442 172737 -32295 -18.7 5 164 154
6 01206 釧路市 114040 174742 -60702 -34.7 4 201 150
7 01224 千歳市 89658 95648 -5990 -6.3 10 250 293
8 01217 江別市 85067 120636 -35569 -29.5 9 264 232
9 01208 北見市 82362 121226 -38864 -32.1 8 275 230
10 01203 小樽市 60424 121924 -61500 -50.4 7 365 227 >>918
そんなグルーピング云々の話はしていない。
JR北はただの全路線赤字ではない。全路線「大」赤字だ。
JR四国は逆に赤字額が年間10億余りの路線が3路線。確かに厳しいがまだ余裕がある。
JR北はどうだ？あえて新幹線には触れないが、札幌周辺で年50億、函館～長万部で年50億。
帯広～釧路で年40億、帯広までの石勝根室線で年30億余り、石北線で年30億、宗谷線で年30億、
その他年10億を軽く超える赤字路線の数々・・・
話にならないだろう？四国も確かに厳しいが北は次元が違うんだよ。どう足掻いても救いは無い。
札幌駅は路線ごと廃止して全て商業施設かホテルにする以外の道は無い。 ヒント
JR北海道の大赤字を、jr四国の赤字と同系列で扱っている人が、アホなのかな？
JR四国より数倍赤字出して税金使って補填している悲惨な現状なのに。 >>931
>>896で「四国には瀬戸大橋線以外赤字でも数十億規模で収益を食いつぶすほどの
路線は無い」って言い切っておいて、おれが>>900で10億単位の赤字を出してる
路線が3つあるのを指摘したらダンマリだったくせに、何事もなかったように
「年間10億円あまりの路線が3路線」ってどういうことだ？
しかも同じ>>896で「新形式を自前で開発できるくらい程々の赤字」と言ったのに対し
その元手が鉄道・運輸機構の利益剰余金から出てるのをこっちが指摘したら、
しれっと引っ込めて「まだ余裕がある」にトーンダウン。
何だこの二枚舌とご都合主義は？ なんでもいいけど、四国は和式便器多すぎ。
特急列車もほとんど和式だし、高知駅とかの代表駅に行ってもほとんど和式だし。 >>933
ヒント
札幌都市圏でさえ黒字がないJR北海道。悲惨すぎる >>933
北海道はマイナスが大きすぎる。
四国はプラスが小さすぎる。 JR漆黒の体たらくぶりを持ち出して北海道のジリ貧状態を慰撫してるけど
もうJR九州は手の届かない、超えられない壁になってしまったの？ >>931
札幌圏だって特急や快速が多く走る札幌～南千歳と、普通列車しかない桑園～医療大では収支が全然違うだろ 南海なんば駅３階のラピートの切符売り場の社員は態度が悪いな。
窓口が3つ並んでいるんだけれど、隣同士で客の悪口を言って大笑いをしている。
よくあんな不良社員を窓口においているものだ。
クレームいれたら、偶然となりの者と雑談していただけだと言って上手く逃げているんだ。
だいたい、疑われること自体が、ダメなんだ。
そんなことを言って逃げていたら、全て、水掛け論で終いだ。
ふざけた奴らだ。 収支より環境が厳しすぎる
JR四国
山だらけでまともな道路が少ない
ほぼ温暖な気候
自治体が少しは協力する
JR北
平野部には立派な道路が整備済み
走行距離が長く寒暖差が激しいため車両が痛む
自治体が全く協力しない >>944
四国の高速道路は立派だよ 完全制覇だ
北海道道民は未だ汽車と呼ぶ人達が全道にいる
アンナ不便な物に何故乗るんだ、とも言う
莫大な除雪費用で札幌近郊でも赤字が出る >>945
四国も汽車と呼ぶ地域があるぞ
徳島とか >>945
札幌で思い出したけど札幌一極集中と除雪かな
四国は高松 松山 徳島がいて更に高松の近くに岡山がいるから地域流動がある。
対して札幌以外ジリ貧でしかも距離が離れすぎてる北海道には地域流動が無い上に、札幌の近くに他県の県庁所在地が無い。
それも400km走ってやっと着くのが青森だし詰んでる 四国は電車が走ってない
北海道は孤島である 落下傘電化という偉業???を成し遂げた???
北海道は工業の発展に乏しい
一方四国は瀬戸内国業地帯もある >>948
都市圏輸送なら高松・松山・徳島・高知を全て足しても札幌に遠く及ばないレベル。
そもそも１日の利用者数が札幌駅＞JR四国でしょ >>945
四国の高速道路で立派なのは、高松道と松山道の一部ぐらい。
他は、たしかに開通してるけど、片側一車線がほとんどで、中央分離帯がロープで、間違っても立派とは言えないぞ。 三島会社は最初から鉄道事業で黒字を出すのは無理と判ってるのだから九州みたいに鉄道外収益を柱にしないと駄目だろう
今の四国はホテル事業を育ててJR西のホテルグランヴィア等と客層が被らない様な訪日客やビジネス客向けの施設に力を入れてる
既に京都に進出してるしJR西と協力して西日本各地に展開出来れば鉄道での赤字の絶対額が少ないだけに結構な事になるかも
何にせよ北と四国は島内だけの商売で何とかなると言う事はまず無いだろうから本州で出来る商売を考えないとな 心配は要らんよ。
むしろ今心配してるのは、札幌―ユジノサハリンスクの軌道が
広軌になるのか、標準軌になるのか、だな。 まぁでも普通に考えて
貨物の積み替えをやるんだったら港だよねぇ。
コルサコフか稚内か。
でもロシアの意向をくむなら旭川から釧路に持って行ってというのもありか。
そうすると北海道新幹線を旭川まで延伸するというのも
現実味が出るのかも。 あと一番べたなのは、苫小牧まで広軌にしてしまうこと。
カジノまでシベリア鉄道でも豪華客船でも行けます、となれば
北海道を一大リゾートで売り出せそう。
そうすればJR北海道の赤字なんて吹っ飛ぶと思うけどね。 ヒント
僕は北海道は好きだよ。だけどJR北海道は嫌いだ。 総括
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1559149080/454
200万級の大都市圏なのに競合私鉄が全くない（地下鉄はある）札幌都市圏を持ち、
新千歳空港に直結する空港鉄道があり、北海道新幹線の延伸が期待され、
札幌駅だけとは言えJR他社（JR四国除く）と遜色がない駅ビルを持ち、
北海道の莫大な観光需要や極寒地ならではの冬季の輸送需要があって、
運賃の露骨な値上げや特急のスピードダウンが許される環境を考えると
JR北海道の方が恵まれていると思う。北海道新幹線の札幌駅延伸後はなおさら。
JR四国は予土線や予讃海線や牟岐線を切った所で収益を改善できるアテがないし、
ブラック企業の烙印を押されたJR西日本以上にビシバシやってこの有様だからね。 JR北海道倒産祈願。
北の大地にJRは不要。
全路線廃止を望む。あとは自治体に丸投げ。 四国に比べて中長距離が死んでるとはいえ
近距離が強ければ本来黒字なんだが。
やっぱ除雪費用と路線長の問題かな？ >>965
除雪のハンデはデカイと思う。
中長距離でも四国のほうが弱いかと。
特急も政令指定都市級からの発着でないと振るわないだろ 除雪は人手≒人件費なんで最悪なんですね
千歳線が赤字になるのがその理由
路線長は要素の一つだが問題は利用者数が少なすぎるのですね
長大路線を１日数本の特急列車収入で賄える訳がないのは皆分るでしょう
更に１日数本の乗客まばらな普通列車を走らせて赤字増産継続中なんですね 南海なんば駅３階のラピートの切符売り場の社員は態度が悪いな。
窓口が3つ並んでいるんだけれど、隣同士で客の悪口を言って大笑いをしている。
よくあんな不良社員を窓口においているものだ。
クレームいれたら、偶然となりの者と雑談していただけだと言って上手く逃げているんだ。
だいたい、疑われること自体が、ダメなんだ。
そんなことを言って逃げていたら、全て、水掛け論で終いだ。
ふざけた奴らだ。 ロシアは別に恐ろしくなかったけど。
たまには日本から出た方がいいぞw 借金してでもJR東日本かJR東海の株を買いまくって筆頭株主になれば道はひらける。 >>924
逆に北海道新幹線の売り込みをJ東に丸投げできるわけか >>953
北の政財界は何かにつけ民業圧迫だと叫んでJRが他の事業で稼ぐ事を抑制してきたんだよ。札幌にの駅ビルですら知事から非難をあびたくらいだから。 JR北海道が経営危機に瀕した“誰も口にしない”原因
https://biz-journal.jp/2019/07/post_108032.html
JR北海道は北海道のほぼ全域、そして青森県の一部で事業を行っている鉄道会社だ。
ご存じのとおり、今、JR北海道は大変な苦境に立たされている。
同社は15の路線で旅客輸送を展開しているなか、北海道新幹線を含めた全路線が赤字となっているうえ、鉄道事業全体でも巨額の損失を計上しているからだ。
営業収支の詳細が記された国の統計「鉄道統計年報」によると、その額は2016年度で534億円に上る。
経営難に陥ったJR北海道に対し、奮起を促す意見は多い。
増収策や合理化など経営努力が足りないという一般論から始まって、国鉄時代の悪習が抜けていないといった精神論もよく見られる。
利用者が激減した末に同社の営業収支を悪化させてしまった路線やサービスを廃止すると、「攻めの姿勢が見られない」と言いがかりを付ける者が鉄道界界隈に何人か見られるのは、嘆かわしい限りだ。 >>974
これなあ。
悲しいけど、日本という国に余力が無いのはたしか。 >>975
競争力を上げるためにトヨタのかんばん方式をあらゆる分野に応用した結果
基礎体力まで削るところまで落ちぶれたからなあ そして外国人に頼ってその場しのぎ
労働者としても利用者としても まずは北海道新幹線札幌開業を可能なら前倒しして東京札幌間旅客輸送を航空から総取りする事だな。
これで経営が安定する。
あとは着地観光として道東や道北への観光輸送を根付かせる事。
札幌都市圏輸送を拡充する事。
札幌と道内各地との都市間輸送を充実させる事。 5時間もかかる新幹線で総どりとか笑わすなｗ
ボトルネックになってる青函と宇都宮以南の首都圏を360km/h運転に引き上げて
ようやく勝負になるレベルだが貨物を追いだせば済む青函以上に
騒音問題が切り離せない首都圏区間が厄介
道東や道北への観光輸送を根付かせる事とか言ってるけど
じゃあ札幌行ったついでに釧路と稚内もなんていう道外の人を道内の人が笑ってるレベルの
道内交通事情じゃお話にならない >>978
航空会社とは1万5千円くらいなら少しは勝負になるかな
札幌都市圏輸送については秋の値上げで勝負を捨てた感じ
地下鉄と同額でもそっちはポイントあるからなぁ
定期の割引はお得だけどそれ以外の人にはメリットなさ過ぎ JR北海道もコスプレイベントやるとか集客策やったらいいのに >>980
料金が同じくらいになっただけで
速達性は圧倒的にJR優位だから、そうでもないよ いまは精神しょうがい者手帳で地下鉄・路面電車半額だから
１０月からJR(列車)は札幌市内はたぶん乗らない。 本州みたいにkitacaエリアも札幌市交通局みたいな改札機にすればいいのに
配備する金…ないからとの理由で簡易改札機(入り口判定のみ)が多数がJR北海道の現実
改札に穴がありすぎるから、まともに料金払って乗る客もいるのが現実
無人駅→無人駅とタダ乗りも簡単にできてしまう。車掌も最近はきっぷを集めないから、タダ乗りやり放題が現実 間違→まともに料金払って乗る客
正しくは→まともに料金払わないで乗る客 宗谷本線 石北本線 花咲線 釧網線だけ外国みたく信用乗車制度にしたら？罰金は運賃の15倍。
向こうですらちゃんと払ってるし日本なら問題ない。 >>989
そりゃ現行ならバレても罰金が3倍までだし元がとれるからだろ。15～20倍なら誰もやらんし
罰金は三倍までという法律があるけど特例とか名目で幾らでも変えられる。
新旭川以北東と東釧路以北東は客が少ないし。 >>990
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