【30000・31000】南海電鉄、車輌専用スレ28【こうや】
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現役の車輌から過去の車輌までの語り合い、批評から、
外部データ・納入実績などを基にした次期車輌予想・自己車輌案、
果ては計算のケの字も無い妄想から、単なる脳内車輌まで、
飽きるまで語りつくそうと
※路線に関わる話をここで絶対にしないでください。
※地域叩きは禁止。あっても徹底無視でお願いします。
※AA禁止、相手に不必要に喧嘩を売ったり煽るような書き込みもNG
※いわゆる「統一論議」は一切禁止致します。見かけたら触らず荒らしとして扱うこと。
※会社そのものの話題は禁止。総合板でやってください。
※社員同士の収入がどうたら、人生相談などはスレ違いなので禁止。夢・独り言板やメンヘルサロン板・なんでもあり板でやってください。
※住人の合意なしでローカルルールを追加しても無効とします。
※こちらが本スレになります。
※前スレ
【9000・8300】南海電鉄、車輌専用スレ24【鋼索線新型】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1587341398/
【21000・6000】南海電鉄、車輌専用スレ25【8300】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1596542459/
【こうや・6300】南海電鉄、車輌専用スレ25【8000】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605523028/
【サザン・2200】南海電鉄、車輌専用スレ27【6013】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1611502794/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 次スレなかったので立てました
あとはよろしくお願いします 南海バスヲタいる？
（和歌山バス、南海りんかんバスなどグループ各社を含む） ここまで来たら、なにわ筋線の急勾配仕様の足回りの開発と
次期こうやの開発、1000系・2000系のVVVF更新は一体だろうな。
4連2～3本のためだけに専用の制御器やモーターを起こすのは非効率。
本線新車も勾配性能が必須となるだけに
制御器は新車も更新車もできるだけ1種類にまとめ、
台車とモーターと駆動装置で用途別にバリエーションが出来る、という感じになるのではと思う。 >>8
新型こうやはもう現状でも必要されつつある一方、なにわ筋対応に関してはまだ10年は先になるだろうと考えられる
ちょっと無理があるね >>8
それをするなら、山線仕様の車両は超オーバースペックを覚悟の上で200kw超の
強力モーターを全ての車両に装着する？ 編成単位での単純出力だけで言えば、
新幹線０系超えという恐ろしい車両になるけれど、そもそも30000系・31000系も
モーター出力だけで言えば、完全にオーバースペックなんだよな…。
それは無茶だけど、山線対応の4両編成は昔の20001系みたいに強力モーター装備の
代わりにMTMM編成と、M車を1両減らすのは手かもしれん。その分、制御方式を
1C1Mとすれば故障リスクを最小に出来る。 なにわ筋線の線路容量からしてこうやなど高野線の急行や泉北準急まで乗り入れできるものなのだろうか？ 乗換えで車両から出るのが怠いので6+6の12両でなにわ筋線を走ってくれ。 わずか新設一カ所のために車両の仕様を変えるのは気が狂ってるのではないか。 これから先、何百年に亘り異様な高出力の専用機器の車両で揃えなければならなくなるのだから寒気しかしない。 用地買収と専用仕様車両の事を考えたら編成毎エレベーターで上下させた方がいいのでは 技術的には詳しくないけど、高野線の山岳区間となにわ筋線急勾配区間の技術的な
対応は異なる部分が大きくないか？
高野線の山岳区間は最大50‰、橋本－極楽橋の高低差は440ｍ。勾配区間の距離は
長く高低差も大きいが、速度は比較的に低い。
一方、なにわ筋線は地下50ｍから44‰で高架本線と繋がる。勾配区間の距離と
高低差は小さいが速さは必要でそれなりの高加減速が求められるだろう。
下手に開発を一体化すればお互いにオーバースペックな部分が増えてしまうかと。
ズームカーは車体が短い事もありなにわ筋線には入らないと思う。共有化できる
開発は共有化するだろうが、基本はそれぞれに最適化した開発になると思うなあ。 JRは普通仕様の車両で走らせているのに南海が特殊仕様の車両でなければならなくなるのは
それだけで競争力を失うやろ。 >>15
地下50ｍの駅って使いにくそうだよね。車両だけでなく駅も特殊仕様になる。
東京駅の京葉線ホームが地下30ｍとのこと、あれよりも下に潜る事になる訳だ。
個人的には既存の難波駅に車両をエレベーターで上下させてほしいよ。
それだけで観光名所になりそうだな。妄想レベルなのが残念だ。 >>18
普通に地下深いホームに行くのに時間がかかるからその方が圧倒的にええわな。
俯瞰図的好位置に新難波は予定されているそうやがホームまでの時間をみればJR難波に行くのと変らんやろ。 サザンのみ8300ベースと新形式と8300固定の車両運用となり、他の列車はなにわ筋対応新造車による運用になるかと思われる
高野線8300投入→サザンとこうや新形式→なにわ筋線用新形式の順で新造していく >>18
新難波の予想される使いにくさを考えれば南海なにわ筋線自体に疑問符が湧くな。
新今宮手前から関西本線に入った方がいいのでは?
JRの現状も関西本線の折返し程度にしかつかっとらんし。 今宮新今宮間は盛土で周りはバラックだから土地の確保も容易。 関西３空港が一体運用になったんだから、
関空は国際線専用空港
伊丹はJAL・ANA専用空港
神戸はLCC・スカイマーク専用空港
というわかりやすい役割分担でいい。 高野線の山岳区間は50‰と急曲線で30km/h程度の特殊環境。
故障時の安全確保、平坦線での高速性両立などから
小型モーターによる全電動車方式となっている。
なにわ筋線は新難波─新今宮間に44‰勾配ができるが、
下り制動距離とS字カーブによる速度制限で、この駅間では精々80km/hしか出さない。
現状の本線車両ではモーターの熱容量が足りないがMT比1:1の経済設計は維持したい。
となると、なにわ筋線仕様はMT比1:1で220～240kW級の大形全閉モーターというところ。
確かに高野線17m車となにわ筋線21m車では求められる特性は違うが、
どのみち南海の財力では空港特急・空港急行の全てを
あと10年で全部新車には置き換えることはできないし、
次期こうやのために今更2300系の機器を再生産するわけにもいかんだろう。
そろそろなにわ筋線まで見据えた足回りを構築していく時期に来ていると思う。 >>13-14>>17
8300増備で減速で対応させればええんやないの？ >>13-14>>17
通勤電車に関しては残りの7100や3000も8300で置き換えて減速て対応させればええんやないの？
別に特急ほど時短は求められてないし 南海7100系の一部の編成は座席シートが灰色から茶色のものに交換されたし、8300系での置き換えまでの延命やろうね。
南海もお金が無いし新たに設計しなくても8300系で十分だと思うがね。8300系にする事によって部品の共通化も行えるやろうし。 >>28
減速で対応可能なのか？
44‰の急勾配がおおむね1.5㎞も続く山岳路線顔負けの状況だぞ。
半分が付随車の8300系で安定加速できるのか？停車時に再起動できるのか？
下り時のブレーキは大丈夫なのか？異常時のフェイルセーフは？
神戸電鉄を見ると2M1Tなら可能なようだが、勾配線用の装備を有している。
減速がどの程度の速度なのかわからんが、8300系で対応できるとは思えん。 >>30
南海に3両固定編成は無いから、結局>>10が提示した3M1T編成になるのでは？
付属2両はMM編成にするか、なにわ筋線入線禁止としてMT編成のままにするかは
難しいところだけど、空港急行を今後6両編成メインでいくか8両編成メインでいく
かによるか。
空港急行を全列車8両編成化すれば簡単なんだろうけれど、何せ普通・区間急行と
組になっている運用があるからなあ…。住ノ江での回送か、泉佐野での車両交換で
6両編成←→8両編成を入れかえれば良いかもしれないけれど面倒そう。 >>32
酉の323が220kw級の電動機搭載だからこれクラスを採用できれば1M1T構成でも可能かも 2000は1次車だけ仕様が大きく違い、1000は1次車だけ狭幅車体だが、
これらも登場のタイミング次第では2次車以降と同じ仕様になっていたのかね？ 10000系は1986年の「ローレル賞」を受賞しており、前後して9000系が新造されています。
10000系は「四国号」の後継にあたり、一部座席指定車（社内ではグリーン車的なものと考えている）とするため当時の主流のVMCとHSC-Dの足回りを採用しました。
（南海線初の本格特急という事もあって、あまり冒険をせず旧1000系の足回りを利用した事もある）それが蓋を開ければ大ヒットとなり、今では南海唯一の特急貢献車となっています。
その後中間新造車も製造され現在にいたるのですが、その新造車の制御装置はVMCながら限りなくMMCに近い構造になっています。
1000系ですが、これは当初9100系として企画制作された車両です。したがって9000系と併結を考えて製造されました。
9000系の後継と考えて製造したのですが、制御装置の変更や当時はCI活動もありデザイン変更など諸事情で1000系と名前も変えてしまいました。
しかしながら電気連結器の線番は9000系と同じとし、併結が可能となっています。（一部空調関係に支障があるみたい）
ですから10000系と1000系の併結は全く考えておらず、10000系は四国号の延長で1000系は次世代一般車両と考えてくれれば解ると思います。 2000系は、21000・22000系の置き換えと考えていました。
21000・22000系と併結が前提で新造されていますので、制御装置が違ってもいいのです。
併結する際に足並みを揃える意味で「最高速度制限装置」（MSR）が取り付けられていましたが、
2000系のみとなった現在その装置は外されています。
余談ですが、7100系には密連・電連改造準備工事が行われています。運転席を見て気付いた方もおられると思います。
また、1000系が入線する際に9000系を高野線へ転籍する計画もあったようです。 バブル期('90年前後)に乗客が増え車両増備の必要性が増したが、21m車は8200・9000系からモデルチェンジする構想が当時あり、具体的にその内容がまとまってなかったことから、高野線については17m車で増備分を賄うこととし、従来からある21000・22000系との汎用性を考慮した2000系を誕生させた｡
高野線の橋本までの複線化・小原田検車区開設を数年後に控えており、この時点では将来21000系の置換えとする必要最小限の増備が考えられていた｡
ところが'92年に急遽､金剛に急行停車が行われ、17m急行への乗客集中から、朝ラッシュ時に連日5分以上の遅れが常態化する事態となった｡
これが１年以上も続き対策を練る事になったが今更金剛の通過も出来ないため、2000系＋22000系or更新2200系との相性が悪いことがダイヤの遅れを回復出来ない原因とした｡
このため17m車を2000系に全て置換える事となる｡
'95年に橋本までの複線化が完成､従来の計画では橋本迄21m車・山線は17m車とする計画が、旧ズームの置換えを2000系で賄った事により大運転2000系は相当数残り、朝は17m10連が誕生した｡
本来なら老朽化していた21000系の置換え用として、山線での最低限度の増備であった筈の車両が、金剛停車の混乱の結果で、以前の17m車と同等の保有数を誇る存在となり、小原田開設や橋本までの複線化が完成した今では持て余す存在となってしまった。 高野線の平坦区間の増結用車両は、2000は割り切って一時期の11000のように山岳区間の乗り入れを切り捨てた21m4ドア車でも良かったような気はするが、結局そちらの判断にはならなかった
当時Z10があったからというのもありそうだが あの頃に河内長野始発優等を走らせれば混乱は起きなかったんやないか? 結果論だが、もう少し計画を考えれば12000と8300は出なかったと思う >>42
どちらも東急と総車の問題だからどうしようもないよ
誰が東急車輛製造が束に買われると想像できたか 8300は車体のみ近車仕様で、機器は8000ベースでも良かったんだけどね
下手に東洋の全密閉型モーターを採用するから… 8300、2016年度のBL/LL賞の候補車両にすらなっていなかった辺り、当時社内で揉めていた可能性が高そう 南海は結構新車入ってますね。
ケーブルカーも取り替えましたし。 >>48
？南海が決めることじゃないが、
そこまで貶めて何がしたいん？ >>48
ほぼ兄弟車の阪神5700がブルーリボン賞だからな。
同じメーカーから似たような車両ノミネートかはら外しただけだろ。 仮に7000置き換え完了後すぐに6000置き換えの予定だったなら8301～8305Fは営業開始前に高野線仕様に改造で、
最終的には2019年度に6000置き換えが完了していた(当初より高野線仕様の2次車以降を52両増備していた)と思うが、
当時は6000置き換えは考えていなかったのかね？
結局、7100を中途半端に廃車した辺り無計画さが…
(多分7100を完全に置き換える予定がサザンや加太線との兼ね合いで途中で打ち切りとなり、仕方なく6000を置き換えることになった？)
そもそも転入組(2000/3000)がそのままな辺り、本来は7000置き換え完了したら何もない予定だったような気もするが
(当初は転入組はショートリリーフの予定で8300はその穴埋め分の予定が、8300製造中に計画変更し転入組を通年使用にすることでその分の車両新造予算を削るつもりだった？) 年に少しずつで安普請とはいえ8000を毎年増備していたから今後も車両新造が継続されるとみんな思っていたんだろうな 8000から近車にすれば良かったんじゃない？
(仮に8000が近車だったら機器はともかく車体は車内案内表示器以外は史実8300初期車に近かったと思うが) >>54
元々、帝国車輌が堺や和歌山にあった頃からの付き合いだから(東急車輛製造と経営統合された)
東急車輛製造がJR東日本に買収され、総合車両製作所となって関係が見直された格好だよ 8000系が製造された当初はまだ総車になる前で契約されたからな、モデルチェンジの機会に自社に近い近車に契約が代わり8300系デビューというわけで
東急車輛製造がそのまま存続してたら今も製造は続いただろうね 阪急が6年間車両を新造していなかったことがあるが、中断前はアルナ工機だったのが再開に際しては日立になった
南海は1051F製造から8000系登場まで4ドアは6年間新造がなかったが、これを機に近車に変えれば良かったこと >>57
アルナは車両製造(ただ路面電車、つまりLRTの製造からは事業者からの強い要望で撤退しなかった)から撤退してるからな、日立にせざるを得なかっただけだが
無知にも程がある ワッチョイ嫌ったやつが重複スレ立てたせいで過疎ってんな サザプレ2編成が高野線と泉北線に転属したら、りんかんと泉北ライナーで計3編成
新型こうやは最低でも2編成必要か 検査時の減便回避の為に3編成は欲しいが厳しいか >>61
こうやは平日4本、土日7本だから
2編成だけやと常時4本、冬場2本とかになるね >>64
31000のことを考えるとの最低でも3編成は欲しいね
冬場の減便回避するには4編成必要なとこだが南海にそんな余裕があるかどうか 2両編成が4編成あればお得意の連結で柔軟な応変出来ないかな ・元々は南海線の特急を全て一部指定にするつもりで12000を作ったが和歌山港発着を減らしたことで運用数が減り結果的に10000が2本余剰になってしまった
・元々は7000完全置き換えの予定で8300を作ったが製造中に6200更新を中止の上で1000/2000を南海線に戻せば7000全廃できることが分かり結果的に7100が余剰になってしまった >>66
最近の流行りでスーツケース置き場付けそうだしトイレも必要になるしで
2両編成だと座席がだいぶ減りそう 今月号の南海人で社長が予定をめちゃくちゃ変えるって言ってるわ
間違いなく車両もその対象だから8300は打ち切りと思ってくれ
残念だったな気持ち悪い迷惑なキミたち >>71
大方、空港急行減車減便(高野線の減便も有りそう)で1000辺りを捻出して高野線転用で6000取り替えの流れだろうね >>72
6000も取り替えんと思うよ
タブレットの台が全部取り付けられたし
マジにぶっ壊れるまで使うんだろうな >>73
ついに60年越え確定？
まあ、タブレット台付けるのは大した負担じゃないしなあ、なんとも言えない >>71
「南海人」のパワーワードをササに教えて貰い、
それを情弱相手にガセネタで悪用するキチガイ乙 >>75
まぁそう思いたいなら思えやw
ちなみに今月号は制服着た本社の課員が5人くらいでかっこつけてるのが表紙だ >>77
どうやって調べるんだよw
まぁ無駄にずっと8300待っておけや
気持ち悪い迷惑なオタクさん >>79
上の人間に確認して中止になったと聞いたから
その人がデマつかまされてなかったら間違いない
今回の社長の話で裏が取れたようなもんだがな
普通に考えて新車なんか後回しになるに決まってるだろ
実質2年連続で合理化あったんだからな
まぁデマと思いたいなら思えやw >>80
もうすぐ株主総会来るだろ
答え合わせはその時点で出来るよ
が、投資計画見直しだとかそういうのは株価変動の大きな要因となる故、公式にアナウンスが無い限り言わないのが得策なんだが
インサイダーとか機密漏洩で捜査対象にされかれないかんな
覚悟の上言ってるなら、もう知らんがな >>81
株主総会でも質問がなければ答えんと思うよ
南海人に書かれてることをここでチラッと書いて
インサイダー取引きまで言われるならもう俺は何も言わんわw >>82
アホなクセにここまでよく頑張った乙乙乙
もう情弱は黙っとけ >>83
乙を3回使ってる時点でお前もそうとう頭悪いけどなw
まぁ近車で、できもしない8300をずーっと待っとけや どうせガセやからええねんけど
記事撮ってupするとか全文書き起こしとかやってみ？ >>85
何故俺がお前のためにそこまでしなければいけないんだ？
だからアタオカの鉄オタは嫌なんだよ
気持ち悪いしw
お前よく出没する長髪の気持ち悪い奴じゃないだろうな？ ガセ扱いされたないんやったら根性見せろよ無能
口先ばっかりでようやらんのやろ >>87
お前にとって俺が有能である必要が無いw
だからガセと思っとけよ
頭悪いなお前 この調子じゃ職場にとっても無能だろ
全文書き起こし乃至
撮ってupロダに載せるとかも出来ない無能だからな 語彙が貧弱なのも無能やし
その上この御時世、自分が持ってる端末で
自分が知らん単語すら調べられへんのも無能ということや
これぞアホ丸出し 藁た
悪いが重要な投資計画は確実に公表される
上場企業である以上当たり前
何も知らない、まさしく無知の典型だわ この場合の重要な投資計画というのは車両の新製計画も含まれる
南海はちゃんと毎年公表してるよ(無論他社も) まぁそのうち公表されんじゃねーの
つーかお前ら必死やな 貴様の言うことは信用されてへんっちゅうことや
ほんでちゃんと調べたんかい？＞乃至
どうせ「語彙」もよう読まんのやろな >>95
ごいは読めたわ
でも俺みたいなアホでも動免持ってるんやでw
ええやろ 南海には車掌の仕事ようやらん言うて
新聞社に泣きつくアホな運転士もおるらしい
南海の恥やの >>99
まぁお前ら鉄オタよりは社会に貢献してんちゃうかな？
お前ら害悪やんガチの >>100
運転士やったら文句言わんと、車掌の仕事ちゃんとできるんやろ？ >>102
今見習いやってるけどまぁ事故は起きるだろうな
去年車掌になった奴が指導員になったりするからw
正直、事故起きる前提で皆やってるから俺もそのうち事故るんじゃねーの
会社がそれで良いと思ってるからそこはどーでも良いわ >>103
車掌は総合職の新人でも出来る仕事なのに、
ゴタゴタ言う運転士というか貴様はやはり無能
早よ南海辞めろ >>104
そいつら見習いで数日師匠の横についてやってるだけですやんw
まぁ会社もお前と同じ考えだから車掌を軽く見てるんだろうな
会社と鉄オタが同レベルとは悲しくなるね >>105
ヨソの電鉄は1人でやらせとる
甘い甘い
無能やから甘えてるだけや >>107
あ、一応ウチ大手なんで
客数とか駅のデカさとか全然違います
すんませんw >>108
在阪の大手、地下鉄とかを含めて
全社1人でやらせとるよ
師匠が付かなアカンの、南海の中でも無能だけちゃうんか >>109
いや、それ言いだしたらウチもやってるよ
1000人以上が乗る列車の区間でワンマンやってるとこあるんすか？
重要なのはそこなんだが てか素人よりタチが悪い迷惑でしかない存在の
鉄オタと安全について語っても仕方ないんでさようならw 最初から煽りに来とるくせしてまともな人間のふりすんなよ >>110-111
ワンマン関係あらへん
運転士が車掌の業務をやる話をしとんねん
おまえは無能やから、甲種動力車操縦免許持っとっても
車掌できへんて泣き言ほざいて新聞社にタレこむとか
無様なとこ晒しとんのやろ
南海運転士の恥じゃボケ なにわ筋線は2031年開業を目指すとあるが、大丈夫かいな 南海電鉄は、新型コロナの影響で鉄道の利用客が大きく落ち込み、
３月末までの１年間の決算で、最終的な損益が１８億円の赤字になったと発表しました。
会社では、安全に支障のない範囲で設備投資を先送りにするほか、人件費や外注費を削減し…
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20210430/2000044928.html
いくら新車妄想しても、こりゃ新車先送りだな。 南海電鉄さんは安全に支障のない範囲で設備投資を先送りするだけですよ。
南海電鉄さんは高野線の6000系の置き換えで8300系を2019年から大量増備し2023年度で6000系の置き換えが完了予定です。
もしかしたら、2023年度までの6000系の置き換え予定が若干延びるかもしれませんね。
南海、高野線に新車両投入 訪日客を取り込み
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30672930Y8A510C1AM1000/
南海電気鉄道は2019年秋をめどに南海高野線に新車両を投入する。投資額は100億円を超える見通し。あわせて増発も検討する。世界遺産の高野山（和歌山県）に高野線から連絡するケーブルカーも刷新。高野山へのアクセスを容易にし、訪日観光客を増やす狙いだ。
高野線の車両新造は05年度以来。23年度までに現在の6000系車両の全72両を入れ替える。 売れるものは売って、少しでも資金稼ぎしないといかんだろうな。後は再活用出来る
資材はトコトン使ってコストを下げる。
例えばバラストの裾部を直線部でもコンクリート板でカットして、それで浮いた分を
支線の草臥れ果てたバラスト交換に使うとか、淡輪駅裏手にある未活用の貨物側線を
外してリサイクル業者に売るとか…。バラストのカットは、高架橋でそれをすれば
副次的に高架橋の橋脚の負担軽減（重量が軽くなる）の効果もある。 >>118
南海以上に厳しいJR西も
フリで深刻そうにおんなじことを言っとって、
施策として反映したのは保線機材（マルタイ）とかの更新を先送りしただけやったぞ
車両新製はほぼそのまんまやった >>121
関西私鉄で一番マシなんだよな。
車両は契約があるから簡単に変更出来ないだろ >>121
JRだとまとまった数発注してる分かなり早期に契約してるだろうから止められなかっただけでは？ >>121
JR西日本の場合は201の電機子チョッパの問題が深刻(先送りできないくらい置き換えが急務)だからでは？ >>124
300両作るのと30両作るのだったらラインから工員の確保まで全然違うでしょ >>126
それは屁理屈
鉄道事業者からすれば、元々の事業規模の差が発注車両数の差で表れている訳やから
造らせるという意味で全く変わらんよ >>127
ただのキモい鉄オタが何を知っているのか
笑わせるなw
どんだけ8300好きなんだよ気持ち悪い 車掌の仕事ようやらんヘタレの無能運転士か
南海全乗務員の大恥 >>129
その車掌すらできんのがお前よ
どこまでも悲しい鉄オタやな 車掌は誰でも出来る
絶対に出来る
出来やんて泣いとるのがヘタレの無能運転士
南海全乗務員の大恥 >>131
いやお前がやったら捕まるしw
その時点で誰でもできないですよ
誰でもできるとかやったこと無い奴が知ったふうに言うな
お前は鉄道事業者の気持ちになったり
乗務員の気持ちになったり
気持ちだけは忙しいなw >>132
大嘘
資格が要らないから誰でも出来る
出来やん言うて新聞社にタレこんでるのは、
ヘタレの無能運転士
南海全乗務員の大恥 >>133
じゃあお前やってみてくれw
どうなるか見てみたいわ
ちなみにお前以外の気持ち悪い鉄オタにも忠告しておくが
勝手に乗務員室に入ったら逮捕案件だからな
それとお前頭悪いからずっと俺が車掌やりたくない運転士に決めつけてるがアレ俺じゃねえからw
あんな面倒くさいことできるか
そんな熱量ないわ
事故ったら事故ったで仕方ないだろ
会社も事故ると思ってるだろーしなw >>134
電鉄は車掌の業務なら誰でもできて
事故らないと解ってるからさせとる訳や
ヘタレの無能運転士はオツムが事故っとる
新聞社にタレこむとかオツムが事故らんとできんこと >>119
大井川譲渡があった位だから6000置き換えはそこまで急務ではないと思う
お上がうるさいから置き換えになっただけでしょ >>122
8300は2～5次車、6・7次車でまとめて契約していたが
2021～2023年度分なら既に契約済では？ 車両新造なんか一旦スケジュール抑えたらキャンセルできないぞ
高額な違約金払えば別だが >>130
えっ？鉄道乗務員なんて底辺の仕事やろwww
しかも南海て給料最下位やんww アバンのお姉さんってあんまり可愛くないよね
もっと顔で選べよ 可愛かったらアバンなんかよりもっといい就職先があるがな 6000・6300系残すなら、前照灯の位置に大型行先表示機を設置、その両脇に前照灯と尾灯を移設。
車内も全て取り替える位の更新
=スーパーリノベーションが必要。 >>56
つまり東急車輌のままだったら8300は8000ベースになっていたということ？ >>147
でしょうね。
でも地元のメーカーに切り替えは正解。 (南海)8000系の増備分、今度もお宅にお願いしたいんですけど、仕様についてもう少しカスタマイズできないもんでしょうか？
(総車)田舎電鉄の分際で生意気言ってるんじゃないよ。ライン空けてやっただけで有り難く思え。トーキョー仕様が絶対正義･･･嫌なら関西の貧乏メーカーでも当たればいいだろ、オタンコナスが！ >>149
8300系になり、8000系より良くなってきた。
6000系は廃車不可欠。 10001系塗装のラピートコラかっこよかったけど
これ絶対南海の中の人がいつかやるという気がしてる
下手すると前面標識版とかまでやってくれるかもしれない 発電ブレーキのころは単純に一定の制動力生み出すだけだったけど
VVVF化でとことんまでデジタル制御の回生優先ブレーキやら全電気ブレーキやらになったしモーターの生み出す制動力だけで停止寸前までとかもあるし
それだけモーターが制動力生み出す仕事する機会がものすごく増えて応力もその分多くかかるようになったから亀裂も当然入る
1974年のFS392が設計されたころはここまでモーターが減速時も仕事するようになるとか想定されてないし
補強しないとなー CSR報告書によれば溶接不良による亀裂はまれにあるみたい
今回のが溶接不良が原因かどうかは分からないけど
台車が一生ものなんてもう過去の話やな >>158
同意。
最初に発覚したのが1985年製なので6231か6232が装着していたもの。
VVVF化されていない。 だからこそ、頑丈なもの（＝6000系）ほど将来安泰。 そう言えば、ドアエンジンの寿命がどうのこうのって言われてたけど、アレってどうなったんだ？ ＞6000系。 【ズームカー】南海電鉄、車輌専用スレ28【6000系】IP無し
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1625940941/
なんか伸びが悪いからIP無しスレ立てたぞっほい >>164
走れなくなる前にドアの開け閉めが出来なくなるから廃車…って話じゃなかったのか？ 単純に部品の在庫が少なくなってきて整備が大変って話を廃車話にくっつけただけやと思う >>167
代替部品枯渇→スーパー老朽車両廃車解体。 12000が増備可能なら8000だって増備されてるはず 泉北12000は当初南海12000の2次車として計画自体は8300より前からあったもの 泉北仕様への変更のために登場が8300より後になっただけ 幻の9100は2000の後を追って1本登場する計画で2000登場時点で既に設計中だったが、直後に新塗装化が絡んだ新CI発注で計画は白紙
新CI発注と共に次の21m車の設計も一からやり直すこととなり、新塗装デザイン検討と並行して設計されたのが今の1000系
ちなみに2000登場時点で6000のVVVF化も計画されていたがこちらも新CI発注で白紙となり、そのまま見送り 後2000の3次車以降の設計変更も新塗装デザイン検討/1000設計と同時期に行われたものと推測しているが また今のラピートに当たる空港特急車について関空着工時点ではハイデッカー(床下は荷物室)のものが考えられていたが
新塗装デザイン検討時点では後の11000登場時ベースのデザインとする前提で構想されていて、
新塗装へ変更開始のタイミングで現在の形に決定されたと推測 >>179
西武に頭下げて前だけラビューと同じにしてもらえば？
青の塗装と側面の楕円窓は継承で >>180
前回も赤だったよ
その上からラッピングしてるようだね なんか都営10-300が廃車になるらしいけど8000もあっさり廃車しちゃったりして 8000は10000の一部や20000くらいの寿命で置き換えられるんでは(適当) そもそも車両予算が維持できない中で仕方なく8000を13本だけ作ったって感じ 8300をあそこまで増備するくらいなら3000を買う必要は無かったんじゃないの？
結局8300は5年間で98両量産してるし、7000置き換えは史実8300のタイミングまで待った方が良かったような… 8300は最初は一気に20両も導入されたのに以降は年間12両に減っている辺り、6000/7100はかつての7000ほど置き換え急務ではなさそうな感じ
6001Fも残ってるし本来は6000を置き換える必要は無かったんではと推測 還暦超えて何年使うつもりだったんよw
寧ろ、大量一括投入出来ないからこその年12両ペースなんだが
その程度の理解もないのか、愚かな 南海線は3年間で68両も廃車した時期があったんだし6000もその気になれば3年間で全廃可能だったかもしれないが 3000を買った時ってインバウンドも始まった頃であそこまで盛り上がるとは誰も思ってなかったから
そういうなかで差し迫った7000の置き換えを進めるために捻り出した裏技みたいなもんでしょ 8300の6次車以降は全車南海線に投入して1000の南海線用全車(64両)と8000のうち2本を高野線に転属でも良かったような
また、1～5次車の時も2000はともかく3000は7100の一部と共に廃車してもおかしくなかったわけで
(1～5次車は合計68両で7100廃車は52両だったため、結果的に16両が純増) 6000取り替えと高野線のリフレッシュを優先させたからでしょ
相変わらす何も理解出来てない 結果論だがもう少し計画がうまくいっていれば12000と8300は登場しなかった可能性が高い 8000では無理があったから8300なんだよな、そこは8000が不要だったと言うべき
12000もてこ入れとして機能したらとっくに10000を全廃出来たろうに >>204
元々は自由席特急を解消する目的で指定席車が不足するため12000を作ったが、その後港発着を減らしたことによる運用数の見直しで結果的に10000が2本余剰になってしまった
全車指定席サザンの解消と港発着減少が同時だったら12000は登場しなくて済んでいたかもしれない >>205
泉北ライナーはデビューしなかっただろうな、その場合 泉北ライナー運転開始がもっと早ければ12000は完全な泉北ライナー用車両になっていたかもしれない >>207
そもそも12000がなければ泉北ライナーなんか登場しなかった疑惑 12000は2000に続く計画失敗例に見えてきた… でも本来は8000新造が例外的なもので一連の7000代替が終わったら再び車両の動きは一段落するつもりだったと想像する >>209
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1630795278/639
639 名無し野電車区 2021/10/05(火) 20:39:25.80 ID:/icyCF+U
12000系は大成功
なにわ筋線開通及び既存車両置き換えに向けて
引き続き増備していただきたい >>211
あれが例外とな
1000をあのまま作り続ける訳にもだったし、コストダウンその他の兼ね合いで8000が登場するのは必然だったよ >>213
本来は近鉄みたいに新車導入を抑制するはずが7000の状態があまり良くなかったから仕方なく8000を13本だけ作ったような感じ
だから、本来なら7000置き換えが完了したら、しばらくは何もない(強いて言えば9000のVVVF化のみに留まる)つもりだったと思う >>212
そもそも12000は実質的に7000置き換え(自由席特急解消)のつもりで作ったものであり、10000置き換えは想定していなかった >>214
7000と同期の6000が存在する以上動きがないわけがなく、事実そうなったが >>216
だったら7000の次は7100ではなくそのまま6000を置き換えてるはず
当初6000を置き換える必要性はないから7100置き換えだったが、7100全廃が困難なため途中から6000置き換えに変えたと推測する >>217
7100も7000同様状態の悪い編成が有り、それを優先させた上で6000の置き換えに踏み切ったと見られる >>218
7100で8300導入による初廃車編成は検査入場中だったのが急遽廃車に変更されたくらいなので、やはり当初の予定では7100は置き換え対象に入ってなかったと思う >>219
それ逆に証拠
検査の結果、状態が悪すぎるから急遽廃車に踏み切ったんだと解釈出来るよ 自分の都合の良いようにしか解釈しない
出来の悪いBotだから何を言っても無駄やで その点、東急9000ガイジも統一厨も同じ系統の人間なのがねぇｗ 8300が140両も導入した結果、将来2000みたいなことになっても知らない >>224
2000のように2ドアじゃないから全然使える なにわ筋線の勾配対応によっては新形式車が必要になりそうな気がする… >>226
7100やら9000以前の初期ステンレス車両の取り替えにタイミング合わせて対応車両投入すれば良いだけ 7100は本来なら近鉄みたいに最低でも60年は使うつもりだったと推測
8300登場前は局部更新してたし 車齢延伸が限界と判断されて8000、その改良としての8300が存在する 結局泉北ライナーは12000の有効活用を兼ねていたのか… 少なくとも亘が経営してなければ12000は登場しなかったかもしれない 7000全廃後そのまま6000置き換えに着手していれば(1次車も高野線用に変更の上で)2019年辺りまでに6000を全廃できていたかもしれないが
当時は6000置き換えの想定は無かったのかね？ 8300増備ペースが落ちてるのは近車が西日本225-100(201の間接的な置き換え用)の製造に全力投球してるからと推測
(他社の新車導入予定を狂わせてでも201を全廃させなければいけない事情があるんでしょうね) 製造してるが何か？
そもそも、近車との契約で予め決まっている 8300新造と9000の足回り換装以外は概ね近鉄に準じた方策だから、
本来は近鉄同様に投資を抑制するつもりだったんじゃない？ そもそも8300は7000最終置き換え用として、8000の設計が古いために新形式とすることになったもの
しかしながら8300無しで8000系52両/2000系24両/3000系14両で7000を全廃できることが分かってしまったため、
結果的には8300が無駄になり、仕方なく7100が一部廃車されることになってしまった >>240
最初から大量増備するつもりだったの？
でもその時は加太線用とか指定席車(12300？)の想定があって、逆に高野線投入は想定してなかったんじゃ？ 8300は勿論そうだがな…それ位の事は解るものだぞ
7000・7100・2200・3000全廃と、
2000の高野線返却分と支線転用分をまとめればそうなる
この時には、次に控える6000置換えとなにわ筋線対応に備える必要があった訳でな
新なんば〜新今宮が厳しい線形になるのではと言われていたが答えは出ておらず
確定した時点で本線用8300は一旦68両にて打止め、10000全廃用の新型特急車も先送り、
6000全廃を前倒しするなど予め準備されていた副案にシフト
車両の全線共通化方針は変わらないが、性能面で当面2種が併存する状況は避けられず
なにわ筋線用・高野線用で暫く区別する事にした訳だ 2000は1・2次車の計画段階で赤帯案もあって、また扉間のロングシートに関しても実際には8＋8人となったが4+4+4+4人にする案もあった模様
2000の荷棚は北急8000のを参考にしていて、1000(IGBT・無塗装)の袖仕切りの上にある横棒が2本になっているのは西武20000を参考にしたとも
2000の赤帯案は30000に合わせようとしたのかな？ 1000(IGBT・無塗装)は試作ではなく単に財政難で1本のみに留まっただけ 1000(IGBT・無塗装)も量産前提で4連だけでなく2連も予定されていた模様 >>242
なにわ筋線の急勾配次第では新形式が必要になるでしょうね >>242
>>247
あと10年弱しかないのに新難波・新今宮間の答えは出てないの？
小さな見直しはあるだろうけど、大枠の変更はあり得ないと思うのだけど。
http://www.kr-railway.co.jp/pdf/heimenzu.pdf
本当に答えが出てないなら、中止という選択肢もあるのかな。 >>248
242は当時の話だろ？
今は仕様が形にできるから決定されてるはずだ、もしくは8300で対応可能という結論が出てるか >>249
当時の話ね。どうも、ありがとう。
車両を見る限り8300系が急勾配対応がされてるようには思えないなあ。
特急用、通勤用の下回りを共通化した対応新形式が出てくるんだろうな。 >>247,248,250
確定した時点で本線用8300は一旦68両にて打止め、10000全廃用の新型特急車も先送り、
6000全廃を前倒しするなど予め準備されていた副案にシフト
したという事は、8300を本線にまとめて120両投入ではなくなった訳でな
なにわ筋線用に新形式が必要となってしまった場合に、
8300増備の残る72両を6000置換えに充てるというプランへ切替える事が
8300設計時に予め準備されており、結果的に実行せざるを得なくなり現在に至る
2200・3000・7100・6300・抵抗制御6200を置換える分でなにわ筋線用新型が製造され、
1000の2次〜5次の更新工事が対応改造を兼ねる
9000・8000・本線用8300は高野線に転出、2000は更新工事にて高野線復帰用と支線用に振分け >8300を本線にまとめて120両投入ではなくなった訳でな
まとめて140両の間違い >>251
つまりなにわ筋線の話が持ち上がったために南海線の車両代替が止まっているのか
それでも68両を導入するくらいなら2000/3000を真っ先に置き換えてほしかったけど 8712Fが高野線転属だと
1032Fと交換して、本線では1000の2+2+2を解消させるのかな？ 1032Fが本線に転属した模様
2+2+2を解消したいため？ >>258
だったら1032と8712を相互交換なんてせず、本線の1000or8300が高野線に貸し出されるだけだと思う 8300は最終的に4種類の形態が存在することになるのか
なんか2000みたいになってきたな… >>257
高野線側はすみっコぐらしの1002Fを6連運用に専念させて露出度を高めたいがそれには通常塗装の1032Fが邪魔
本線側は1000系2連が5本しかおらず高野線と違い1000系で8連組まない上に種別＆行先表示LED化後は8000，8300、9000更新と併結できなくなった為仕方なくブツ6組んでるがやはり使い勝手が悪いのか1032Fを持ってくる事で4連3本組めるようになり運用効率が良くなる
その代わりに8712Fを転属させ高野線8300系2連を増やし1032Fの穴埋めをすると同時に高野線8300系の運用効率を高める
多分少なくとも1002 >>261
中途半端に書き込みしてしまった
追記
多分少なくとも1002Fのすみっコぐらしラッピングが終わるまではこの体制で行くんだろう
状況によっては恒久的な転属になるかもしれない
というかいい加減1000系の恐らく種別＆行先表示LED化により発生した不具合改善して表示幕時代みたいに8000，8300や9000更新とも組めるようにしろ 1002Fのラッピングが終了したら1002Fと本線8300系6両の相互交換がありそうな予感… >>262
1000の2次〜5次はなにわ筋線対応を兼ねた更新工事まで現状のままでな
1次は主回路関係以外の内容こそ2次〜5次と同様だが、高野線に集約 元々1000は6次車以外機器は同一なんだから、1次車も2～5次車同様なにわ筋線対応化でしょう なにわ筋線対応は必要な両数しか施工されないのだ…
狭幅の1次は除外され、高野線で9000の6連や8300の2連と共通運用へ なにわ筋線対応は7100と3000と2000本線用代替の新形式（9300？）になるのでは？
8300は6000代替分で打ち止めだろうし
本線用1000はそのままなにわ筋線対応新形式を本線に投入して全車高野線転属、玉突きで6200の6連廃車と2000の橋本以北の運用完全撤退の流れかな
更新後は8300との混用可能になる9000の6連も場合によっては高野線転属の可能性もある
本線からは6連固定は無くして優等は全て4+4の8連にするかもしれない
そうなると平日朝上り2本しかない準急は廃止、区急も羽倉崎発着のみ残し和歌山市、みさき公園発着は運用分離して吉見ノ里以南は普通に任せるようになるかもしれない >>267
通勤車・一般車について
本線はなにわ筋線対応の為、専用の新型車と1000の2次〜5次（更新工事）で揃える
高野線は6200（VVVF）・9000・1000（1次の更新工事と6次）・8000・8300・2000（1次・2次と5次以降を全て更新工事）・2300、
加太線が8300または新型の2連、汐見橋線・高師浜線が2000（3次・4次を更新工事）になる そもそも本線の1000幅狭、2000、8300、8000、9000の全てが必要なほど6200、6300を置き換える両数はない
8000か8300の一部編成をなにわ筋線対応改造だろう なにわ筋線と関係ないサザンの分だけは確実に8300、8000を残す サザンなにわ筋線直通だと!?
それはそれで新特急車両の可能性大？ >>269
つか、本線全部なにわ筋線対応にするん？ >>274
信号などの保安関係を除けば、
新今宮－新難波の急勾配対応：登板能力の強化とブレーキの強化など
地下鉄線対応：現有車両が対応できているか不明。少なくとも非貫通車は不可。
ＪＲ西車両は207、223系以降は地下鉄線に対応しているか、
準備工事がされているらしい。 仮に加太線に新車を投入するのであれば冗長性向上のため1C2M2群とかになるな
(つまり8300の2両をそのまま加太線に投入は不可) >>275
地下線対応についてはトンネルの規格次第
退避スペースが全区間に亘り確保されるなら非貫通先頭車の乗り入れは許容される JR西持ちの大阪地下駅に乗り入れる以上
ATS-P必須と言われても仕方がない
新大阪まで行くならどっちにしろいるし なにわ筋線用って６両or８両固定編成になるんかね
あの急勾配と非常貫通扉が必要とみると従来の1000系の編成を改造するより安上がりな気がするんが >>277
トンネルは地下鉄規格だと思うぞ。
いくつかの記事や情報で50000系は前面扉がないから不可となってるし。
退避スペースを設けていたらコストも上がってしまうからね。
あと架線の種類にもよるけど、東西線のように２パンタが必須になるかもね。 >>276
幹線区間と高野下〜極楽橋の営業運転は機器を二重系統化した編成に限っている
一方で本線直通が基本の加太線について、そこまでは求められておらんが
ワンマン運転の為に妻面に窓が設置された編成は必須にはなる
>>278
北梅田構内まで空港線と同じく南海のATSを併設する事でまとまっているぞ
新大阪直通は阪急の新線経由になる…
>>279
1000も前面に貫通路があるので問題ないし、更新工事を迎えるので丁度良い訳でな
>>280
8000・8300の4連の様に母線引通しがあれば1パンでも問題はないぞ >>281
>8000・8300の4連の様に母線引通しがあれば1パンでも問題はないぞ
2連が2パンタだから不思議だったけど引通しがあるのね。
最大の課題は急勾配対策だね。大人しく新車入れた方が楽だとは思うけど。 その為に、8000・8300を転属させ6200抵抗制御車と6300を置換えるべく
本線に新型車を製造し、さらに1000の2次〜5次に更新工事をやるのだがな 1988年に9000の増備が打ち切られてから1992年に1000が登場するまで20m車の製造は無かったが、その間の1990年に2000がVVVFで登場した時点で20m車も製造するとしたらVVVF車とする(9000はこれ以外増備しない)ことについては想定済みだった模様
(20m車が空白期間なく製造されていたら1989年は9000増備だったと思われるが、1990年以降は史実1000的なものになっていて史実1000相当が史実より2年早く登場していたと思われる) 8000製造は例外的なもので、元々一連の7000置き換えが終了したら当面(7100・2200の残存車が車齢60年を迎えるまで)動きはないつもりだったんでは？
1000(無塗装・IGBT)を1本だけに留めた段階で当面20m車の新造は見送るつもりだったところを、7000がどうしても維持できないという理由で仕方なく8000を13本だけ導入したような感じ 次の8300増備車だけど足回りまで仕様変更されてる可能性は？
なんか数年前に日立SiC-VVVFに三菱の230kW主電動機という噂を見たような
多分6・7次車では見送ったけどその次の増備車では仕様変更されて番台区分もされる可能性があると見たが 数年前では「新形式」という噂を見たため(実際には8300増備となったが、恐らく契約時期がごっちゃになってるとみられる) ただ1000の無塗装・IGBTも計画段階では1000ではない「新形式」の予定だったそうだが 今年中の新造車投入が無いということは6001Fは60年迎えるのは確実か
…本当は6000を置き換える気は無かったんじゃない？
近畿車両の都合で8300を増備していたら6000を余剰廃車せざるを得なかっただけと思えてきた
(当初計画では2018年度に置き換え開始の予定が1年ずれたことや、廃車が出ても全車解体とはならず譲渡車が出るなど、南海は本当は6000をまだまだ使う気だったのではないかと思われる) 前回が年度末近くだから今回も同パターンじゃないかい？
タラレバ語ろうが結局事実が全てだしなあ 2023年度までに置き換えるとは言ってたけど、2018年度から始めると言ってたか？ いや、夏頃から近車で目撃情報あったぞ
一応、来年の3月まで2021年度だしな こうしてみると、高野線8300のことを殊更新形式だとか新番台区分だとかのたまわって見事に轟沈した香具師が懐かしいわ
今回はどうなるかな？ >>283
1000系の二次車～五次車も、普通に更新の際に高野線移籍だと思うけれどなあ。
恐らく先行して移籍させるであろう9000系と、更新した6200系（元8200系含む）もなにわ筋線の開業が近づく頃には
年貢の納め時の車齢になる。6300系76両＋6200系58両＋9000系32両の計166両が置き換わると考えれば、本線に在籍
している1000系66両＋8000系52両＋8300系66両の計184両が車齢の古い順に高野線に移籍していって、8300系が移籍
する頃には1000系一次車も引退の潮時になるから車両サイクル的にも無駄は無い。 1000とか8000とか8300は、今のままでは新今宮～新難波の勾配を昇降できないのか？…2Kmも3Kmも続くわけでもなさそうなのに。 なにわ筋開業時期を考慮に入れるとその時点で最古参となるのは1000系
当然置き換えも視野に入るが9000系2000系の取り替えでやっと、という可能性もあるわけでその場合は高野線に集中配備するというのはあり得る話
反対に8000や8300はなにわ筋対応で改造される対象になりそうではある
どのみち7100系や6300系など古い車両がどっさりある南海としては車両取り替えのペースは落とせないので、今後は新今宮～新難波の４４‰に対応した新車を投入せざるを得ないがな 既に対応してるというなら8300系継続投入ということだろうが、8000系は所謂経済設計なんで改造必須なのは確かだろう
1000系については初期VVVF型なのでかなり手を入れる必要があり、車齢も考慮すればその必要性には疑問符がついてしまうだろうな、同じカネをかけるなら8000系を改修した方が長く使える分、明らかに投資効果を期待できる 本線でウザがられている2000系をなにわ筋線に入れれば？元々ズームカーなんだし >>300
1000系と同世代なんでね
置き換え話が出るのが自明というね 8300系契約一覧
本線20両
本線48両(うち2両高野線転用)
高野線30両
高野線42両(予定) 朝の急行と空急が連続で8000の8連
逃げ場が無い、クソがしね >>291
大井川のは大井川の気まぐれだぞ
単に動態保存したいなら、制御機器も台車も違って邪魔な2200を墓場に送る代わりに汐見橋線でも走らせときゃいい話
大井川的には03なんて走らせて変電所爆破されても困るし、適当に長持ちして話題になりそうな抵抗車が欲しかったんだろ ラピート後継の空港連絡特急はSS車込みの4両編成10本で置き換えて時間帯や関空の利用状況に応じて増結するのは駄目なのかね いい車両だと思うがね8000系
本線8300共々高野線に来たら歓迎されそう 8000は最初から大量増備の想定は無し
元々8000製造が例外的なもの >>306
そういえば正式に減便ダイヤ改正されてもはるかは号数を30分毎のままで使ってるけど、ラピートは昼間も1時間毎で振り直したよね。
昼間30分毎が復活する時はまたダイヤ改正するのかな？ 単に「新造車両」としか記されていないということは新形式(どうせ8300の派生番台とかだろうけど)の可能性もあると期待してしまうが
(3年ほど前の噂は多分6・7次車と2021年度以降の分がごっちゃになっていただけかと) >>308
大量増備がどれ程かという解釈の問題があるが、一応予定していて諸々の都合で出来なかったのが真相 >>311
元々ある程度発注して足りない分は他で持て余してるものを有効に活用する前提だったかもしれない
それが一時期は迷走してて(12000もその時の迷走によるもの)
結果的には8000検討時の考えに戻そうとしたけど8300製造のタイミングが悪く今の状況になってるんでは？ そもそも論で2010年度までに42両という具体的数字を出してるのにも関わらず実際は20両しか出してない、因みにこれには12000は入ってないだろうし、数字からして2連の製造も視野に入っていたのは自明
経営上の問題で全面的な新規投入を諦め、2000や3000の転用で急場をら凌いである程度落ち着いた段階で8300投入に切り替え、2000と3000も高野線での置き換えの絡みで継続使用で決着というのがおおよその流れ
なお、そのついでに7100の状態が悪い分も先行して淘汰している >>313
12000の構想が出たときは最終的に8000系72両と12000系12両の計84両で7000を全廃し(6両は運用の見直しによりそのまま削減)2000/3000はあくまで暫定的なものとされていたそうだが 12000と8300の経緯に関しては>>67に書いたが
もう少し計画を工夫すれば新造は8000系52両のみで泉北から3000を買った時点で7000全廃を達成し、以降しばらく動きは無かったと思う
元から車両投資には抑制気味だし >>313
8000系は元から2両編成は想定されていない。
1000系無塗装IGBT車こそ2両編成も想定されていたが。 >>316
42という数字が出てるし、あの当時の南海は4連基本での投入が基本線
で、6連組むには2連が必要になるわけですが
全く考慮に入れてないなら何故42という数字を公式の中期計画に記載したのだろうか？ >>317
記載ミスだと思われる
8000系は4連13本まとめて契約されていたと推測 >>318
記載ミスなら南海自身が認めて訂正するはずだが
なんたって、株主他投資家向けの最重要資料なんだよ、それを間違えたとあっちゃ証取からゴルアされるし、投資家の信頼も喪失して倒産しかねん
計画通りにいかず修正した、が正しい 8000系登場時の新車記事では2007年度2本の後は2009～2011年度に各2～4本ずつ導入していくことが目標となっていた模様
多分最初から4両編成の想定しかなく13本が揃うのが当初は2012年の予定だったんじゃないかな >>320
それでも2010年までに４２両だからね
ちゃんと記録として残ってるよ >>321
元々4両編成しか想定されていないから多分間違いだと思うが
6200系機器更新が含まれていた可能性 >>313
本来なら一時的措置のはずの2000/3000はそのままに7100を置き換えってのも本末転倒なんだよね
やはり何らかの事情があるんだよ
1000/2000返却で7000の残り22両廃車のところを復刻塗装が運転期間が終わるまで廃車できなかったものの
22両廃車の計画は変更しない方向になっていたから残りの4両枠をどうしようか考えていたところ検査中の7100に不具合が発見されたから
その7100をそのまま廃車することとなり、その後の廃車もそのまま7100とすることになったと思う
復刻が無かったらその不具合で廃車された7100のタイミングで7000は完全廃車されていて、7100は意地でも直していただろうし
その後の置き換え計画ももう少し考えたと思うが どこまでも南海をディスリたいガイジ君乙
結局やってることは統一厨と変わらんとな >>323
ゆうて、2000と3000、8000と足しても7000の総数には届かんのよな、実は
8300足したら普通に超えるが、これは即ち7100の老朽淘汰も見越してたって事だわな >>325
8000には2連の想定がなかったのは事実でな…
1000の2連が付属編成として活用されてなかった事を踏まえて、8000新造の間は当面必要ないとの判断だった
設計上の想定としてあったのは基本を3連にする事、これは12000も含まれていた
それだけ輸送需要が冷え込むかもという当時の情勢観測だったのだ
1000の6次以降による置換えは7100の1次と7000までが対象だったが
8000として改まった時点で7100の1次は全廃できていた為、
対象こそ7000以降となり、新造形式は別として置換え計画は7100まで見通されていた訳だ
7000と7100の2次以降共に両数が多いので、7000全廃の段階で8000は一旦設計を見直す事が考慮されていた
この時に8300への設計変更は予め盛り込まれていた様な物でな 8300の導入で最初に廃車になった7100が不具合からのそのまま廃車だったぐらいだし
2020年以降は7100の廃車はストップしていることを見ると7100の置き換えは後付けの事由なんじゃないの？
12000の導入で結局廃車になった10000の2本と同じパターンだと思う
8300は当初は7000の置き換え用だったし、12000だって10000を置き換えるとは言ってなかった
各部署との連携が悪いんだろうな
結局8300が営業開始する前に7000は全て引退した >>329
7100置換えが後付けの理由とな？7100置換え以外の理由で8300を68両も製造出来んぞ
続けて72両も増備する訳で、部署の連携が悪い？何処と何処を指してるのか言ってみろ
12000も10000置換え用だからな >>330
だったら12003Fを泉北12021Fに変更なんかしないはずだが
先に2000/3000を置き換えてほしかったが(元々暫定的な対応だった模様) どう考えても近車側の声で8300増備せざるを得なくなってるだけにしか見えないんだが
20両だけじゃ開発の元が取れないからって
そもそも8300を計画した当時の上層部も大概だけど >>326
7000は全90両だった
2000系24両、8000系52両、3000系14両で合計90両
後は分かるね？ >>331
予算が厳しかったので、12000は主契約が8両分でオプションが4両しか締結できんかった為でな…
>>332
20両だけ？そういう風に思考出来る方が精神が異常だぞ…
7100その他の置換えを進める為に8300新造が企画されており
しかも初めから68両は少なくとも完成させる契約で、置換え対象は別として次の72両増備もオプションとして混みの内容でな 南海ヲタって、今どきまだ片開きドア車両を使ってて時代遅れだと言われると、デッキのある新幹線が片開きドアなのを引き合いに出して真っ赤な顔して反論するアンポンタンやからなあ >>335
でも早晩なくなる運命だから逆に貴重。
残るは京阪8000系だけどあれはちょっと違うし。 >>288
この30年では実際の所、1000では2次・4次・6次が、2000では3次・5次で、
8300では2次（3次）・6次そして8次にて其々新形式化されておるぞ…
勿論6200更新工事でVVVF化された物は
種車が6200ならクハ6511形・モハ6515形…種車が8200ならクハ6551形・モハ6271形…などと逐一形式が新たに割り当てられとる訳だ
目立つ設計変更があれば国交省と近運に（設計と形式の）変更の申請をしなくてはならんのでな 近鉄では形式変更申請の度に逐一新しい系式名として反映させている訳で、あれが本来は正しい対応とも言える
系式名まで変更されない為、表沙汰にならないだけで他社も全く同じ状態なのだぞ
京阪13000然り、京急1000ではどれだけ細分化されている事か…
阪急も近年のVVVF化やVVVF装置・モータ換装など機器更新により
各系式内の形式細分化が煩雑になって来た事から、新たな形式呼称の基準を策定しておるな どうも南海三大事故の後遺症が未だに大きいみたいだな
昇圧から旧1000置き換えまでの長期間南海線車両の新造が無かったとか
元8200/9000がいずれも大量増備に至らなかったとか 後遺症？架線昇圧前に戦前製の車両が多数だった事情で
昇圧に合わせて一気に近代化出来ていた事こそ、その時の系式を置換える為に
厳しかった時期もVVVF車新造を進める契機になった訳でな 確かに近鉄だったら1000の2～5次車/6次車、2000の3・4次車/5～7次車、8300の2～5次車/6・7次車/今後の増備車はそれぞれ別形式になってそうだけどね >>336
京阪8000も後継車は両開きになるかもなあ。3000のプレミアムカーは両開きだったし。
それはともかくとしても、幅が広いドアを求められていて、なおかつ高い気密性を求められないような車両は両開きドアが主流になっているよな。 >>343
京急と阪神が相次いで片開き通勤車を全廃したので、南海6000が大手私鉄で唯一の片開き通勤車になってしまった
あの時7000の次は6000を置き換えていれば今頃6000も全廃できていたのに、数年間は7100を置き換えていたから…
(で、6000置き換え開始後7100の廃車は止まっているし) 7100の2次以降は更新工事後の車体修繕で6000よりマシになった部分もあるが、
トータルで見れば車体・台車・補助電源など6000の方が状態は良かったりするのだ… >>345
やっぱり7000以外に置き換える緊急性が高い車両が無かったじゃん
やはり8300発表のタイミングが悪かったとしか… 2008年時点では年間8両新造/10両廃車の方針で減らした分の一部は特急車の増備に充てるつもりだった模様
そこで登場したのが12000系で、当初は南海線の特急を一部指定席に統一するのにあたり指定席車が不足するための増備であった
一方全車自由席特急の解消により一般車の所要数は減少する見込みだったため、12000系は実質7000系の置き換え用のつもりだったと言える しかし12000系導入後初のダイヤ改正で全車自由席特急が解消されたのはいいものの、一方でサザンの和歌山港発着が削減され、これに伴い運用数が減り、10000系が2本余剰になってしまった
それで仕方なく10005・10006Fを廃車した なにわ筋線直通対応車は21m車じゃなくてJR側に合わせた20m車になるのかな？
既報（https://bunshun.jp/articles/-/45044）だと“20mが1ユニットで”と説してるから
フルスクリーンホームドアでも車体長の長さの違いまで対応するのは不可能だよね 元々8300は7000置き換え用のはずだったが、結果的に8300営業前に7000は全廃になったからな このまま8300増やしても将来2000みたいなことになりそうな予感… >>346
7000置換えは当初予定よりも5〜8年位遅れていた為に急ぐという事情はあったが、同時に7100もズレ込んでおったのだぞ…
それに比べ6000に猶予はあり、サイリスタ制御のブラシレスMGが更新の時期に系式として置換えを長期的に見込んでいたが
6200の一部や旧8200が更新工事のVVVF化と同時にブラシレスMGをSIVへ置換え、残すは6000のみとなり
いよいよ長期計画の系式置換え年次に到達、7100の分を中断してまで現在着手してる次第でな
>>348,349
通勤車置換えの2割は特急車へ振分けという方針は丁度2300新製の頃、1000の7次製造を探っていた時期までの事
まず10000で中間車が4次で無い3本を置換える為12000は企画されたが、その頃通勤車は8000からのモデルチェンジを既に画策しており
10000は4次の処遇（編成化改造と転用など）が検討中の為に置換えが段階的に長期となる事などから、
特急車も置換え途中で12000から設計変更が求められる可能性が当初より見込まれていたのだ >>350
車両長の件はJR西の保有系式が既に問題でな、287・289などといった特急型が21m級で北梅田のホームドア若しくは可動柵はその対応がされる
よって南海の保有系式は心配御無用…
>>351
連続した長期的な7000・7100置換えプロジェクトの一環として先ず8000があり、7000置換えを対象として
本契約52両とオプション20両が車両及び機器のメーカ相手に締結されとる
何処かのタイミングで8000からモデルチェンジが当初より想定されていた事は>>327,353の通りでな、
それが7000置換えのフィニッシュに併せて発動され8300の1次となり、8000オプション増備は放棄されただけなのだぞ…
>>352
8300増備は6000全廃と共に完了し、8300が高野線集約となった際の置換え対象も明確で、2000とは訳が違うのだがな 1次車が営業前に橋本まで試運転してたぐらいだから当初は8300営業前に7000全廃可能と判断した時点で8300の投入線区は検討されたけど、
検査中に不具合が発見された7100がそのまま廃車されることになったことでそのまま7100置き換え(12000導入分の10000が余剰廃車されたのと同じパターン)に決まったんだろうな
ここで橋本までの試運転は中断したし 結局12000と8300は亘時代の無茶振りによるもの
無水トイレ(12000でも採用)といい亘時代が余計なことしまくってただけだな
それで駅のトイレの状態が悪くなって今は絶賛トイレ改修中だが 12000は8000ベースでメーカーも8000と同じだけど、前面は後の8300に近いから
仮に東急車輌のままだったら8300が東急車輌で作られていた可能性がある？ >>357
私見に過ぎんが・・・。
更に、その時の生産ラインの空き具合にもよるけど、
東急車輌のままだったら8300系ではなく8000系のままで増備されただろう。
若干の仕様変更はあっても、製造メーカーが変わる程の変更はないと思われる。 9000のVVVF化も当初は8300と同じ機器(主電動機が東洋の全密閉型IM)という話があったけど、実際は主電動機のみ6200改造車と同じ従来型IMになったし HYDEが和歌山愛を語るのなら10004編成の自己宣伝シールの後に緑塗装にして返却すべし。
和歌山及び南海の凋落は南海が青橙塗装への変更が端緒となっている。 12000系2本分を8000に充てていればその分3000譲渡は少なかったのに
ほんと無駄なことしたとしか >>355
1000以降に具現化した通勤車・一般車は本線・高野線共用が前提だから、系式登場時の高野線準山岳区間試運転は当然なんだぞ
8300設計時点で置換えが7000全廃と7100の2次以降へ移行するタイミングだった為
定期検査にて致命的な異常を認めた編成について、廃車の順番を繰り上げる判断を下しただけなんだがな…
>>357
8000の前面デザインは旧東急車輛から1000の印象を継承する物も提案されたが、南海側が7000・7100の印象を求めた結果であり
12000は特急車としての精悍さや併結する8000との系譜を考慮した内容になっとる
8300は近車の担当デザイナーが南海側担当者とのディスカッションを重ねて
この系式では既存の通勤車・一般車と大きく印象を変えない物が求められていると判断、
現状の様になった訳でな…勿論8300（新8200）企画段階では総車も含め
国内の大手車両メーカ全てに担当できるか打診した上でファイナリストが近車だっただけだぞ
>>359
質量差を考慮して出力増強型を充てた様だな 今の社長になってから新形式の発表は無いし、
やはり本来は7000を全廃したら当面の動きは無い予定(9000のVVVF化のみ)だったんじゃない？
(8300発表は旧社長時代末期の話) 8300は主契約68両とオプション72両の大型契約なんだぞ…
遠北社長が各新聞との単独取材にて、8300を本線に68両投入する事となにわ筋線用新型ラピート開発の件を明らかにしている位でな
勿論業績がドンドン改善している事も影響しているが、経営陣が新しくなる度に設備投資的な所はむしろ攻めが強まっておる 鋼索線客車の定員は伝統的に特急車と併せておる…
つまり新型こうやと実質セット企画なんだがな
こちらは車両メーカの製造ラインが開くのを数年単位で待っている状態 まぁ当初は8300はそのまま南海線投入で派生型(加太線用や指定席12300等)の展開もあり得たと思うが
派生型展開中止で加太線や指定席車との兼ね合いもあり7100置き換えは中断
仕方なく6000を置き換えることになっただけに見えるけど (もう1051と8712を本線に戻して1001を高野線に再転属でいいと思えてきた) なにわ筋線用新型を準備が本格化、8300のオプション72両は両睨み作戦の一方となる高野線投入となった訳だ
1000・8300は日頃の運用を円滑にする為、当面は本線・高野線の間で弾力的に横断して活用されるだろうが
1000の2次〜5次の更新工事・なにわ筋線対応が始まれば本線に固定と… 9000/1000/1050/8000/8300の登場年ごとに社長が変わっているが、
9000は不明だけど、少なくとも1000は社長交代前提で、1050/8000/8300はそれぞれ旧社長存続前提で設計された感じだね いや、タイミングが違えば8300は中止の上で7000を全廃したら当面の動きは無いという展開もあり得たんじゃないの？
なにわ筋線なんてだいぶ先の話でしょ？ しかし、南海って変なところで計画変更されることが時々あるからなぁ
(1003Fも当初は南海線用となる前提だったけど実際には営業開始前に高野線用に変更されたし) >>371
社長が誰だとか、経営陣がどうだからといって、安全面やメンテナンスコストも総合的に判断した上で
車両部として掲げるプランがそうであっただけだぞ
>>372
7100は更新工事完了から10年以上経過し車体修繕を始めたが
それに間に合わなかった物は置換えの緊急性が高かった訳だ
タイミングも何も、社長が誰であれ、安全上の事案として絶対に着手されていた事だからな…
その点は事実関係として認識を改めねばならんぞ
なにわ筋線はその時点からすれば15〜20年以上先の開業であっても、それまでに対応出来る車両を揃えねばならんのだ
だいぶ先？そこは認識が甘過ぎる >>373
それこそ、高野線沿線に役員連中が少なからず在住し、身内に対するアピールであるとか
泉北5000に対する見劣りを防ぐ為という事情があったからでな…
だからと言って車両の新製両数など大枠で変更された訳ではないぞ 泉北5000の難波乗り入れに向けた訓練も兼ねて1003Fを高野線に配置変更したんじゃないの？
泉北5000は当時の高野線の通勤車に電気指令ブレーキ車が無いという理由で泉北線内限定運用だった模様 乗務員で特急組と呼ばれる運転士・車掌の選抜ユニット15組なら電気指令式は日常だったがな…
泉北5000登場は数年前から電気指令式になる事が判っており、だからと言って1000の1次は当初24両全て本線に配置する計画だった訳だ
訓練を兼ねたという事はなく、あくまで急遽発生した体裁の問題だったのだぞ >>377
1000(1次車)が南海線に集中配置されていたら泉北5000の難波乗り入れはもっと遅かったと思うが
さすがに1000(2次車以降)で高野線配置編成が出るのは既定だったとしても 1000と泉北5000はVVVF・電気指令式ブレーキなど大きな共通項はあるが
その他の取扱いについて異なる点が結構多く、それは1000のハンドルを握るだけでは済まなかった為
1003×6・1033×2の配属が本線・高野線に関わらず
結局の所は同じ習熟期間を要して運用開始時期は変わらなかった訳でな とりあえず8300(1次車)は7000最終置き換え用として計画されていたのが8300営業前に7000は全て引退したので、計画の変更があったのは事実
復刻塗装も元々は高野線特急車のラッピングと合わせて出た企画であり、内容や運転期間も内部では二転三転していたと想像した 8300の1次が入線してから営業開始する間に7000が運用離脱しており、これ自体は計画通りだぞ… >>381
最初から8300を待たずに高野線に貸し出されていた1000/2000を返却で7000を全廃する計画だったのか
素人的には急遽そうなった感じにしか見えないんだが 泉北5000は2編成目の登場を待っての難波乗り入れ開始だったということか 10000同士の8両(全車指定席サザン)の解消とサザン和歌山港発着の削減が同時だったら12000系は登場しなかったかもしれない >>382
先行して置換え対象を廃車にする為、新製車が営業開始するまでの間に
他所から運用予備に回せる両数を確保するという事は南海に限らず珍しくないのでな…
>>384
10000の一部で老朽化が目立ってきた為、4次は兎も角
直ぐには全廃出来なくとも顕著な物は廃車、予備品をニコイチ的に確保する事が急務だった訳だ
指定席需要は減退しておらず所要編成数は少なくとも維持する必要があってな
7000・7100置換えが進めば特急車置換えの着手は時間の問題だった 8000系52両、2000系24両、3000系14両の計90両で7000系90両を全廃できた
8300本線用はどちらかと言うと7100置き換えと空港急行の8両化用なんでは 当初は1032Fを南海線に移すだけで終わりの予定が高野線8300導入に向けた調査のために1001Fと1051Fを相互交換したんじゃないかな >>386
どちらかと言うまでもなく、8300本線用68両は7100置換えと空急増結による所要両数増が主たる用途だぞ
オプション72両発動の有無及び投入先が本線（7100全廃など）か高野線（6000全廃）かという事は暫く未定だったがな…
>>387
1051×4転属は8300高野線用投入を見越して実施されたが
当初よりMBSAブレーキ車の4連を少しでも増やし、運用の弾力化を狙っての事でな…
2系式習熟の集中回避で、高野線現業に馴染みが無い1000の6次を先行して転入させたのだ
調査？何の調査だ？言ってみろ 加太線以外の7100を完全に置き換えるのであれば、10000の置き換えも必要(それこそ増備車を泉北ライナー用に変更なんかしないはず)
12000増備車も当初は既存2本同様に南海線用の予定だったとも 勿論8000増備の進捗と併せて10000全廃に向け12000へ置換えを進める前提ながら
但し12000企画段階で既に8000から新型通勤車への設計変更が見込まれ、特急車も直ぐに併せる設計変更が見込まれた後
案の定8000のオプション増備も放棄してまで8300へ移行…
なにわ筋線対応の車両準備が本格化した為
8300本線投入・7100置換えを（予めそういう展開も当初から想定された中で）中断した訳でな
なにわ筋線対応系式に併せて特急車も改めて設計するので、12000増備の動機が完全に消滅したのだぞ
元々設計変更を見込んで12000は本契約2本・オプション1本に留められ
8300登場によりオプション放棄となりかけたが、暖められていた泉北の特急設定に活用 8000の2次契約分が中止になったのは、総車の都合なんじゃないの？
近車に変えたから設計を一から見直すことになって8300に変更
ただ、どのみち8000の設計が古くなった時点で新形式に移行は避けられなかったがな 仮に8000の2次契約分が実現していれば機器は8000のままでも車内は史実8300(1次車)のようにスタンションポール削減と扉の室内側の化粧板張りへの変更は行われてたと想像 でも、それまでに必要な車両数は確保しとかなあかんから
急行だけでも100本くらい必要になるんとちゃうの？ なにわ筋線も目標通りに進めば9〜10年後に開業が控えており所要両数が相当になる為、8300増備完了直後から切替えないと間に合わない
>>391
新8200（8300）開発にあたり南海は求める設計が可能なのか、国内大手車両メーカ全てに打診しておる
そこにはJ-TRECも含まれていた訳でな…8000のオプション増備放棄は設計を刷新したかった南海側の判断 >>392
オプション増備は2次契約という訳ではなく、初めの契約で製造を確約する分に加えて
契約締結後の一定年数内に継続して増備すると判断がされた時に、車両メーカとして確約出来る製造ラインの両数だからな
初めの契約が完了、続けて同一系式のまま（設計変更を含めて）増備するならば改めて契約となり、それこそ2次契約みたいな物になる訳だ
例えば10000の4次や1000の6次とかだな…2000は複雑になっとる 契約関係
2000系12両
10000系8両/11000系4両/1000系24両/2000系8両
1000系48両
50000系36両
2000系44両
31000系4両
1000系4両
2300系8両
8000系52両
12000系12両
8300系20両
8300系48両
8300系30両
8300系42両(予定)
こんな感じ？ 2000は当初32両が目標だった為、最初の本契約12両（1・2次）とオプション20両だった
しかし方針転換があり設計変更した上でオプション放棄、再契約8両（3・4次）とオプション28両（5・6次で発動）とされる
さらに問題の追加契約で16両（7次）…
1000は本契約24両（1次）とオプション48両（2〜5次）、追加で本契約4両（6次）とオプション8両…
12000は本契約8両とオプション4両（結果的に泉北用）、
8300は主契約68両（1〜5次）とオプション72両（6次〜）だぞ もしかしなくても>>177に挙げた幻の9100もとりあえず契約まではされたが結果的に2004～2008Fと共に放棄？
また幻の9100と史実1000の関係は2000の史実2次車以前と3次車以降の関係に近い感じとも想像
1050は2006年頃に増備が検討されていたという噂があるが、それが8両の予定だったと想像
でも1050増備は駄目で8000になったんでしょ
(8000のデザイン案に1000に近い前面のものもあったということは) 9100は試作的要素が強い段階でも具体的な仕様や両数は出されるも
発注内々示的な所まで行くんだが、本契約まで中々進まんでな…
増備しながら決定版を探るという方針転換がされて漸く締結となり、その後のオプションも確定した後に本契約分は1000の1次と改められとる
2300計画時に出た1000の7次増備は10両、6次でのオプション8両を放棄し再契約の見込みだったぞ 8300系140両に対し
7100系104両(加太線用は除く)/3000系14両/2000系24両の計142両だから2両足りないし、10000の置き換えも必要
また7100/3000は廃車だとして、2000をどこで使うか課題になるし
派生型として加太線用/指定席(12300？)の展開もあってもおかしくはなかったが、
そこは南海線投入を68両で中断し残りは仕方なく6000を置き換えることになったんでしょう
高野線は元8200の改造により柔軟な運用が組みやすくなっていたんだが… 南海的には2000系転属車と高野線1000は相互交換したい気はあるでしょうが、
高野線はもうこれ以上17m車は要らないから今の状況になっていると思う
(南海線では2000は普通専用で、それもだんじり祭がある日と正月三が日には運用できないという問題があるし) 2000本線転用は泉佐野〜和歌山市ワンマン化の名残りでな…
8300の140両で当初目的に、一部の本線用2000が高野線復帰する分を含むかと言われればそうではないぞ
空急増結用と2200置換えがある訳だ
1000の2〜5次は更新工事・なにわ筋線対応となり、1次は更新工事後も高野線用だが
現時点で高野線には1・6次のみ、今後10年間で色々あるだろうが、本線用2000と交換する必要も無い
それとは別に2000も更新工事で一部を支線用にする以外は2300的な仕様に改め、再び高野線へ集約する方針
もはや車両置換えとは別枠の事になるがな そもそも新塗装化は当時の上層部が「関空に緑の電車を入れるな」って言ったため
そこで色々計画が狂ったんじゃないの
新塗装化に関しても一時は南海線車を優先して行い、結局間に合わなかったが空港線開業直後は旧塗装車は空港に乗り入れない運用に限定されていた模様
新塗装化の指示が出る前では6000のVVVF化が検討されており、また22000ももっと早く更新修繕を開始する計画になっていたとか 空港線への旧塗装車運用は回避していたが、CI制定・新塗装化で車両計画の大勢に影響したという事はないぞ
6000冷改更新後のVVVF化や22000更新工事も然り…
前者は2000と共に大容量GTOのVVVFを長期に見極め、9100試作における新機軸VVVFとの比較目的で
後者は支線用（貴志川線含む）車両の完全冷房化が視野に入って来た為、高野線残存前提から計画見直しに入ったからでな
大容量GTOが当面主流となる見通しとなり、予算前倒しで積増し9100試作を中止、当初より9100増備とする方針転換があったからこそなのだ 現時点で2200(旧22000)は1本も置き換えられていない
2200まで置き換えとなれば置き換え車は何になっていたんだ？
8300派生型？ 旧8000もタイミング次第ではそのまま廃車になっていたかもしれない？ >>407
2000の更新工事車だがな
>>408
廃車？どういうタイミングなのか具体的に言ってみろ 9000の改造車は車体構造の問題から最終的には8300と6200改造車の中間的な仕様になったんでしょうね
先に9000を改造することとなり、2000改造はその後になる見通しになったため支線区の置き換えは先送りされたんでしょう 2000の一部は本線転用時にVVVFのOHがされており、先ず界磁チョッパ・複巻モータの全廃が優先で
経年面でも9000更新工事の順であるのは何ら不思議で無い
そしてその時点の更新工事は最新系式を反映する事も当然だぞ 関西空港の開港が予定より2年遅れた影響もあるんだろうな
当初の計画通り関西空港が1992年に開港していたら南海の車両計画も史実とは大きく違っていたかもしれない 南海は元々界磁チョッパ車がイレギュラー
関西空港が無ければ1994年辺りまでは9000が増備されていた可能性があると思ったこともあるがそもそも関西空港が無い場合南海線の車両数の変動も無かった可能性の方が高いとも思えるし >>413
9000あくまで置換えだからな
1000の置き換えたまたま急行
8連化が重なり中途半端に増備 9000企画段階で将来の空港輸送を多少は意識しており、7000冷改更新も開始したばかり、政府レベルで着工への機運は高まっていたが、まだ見通せない所でな…
関空の着工は昭和62年、空港連絡鉄道は直後から用地買収に難渋する事となり、空港島も地盤沈下が収束しないなど、早期に開業の遅滞は見込まれておった
故に南海にとって7000以降を置換える将来も見据えVVVF車を落ち着いて展開出来る状況はラッキーだったのだぞ
勿論遅滞確定後もVVVF仕様等の検証中は当面9000増備というプランもあったのだが… 2005年の復刻塗装、敢えて7000を対象にしたのはこの時点で7000置き換え(当時は1000の無塗装・IGBTを増備の計画)が確定したというのもあったのかな？
7100や2200(旧22000)という選択肢もあったわけで 考えてみたら
7000/6000の冷房改造を兼ねた更新後の車内は元8200に準じた配色で、
7100後期更新/6300/2200は2000(3次車以降)/1000に準じた車内配色なんだよね
7100前期更新は9000/2000(2次車以前)とも違う車内配色だけど
6200(VVVF)も車内配色は8000に通じるものがある 8000のデザイン案に1000に近い前面のものもあったというけど、史実の型になったのはコストの問題もあるでしょうね
1000は傾斜した前面のために曲面ガラスや構造が特殊な貫通扉など、結構コストが掛かってそうだし >>417
確定した訳で無く、その機運が高まったという程度だな
>>419
コストの問題では無く、単純に旧東急標準の胴体に1000の前面が似合わなかったのだ
側が屋根の接合部にかけて変に絞ってある為1000の前面そのままという訳にもいかず
またそれこそコストの問題でガラス部を分割するなど、何かと格落ち感もあってな… つまり8000は当初は1000(無塗装・IGBT車)ベース車体の予定だったけど、結果的にE231/東急5000系列に近い車体になったということか まぁあの1000の貫通扉、特許出願されていたみたいだからね
泉北7000みたいにフラグドア式の貫通扉を採用する例もあるが 7000廃車開始は2007年度で初年度は10両廃車 電機子チョッパの試験に際して当初は旧8000を試作ではなく、21201を改造する案もあったのか まぁ昔の試験車って、試験車抜きで走行する前提での試験が少なくなかったから(モハ103-502、小田急2762、西武145-146、阪急5863等) 8300の仮称が新8200、1000の仮称が9100だったということは
それぞれ
モハ8201‐サハ8601‐サハ8651‐モハ8301、クハ8701‐モハ8251
モハ9101‐サハ9801‐モハ9301‐サハ9601‐モハ9201‐クハ9701、モハ9131‐クハ9901
になる予定だったのかな まぁ9800番台や9600番台はそのうちの一つが今度の9511・9513Fの機器更新で採用されそうだけど
(9000の機器更新は6連は6250みたいに3M3Tになるんだよね？)
その代わり9012・9016が欠番になると思うが 試験編成21201-21202にてAVFチョッパを三菱・日立の比較などを実施する構想で、改造試験車の次に営業用系式の試作車と段階を踏む方針だった
旧8000登場の前年に営団7000（三菱・日立）が営業を始めており、改めて試験編成を用意せず営業用系式を試作（三菱のみとなったが）すれば良いとなった訳でな
実際その後に神戸市営1000（日立）や名古屋市3000（日立）などが続いておる
遡ると阪急は5300のT車（5863）に電機子チョッパ装置（東芝）を搭載してM車を制御する形で実用化試験、その試験機も2200製造時に積替えて搭載された
そして南海に続く近鉄3000はブレーキが回生・発電の両用だったがオーソドックスな電機子チョッパ（三菱）で、前段の試験車は設定されずこちらも最初から営業用系式の試作車だったな
阪急・南海と同時期に試験された東武サヤ8001（日立）も挟まれた8000のM車を制御する形だぞ 21201での試験を行っても旧8000が登場するのは変わらなかったということか >>409
旧8000は2001年に抵抗制御に改造されたが、これが10年遅かったら改造せずに廃車になっていたかもしれないということ
近鉄3000や西日本201がもっと古いのを差し置いてまで廃車なんだから 最初から史実1000相当で良かったのに当初計画ではいきなり新機軸VVVF(当時だと西日本207-0のようなPTr？)に高飛びするつもりだったのか…
車体は史実1000的だったとしても
2000も最初から64両新造の計画で良かったのにな
支線区の置き換えは必須だったし
(22000が続投していた場合の貴志川線が想像できない) (素人的に12000と8300は無駄そのものになってしまったにしか見えないんだが) >>425
モハ103-502は結果的に無駄だった件 9000と10000、1000と11000の前面意匠がそれぞれ類似 >>430
旧8000は平成2年にAVFチョッパ装置の論理部をVVVF世代と同等品に置換えるなどOHをしたにも関わらず
平成8年頃にはニッチもサッチもいかん状態で泉北100を止む無く借入れるしか無かったんだぞ…
そこから何とか復活させたが数年間の我慢で、旧8200も含め制御方式変更を前提に運用安定化を探り出しておる
南海での抵抗制御化を受けて当時の近鉄はVVVFを、10年後の廃車直前には発生品活用の界磁位相制御化を検討した位でな
よしんば旧8000のまま何らかの手立てで近鉄3000廃車の前までAVFチョッパを維持出来たとしても
そこで南海が採る対応は6200と同様にVVVF化するのみ…
9000更新工事の前後で残る6200の6連も更新工事、6521×6を含めてVVVF化が言われていた位でな 10000の廃車された2本は22000の廃車された編成と同じような感じしかしない… >>431
高飛びという訳で無く、空港線開業及び7100の1次と7000の置換えの時点で
大容量GTOに代わり産業汎用に近い新しい素子がVVVFの主流になると、2000開発の頃には確実視されておった
国鉄すら207-900登場直後にパワートランジスタのVVVFを101に載せて試験した位でな
決定版の目標は先ず3レベルIGBTになるだろうと…泉北は5000で制御伝送の採用を決めるなど
折角なので南海としては目玉となる新世代VVVF通勤車の為に実用化や普及での価格低下まで何とか待ちたかった訳だ
22000の支線用捻出も含め2000の製造は最低限に留め（32両は少ないかも知れないが）
9100試作・1000を置換えの主力とする前提であったし、結果から見てもそれは正しかったぞ
>>432
12000にて一部でも10000置換えを進めなければならず、8300は140両が非常に役立っており大変な車両更新への貢献だぞ
8300は近車・川重が得意とする普通鋼製前頭部で、同じ近車でも大阪メトロ30000の様なステンレス造形で無いのは残念だがな 確かに南海2000登場の翌年に西日本207-0で三菱PTrを採用しており
更に東日本901でも三菱GTO/東芝GTOだけでなく富士電機PTrも試験されていた
東日本209は結果的に三菱GTOとなったが、同701は三菱PTrを採用
南海1000登場の翌年に当時の営団が三菱/日立/東芝のIGBTを一挙に採用
関西初のIGBTは結果的に西日本223-1000になるわけだが でも8300をあそこまで増備するなら3000を買う必要は無かったんじゃない？ でも西日本も207-0はPTrだったけど、207-1000/223-0/281/681はGTOに戻ってるんだよな
やはり当面はGTOのままで良いという判断を下したのかもね >>439
東901でのB・Cは東芝・三菱のGTOだが共に産業汎用の小容量品でな
3レベルのIGBTまでの過渡的なシステムとして注目され、特に東芝の物はJR西・阪急（後者は経営判断で頓挫）が広く採用した訳だ
>>440
3000の14両はショートリリーフだが、8300の本契約68両には含められず
オプション72両をそのまま本線投入なら置換え出来たが、なにわ筋線対応の新型にてお役御免… >>441
そういう勘違いをしてるのではと思い>>442で触れた所だが、もう一度言っておかねばならん…
JR西681・207-1000・281・223-0で採用されたVVVFは東芝のGTOだが
阪急8000や南海1000（1〜5次）の様な電力設備にも用いられる最大4500V・2500A程度の大容量GTOでなく
一般的な産業機械で使われる汎用の小容量品であり、だから1C1Mで活用された訳でな…GTOと言っても別物だぞ
東209のGTOは1C4M（2群）だが此れも産業汎用の小容量品
大容量GTOに代わる長期的な大本命はMOSFETで近年いよいよSiC素子により辿り着いたが
それまで当面IGBTが主流になる目され現実そうなった訳だ
目標のIGBT・MOSFET実用化までに三菱・東芝は手近な所で物色し、同じトランジスタの中で産業汎用のパワートランジスタ、
そして大容量で無くとも産業汎用で小容量のGTOが注目されておる まぁ8300とその派生型で7100/2200/2000転属車/3000/10000の置き換えを完了したとして、2000転属車/10000新造中間車の処遇が問題となるんだよね… 1000を南海線に、2000を高野線に集中配置とした方が効率が良さそうだが… >>444
2000は更新工事にて2300同様に高野線用と支線用に再編されるが
場合によっては泉佐野〜和歌山市ワンマン運転用の件が復活するかもしれんのでな…
10000の4次は12000製造の頃までなら
11000と併せて更新工事・VVVF化・一部先頭車化などで4連2本に大再編する事も念頭にあったが
最早その件も放棄され、10000・11000共に令和12年度までの早い段階で全廃だぞ
>>445
1000の2次以降と2000の5次以降はそういう雰囲気だったが
2000は用途別に配置を分け、1000の1次は9000などと共に高野線という方針だな つまり当初は史実の1000的なものは1本だけで、後は泉北7000を南海仕様にしたようなものになっていたということか
(史実1000の車体に泉北7000の機器ということ) 6000最終増備が6819～6821ではなく6916～6918として製造されていれば後の冷房改造時には綺麗に4連9本と2連18本に再編されていたと思う… なにわ筋線想定車を出したとして結果は東急9000/小田急2000/相鉄11000みたいに想定通りの運用が出来ないまま終わりになりそうな気しかしない… 余計なお世話だぞ
8000・8300では性能面で厳しいのだから 1982～2001年新造車両一覧
1982年…8701F
1983年…30001F・30003F
1984年…8703F
1985年…9501F・9503F・9505F・6231-6232・8705F・10001～10004F
1986年…9507F・10005F・泉北3519F
1987年…9509F・9511F・10006・10007F
1988年…9513F・9013-9014
1989年…10008～10010F・泉北3521・3523F
1990年…2001～2003F・泉北5501F
1992年…1001～1003F・1031～1033F・10807～10810・10107～10110・2031・2032F・11001F・泉北5503F
1993年…泉北5505F
1994年…1004～1006F・1034・1035F・50501～50506F・2033・2034F
1995年…1007F・1036F・2035～2039F・2041F・泉北5507・5509F
1996年…2040F・2042～2044F・泉北7501・7503F
1997年…2021～2024F・2045・2046F・泉北7505・7507F
1998年…1008F・泉北7509・7511F
1999年…31001F・1009F
2000年…1010F
2001年…1051F
10001～10003Fは1992年に10804～10806・10104～10106に改造
8701F→6553F・8703F→6551F・8705F→6552F
10005・10006Fは2011年に12001・12002Fが導入されたことにより、2012・2013年に廃車
泉北7511Fは2005年に7551Fに改造(中間車は7509Fに組み込み) 7000系廃車一覧
2007年…7001・7005・7015F(計10両)
2008年…7009・7013F(計8両)
2009年…7003・7007F(計4両)
2010年…7029F(計4両)
2011年…7023・7039F(計4両)
2012年…7011・7025・7035F(計8両)
2013年…7027・7033・7041・7047F(計14両)
2014年…7017・7051・7053・7055F(計16両)
2015年…7019・7021・7031・7037・7043・7045・7049F(計22両) 7000系を置き換えた車両の南海本線導入一覧(カッコ内は転入車)
2007年…(2001～2003F・2042・2043F・2031+2032F)
2008年…8001・8002F
2009年…8003・8004F
2011年…8005F
2012年…8006・8007F
2013年…8008・8009F※1004・1034F高野線貸し出し
※1003・1031・1033・2042Fも高野線貸し出し
2013年…(3517=3555F・3513+3515F)
2014年…8010～8013F
2015年…(1003・1031・1033・2042・1004・1034F返却) 1000系1次車配置歴(貸し出し除く)
1992年、1001・1002F・1031・1032Fが南海線、1003・1033Fが高野線にそれぞれ新製配置
1994年、1004・1034F竣工により、1002・1032Fが高野線に転属
1995年、1007F竣工により、1001Fが高野線に転属
2003年、高野線運用整理により、1003・1033Fが南海線に転属(7100系1次車全廃)
2018年、1001Fが南海線に転属(入れ替わりで1051Fが高野線に転属、高野線は前年の運用整理で所要2両減)
2021年、1032Fが南海線に転属(入れ替わりで8300系8712Fが高野線に転属)
だっけ 幻の9100系の車体の想像
A 9000系の車体にVVVF
B 近鉄1400→1420→1422のように、9000系をモチーフにしてドア配置を均等にしたり拡幅したり
C 9000系の車体がビードレスになりコンビランプになり…？
D 1000系狭幅版そのもの(拡幅版が1000系と呼ばれるようになる)
E 2000系前期車の20m版 >>450
やはり一連の7000置き換えが完了したらなにわ筋線対応車の開発が終わるまで車両動向は一段落の方が良かったんじゃないかな？ 7100の2次以降を置換えていかねばならんから、新製待った無しだったんだぞ 南海の方針
・妻面に窓が無い車両はワンマンには使わない
・制御器/補機類が1台しか無い編成は単独走行不可 少なくとも亘が経営していなければ12000/8300は登場しなかった可能性が高いと思っているんだが… >>451
>>453
これまでも1年間につき少量しか導入していない年が多かったのか
やはり南海三大事故の後遺症が大きいのか？ >>458
ワンマン運転で乗務員室からの見通しを確保し易い構造が国交省から求められておってな、2つ方策がある訳だ
1つ目は妻に窓を設ける事、2つ目は貫通扉だけでなく周囲もガラス張りにする事、後者は東京メトロや相直する私鉄の系式に多いな
>>459
各部から出された予算要求を経営会議にて役員連中が決める訳で、特に大型の設備投資・更新計画は社長専決なんてとんでもない事だぞ
8000製造の頃から古い車両を何とかせんといかん
という意識が経営陣に強くなっており、12000・8300登場は必然だったのだ
>>460
三大事故は車両自体への影響よりATSなど保安装置や地上設備の改善を促進したのでな…
1000の6次以降から8000の1次までの間に、2300新製・2000一部転用・全体の運用削減でも何とか廃車分の捻出で凌げたが、この間に7000置換えが遅滞した事が響いておる つまり1000(無塗装・IGBT)が量産されていた場合、7000の廃車がもっと早くなっていたということか でも12000が当初より10000置き換えが前提だった場合、増備車を泉北に譲渡なんかしないよね
確かに置き換えたとして新造中間車の処遇が問題になるけどさ… >>454
末尾4・7をそのまま高野線配置とせずに1次車をわざわざ転属させたのは、
当時三日市町～橋本が幅広車に対応していなかったため？ そう言えば、8300系に車外カメラらしきものが設置されたみたいだが… 1003×6・1033×2も新製時は本線用でな…
勿論三日市町〜橋本は拡幅車体に対応しているが、1000で1次を高野線へ転出させたのは
スーツケースで混雑するであろう空港輸送へ2次以降の拡幅車体を優先的に充てる為だぞ 1000の2次車以降が南海線に集中配置されていたのは7100(1次車)の置き換えを兼ねていることと、関空快速との対抗のためかと思っていた >>426
9000も仮称は9200だったと推測
前に製造前の完成予想図で9702と書かれているのを見た記憶がある 8200実車の写真を加工したコラ画で、簡単に細工したかった為8702→9702としただけだぞ
夢を壊す様だが、あの車番に意味は無い… >>452
後の方になるほど置き換えペースが早くなってるな >>455
そう言えば2000登場段階で4扉車もVVVF車を登場させることが検討されていた模様だが、それは既に史実の型に収束した後だったのかね？ 界磁チョッパも電機子チョッパやVVVFほどではないが部品が枯渇してるんだな
旧8200/9000も数年遅ければそのまま廃車だった可能性
同様に界磁チョッパの東急8500があまり譲渡されずにほぼ廃車解体されてるのは界磁チョッパの部品枯渇も理由にあると思う しかし8300の座席削減車が早くも高野線に転属とは…
座席削減した意味… >>471
何を言いたいのか初め解らんかったが…
2000の1次が完成した時に9100試作の基本設計は大枠が決まり、そのまま増備していくか或いは3レベルIGBT・制御伝送を目指していくかという決断が残されていた
>>472
旧8000が長く運用離脱し泉北100を借り入れてた時（平成8年度）には旧8200すらフィルタリアクトルの絶縁低下で時折運用を外しており
共に扱いにくくなっていた為、6100更新工事（6300）が終われば早期にシステムチェンジを含めた延命に着手する検討がされておってな…
7100更新工事後の車体修繕をする直前には9000も界磁チョッパ装置やブレーキ演算装置の経年劣化が見られ、6200・旧8200の更新工事に続く事が決まっていた訳だ
何れも元々両数が少ない事、3系式とも制御装置は互換性が有る部分も無く、保有する予備品も最小限であり
故障が増えてきた段階でVVVF化などのシステムチェンジを前提としていた為
部品が枯渇したと理解するのは間違いで、こういう展開に持って行く段取りが年数を掛けてされてきたからだぞ
仮にチョッパのまま当面維持するという判断を更新工事前にしておったなら、各構成要素の互換品調達が手配されてる訳でな…近鉄の界磁チョッパ車がなどもそう
東急は8000・8500について更新工事でVVVF化を計画していたが
中空軸カルダン→TDへの改修若しくは中空軸カルダン対応の珍しい誘導モータが必要など、余計にコストが掛かる事がネックで
車両新製コスト抑制の目処を立てて5000・5050以降への置換えを判断しておる
>>473
架線昇圧の目標時期は保有車両の多数を占めていた戦前製で1201・1551などが更新工事後の寿命を迎えるタイミングだった事や
既に2001のモータで対応困難が判明していた為、一斉に置換える決断は後々影響してるぞ スレチだが参考までに
結果的に小田急8000/京王7000/西武9000/メトロ8000等のVVVF化改造と都営10-300R編成登場は「簡単に捨てる」という発想がまだ無かった時代の産物なんだよな
東日本が2006年度辺りから車体素材/車齢/制御方式などは関係無く「要らない」と一度でも判断されたものは躊躇なく廃車解体する傾向が強くなり、その翌年度辺りからこの東日本の考え方が関東各私鉄にも順次波及していってる感じ… 関東私鉄が使い捨て体質に切り替わったのは209系の多く（特に川崎重工業製造分）が大量廃車された時季と一致するね。
209系やE231系のコンセプトのほうが、編成の増減が少ない関東においては長期的に見て正しかったのはあると思う。
それと戦前～団塊世代（JRだと東海道新幹線開業や首都圏通勤5方面作戦の時に採用された人材）の大量引退や
リーマンショックを経て合理化要求が強まり、古い車両が維持できなくなったり、維持コストが上がったのも大きいだろう。 確かに関東は90年代初頭では103/113/115などの車両更新工事や小田急2600の8連化、旧5000系列・9000の車体修理等まだまだ60～70年代の車両を続投する事業者も多かったが、
こちらも東日本でE231の量産が始まった辺りから60年代に基本設計で長期間量産された抵抗制御車の廃車ペースが上がり、約2年後にその東日本の考え方が関東のそれまで抵抗制御車を多数残存していた各私鉄にも波及していった
特に小田急3000/京成3000の増備ペースは速かった
更に東日本209‐500/小田急2000(2次車以降)/京成3700(6次車以降)等、既に次期形式の仕様が固まっていた部分を先行的に採用した過渡的な仕様の形式まで出るくらいだからその時点で60年代の車両の維持は厳しくなっていたところもあったんだな とはいえJR西日本も201を全廃することが決定し、車齢50年を超えても全車解体とはならずに一部譲渡された南海6000とは対照的にこちらは車齢40年未満でありながら1両も(例えば)機器流用や譲渡もされない見込みとなっている
南海6000と201は明暗分かれた感じ >>480
最低でも4両編成だと地方鉄道ではまあいらない子。 >>476
ということはやはり9100は図面やデザイン案まで作成されていたけど結果的に白紙になったような感じか
9100の車体意匠は少なくとも2000や史実1000と共通する部分が多くて(乗降扉や側面窓の形状、側面幕が行先と種別にそれぞれ分離、前面貫通扉窓/妻面扉窓が下方向に拡大など)、
車端部寸法も史実1000以降や泉北5000以降と同じで前後対称(乗務員室直後の座席は無し)だったと想像するが、塗装が気になるんだよね
旧塗装ベースとも想像したが2000の製造前デザイン案に赤帯案もあったというし、また京成3700のように新塗装で先行登場して後に既存車の塗装を変更していた例もあるので断定できなくなった
また神戸市営3000のように実際には同じ神戸市営の従来車とは異なる塗装で登場したが、デザイン案では従来車と同じ塗装も検討されていたという例もあるので… >>478
しかし昔なら出来たことが今ではできないとはね…
南海に限らず関西各社の人材は今も豊富(90年代初頭から変わっていない)と想像したが、
なんで関東だけ人材が引退したらそれっきりになっちゃったのかね？
ただ、JR西日本が201を全廃することになった段階で最近の関東の車両が短命になりがちなのも理解できたので…
要はあらゆる所が駄目になったらそれっきりで使用そのものを打ち切り
事故で最小限しか損傷してないものの丸ごと廃車にするものと同じということ スレチだが
そもそも209系も当初は全車に機器更新を行い、京浜東北線に残留する予定だった
しかし余程の事情があり、急遽E233系に置き換えられた
当初E233系は中央線の次は埼京線、常磐線への投入を検討していた(この順番で導入されていれば埼京線用と相鉄11000系は同時期に並行して導入されているはずだった) >>447
補足
システムが
9100試作→史実1000(GTO/塗装車)、泉北5000からTISをオミットしたものとも言える
9100量産→泉北7000(但しTISはオミット)
という感じ？ 7000系は103系試作車、9000系は205系量産先行車、8300系はE235系量産先行車とそれぞれ製造初年が同じなんだな
更に言えば1000系は901系と製造初年が同じ >>482
ちなみに新塗装に関しては、1991年度に千代田工場で10000/7100/6000を用いて新塗装の試験、同年度末に史実1000系の設計が完了してる
ちなみに1993年度には50000系の製造のために同じ千代田工場にて21000系を用いて50000系用の塗装試験を行ったが、この塗装試験に21000系が披露されたのは「最も50000系に形状が近い」というのも理由だそうだ 6000は抵抗制御だったのも幸いしているね
抵抗制御ならその気になれば部品を自作できる
チョッパ/VVVFは保守部品が無くなったら換装するか思い切って廃車して置き換えするしかない
東急がステンレス車を解体するようになったのも恐らく部品の枯渇(8500が今まで走ってたのは早々に解体した8000の部品を予備品として確保してたからと思われる) >>478
まぁ、あの103を躊躇なく全廃した位だからもはや末永い車両の維持は厳しいんだろうね<関東
関西はあの103もまだ走ってるが
>>479にも書いたが東日本は90年代初頭はまだ103が大量に走っていたが、1993年頃(2代目社長就任)から少しずつ減り始め2000年頃(3代目社長就任)には減少ペースがかなり早くなり、2006年(4代目社長就任)に全廃となった
関東私鉄も103廃車加速～全廃に合わせて103世代の廃車が急速に進んだ感じ
例として小田急も90年代は旧4000・旧5000系列・9000がまだ全車現役で2600の編成廃車も無かったが…
(小田急で2600～5200がほぼ全車現役だった頃を知る身としては同1000にまで廃車が出たのは実感できない、それも小田急1000は本来廃車が出る予定は無かったんだから) >>476
近鉄が界磁チョッパ車のVVVF化をしないのは、なるほどそういうことだったのか
ならば同じ近鉄のVVVF車も同じだろうね
いずれにせよ部品が尽きたら新型VVVFに換装だろうが
(近鉄23000が1本だけ機器更新されたのは雨か何かでVVVFが故障したためみたいなことを聞いたことがあるが) >>304
単に6000を解体したくないだけと読んでるが
南海って過去にもそういうのあったから(弘南に行った1521等)
また、廃車になった22000や10000も運用離脱後すぐに廃車ではなくしばらく休車として留置された後に廃車になったみたいだし
(留置中に活用方法を他社譲渡を含め検討していた？) 12000と8300は、無水トイレ(12000でも採用)と同様に亘時代の暴走だから >>491
10000系を一畑に譲渡する話があったと聞いたことがある。結局譲渡されたのは座席だけだったが。 >>374
ただ亘が就任する前提で8000を設計していたらむしろ史実の8300的な仕様となり、
遠北が就任する前提で8300を設計していたらこちらは逆に史実8300よりは安普請な車体仕様になっていたと思う
全体的に見れば山中時代は車両投資抑制(2300もドアだけ8000仕様)の印象だったように見えるし、遠北就任以降は山中時代の体制に戻ったような感じ
(要は川勝時代と亘時代が暴走していただけ) >>477
小田急は8000に続き1000、京王は7000に続き8000、東京メトロは8000に続き05、そして西武6000でも
車内の大幅な更新工事と制御システム（VVVF・モータ共）置換えがされ、内容を見れば相当な延命になっとるし、何ら"簡単に捨てる"思想は見られんぞ
西武9000VVVF化は車体寿命に併せた物で上記の系式群と訳が違うでな…
都営は昔から地下鉄車両について本格的な更新工事をする発想が無く、車体修繕程度の事しかしてきておらず
むしろ"簡単に捨てる"側の事業者であり10-300Rの登場経緯も何ら不思議では無い
>>480
6000は2両以外が解体となる見込みだが、台車や各機器が他系式で何かと活用出来る事も大きい
しかしJR西201とは登場の背景や世代・経過などが違い過ぎて比較対象にはならん
>>482
車両製造では先ず床下機器・艤装・車体台枠等そして車体の屋根と妻・側へと図面作成が進んで行き、前面や塗装は最後の最後なのだ
よって夢を壊す様だが、2000登場時の9100試作設計で車体はデザイン・塗装など何も固まっておらんという意味で、まだ白紙と言える状況だったんだぞ…
車体は組立て開始後も設計・デザインの検討が続く為ドンドン図面変更がされる訳でな
>>488
抵抗制御だからと言って、鉄道の車両工場にある機械職場（鉄工所）で製作出来る物なんて一部の消耗品に限られとるし
各社の機械職場すら後継者を育成せず廃止されつつあり、基本はメーカから調達するしかないぞ
大手電機メーカは弊社の直流モータ駆動システムをお使いなら段階的にVVVFへ置換えを推奨しますという基本的な立場ながら
旧システムを手当てする方策も打ち出しているなど対象・範囲は各社様々で、鉄道からすれば大手メーカへ申入れ或いは大手メーカの下請けへ直接持ち掛けるなど
今も旧システム維持で何とか凌いでいる大手の鉄道はそういう準備を予めしてきたのだ >>490
小田急8000・名鉄100（抵抗制御）の様な事例もあるが、界磁チョッパ・鋼製車体の系式をVVVF化は寿命が費用対効果に影響してくるのでな
近鉄には鋼製車体のVVVF車系式もあるが、更新工事後に一部がVVVFの置換えがされる程度…界磁チョッパ車は尚更そういう判断に成りにくい
23000は一時VVVF故障頻発後に修理断念で取外し、数年に亘り一部を3M3T状態で運用したが更に不調の物が発生、
漸く予備品確保の為80000同等のハイブリッドSiCのVVVFへ置換えが2編成で出来た訳だ
>>491
基本的にそういうケースは検査回帰が残ってい流だけだぞ
22000は一畑から譲渡の申入れ後に先方の都合でキャンセルとなったが…
>>492,494
何故12000・8300が暴走？其の理由を言ってみな
そして次期社長に誰が就任するかで新製車両の設計が変わる？其の理由と機序を言ってみな
組織で働いた事がないのか
2000・9100・1000の時代に打ち出された基本方針を南海では30年間踏襲している訳で
温故知新、経営陣がどうあろうと大きな潮流は変わらん 働いたことないから“東急9000ガイジ”なんだよｗ ＞201系
アキレス腱は車体でも台車でもなく電機子チョッパ制御装置にあるから、
いくら関西の鉄道会社（の下請け会社）の面倒見の良さを持ってしてでも、
VVVF化か廃車以外どうすることもできない。 関西で当初計画より多く増備された車両
・京阪8000系
・南海2000系
・ニュートラム100A系(全廃済) >>495
スレチばかりだが
小田急1000は結果的に大量廃車になりそうだが
京王も小田急も想定外の新車を導入することとなり、車庫が手狭なので既存車を一部潰す必要が生じたが、京王が更新したばかりの7000を潰してしまった無意味さを学んで小田急では足回り更新車の廃車を極力避けた結果が1000に大量廃車が発生してしまったものと推測してる
これなら、京王も8000をそのまま廃車で良かったのに(その方が少し効率がよさそうだし)
メトロは副都心線開業以降、更新より廃車を選ぶことが多くなってる
更新してるのは05(5～7次車)と07、9000(1次車)位
西武6000は副都心線対応改造と後に停止精度の問題で副都心線直通対応車に緊急で機器更新を行った程度 話を南海に戻すと、6250/9000が更新してすぐに廃車になったり、1000(GTO・塗装車)/2000が未更新のまま廃車になる可能性がありそうだと思ったこともあるが
なにわ筋線次第では…
(なにわ筋線は勾配の関係で今の車両では対応できなさそう) 21000→11009(後の初代1000)の圧縮版
22000→7100の圧縮版
つまり新CI制定前に20m4扉のVVVF車が登場していたら2000も似たような展開になっていた？ 気になって調べてみたが20m4扉の新性能車で片開き扉を採用した例は元々南海(6000/7000)だけだったのか >>501
色々認識が間違っており、夢を壊す様だがな…
京王で5000導入により余剰となった7000は殆どが車齢20年で更新工事そして33年程度で廃車、
つまりリニューアル後の減価償却13年もクリア出来ており経営的には充分で、小田急が教訓として得る"潰してしまった無意味さ"なんぞ全く無いのでな
7000更新工事は平成13年〜24年度で完了し全車VVVF化達成だが
運悪く省エネ法で平成24年度基準に依る平成42年度達成目標設定の為、其れが5000新製・7000一部置換えの動機になっておる
小田急は8000界磁チョッパ・1000ワイドドア置換えの為に5000を計画したが、その需給（組成の都合）から他の1000にも影響が出る事は避けられんかった訳だ
よって1000更新工事発注では本契約8両とオプション152両の合計でワイドドア以外の全車対象とするが、不確定要素を見込んで情勢に応じ弾力的に対応出来る体制とされた
更新工事・VVVF化が完了した直後に車両新製と置換えの必要が発生した京王と、更新工事・主回路システム置換え着手後に開始された車両新製とのバランスが必要となった小田急では
事情が全然違うぞ >>502
6200の4連や旧8200と9000は更新工事にてVVVF化や補助電源装置新製・交流モータCP化など車体・台車の他は殆ど機器が置換えられており、京阪の旧2000→2600位の規模となっている
なにわ筋線対応に必要な物が如何であろうとそこまで手を加えた系式は長寿命前提で、本線が無理なら高野線で運用すれば良い訳だ
いよいよ2000・1000共に更新工事の時期に達しており、2200・7100・3000・6000・6300が未だ残る中では置換えなんか出来んし、南海はセオリーをキッチリ守る所があるのでな…
>>503
CIは全く関係無く、9100試作・1000量産の検討では派生する系式の中に新型Z車（2300の雛形）の構想もあった訳でな
現実と照合すれば1000の2〜5次と対に成る存在が2000の5次以降という位置付けではある
>>504
直角カルダンや中空軸カルダン・WN駆動の電車について私鉄は"高性能車"、国鉄は"新性能車"と呼ぶのを知っているか？
私鉄は目標通りの性能を発揮したが、国鉄ではショボい電力事情から目論見通りに行かず只々新しい駆動方式でしか無い状況が続いたからだぞ まぁ世代的には
2000として
1・2次車=9000
3・4次車=1000(1次車)
5～7次車=1000(2・3次車)
という感じはするけどね 甲種輸送一覧(逗子発・旧塗装状態)
1985.3.18～3.19甲種輸送…9501F
1985.4.1～4.2甲種輸送…9503F/9505F
1985.8.7～8.8甲種輸送…6552F/6231-6232
1985.9.30～10.1甲種輸送…10004F/10005・10006F中間車
1986.10.20～10.21甲種輸送…9507F/9509F中間車/10005F先頭車
1987.3.9～3.10甲種輸送…10006・10007F先頭車
1987.5.25～5.26甲種輸送…9511F/9509F先頭車
1988.3.7～3.8甲種輸送…9513F/9013-9014
1989.1.28～1.30甲種輸送…10008～10010F先頭車
1990.2.6～2.8甲種輸送…2001F
1990.6.11～6.12甲種輸送…2002F/2003F 甲種輸送一覧(逗子発・新塗装状態)
1992.2.22～2.24甲種輸送…1001F/1031F
1992.3.7～3.9甲種輸送…1002F/1032F
1992.3.21～3.23甲種輸送…10007～10010F中間車
1992.3.28～3.30甲種輸送…1003F/1033F
1992.8.29～8.31甲種輸送…11001F
1992.11.14～11.16甲種輸送…2031・2032F
1993.11.20～11.22甲種輸送…1004F/1034F
1993.12.11～12.13甲種輸送…1005F/1035F
1994.1.14～1.17甲種輸送…50501F
1994.1.22～1.24甲種輸送…1006F/2033F
1994.2.12～2.14甲種輸送…50502F/2034F
1994.3.12～3.14甲種輸送…50503F
1994.4.9～4.11甲種輸送…50504F
1994.4.23～4.25甲種輸送…50505F
1994.5.14～5.16甲種輸送…50506F
1995.3.3～3.6甲種輸送…2035～2038F
1995.4.1～4.3甲種輸送…1007F/1036F
1995.4.8～4.10甲種輸送…2041F/2039F
1996.7.6～7.8甲種輸送…2042・2043F
1996.7.13～7.15甲種輸送…2044F/2040F
1997.7.1～7.2甲種輸送…2045・2046F
1997.7.14～7.15甲種輸送…2021～2024F
1998.7.21～7.22甲種輸送…1008F
1998.12.15～12.16甲種輸送…31001F
1999.9.27～9.28甲種輸送…1009F
2000.3.6～3.7甲種輸送…1010F
2001.3.27～3.28甲種輸送…1051F 甲種輸送一覧(逗子発・無塗装状態及びその他)
2004.9.28～9.29甲種輸送…2301～2303F※途中から陸送で千代田搬入
2005.2.17～2.18甲種輸送…2304F※途中から陸送で千代田搬入
2007.10.30～10.31甲種輸送…8001F/8002F※途中から陸送で千代田搬入
2009.3.2～3.4甲種輸送…8003F/8004F
2010.11.16～11.18甲種輸送…8005F
2011.2.8～2.10甲種輸送…12001F/12002F
2012.1.31～2.2甲種輸送…8006F/8007F
2013.1.29～1.31甲種輸送…8008F/8009F
2014.3.4～3.6甲種輸送…8010F/8011F
2014.3.18～3.20甲種輸送…8012F/8013F 甲種輸送一覧(徳庵発、2020年度まで)
2015.6.29～6.30甲種輸送…8301・8302F
2015.7.9～7.10甲種輸送…8303・8304F
2015.7.30～7.31甲種輸送…8305F
2016.7.20～7.21甲種輸送…8701～8704F
2016.8.8～8.9甲種輸送…8705・8706F
2017.6.6～6.7甲種輸送…8306F/8707F
2017.6.20～6.21甲種輸送…8307F/8708F
2018.6.12～6.13甲種輸送…8308F/8709F
2018.6.26～6.27甲種輸送…8309F/8710F
2019.5.14～5.15甲種輸送…8310F/8711F
2019.6.4～6.5甲種輸送…8311F/8712F
2019.9.10～9.11甲種輸送…8312F/8713F
2019.10.15～10.16甲種輸送…8313・8314F
2019.12.10～12.11甲種輸送…8315F
2020.11.17～11.18甲種輸送…8316F/8714F
2020.12.22～12.23甲種輸送…8317F/8715F 甲種輸送一覧(泉北高速)無印は逗子発
1986.3.24～3.25甲種輸送…3519F
1989.5.27～5.28甲種輸送…3521F/3523F中間車
1990.5.7～5.8甲種輸送…3523F先頭車
1990.7.16～7.17甲種輸送…5501F光明池方4両
1990.7.19～7.20甲種輸送…5501F中百舌鳥方4両※兵庫発
1992.6.16～6.17甲種輸送…5503F※兵庫発
1993.8.29～8.30甲種輸送…5505F※兵庫発
1994.11.13～11.14甲種輸送…5507F※兵庫発
1995.1.25～1.27甲種輸送…5509F
1996.3.26～3.27甲種輸送…7501F※兵庫発
1996.3.27～3.28甲種輸送…7503F※兵庫発
1997.3.3～3.4甲種輸送…7505F/7507F※兵庫発
1998.3.29～3.30甲種輸送…7509F/7551F※兵庫発
2016.10.29～10.31甲種輸送…12021F
※7521F・7523F・7525F・7571Fは兵庫から陸送 甲種輸送一覧(既存車改造、いずれも逗子に入場)
6003F/6909F…1985.4.11～4.13甲種輸送(入場)、1985.7.22～7.23甲種輸送(出場)
(参考)
泉北103F/115F…1985.1.21～1.23甲種輸送(入場)、1985.4.15～4.16甲種輸送(出場)
泉北105F・109F…1986.1.16～1.18甲種輸送(入場)、1986.5.13～5.14甲種輸送(出場)
泉北107F/117・119F…1986.6.26～6.28甲種輸送(入場)、1986.10.13～10.14甲種輸送(出場) まさか南海6001Fや東武9101Fより先に小田急1051Fが廃車とは…
それも更新予定が急遽廃車になったものだし >>506
相鉄が直通線開業絡みによる大規模車両整理で新7000は言うまでもなく8000/9000まで廃車が出てしまったが、
南海もなにわ筋線次第では相鉄の直通線開業並みに大規模な車両整理が必要になると思う
その頃には2000/1000(GTO・塗装車)の更新時期だからそのままなにわ筋線対応車に置き換えて廃車もあるかもしれないと思ったが >>457
いや7100は直前まで局部更新を継続してたし、結果的に局部更新を途中で打ち切って8300投入分を廃車にしただけという感じなんだよね
そもそも最初に廃車になった編成は検査中に不具合が発見されて、既に8301～8305が搬入されていたので復旧せずそのまま廃車を選んだという経緯があるので
(7100の局部更新車は60年は使うみたいな書き込みを見た記憶があるが) >>501
東京メトロのT線では混雑対策で15000にて05の1〜3次を置換えるしか無く、05の4次から再び更新工事・主回路システム置換えに戻っており
6000以降の方針は基本的に変わっておらん
更新工事による延命は新製・置換えのクッションでしか無く、其の時々の情勢変化から新製両数が増減する為に更新工事の分で調整される
南海においても7100の1次や6200の6連がそういう事情の煽りを受けた訳でな…
F線で他社の直通用系式に性能上の課題はあったが、東武9000はHRDでブレーキ段数が少ない事と西武6000は力行性能の見劣りで、喫緊だった訳でも無い
西武6000は車体リニューアルと言える次元の事はされていないが、シート置換えや一部で床更新がされ、残すは化粧板程度まででは加えられておる
其れ迄の西武と言えば長らく、更新時期に車体若しくは機器の流用で一方を新製するという手法が採られてきたな…そこから転換出来たのは2000以降の系式 >>514
小田急が5000新製両数を検討する段階で対象になっており急遽という訳でも無く>>505,518で触れた通りだが、1000で構想外の対象になる編成発生は見込まれてた事でな >>515
相鉄はJR東への直通用で準備してきた系式が2連続（10000・11000）で投入出来ず、12000新製（増備目的の分もあるが）による煽りを8000・9000が受けた事は否めんぞ
南海について>>403,502で触れた事だが相鉄と事情が異なり、なにわ筋線対応の新型による置換え対象が7100の残る1/3と3000・6300そして6200の6連など結構な両数を要し
2000や1000を対象にする事など全く必要が無く、此方の系式は間も無く更新工事を受けるしか無いのだ
>>516
8300新製計画が主契約68両とオプション増備72両で決定、主契約の内で空急増結分を差し引き其の分と
もしオプション増備が高野線投入となった場合に置換えが出来ない7100を対象に追加の車体修繕がされた次第でな…入場時の状態を見て差替えになったケースは有る
つまり多めに見積もって車体修繕され、完了しただけなのだ 22000と10000が一畑に譲渡する計画があったのか
まぁ一畑も大井川共々21000譲渡実績があるからね… つまり大井川の6000はタイミングが良かったと…
22000はともかく10000はコストの問題で見送りになった可能性
(一畑は結局新造車を4両導入しており、さすがの一畑も新造の方が安いと途中で気づいてしまったと思われ) どこに一畑に10000行くという話が出てきたんだよｗ
お前の妄想だろ？ -Jrnyは何かの病気なの?
あちこちでデマをばら撒いてるけど >>523
そのデマがTwitterキッズやYouTubeキッズの方まで広がっているんだよなぁ 50000が機器更新したのにも関わらずなにわ筋線開業対応で置き換えらしいから、2000/1000(GTO・塗装)も動きがあるんでは？ >>525
ラピートは車体寿命となにわ筋線の開業時期考えたら丁度良いタイミングだよ
1 >>520
21000に続き22000も一畑から譲渡の申入れはあったが、10000については無いぞ
>>525
同じVVVFでも50000は普通鋼製車体の特急車であり車齢20年目に更新工事、累積走行距離や車体のフィジカルから寿命を37年位に設定する事は妥当だぞ
なにわ筋線対応の機会に併せて、2000・1000はステンレス車体の一般車であり車齢30〜35年目に更新工事、其々用途は異なるが寿命60年未満を狙う訳だ タイミング次第では運命は違ったかもしれない10005・10006F 南海として30000・10000の当初は更新工事をするなら車齢15年目、修繕で凌ぐなら25年位で廃車という方針でな
1000・8000などを増備を進める時点で10000をサザンで運用する前提の更新工事は有り得んかった訳で、12000新製に依る10005×4・10006×4置換えは妥当だったのだぞ 11000は、前面は1000ベースみたいだが、当初は足回りも1000ベース(VVVF)で予定してたんかね？ 当初は2000は1990年に3本(純増)、1991年に5本(21000置き換え用)を投入する計画で21000の残り3本は橋本まで複線化が完成した際に20m車に置き換える計画だったとまで想像した
22000の更新修繕も1991年開始予定(実際には1993年開始)だったと言うし
(内容は7100の1990年後半～1992年初頭に更新された編成に準じたものになる予定だったとも言われている) 22000の一畑譲渡は模型を作った人がいたみたいだけど実際に計画が存在していたのか >>530
デザインの基本は10000の系譜で9100的に刷新した物だからな
9100試作など一連の計画で量産派生型のVVVFビジネス特急車登場を予定しており
通勤車は当初より9100増備前提、ビジネス特急車は製造時期の前倒しで本線用8両・高野線用4両が求められ
先ず9000・9100増備などとの併結仕様（制御伝送が無く拡幅車体も認可前で当初よりグレードダウン）にて検討開始、
本線用は9100増備が6連・2連主体となり4連は補助電源・CPが二重系で無い問題（9100試作での検証を棚上げ）か製造計画に当面含めない為
ビジネス特急車と併結運用する分は2連2本とするしか無く、併結が成立し得ない状況が想像され
高野線用は労組の乗務員支部から抵抗制御・全M（2ユニット）という30000に近い仕様が強く求められた訳だ… >>531
21000・2000・21m車（S車・9100試作に対する1000）の関係は其れに近い感じだった筈
22000は先ず更新工事で4連しか無い2000の併結相手として当面運用、
Z車自体が段階的に運用縮小でS車へ順次置換えられ、22000は更新工事後も改造にて一部が貴志川線を含む支線への展開が検討されておってな…
その後は9100試作からの派生型Z車（2300の原型）にて山線用に残存する22000を置換え >>535
やはり実態としては10000が2本余剰になって止むを得ず廃車しただけじゃないの？ 当初は9100が2000の後を追って1本だけ登場し、その後空港線開業用→高野線20m車運用増加分(21000の残り3本の置き換えも兼ねている)→従来車置き換え用の順で量産車を増備していたと想像した
で、空港線開業用と共に空港特急車、高野線20m車運用増加分と同時にビジネス特急車、従来車置き換え用と共に22000置き換え用の17m車も出ていた感じ？ >>536
12000新製に依り、先ず10004×4・10005×4・10006×4置換えを目指したが
8000増備状況や通勤車モデルチェンジ計画浮上で2本しか出来なかった事が実体、決して余剰では無い
>>537
高野線用一般車・ビジネス特急車が先行、続いて空港特急車そして22000置換え用だぞ 当初計画では1000はいきなり幅広車体で登場する計画だったのかね？ …考えてみたら9000と10000も前面が若干似てるような気がする 7100(1次車)も結果的に余剰廃車になったようなもののような感じがする… 当初は1000(GTO・塗装車)を南海線輸送力増強用→空港線開業用→高野線20m車橋本延伸用の順で投入していく予定が、
3番目が想定外の2000増備で高野線の20m車運用増加は棚上げした結果、7100の1次車を置き換えることになってしまったんでは？ >>539
9100試作を受けた新型一般車は拡幅車体前提だったぞ
>>540
ルーツを辿れば旧1000置換え用の一部指定席編成新型特急車の1系式だった訳で
創業100周年を迎えた南海の新しい車両として、イメージや系譜的な所を揃えておく必要はあったがな
>>541,542
10000置換えの件に続き認知が歪んでいる様だが
9100増備の2次は空港線開業用、3次以降は本線7100の1次置換え用と高野線複線化延伸用で
高野線の分が2000の5次以降に差替えられており、其の分の9100新製がペンディングになったのだ
よって実体として9100増備の高野線用が本線に回った訳では決して無いぞ つまり1000(GTO・塗装車)はもっと多く増備する前提だった？ 9100の2次以降でオプション増備は高野線用相当が全数、本線用も一部が発動されずに終わっとる 次車毎に随時新機軸を導入していく前提だったならGTO車の数は変わらなかったかもね
その幻に終わった分は車体は史実2～5次車的だけどVVVFが3レベルIGBTに変更されていた可能性
(6次車とも異なる) そいや31000新造の際に、30000更新で前面を貫通型に改造するって話が上がってたな。 どのみちなにわ筋線直通に際しては大規模な車両整理が必要になるはず 一般車両に限ると3000、6200、6300、7100で200両以上あるから、それがなくなるだけやぞ >>546
平成8年に泉北7000が登場、平成10年度以降の9100の4次も形式変更を伴う設計見直しがあり、3レベルIGBT採用の機運が無かった訳ではないが
むしろ1000の6次へ向けた大幅なシステムチェンジを伴う新形式化が本格的に動き出したのでな… 今となっては8300の大量増備まで待てばよかったのにね というか8300ではなく9100を名乗ってもおかしくなかったんじゃないかな >>551
8300新製まで何を待つのか？言ってみな
>>552
1000の6次は系式8000を名乗る案が当時あり、そして8300は系式8200を名乗る筈だったのだ 確かに旧8000改番と1000(IGBT・無塗装車)登場が同時期で、旧8200改番完了と8300登場が同じ2015年だったもんね 泉北5000が機器更新されてる模様だが
南海も9000が終わったら次は1000(GTO・塗装車)が機器更新される可能性が高くなってきたな
(既に50000が先行して機器更新されたが) 2000は持て余し気味だしなにわ筋線開業では恐らく大規模な車両整理がありそうなので… >>558
なにわ筋線の件で流石に2000は関係無いが、今後は世界遺産関連の施策で一役買う訳だ
更新工事にてVVVF・SIVなども置換えられるが、目玉は車内が2300同等に…
支線用や再検討されておる泉佐野〜和歌山市ワンマン用については勿論、車内案内表示の充実以外は従前通りだがな 妻窓が無い車両はワンマンには使わない方針じゃなかった？ >>547
其の30000・31000も置換えだぞ >>547
其の30000・31000も置換えだぞ >>435
2000系は山線閉じ込め分のだけ残しとけばいいのでは
3、4次車以外の全ての編成いる？
あと内装の2300化も要らんのでは？
4連編成やからどうせ混雑する2300が足りない時間帯の運用やろうし、車内は案内表示機設置と壁や床の張り替えだけで十分 >>558
本線になにわ筋対応の新形式導入さ
本線8000.8300を高野線に転属させ
7100、3000、6200未更新、6300、3.4次車と山線閉じ込め分を除いた大多数の2000を淘汰やろうな 7000は本当に置き換え急務だったが、7100/6000はそこまで置き換え急務ではなくおまけで置き換えているような感じに見える 30000・31000置換え用の新型特急車について聞こえて来れば、鋼索線新型客車など一連の施策の関連性から2000更新工事の目玉が何故そう言う事に成っているのか理解出来るだろう
大前提として当面2000は置換えの対象外でな、やはり其の順序は9000の次…
山線で2300と併用すると言うより、こうやが無い時間帯に一般列車とは別枠（混雑・遅延対策）の自由席優等を新設し充当する訳だ
22000が更新工事で用途別に3形式出来た時の再現で、此のままでは2000も更新工事で用途別に仕様を其々改められるぞ >>479を簡略化したようなものだが
少なくとも関東の鉄道会社も90年代一杯までは60年代製造の抵抗制御車を大事に扱っている会社が多かったんだけどな… >>568
7100置換えも当初予定より遅れておる訳でな、更新工事後の車体修繕で何とか保たせておるだけだぞ
6000はブラシレスMGが置換えのトリガになったが、トータルでは7100の方が状態は良くない 7100は鋼製だから優先順位高いわな
単にそれより古い6000があるから順番待ちしてるだけで
2000は天空の後釜をどうするかもあるから改造して指定席設置くらいはやりそうな予感 >>479
少なくともE231が違えば関東の鉄道事業者の車両の扱いも違ったかもしれない またスレチだけど
東日本だが新しい余剰車を解体するようになったのは東中野事故で余剰になった201の前例があるからと思うけどね
東中野事故で損傷が少なかった車両は残ったけど、201の方はあまり使われないまま20年程度放置された末に結局廃車になったんだから
要は「残しても無駄」ということ 南海としては泉北ライナー、こうや、りんかんは何が何でもなにわ筋線に乗り入れさせたいはず
特に泉北ライナーの乗り入れは泉北ニュータウンの未来につながる
なにわ筋線が開業して落ち着いた頃に計画するだろうか 「何が何でも」って言うけど、
そういう配線になるのか？
＞新今宮。 >>569
ホームドア設置の邪魔になる
2000は山線に閉じ込めでよい やはり今はかつての7000ほど置き換える緊急性が高い車両が無いと見た
近鉄が通勤車両の新車を入れていないのは近鉄に置き換えを急ぐ必要性が高い車両が無いからというのも影響していそうだし 少なくともなにわ筋線ができる頃には2000は廃車されてもおかしくはない車齢
下手したら相鉄の都心直通並みに大規模な車両整理になるとも思うし >>477
>>479
関東と関西の何が本末転倒なのかというと、80年代末～90年代前半は関西の方がVVVF採用に積極的で、逆に関東は保守的(VVVF採用には消極的)だったということ
それが90年代半ばに関西が車両新造のペースが一気に落ちて今に至るまで古い車両ばかりになり、
逆に関東が2000年代になる直前からコスト削減を徹底した新造車を大量導入して車両サイクルが急速に短くなっていった
(当初は60～70年代設計の抵抗制御車が大量廃車の対象だったが、2000年代半ばからこれが全域に拡大していった感じ)
仮に90年代初頭の考え方のままだったら関西が今の関東に近い感じで、逆に関東が今の関西に近い感じになっていたかもしれないということ >>576
現在の計画では高野線・なにわ筋線直通は全く前提にしとらんぞ
空港線建設を進めていた当時、なにわ筋線の建築土木設計について関係機関を交えた検討がされ、南海側では
なんば接続や岸ノ里の改築（立体交差・平面分岐など設計変更）に加え高野線から直通する可能性も含めて様々なパターンで図面が作成されたのだ
>>577,580
こうや用特急車もある訳でな…ホーム可動柵の件で残念ながら2000の寿命に影響せず今後も上手く活用されるぞ
なにわ筋線完成目標の令和13年は2000が車齢40年を超えているが50年位は最低限運用する方針で60年未満まで許容、
此の機会も活かして抵抗制御全廃・VVVFに統一され、開業から充当する新型ラピート製造・50000置換えも控えており此れがVVVF車として初の廃車…
其処から通勤車・一般車は6200の4連（車齢60年に迫る）・6連そして9000の順で進む訳だ >>578
緊急性と言うなら7100も其の通りなんだが6000廃車で主要部品的には助かっている次第で後少しの辛抱、
6000も更新工事後にVVVF化されておれば置換え想定時期は丁度今だった為、抵抗制御の侭よくぞ此処まで踏ん張ったものだ…
近鉄は12200が更新工事を経ているとは言え特急車として異常な車齢50年に迫る状況で、有料座席車でも有り置換えを優先するしか無かった訳でな
昭和42年以降のラインデリア・エアサス世代の通勤車置換えは10年前から幾度も計画されるが経営的に見送りが続き
漸く数年前に予算化の目処を立てたが直後のコロナ禍で再び棚上げ、とは言え設計などは具体的に進んだ状況で製造開始は時間の問題
此方は国内大手では唯一VVVF車統一に程遠く
ラインデリア・エアサス世代、新製冷房車世代、界磁チョッパ車世代と置換えのステップが未だ未だ続き、省エネ法に依る平成24年度比で令和12年度目標の達成が危うい…
南海・近鉄とも老朽車置換えが滞っていたのは緊急性云々では無く、何とか現業が修繕で凌いで来ているだけなのだが理解出来ないのだろうか >>581
私鉄でVVVFは関西が関東が、というのも全く見当違いだぞ
平成になるまでに東京圏でも、旧営団6000試作1次（昭和53年）・東急9000（昭和60年度）・新京成8800（昭和60年度）・東急7600（昭和61年度）・東急7700（昭和62年度）・小田急1000（昭和62年度）・東武10080（昭和63年度）・京成3200（昭和63年度）など多数のVVVF車が登場しておる
東武は10080試作に続き通勤車へのVVVF採用を検討したが大容量GTOの侭では調達がコストと歩留まりの面で釣り合わず
産業汎用など新型素子の実用化状況を様子見、此の辺りはJR本州3社と事情は変わらん
先ず東洋の逆導通GTOが地下線用なら適すると20050より採用、地上線（地下線準備）汎用は3レベルIGBTで馴染む体制に…
しかも此の30000は制御伝送、南海が目指した形だったのだ
西武もVVVFに関心は有り、試験車・試作車などの改造・新製すら他社から一歩遅れたがY線直通用新系式からの採用を目指した
しかし東武と同様に費用対効果から純粋な地上線用までは手が回らず、遅くまで101機器流用を続けて活用する事に
東急は>>476でも触れたが当初8000・8500更新工事にて完全VVVF化を狙っていた訳でな
京急は1500がアルミ車体へ移行、VVVF試作の後に次年度新製分から全車を界磁チョッパから切り替えたが
元々VVVF車の新型は快特用と一般用で仕様集約した物と4扉車を検討しており、前者は600として結実、後者の企画は見送られており、阪神のスーパージェットカーに似た経緯を辿った
各社其々見て行けば其々事情が有る訳で、大阪圏で京阪はVVVF導入について試作車も早い方だったが
輸送面で置換えより増備優先だった事、東福寺変電所の饋電区分内に入線制限が長らく残った事から、振り返って熱心だったとは言い難い実体でな 京阪7000/7200は元からまとまった数を増備する気は無かったのか
(8000増備を優先したために7000/7200増備計画は放棄されたと思ってた)
阪神スーパージェットカーって加速がもっと凄くなるのかと思ってたが南海の幻の9100と同じ頃に出た構想だったの？！
東武はアルナから通勤車のデザインパースが2案くらい出ていたがこれが幻となったGTO-VVVF量産車？
(結果的には界磁チョッパのままだったが)
西武は101試験車の装置が1C6M設計(実際は1C4Mで試験)だったことから当初は東武10080みたいに新造車を試作するつもりだった？
東急は8799-0802-0718-0818の改造コストが高かったから断念したと思う
京急はしばらく1700番代をM車だけ増備してT車はチョッパ車から転用、T車をVVVF車に集約するつもりだったそうだが、4扉車は検討してないと思う
600はまた別に構想が出た話でしょ？ >>478
メトロ8000のB修は2005年に開始されたが、翌年以降にJR東日本が201系(メトロ8000と同時期製造)を皮切りに大規模更新せず廃車するようになった(以降、東日本は大規模更新には消極的となり周辺私鉄各社も更新が縮小されつつある)ので
メトロ8000も数年遅かったらB修繕されずそのまま廃車されていたかもしれない
都営新宿線もD-ATC化が数年遅ければ車両置き換えの展開は違ったと思う 6200は確かに2014年の段階では全車ともVVVF化する計画だったが、いくらステンレスとは言えあの車齢でVVVF化するのもアレだから中止になったんでしょうね
というより1004Fの高野線貸出は明らかに6200更新予備を確保することが目的だったように見えるが 6200のVVVF化が中止になったから1004Fが南海線に戻って7000を置き換えた 泉北5000は内装更新の際に同時に機器更新を行わなかったのは更新機器の設計段階だったからと推測
機器更新と同時に5501F中間車に車椅子スペースの設置や、5505F以前の行先表示器LED化も合わせて行われると予想する >>585
東武の件だが、あくまでアルナの当該デザインパースは界磁チョッパで量産する10030（と先行して試作する10080）に対するものだぞ
大容量GTOは10080試作の後に特急車なら費用対効果が良いとして100で採用されたが
通勤車は>>584の通り調達面で課題が有る為に産業汎用の新型素子を待つ事に
西武101VVVF試験は勿論将来の新製車を念頭に置いた物で、先ずM1M2ユニットを6モータにする省エネ化が狙いとして有った訳だ
其れだけの事で何故試験車が新製から置換え対象の改造に変わったという発想に成るのか？理由を言ってみな
次のステップとして新2000増備にVVVF試験車が設定されており、改造→新製と慎重に検証を進める方針だった事は理解できる筈
東急8000・8500の更新工事におけるVVVF化は中空軸カルダンへの対応がネックでな
電機メーカは9000・7600・7700の頃なら中空軸カルダン対応の誘導モータ製造も請け負ったが、VVVF採用を機にTD・WNへの移行が続き
2000では遂に東急も諦めてTDと成り最早中空軸カルダン対応は実質特注状態…8000・8500では台車枠に旧状の吊り方をする専用の歯車箱付きM輪軸新製が必要となった
勿論、西武9000（WN）・東武10030・名鉄100（WN）・JR北721・JR九811はVVVF化にて其の様な対処をした訳だ
当時の京急はVVVF車の性能を活かし、決定版として快特用・3扉一般用とで仕様集約した形式を目標としていた為、車内の検討を進めつつ
其れ迄は1500アルミ車でVVVFへ移行した物を増備しながら技術動向を様子見する方針、此の流れで600の設計が固まった事は間違い無いのだぞ
一方で普通や下位優等が主体（朝ラッシュの12連快特もあったが）の4ドア一般車もVVVFにて仕様・性能の先鋭化を見込んでおる…
此の辺はやはり仕様集約が狙いのスーパージェットカーが棚上げでVVVF採用自体も見送った阪神と判断の差が出た所でな >>585
京阪では一部で先行させた6014-6064の試験結果如何に関わらず（採用の是非では無く不具合の洗出しが主眼）次の通勤車から7000として完全なVVVFへ切替える方針で
先行した他社実績を横目に自信が有り、架線昇圧が大手最後と成った為に遅れた制御システム刷新に意欲を燃やしたのだ
しかし鴨東線開業の増備以降、直後から置換えでVVVF化率が向上させられるかと言えば
架線昇圧で系式が大幅に整理されており目ぼしい対象が無く、むしろ輸送力増強で所要両数増が見込まれておった
但し6014-6064での検証にて東福寺変電所の
饋電区分はVVVF車入線に当面制限を掛けざるを得ん事が判明、VVVF化率向上は慎重に対応するしか無くなった訳でな…
1900は昇圧後から冷改更新を開始、2200更新工事も完了、次は2400に着手しており
強いて言うなら対象として2600（旧2000）は車齢こそ30年を超えたが改造後7年程度と未だ未だ健全な状態で、此の辺りは幸いだった
依って余力が有る為8001-8051設計・製造中に旧3000更新工事の方針を転換、JR221対策も兼ねて8000増備に依る特急車置換えとするが
OHや仕様変更さえすれば活用可能な旧3000廃車からの主要機器も流用出来る界磁位相制御車としVVVF化率上昇の抑制も兼ねたのだ
6014-6064での結果や既存6000・旧3000更新工事と取扱い共通化から既に8001-8051の界磁位相制御採用は決定されていたが
直後の方針転換にも都合良く対応出来た次第だな
7000はVVVF本格採用に注力した関係から車体関係が6000と変わり映えせず
将来1900・2600対象の置換え用では車体デザインや技術仕様を含め大きく改めたいという意向があり、其の方針に基づき7200は設計されておるが
未だ此の時点でも置換えは棚上げ、特急車を中心とした輸送網増強で所要両数増を見込んでおったのだ
>>586
旧営団・東京メトロは8000に続き9000・05・07で更新工事・主回路システム新製といった南海6200・9000並みの延命を継続しておる >>593
南海8300も製造中に方針転換となったと言える
本来は7000最終置き換え用のはずだったが実際には8300営業前に7000は全て引退したので >>594
其の認識は全く違うぞ
8000・8300新製は一連の7000・7100置換えプロジェクトに位置付けられており、8000・8300で役割分担があった訳でも無く
其の意味においては8300の5次まで何の変更も無かったのだ
8300設計時には中期的になにわ筋線対応が固まって来る可能性が有り、各関係メーカと契約の時点でオプションの72両を高野線投入・6000置換えへ転換出来る様に準備、
此れでも予め仕込んでおいた策で有り、方針転換と言える物でもないからな
ほぼ予定通りなのだ 何だかんだゴチャゴチャ言ってるが、全ては「金」が要因だよ。 >>592
これもスレチだけど
西武2000のVVVF試験は同6000登場よりも後
ちなみに京王8000/西武6000/東急2000と南海1000(1～5次車)のVVVF音がそっくり 11000系当初案
11000系の車体に1000系(1～5次車)の足回りで、もちろん本線・高野線共通仕様、1000系(1～5次車)をそのまま特急仕様にした感じ
50000系当初案
11000系を基本としたデザインの予定だった >>489
あの時にE231世代が軌道に乗らなければ関東も展開は違っていたと思う
もはや関東はE231世代で一気に各社の抵抗制御車が淘汰されたような感じだから… このガイジはいつまで同じデタラメを叫び続けてるんだ? >>597
西武は日立製が6000で採用出来た為、三菱製の検証が残った訳でな とかくその分野のヲタ連中は、自分勝手に捻り出した複雑なストーリーを垂れ流すけれど、
物事はもっとシンプルなプロセスで決まって行くわけで。 素直に6009-6805-6010で登場すれば良かったのに6009-6010-6901で登場するから… 電車なんて新製・改造・更新工事の何れにしろカネが掛かる代物が故
最低でも5年前には様々な案を並べて基本計画の策定、契約・設計の準備を慎重に進めて行く訳でな
紆余曲折を経る事が普通だぞ >>604
ということは8300は2013年頃には既に確定していたのか
8010～8013Fが来る前に近畿車輛製造説が流れていた記憶
結局その4本は従来通り八景での製造だったけど、その次こそ近畿車輛製となったので >>598
11000の原型は、本線・高野線共通で拡幅車体・制御伝送・3レベルIGBTのVVVF
→基本的に9100の2次と同様（拡幅車体とした11000・大容量GTOのVVVF）そして1次と同様に従来幅の車体
→高野線専用・バーニア抵抗制御へ順次スペックダウンされて行っとる…
50000の原型は、拡幅車体・制御伝送・3レベルIGBTのVVVFだが車体デザインは未定
→拡幅車体とした11000だがVVVFなど機器仕様は未定（最新動向の反映が見込まれた為） 9100試作と1000は前者が9000の車体にVVVFを搭載したもの、後者が史実1000そのものだと思っていたこともあったが
史実1000も当初は最初から拡幅車体にする予定が間に合わず1次車だけ狭幅になったということなのかな >>565
31000を廃車するとは思えないけどね >>608
あいつ見てくれがきれいなだけで中身はオンボロ機器流用だぞ
一緒に置き換えられるに決まってるだろこのゴミが 7100・2200・3000・6000・6300・6200（6連）・30000・10000・31000 >>609
両形式合わせて3編成あるから、置き換えの際に秩父鉄道に秩父路号用として使えないか打診しても良いかも。
あちらも3編成必要で丁度編成数は合うし、高野線ほどではないけれど急カーブ・急勾配が連続していて最高速度も85km/h
とソコソコ出すから、高性能を十分に生かせる。ついでにバーニア制御も接続している東武鉄道がメンテ慣れしているから
教えを乞う事も出来る。 >>612
秩父の方から打診が来るのならともかく、なんで南海の方から打診欠ける必要があるんだよアホか?
しかも秩父の方からしてもなんでただでさい4連で輸送力過剰な上に車齢40年を優に超えるオンボロ車とそれ以上に古い機器を持った激ボロ車を好き好んで買うかって話だし
バカかよ しかも30000・31000にはバーニアノッチが無いのだ…しかし21000.・22000より直並列段が30有り、多段制御の中でも多い訳だが
打診なんて譲受ける側から譲渡して欲しい側へのアプローチしか無い、という訳でも無くってな
特定の中小私鉄に向けた物では無いが、業界団体の繋がりを通じて広く募るといった事は水面化で古くからされとるぞ 2015年の復刻塗装計画はこうやの特別ラッピング計画と同時に出たものだが、社内で二転三転した結果史実のような形になったと想像
自由席車側が先行して終了しそのまま廃車になったのに対し、指定席車側が自由席車側の終了から更に半年後に終了後結局現塗装に戻ってるから 当初は7037F/10004Fとも2016年3月に終了で終了後は共にそのまま廃車の予定が、
7037F廃車は2015年9月に前倒し、10004F廃車は取り消し(復刻終了後は再度通常塗装化)に変更されたんではないかと思われる >>452
7000だけ4連の下り方先頭車にATS-PNが設置されなかった時点で全廃は決まっていたんだな
廃車ペースが速くなったのがちょうどATS-PN使用開始のタイミングだったと記憶 ケーブルカー置き換えはどうしてもそれまでのケーブルカーが維持できなかったことによるもの
30000はまだまだでしょうな 8000はかつての20000くらいの車齢で置き換えされるんではないでしょうか
どう考えてもあの車体が長持ちできるとは思えないんだが >>614
古くからやってるんじゃなくて昔はやってたってだけで今はそういうのないよ
今じゃ基本は物好きな社員が情報持って来るかネットニュースや公式プレスを見て打診してみるってのが主流
大手やメーカー側から働きかけた最後の例ってなるとたぶん東急テクノが8000系改造車の展示会をやったあたりになるはず >>619
普通に使おうと思えば40～50年使えるぞ?
いくらなんでも頭悪過ぎだろガイジか? …もしかしなくても(南海に限らず)関西の鉄道事業者は車両に対する考え方が昔のままだと思えてきた…
東日本が車両に対する考え方を変えたために関東私鉄も連動して同様に車両に対する考え方を変えたが、関西は東日本のような発想転換をした会社がない(というより発想転換しそうにない)から昔の考え方を頑なに守っているだけと思う >>622
いつまでも考えを変えないガイジはいい加減消えろよ 廃車する側と貰う側のタイミングも大事なので本気で探す時は色々アンテナを広げる事も重要
成功すれば東武20000を拾ったアルピコ交通 失敗するとブローカーから解体予定だった筈の
南海1521を押し付けられた某社みたくなる >>624
アルピコはタイミング次第では03系だったかもしれないけどね
譲渡予定で保管されていた03系の一部が結局解体されたみたいだし
(多分、計画していた側が03系よりも改造箇所が少ない車両が見つかってそちらに変更になった可能性) >>625
そういうのじゃなくてコロナの影響で流れてる
休校措置での定期券収入の減少とオリンピック関連で見込んでた輸送収入が吹っ飛んだのが原因っぽいけど
あとアルピコはタイミング以上に打診ルートが違うのが大きいはず >>618
鋼索線客車置換え・こうや用特急車置換え・2000更新工事（特急補完優等用）は一連の世界遺産施策で、老朽化している鋼索線が先行しただけなんだがな
30000・31000置換えは車両メーカの製造ラインで空きを待っている次第…
>>619
1000の7次で設計変更する方針を改めた物が8000、つまり車体外観こそJR東の系式を思わせる要素はあるが、耐用寿命は南海の既存系式並みでな
>>620
其れはダイヤ情報に掲載された長電の取材記事を見て言ってるだけで、余りに上っ面だな…むしろ言えない話の方が多いのだ
>>622
東京圏の大手私鉄も車両設計と耐用寿命は何ら変わっておらん、大阪圏の大手私鉄が財務的に置換えペースを遠大化させているだけだぞ >>627
いやいや
熊本だとか琴電だとかいろいろ特集記事は出てるけど基本的には同じよ
まあ業界内での交流を通じてってのがないわけでもないってのは熊本でのef-wing採用の経緯からしてそうだけど、基本的にはこういうものよ
それに話があるって言ってもどちらかと言えば私的に近い交流の中でポロっと置き換え話が出てくるとかそんな程度でしょ結局は
そうでないってことであれば社名はぼかした感じでいいから具体例を出してみなよ >>628
其の認識、かなりヤバいぞ…表立って取引の話は具体で言える筈なかろう
プレス発表やニュースサイトを見た時点で動き出してる様では遅過ぎる訳でな >>621
そもそも7000がこれ以上維持できないということで仕方なく8000を13本だけ作ったような感じだから… 30000も6000みたいに50年酷使する気ですか？ 今は近鉄と同じく一般車は最低60年、特急車は50年程度使用する方針なんじゃないかな
で、7100/2200残存車が60年を迎えたタイミングまで本格的な新造はしないつもりだったように見える >>630
計画的にと言うか当初計画より7000の置換えが遅れた事は仕方無いとか所の話では無く
置換え目的の新製が設計を大幅に改めた新系式と成った事と、長持ちするとは思えない事の一体何が繋がると言うのか、理由を言ってみな
>>633
特急車は40年未満、50000で38年位を予定しとる
通勤車・一般車は車体が普通鋼なら50年程度（本来は50年未満だが7100のみ車体修繕で延長）、ステンレスなら約60年まで 2000はなにわ筋線関連による車両整理で廃車出ると思うけどね
妻窓の無い後期車が多いし >>629
はあ?
薄っすらとでも根拠も示せなきゃそれはただのデタラメだぞ
人脈から人伝にって例も知ってるけどどこもそういう人脈があるわけじゃないし、ネットニュースきっかけの例だって事実として存在してるんだが
それともお前は担当者間の私的な会話まで知ってるってのか? >>636
残念ながら妻窓が無い2000は更新工事で2300同等の車内となり
高野線にて新たに特急補完優等の運用に充当され、時には2300と同様のワンマン運用にも就く訳だ
国交省的には妻窓が無くとも車内監視カメラを充実させれば連結面における見通し確保の代替手段として認められるのだ
>>637
何を言われ様と交渉過程を幾つか知る立場で具体は言えん
中小私鉄・3セクは大手私鉄・JRに車両や保線機材のメンテナンスを委託したり業界団体の協会など
横の繋がりは結構ある訳で、其処で情報の共有や提供が如何してもネットより先行するのは流石に理解出来るだろう
ご縁の無かった関係が解体業者を通じて繋がる事もある
ネットニュースで知ったと言うのは其の様に誤魔化しているだけだぞ…其れこそデタラメ、騙されるな >>638
常識的に考えてそこをわざわざ変に誤魔化す必要はないでしょうが
実際出所を出さずとも人伝にそういう話を聞いたのがきっかけって話も大量に世に出てるわけなんだからさ
人脈きっかけな話も推定確定問わずいろいろ世に出てるけどそれが全てではないし
しかもネットニュースきっかけのところだって結構具体的なところまで話してるから誤魔化してる部分はあってもよほどの文盲でない限り大筋は合ってるとしか読めない内容だぞ つまるところ公式発表が全てという事だ
さて、何時まで自分語りするつもりなん？普通にそれ程の内容語れるなら、公式側も大いに協力してくれるもんだがな身内の恥を晒してる訳でもないし 表に出てることが全てではないのはそうだけど、かと言って深読みしすぎるのもそれはそれで考えものという話 深読みする必要も無く、事実関係が>>614,638だからだぞ 担当者の私的な提案や情報提供は抜きにして、会社として広く募ってたような例はまあまあ古い話ではなくて?
そうではないと言うのであれば比較的近年の例を出してみなって話
具体名を出さずとも流石に募っていた時期と成立に至ったかどうかくらいは言えるでしょ
南海の内部情報はベラベラ喋ってるんだから流石に無理とは言わないよな?
あんたがどういう立場なのかは知らないけど既に完全アウトなことやってるのに変なところで日和るなよ でも、南海2000と同時期登場の大阪メトロ新20系は、2025年の万博による車両整理で一部廃車が出る見込みなんだよね >>643
鉄道からすれば基本的に廃車後は解体、譲渡の申入れが有るなら其処を割込んで予備品・車体塗料の融通や書面の手続きなど進めなくてはならん
其れでも当該系式に幹部の思い入れが有るとか社を端的に象徴する物だったりとか理由は様々だが
自社で保存の機運が無いなど、かつてなら当該系式に中小での再活用に自信があれば自社のアピールにと積極的な社もあったが、流石に現在では其の様なケースは無い
新製・置換えを公表する機会が遅く制御されており、其の時点で廃車解体の段取りも進んでいる事が多く、其処から譲渡・譲受の交渉は実質困難でな…
広く募ると云う訳では無いが、公表前に業界内で情報を回す事は今も変わらんぞ
大井川への6000譲渡は21000維持管理で南海が協力しておった縁で具現化した事でも有り、ネットニュース経由では決して無い
変な所で日和ると言われても、其処は言ってはならん所なので言わんだけなのだ
>>644
南海は万博準備と以降の高野線インバウンド施策や本線・支線の合理化策で
2000全車に対し更新工事をする訳でな…大阪メトロでは置換え対象が10A・20・未更新の新20と進んで来たから其の状況で有るだけ、
此方は7100・2200・3000・6300・6200（抵抗制御6連）・30000・10000・11000・31000と未だ未だ対象案件が数多く残ってある
更に令和13年以降は2000の前に6200（4連・旧8200）や9000も控える >>645
逆だろ、そうゆうのは企業にとって格好のアピールになるはなし
むしろ言ってはならないなんて事にはならないが 潰れた取引の事は相当年数が経過しなければ口には中々出来んぞ
友好的な案件ばかりでも無く、交渉が成就しても表立ってアピールしない・出来ないとか、むしろ没交渉・キャンセルの方が多い訳でな
大阪圏は長く大手私鉄の置換えが低調・停滞で東京圏からが主体に >>647
潰れた話なんか誰も興味持たんし、参考にはなるだろうがw
成功例すらソースを出さないというのはどうよ？ でも、えちぜん鉄道も伊賀鉄道もその他中古車を導入した地方鉄道各社も公式には結構言及してるんだけどな、そういった経緯なんかは
わざわざ隠すひつようが無いんだが、会社によっては客寄せパンダで積極広報するくらいだかんなあ 9000系は最近8000系シリーズとも組めるようになったけど、どうして1000系だけはダメなんですか？
サザンにも使えなくて1000系だけ仲間はずれカワイソス 何度も言うけど
7000置き換えの時は2000や3000を整理するという徹底ぶりだったけど、
7100/6000置き換えは全て新造車で賄っている辺り、
本来は7100/6000は置き換えの予定ではなかったんじゃないの？
8300(1次車)による余剰と近車側の都合による8300大量増備の関係で今の状況になってるような感じ 12000は元々南海線の特急を一部指定に統一する際に指定席車が不足するために導入したものだし… 何度も話題を蒸し返す必要がどこにある
ここはお前のチラシの裏じゃない 南海高野線人身事故で大減便されてる上に 急行を2ドア18M車で代走してるからさらに混むやん (そもそも高野線の車庫2箇所とも人身の区間より橋本側やから 車両も送り込めない
支線向けワンマン対応以外の18Mの更新なんて要らんから21Mで置き換えて まぁなにわ筋線ができる頃には2000は車齢40～45年程度だから、VVVFの寿命的にもなにわ筋線関連の車両整理で置き換えの対象になりそう お前も同じ事ばっかりやな
2000より先に廃車にしないといけない車両があるから無理 >>652,653
1000は一部の機器更新でモニタ装置も置換えとなったが、将来の更新工事や新系式併結対応を先取りしてな
折角9000更新工事・8000・8300が歩み寄って来たと云うのに…1000の1次は更新工事で漸く同じ系式群と成るが
>>654,655
3000・2000に頼らずとも7000を1000の6次以降で全廃したかったのだ
7100・6000の何れかを全廃まで持ち込む為に8300を140両新製する事は南海の要求だぞ
車体・艤装で150億以上するカネを何の義理で近車の事情に合わせて拠出する必要が有るのか？理由を言ってみな
10000置換え用となる12000は本契約2本・オプション増備1本の計画、製造開始後に全サザンの一部指定化が決定しており
段取り的に8000から新系式化を伴う設計変更が見込まれ数年後の10004×4廃車が消滅、12003×4が12021×4に化けた訳だ
>>658
なにわ筋線開業時に2000は車齢37〜41年だが、此れ迄に更新工事が始まり順次用途別へ仕分けられる
仮に2000を置換えるとして、支線用（加太線除く）は？そして山線用車両は団臨など波動輸送需要も少なからず有る為2300だけでは賄えんぞ
つまり2000置換え時には山線の為に新系式Z車が必要なのだ
2000は更新工事にて未だ未だ供用出来るが故、山線の需要開拓を担う使命を与える訳だ
後に31000新製となる高野線特急網再編計画では2000の1次・2次が特急予備車としてリクライニングシート化・トイレ設置など格上げ改造を検討、
車体へ新たにサニタリーを設けると汚物処理システムが30000と異なる構成になるなど予想外の問題も多く頓挫する
今回は2300準拠の車内で目標こそ別だが、当時の経緯が形を変えて着想に活用されておる >>660
支線用はこの際、21M級の2連で対応するんじゃね？
山線区間に関しては橋本分断の完全実施で最低限のZ車(かつイベント仕様)で多客対応とするだろう
即ち2000製造当初の計画通りということだな 8300の側面は残念すぎる、8000を見習って欲しい
横浜か新津で作る4両ならE131タイプにすればいいのでは 6001Fの貫通扉が3次車以降と同じものに交換されたらしい 8000系の時に（JR・関東民鉄標準寸法から外れる21m車、E231系標準と大きくかけ離れている南海独自仕様満載に関わらず）
E231系並に安く作れと要求して総車がブチ切れたんだろ。
8300系の出来が不満なら、近畿車輛つながりで近鉄・京都市交通局と同じ設計のアルミ車にすれば問題ない。
近車はもともとステンレスよりアルミの方が得意なメーカーだし。
なんなら川重に頼んで泉北高速と統一したっていいんだぜ。 都営10-300が廃車になるらしいが、これは8000も(10-300よりは長く使われるが)南海としては早期廃車になるんじゃね？
もっとも10-300は過去の10-300Rの失敗で製造時期が異なる車両を混結するのを嫌ったからと思うが >>665
そこまで妄想出来てるなら、無いと結論出来ないのか？ 東急5050や横浜高速500も各1本ずつ廃車になってるし、やはりE231車体は弱いな
流石にあの南海でも8000は長く持つとは思えない
首都圏の同一車体よりは長く持たせるとは思うが、最終的には南海としては早期廃車になりそうだと思っている >>667
各1本というのがミソだ
全く持たないのならとっくに後継車両大量増産で置換えされてるんじゃね？ ともあれ8000は(南海としては)早期廃車になりそうな気はする
2000も同様
1000は9000が終わったら機器更新が始まると思うが >>668
そもそも廃車になってるのって元住吉でぶつけたやつだぞ
あんな勢いでぶつかれば鋼製車だろうがステンレス車だろうが関係なく廃車一択 >>670
でたらめガイジはいい加減くたばれよ
お前は存在含めて何もかもが間違ってるんだよ
さっさと消えろ >>671
そんな情報知らんでも突っ込み可能という時点でガイジ君は無知無能の証明になってるよな
つまる所、ソースすら必要としないレベルのおバカだと どう考えても近車側が小ロットを許容してくれたら8300は初年度の20両のみで打ち止めになっていたとしか思えないんだが 南海がそれを望んだんだろ
総車から近車に切り替えたのもコスト面を考慮にいれての事なのだし 20両だけじゃ開発の元が取れないということで120両(1次車は除く)の大量受注に至ったとしか思えないんだが >>676
そんな発想に至るのはお前みたいなガイジだけ >>676
そもそも元がどうとかという発想が意味不明、車両は必要なものだから費用対効果は考慮されるにしても、最終的には企業としての営業活動の成果によって利益が出るかが決まる訳で 8300の投入目的は旧車の更新そして空港急行の編成増強、サービス強化(？)なわけで
快適にかつ大量に乗って貰うのが優先事項
最初から大量生産は念頭にあったと言えるね インバウンドで旅客が増え、輸送不足が顕著になり、更には車両更新の遅滞で更新速度の強化が望まれていたのに小ロット投入はまずない
当初からそういう意向は示されてたと思ってたが気のせいか？ 8712Fと1032Fの相互交換が行われる前は8300本線用/8000/9000の総数が6300/6200の総数と一致してたからなにわ筋線による車両整理ではこれらが高野線に転属する信憑性はあったが… 8300の1次車は4本が空港急行の8連増備用で、残り1本が検査中に不具合が発見された7100をそのまま置き換えだが 12000と8300は当時7000の最終的な代替をどうするのかが定まってなかった頃の産物
結果的に12000の分の10000を廃車してしまったことでこのプランはダメになってしまったが >>685
8000は元から計画されていたもの
8000を可能な限り製造し、残りは他で持て余しているものを有効活用の上で7000を全廃する前提だった
それが8000製造直前に社長が交代し12000と8300を計画
結局8300製造中に社長交代で8000設計時の方針に戻そうとしたが、間に合わず8300が登場
近車側の都合で現状の形になってるだけでは もう少し計画がうまくいっていれば8000は初年度こそ2本だが以降は3～4本で2010年度までに13本導入完了
2000の24両転入でそのまま24両を置き換え(ここで76両が2010年度までに置き換わる計算)
残り14両をどうするかは未定として、とりあえず12000と8300の導入は無かったかもね この会社は南海三大事故の後遺症が未だに大きくてそう簡単に車両に対する考え方を変えられないと見た >>686
社長が交代したより東急が総社になった影響が大きいよ >>689
元々8300の1次車は7000最終代替用として予定されていたが実際には8300の営業開始を待たず7000は全て引退した
8300発表してすぐ、社長交代した
なので社長交代の影響が大きいのは事実 >>690
そんな発想に至るバカはお前だけ
新車なんてプレス発表の何年も前から計画してるような話なのに社長が変わった途端に影響出るわけねえだろゴミが
いい加減キチガイは消え失せろ
このゴミクズが >>690
それは逆にならないとおかしいな
8000を見直しして8300となったとして社長交代が絡むなら、社長が交代してから8300の発表がないと成立しない
実際は社長交代前の発表なのだから前社長の時点でモデルチェンジが企図されてたのは明らかだよ 何か陰謀説で貶めたいようだがまるで物事が見えてないというのが余計に証明されちゃってるよ 変なタイミングで計画変更は29年前にも1003Fが急遽高野線用に変更される例もあったみたいだけどね 社長交代で8000/2000/3000だけで7000を全廃可能と気づいてしまった
旧社長時代は8300が必要という判断が社長交代後は8300は不要という判断に変わったということ ????????????????????????????????? >>138
元々はそのまま7100置き換えを継続する予定が加太線とサザンの処遇問題で途中から6000に変更となっただけに見える 700(σ・∀・)σｹﾞｯﾂ!!
700ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
700(・∀・)ｲｲ!! 亘時代の施策が下手だったんでは
無水トイレ(12000でも採用)も亘時代の仕業 阪神5700も製造止まっているし、やはり近車としては京都市営20以外は225‐100に全力投球したいんでしょうな
で、225‐100製造が終わったら再び南海8300と阪神5700の製造を再開と 街のレストランが「アノ料理の出が止まってるから、今度はこのメニューに力入れようか。」って言ってるみたいなノリだな w 阪神5700については、チョッパ車の淘汰が急務だった
225-100も同様
京都市営もやはり同様
しかし南海はそんなことはないからなぁ 結果論だが8300をあそこまで増備するくらいなら3000を購入する必要は無かったと思う
3000が8300増備までの繋ぎだったら良かったが やはり本来は一連の7000置き換えが完了したら再び当面の間新造/廃車は無い前提だったんじゃないの
7100置き換えも8300営業開始前に検査中だった7100に不具合が発見されてそのまま廃車を決断したのがきっかけだから >>452
>>453
本来は2013年の廃車が7027・7033・7037・7041・7047・7051、2014年の廃車が7017・7031・7043の予定で、
最後は7019・7021・7045・7049・7053・7055で最後を飾る予定だったとも想像
最終検査の時期的にはそのような計画だったと思う
7037Fは1004F貸し出しと3000の試運転期間などで車両が足りなかったから急遽検査を通していたと推測
(7037Fが最後はサザンに専念していたのも検査後の走行距離の都合)
7053Fと7055Fの最終検査は7031F・7043Fよりも後だったが、後者はともかく前者は方向幕の故障が原因で7031F・7043Fと順序を入れ替えたものとも推測 >>453
1003F/2042F高野線貸し出しは同線の省令対応工事による予備車確保が目的だったそうだが、
1004F貸し出しは6200更新予備が目的だったと思われる
旧8200は故障率が6200より高かった可能性 ちなみに7000は4連の下り方先頭車を省令対応しなかった時点で全廃は決定されていたと推測 8300系6次車登場…2019年9月
225系3次車発表…2020年2月 とは言え8300が2016年度のBL/LL賞の候補車両にすらならなかったことや、関連グッズ販売が2次車登場のタイミングになったことを考えると当時内部で何かしらの事情があったのは間違いなさそう >>713
少なくともその話の前半は何の関係もあるまい。 新型特急じゃ有るまいし、グッズなんて需要有るんかどうかなんてすぐわからんやろ
最初は作る気なかったがファンからの要望が結構あって製作することになった、が実際の所だろ そもそも8300は当初2014年度の落成予定だったが、様々な事情で2015年度にずれ込んだものとも思えるので
(2014年度は20両の導入予定と言われていたが年度末になっても現れず、2015年度に8300系20両が導入されたのでその20両がずれ込んだものであるのは間違いなさそう) 6000にもタブレットを付けた段階で置き換え中断は見えていた
そこまで置き換え急務なら6000にタブレットは付けない
7000は晩年、4連の和歌山市方先頭車にATS-PNが付けられなかった段階で早いうちの全廃は既定事項だった >>716
当初は8000を作るつもりが契約見直しで近車に変更となり、詳細を詰め直した結果8300に形式変更となり製造時期もずれた、と >>717
置換え急務なのは変わらなくてもサービスや機能改善優先で新装備搭載は良くある事
タブレット台程度なら大規模改修なんてものは不要だしな、その点新型ATSなんかだと只の積み替えだけで済むとは限らない訳だね
似たようなケースだと酉の103にデジタル無線積んだ時なんかそうだね、ほんの数年程度しか使わなかったけど全編成に搭載させたよ、大規模改造を必要としなかったから実現したんだな 8000による7000取り替えについてはもう一つ留意すべき点があるね
それは丁度そのタイミングで減車や減便といった南海のリストラ策が進行してたって言う点
だから8000の製造速度は7000の廃車速度に比して遅かったし、2000や3000の転用で更に遅くなった
で8300の製造段階ではインバウンドの影響がでていて少なくとも増強が必要になった、でほぼ差し引き0になった格好なんだな 調べてみたら少なくとも南海線は2013年5月だったみたい
で、同年8月から7000の廃車ペース加速 取り替えが後から加速なら少なくとも互換性はあったんだろうな
ないなら、供用開始前に全廃してないといけないから >>723
千代田入出場時にわざわざ7000/7100の2連を連結しなければならない必要が出たからと推測
だから、南海線ATS-PN使用開始までに7000の検査は打ち切りの計画だったと思われる
それまでは入出場時は単独での走行が許されていたが >>724
営業運転で結局使用してるのだから関係のない話 >>725
8000も最後だけ4本まとめて導入だったから何かしらの関係はあると思うが
元々8000は13本まとめて契約されていたから2013年度は2本、2014年度に最後の2本導入でも問題無かったはず >>725
だとすれば何で2013年8月～2015年9月の2年強で7000の廃車を急いだのか説明つかない
7100/10000を合わせると3年間で合計68両も廃車にしてるからその気になれば6000も3年強で全廃できたと思うが
それをやらないということは7000は相当緊急性が高かったんだろうな 元々8300も7000置き換え用の予定だったし12000も10000置き換えではなく指定席車増備用だったことを考えると
やはり当時は7000以外の廃車予定は無かったと思う 今の社長になってから後に設計された新形式って結果的にケーブルカーだけだよね 8300系導入発表…2015年3月末(この時点では8300系1次車で残りの7000系を置き換える前提)
7000系全廃決定…2015年5月中旬(この時点で7000系は既に8300系導入を待たずに全廃する計画になっていたと推測) 今後の南海線の車両の処遇について予想してみた。 6000系引退後(2023年度以降)、8300系？を本線に投入→7100系と2000系を置き換え→2000系は改造の上支線に転用→玉突きで2200系(2230系)を置き換え→南海線を4ドア車に統一しホームドア等の整備 余剰となる2000系の中間車等は廃車or譲渡…？ >>731
本当は7100/2200残存車が60年を迎えるまで新車は無しの予定だったんだとか >>730
たった２ヶ月でそこまで変遷するとは考えられないがな >>733
だが、その間の2015年4月に社長が亘から遠北に変わっているので、計画そのものが変更になった可能性が高いんだよね >>734
先代の時点で計画が変わってそれを引き継いだというのが妥当だよ
自分で失敗認めて修正し次の人に引き継いだってこと 8300搬入で置き換え対象が6000か7100かで選択となり、ちょうど検査中の7100に不具合が発見されて廃車することになったためにそのまま7100を置き換えることになったが、加太線やサザンの処遇問題で7100完全置き換えは困難だから途中で6000に移行しただけだと思う >>736
だとしてもタイムラグを考えると前社長の時点で決まってた思われるが 1次車が営業前に橋本まで試運転をしてた位だから当初は6000置き換えも選択肢にあったと思う
しかし検査中の7100に不具合が発見されてそのまま廃車になったタイミングから高野線(堺東～千代田工場は除く)での試運転はしなくなったので、
ここで7100置き換え用に決定したんではないだろうか 当初は7000最終代替用として8300を計画したが6200更新を打ち切ることで6200更新予備として貸し出されていた1000/2000を南海線に戻した結果8300営業前に7000を全廃できてしまった
8300計画時は高野線は6200更新継続で、1004Fなどはもっと長く高野線に居るつもりだったということ 塩害が問題なら10000や50000はどうなんだって話になるし
やはり7000の老朽化が深刻だっただけじゃないの？ 12000が計画時の想定通りにはならず、想定外の10000廃車を出してしまった時に社内では問題になったんでしょうね？
そこで一般車についても8000計画時の想定に戻す前提で7000廃車ペース加速、2年後に社長交代で正式に8000計画時の想定に戻した結果7000全廃となったんではないかとも妄想 >>742
なに食えばそんなアホな発想になるのさ
キチガイにも程がある 8300の台車がSS179M/SS179Tということは少なくとも設計開始は2012年頃だったと妄想
(SS180が2013年3月に京王9000系用試験台車として付番されたため) >>738
追加
つまり7100の検査中に不具合が無ければまた別の展開になっていたかもしれないと思う 何にしろコロナで先立つものがなくなったからまた向こう10年はグダグダになるな
どうせいつも行き当たりばったりな車両計画だしこの会社は
モ351の逆転空気シリンダみたいに3DプリンタでQ1-FMのデッドコピー品作ることになりそう この会社は未だに南海三大事故の後遺症が大きくてそう簡単に車両方針を変えられるものではないと読んだが… どう考えても2000の一部は22000や10000のいずれも一部みたいに早く引退しそう とりあえず2015年の段階で6000置き換えは選択肢にあったが、結局7100になったと
2015年から6000を置き換えていれば史実の6000置き換え開始のタイミングで全廃できていたと思うが… 結局8300の1次車は、5編成中4編成が純増(空急の8連増加)となったが >>313
>>321
2両だけ2010年度に搬入して編成完成は年度を跨ぐという可能性もあったんでは？
9000の例もあるみたいだし(9000は最初は4連3本の計12両だったが、予算としては1984年度予算と1985年度予算でそれぞれ6両ずつらしい) でも経営計画としては変更されたことにはなるね
313や321のはそういう意味で指摘してるんだろ？ >>753
純増ではないよ、8000全部と8300の一次、転用された2000と3000足しても元の7000の数には足りてないはずだ
以前そういう指摘あったよね？ 8000系52両、2000系24両、3000系14両の計90両→7000系90両
8300系68両→7100系52両(16両増)
1051Fと1001Fの相互交換で2両増
つまり18両純増 2015年度から6000を置き換えていれば今頃6000は全廃になっていたかもしれないが、すべては結果論に過ぎない 本来は7100も6000も置き換え予定にはなかったはず
7000があった末期だとそういう雰囲気だった 雰囲気も何も古くなって使えなくなったら置き換えるのは当たり前のこと
阪堺だって琴電だってやってるじゃない？ >>758
6000より7100の方が使い勝手はよさそうなんだけどね
でも選定した結果だから仕方ないか >>764
それいったら8300の方が余程使い勝手が良いぞ
ゆえに必然的なのだ 6200の対となる南海線車両が出なかったり、元8200/9000が大量増備に至らなかったのも南海三大事故の影響が大きいみたいなので…
(ついでに言うと堺筋線直通断念も線路幅の問題だけでなく南海三大事故の影響もあったとされるし、泉北高速鉄道も南海三大事故の影響で南海の支線にはできなかったものなので…) 堺筋線直通断念は大阪万博開催地が千里丘陵に決まったことにより阪急側の意向を優先しただけのこと。 そして、その事が南海のキタ向きコンプレックスを病的にまで高め、なにわ筋線実現に繋がりましたとさ…メデタシメデタシ w 萩ノ茶屋駅で下り泉北ライナー11000系が人身事故？
ずっと止まったまま 2000/3000を整理してまで7000全廃する辺り8000を今後の標準車とする気は無かったんではないかな スレチだが、東103は末期故障しまくっていた(故障しまくったせいで全廃が早くなった)って本当？
西に今も残っているものはそんなことないが… どう考えても12000系導入は誤算だったとしか
12000系が無ければ10006・10007Fは今も残っていたかもしれない 泉北高速5000系も機器更新が確認されたみたいだが1000系はどうなるんだろうね？ >>773
10007Fじゃなくて10005F
10005・10006Fはタイミング次第では譲渡もあり得たかもしれないが… もはや12000は2000に次ぐ失敗例ではないかと僕は思う 8300は元々2014年度末に落成する予定が2015年度にずれ込んだものであるとすれば仕方ないが 6000系ツアーでは千代田工場では8300系(新車)を撮影することも可能みたいなことが書いてあるがこれは次の8300搬入は1月？ >>723
>>725
7000最終検査(当初計画)、3000購入、高野線への1000/2000貸し出しなどのタイミングを考えると
7000全廃に向けた準備が始まったのは2012年末と推測
で、3000の営業開始が追い付かず急遽7037Fが検査を通したんだろうな
(7037F最終検査は2013年7月) どうやら1月は8300の近車からの出場は無いみたいだな 一時期は足回りまで変更されるという噂があったからもしかすると2022年以降の増備車から… 近車の8300は8月頃から目撃情報があったからかなり長引いているように思うがどこがいけないんでしょうね とはいえ今近車で製造してるのは南海8300以外はチョッパ・VVVF車置き換え用ばかりだけど
(前者は225‐100・京都市営20、後者はメトロ2000・17000、都営6500) 2013年度以降も年8両ペースで代替していれば7000全廃は2019年度(史実より4年ほど遅い)だったのか しかし、なんで7000だけ例外だったのかね…
8300の2次車以降は8000と似たような導入ペースに戻ってるし 8000最終増備が16両、8300の1次車が20両の時はどんどん増備ペースが上がると思っていたが… 塩害なら10000や50000はどうなるの？って話になる やはり7000の老朽化が深刻で整備がお手の物な南海を以ってしても7000は扱い切れなかっただけじゃないの？ この時代には普通鋼車でも部分的にステンレスが使われだしていて
耐久性が上がってる。 特急車や高野線/泉北高速は言うまでもなく支線区もずっと動きがないし 7000は7019F以外は50年持たなかったが、7100の今も残っている編成は50年越えている編成も少なくない 結果論だが8300をあそこまで増備するくらいなら2000や3000を持っていく必要は無かったような もしかして2000や3000を持ってきた時点ではあそこまで新車を入れるのは想定していなかった？ インバウンドで条件が一変したからな
だから大規模投資に出れた 逆に1003・1004・1031・1033・1034・2042の高野線貸出が無ければ7000全廃はもっと早かった 本来は2007年8月の2000系24両転属で一気に24両廃車の予定が、ATS-PN設置による一時的な予備車増で2007年度の廃車は10両のみに留まったとも読み取れる 2012～2015年の1000(一部)・2042Fの高野線貸し出しが6200更新予備なのかATS-PN設置工事による一時的な予備車増なのかは不明 時期的に両方ではないのか？
予備車両確保ならどちらも大きな要因 1003・1004・1031・1033・1034・2042の計22両が貸し出されている時点で7000は残り22両となっていたので、既に1000の一部・2042が戻ってきたら7000を全廃は想定済だった気もする だとすれば8300の20両を発注した意図が謎だが、少なくとも8300発注時は高野線は6200更新継続の方針だったので、1004F等はもう少し高野線に居るつもりだったとも思えるが… >>797
少なくとも7037Fが当初は2013年度に廃車予定だった可能性はある 多分6200をあの車齢でVVVF化するのもアレということで高野線ATS-PN設置工事が完了したら、そのまま更新予備として小原田区に貸し出されていた1000の一部・2042Fを住ノ江区に返すという判断が下されたんかな >>809
それ、根拠にならん
当該が実際に解体線にでも移動してたん見たんかか？その証拠撮影されててどっかにうｐされてたんか？
そういう情報出ない限り憶測でしかないわな 8300は今年度も4連2本・2連2本の計12両の予定で、当初は2021～2023年度の間に42両の増備予定だったが、26両増備に変更された模様 少なくとも何かしらの事情で7000全廃が前倒しになった可能性 8300導入を待たずに7000全廃になった理由に数が合わない(8300が2両少ない)ほか、7031Fと7043Fの検査のことも関係していたと見られる 2015年度から6000置き換えを開始していたら2020年度初頭に全廃になっていたと思うが、置き換える車両を選定した結果だからね… 元々8300の1次車は7000最終置き換え用として計画されていた 8010～8013Fは1か月程度で運用開始したが、8301～8305Fは本格稼働までに約5か月を要した 泉北12000は元々南海12000の2次車として計画自体は8300より前からあったが、泉北仕様への変更のため登場が8300より後になっただけの事 8300は走行機器類は8000ベースのままで良かったのに、下手に東洋の全密閉モーターを採用するから…
(後の9000改造車の走行機器は6200改造車ベース=つまり8000ベースに戻っている) 泉北5000機器更新車のVVVFは南海9000改造車と同じものらしい
ということは今後は9000改造車のVVVFが標準になっていくのかな(8300は特殊なんだな) >>822
8300のVVVFは最新鋭すぎるんだろ
既存車両の更新には使い古された前世代の方が取り扱いが楽という結論なんだろ
ぶっちゃけ使い切りのはずだし、それならとにかくコストが安いのはより重要になる 7000最終検査が2013年7月(7037F)
7000廃車加速が2013年8月以降 恐らく7037F最終検査の段階で7000はもう検査通さないという判断になったんではないかな 少なくとも8300が発表当初は7000置き換え用とされていたくらいだから、8300発表段階では1004F等を南海線に戻すことは想定されていなかったのではないかと思う 当時は高野山開創1200年で30000/31000にラッピングが施されており、恐らく復刻塗装は高野山開創1200年ラッピングと同時に企画されたと思うが… ただ、2015年に社長が変わったのは先代の亘社長の就任は2007年であり、8年が経過して社長交代の時期になったからだろう 7037Fは復刻塗装化による千代田入場が2ヶ月弱に及んだことから、やはり色々検討していたんかな？ >>811
ただ復刻塗装化が無ければ7019と一緒に千代田送りになっていた可能性があった
実際定期運用終了後、速攻で千代田送りしてたくらいだから はるか(281系)が当初2024～2027年度に置き換えを予定してたみたいだけど、ラピートも当初は2024年度から置き換え予定だった？ 3000/6000/6200/6300/7100/10000/30000/31000が全部同じ走行機器なのもポイント
やはり南海三大事故の後遺症が大きいために新機器の設計費を抑制したということが分かる >>735
>>737
1003Fが急遽高野線用に変更された前例もあるが >>664
まぁ泉北は2008年で増備は止まっているが(12000系は除く) 泉北に次に新車が入るとしても、今更7020ベースは無いだろうな >>652
それどころか8000/8300との連結もできなくなったし<1000(GTO・塗装車) >>662
車体長が違う
一般的な20m車が車体長だけで19.5m、連結面間距離で20mとなっているのに対し、南海は車体長そのものが20mで全長はもっと長い
サスティナは南海仕様の寸法で作ることが不可能だから近畿車両になったわけで 仮にサスティナが南海仕様の寸法での製作も可能だったら今も八景で作られていたかもね 6000や7000の引退が今だったら前者は近鉄12200みたいに度々延期になっていたが、後者は阪急3000みたいにひっそり引退になっていたと妄想 >>595
亘社長時代(2007～2014年度)ならそうだったかもしれないが 8300と12000の塗装パターンが違うのも亘社長時代の暴走によるもの 無水トイレ(12000も採用)もそうだったが亘社長時代の施策が下手だったとしか… なので遠北社長の方針では駅改良工事など設備側の改修に予算を回して、車両関係は原点回帰することになったんじゃ？ 今の社長になってから新形式の発表はケーブルカーのみで鉄道線の新形式の発表は無い一方で、7000の引退は今の社長になってから決まったものだから 8300は最初から140両増備の方針というのは誤りだと思う 2000/3000が一時的措置の計画を棚上げしたら8300を新造する必要が無くなった感じ？ ラピートの機器更新は車内が座席以外そのままな時点で長く使うつもりは無いと思うんだよね 2000と21000/22000の相性が良くなくて2000に統一することになった件も南海三大事故がトラウマになってそう 何かしらの事故を起こす危険性があって2000統一が決定したと思われる 過去の6000/6200と6100が連結できなかったのもやはり南海三大事故がトラウマになっていた可能性 1C8Mの4連が単独走行不可だったり、妻窓が無い車両がワンマンに使わない方針でもある辺り安全性重視なのは間違いない 亘社長と遠北社長を見ると亘社長がハード面、遠北社長がソフト面の整備が得意なのは何となくわかる
反面無水トイレや8000系を見ると亘社長がソフト面整備が苦手なのも分かるし既存車両の増備やマイナーチェンジには手を掛けても
新車両開発面では全く手つかずの遠北社長がハード面での整備が不得手なのも分かる
利用客の立場からしたら沿線や地元との協力を深めたりサービス向上が目に見えて図られてる遠北社長の方がいいんだろうが
あと、7100より6000の取り替え優先決めたのは恐らく遠北社長だろうな
亘社長なら老朽化が進む7100の取り替えと付随して10000を12000の取り替え優先しただろうが遠北社長は見た目が古く陳腐化してる6000取り換えを優先に切り替えたと推測できる 何この陰謀説w
ソフトとハードの例えが全く出来て無いよ 難波〜関西空港を空港急行で15分毎に運行するなら予備入れて8編成程度、つまり50両ちょい必要で、今生き延びてる7100の数が丁度このくらいだから、7100はなにわ筋線用車輌増備まで生き残らせることにしてるんだろう >>864
8編成では足りんぞ、予備込みなら10編成は必要、折り返しの時間も考慮しとかんとな 12000が計画通りに使われず、想定外の10000廃車を出してしまった辺りから社内で問題になったんでしょう 7000がどうしても維持できないから8000を計画したのに、それが年8両ずつしか代替できないというのも矛盾していたし >>861
元々8300搬入時に置き換えが6000か7100で選択となり、丁度検査中の7100に不具合が発見されてそのまま7100置き換えに回ることになったんでしょ
(1次車が営業開始前に1日だけ橋本まで試運転してたぐらいだからこの時点では検討中だったと推測）
しかし20両だけでは開発の元が取れなくて120両(初年度分は除く)追加発注することになったが、サザンや加太線との兼ね合いで7100完全置き換えはできないことに気づいて2019年下期投入分から6000置き換えに変更しただけと思う
あと8000設計は恐らく山中時代(8300設計も亘時代)
12000と8300の塗装パターンが違うのも亘時代の暴走なんでしょうね あと12000は南海線の特急を全て一部指定席にするのにあたり指定席車が足りないために計画されたものであり、当初は10000の廃車は予定されてなく逆に一般車の所要減で7000の一部は8000等ではなく12000に代替される形での廃車となる予定だった 6000か7100かは早い者勝ちで決まることになったがそれが7100だったので… 結局8300の1次車は5本中4本が純粋な増備になったが 少なくとも亘が経営してなければ12000は登場しなかったし無水トイレもなかったと思う 無水トイレにより悪化したため駅トイレ改修など設備側の改良工事を優先することになったと思う ちなみに近鉄が2008年以来通勤車の新造をしていないのは置き換え急務な車両が無いのが理由だと思う 無水トイレ導入提唱雌社員は便所掃除すら躾られていない雌やと思う。
小便は固まるという生活の知恵すらないのだから。
その程度の知恵すらない者達なのに社会進出とか笑わせてくれるわ。 まぁ8300発注は恐らく2012年頃だと思うから導入発表直後の方針転換の時点でキャンセルするわけにはいかなかったんだろう
というよりも丁度鋼体が出来上がったタイミングでの導入発表だったし
(さらに言えば当初は2014年度内の落成予定だったとも推測) >>884
まだ早い
2000か敢えて8300にするか悩み中だろうか 南海では妻面に窓が無い車両はワンマンに使わない方針
2300が車端クロスシートなのに妻窓がある理由はワンマンのため 現在VVVF化改造入場中の9513Fだが9015がM3車になるってことは3M3T化確定だな >>889
8300がワンマンに使えるなら既に加太線用が登場してると思うけど >>861
亘社長だったら8300ベースの加太線用とサザン指定席車(12300？)の展開もあり得たと思うがな ただ亘社長の施策が上手くいかなかったから遠北社長になって山中社長時代の施策に原点回帰したんだと思われる 8300はそもそも8000の設計が古いために新形式になったもの だから、メーカーとは関係なく8000の設計が古くなった時点で新形式になるのは既定だった 結果的に当初は8000をできる限りだけ製造してそれでも足りない分は他で持て余してるのを有効活用する計画だったのが色々試したけど結果的に元に戻すことになったんでしょ
2000/3000はそのままで8300で7100を置き換えるという本末転倒な展開になってるし 普通なら8300で暫定的な対応だった2000/3000を置き換えてるはず それに、7100の4連は運用制約が無いから6000より置き換える必要性は無いんだけどなぁ >>262
だったらLED化しない方がよかったかもね
また南海やらかしたな >>261
使い勝手の点では1000は南海線に集結(6連10本・4連4本)の方が効率良い気がする
2000はもう諦めるしかないとして もう2000系廃車でいいんじゃない？
大阪メトロ新20系も3年後に廃車が出るみたいだし スレチだが、万博終了後に30000A谷町転用で22が一部廃車になるのは確実
数年前に運用減で1本23化の上で四ッ橋転用してるくらいだから今更谷町の編成本数を増やすなんてことはないだろうし 普通車系統を泉佐野で分断して市駅間は2000系で統一できんか >>906
一時期はそれも検討してた可能性はあると思う
でも結果的には棚上げになったと 一時期は2000/3000は暫定的な対応で最終的には今の8300に置き換えることも考えていたかもしれないが… 最近の傾向が
関東…リニューアルするより新車を入れた方が安い
関西…技術指導/システム改修/土木設備更新等その他諸々考えたら既存車両をリニューアルする方が安い
なんだよな 今の南海もめでたい電車/9000更新/タブレットによる自動放送導入/座席モケット変更など、改良工事重視の傾向だし ・加太線の7100は更新済な上本線の物と比べると走行距離も短く高速走行もしないので痛みが少なく取り替えは大分後でもいい
本線の7100や10000や3000が消えても恐らく残る
手ごろな代替車もないし優先順位はかなり後だろう
・9000は更新されてるが6000は廃車進行中だし6200の6連は当初更新予定だったがコスパが合わんのか結局更新をせず新車による
置き換えとなる方針っぽい
多分6300より先に消える
・タブレットはインバウンド対応だし座席モケット変更だけならぶっちゃけそこまで費用はかからないから言っちゃ悪いが割と手軽にきれ いに見せる事が出来る誤魔化しと言える
あと、モケット変更は優先座席との色分けによる区別化と言ったバリアフリー絡みでもある 9000更新は近鉄のB更新+VVVF化みたいな感じだし、
めでたい電車は近鉄が既存車両を特別仕様に改造するのと似ているし、
タブレットも近鉄の影響を受けてそう
更に座席モケット変更も近鉄が座席モケットだけ最近のB更新車と同じものに変更したのと似ているし
だんだん近鉄化してきている感じがする
この勢いだと、本来は新車投入も打ち切られていたんじゃないかなと思ったりする 結局8000系13本作っただけで終わりで良かったんだよね 8300は社長交代前の決定だから結果論でしかないか… >>737
多分あの時に高野線投入が見送られたのは高野線が当時はATS-PN使用開始前で、既に車両へのATS-PN設置工事は完了していたものの、
このタイミングで6000を一部置き換えるとなるとATS-PNを設置したのに一度も使わないまま廃車となる編成が発生するという矛盾が生じるのも一因だったんじゃないかな 昨年の新造車が無かったのも残りの6000にタブレットを設置したので、タブレットを付けてから1年も経たずに廃車する編成を出したくなかった(最低でも1年は使う)のが要因だと思う 仮に6000が7000に続いて廃車対象だったらATS-PN設置はせず、高野線のATS-PN導入は6000全廃後だったと妄想 >>917
多分あのタブレット台7100の廃車発生品の使いまわしだろう >>538
南海としてはあえて10000の状態が悪い編成を12000に置き換えたということになってるけど
実態としては和歌山港発着減少で10000が余剰になってしまっただけだと思う
22000の廃車された4本と似たようなもの >>543
実態としては1000系48両の発注後に2000系増備が決定して高野線20m車増備分のはずだった26両を最終的になんとかした結果、7100で構造の異なる1次車を修繕対象から外し廃車となったものかと 7100系1次車と22000系廃車編成は2000系の問題が無ければ運命は違ったと思う 結果論だが、8300導入時に7100ではなく6000を置き換えてれば6000は2019年頃に全廃できていたんだが…
6000か7100かで選択の結果7100が選ばれたみたいだし… 今日も今日とてガイジの独演会で機能不全
良く飽きないね 8300は主電動機が当時としては攻めすぎなんだよな
狭軌初の東洋全密閉モーターの本格採用例だから
普通はあんな仕様で開発のゴーサインが出たらまず初回分は1～2編成だけに留めて様子見するはずが一挙に5編成だったからなぁ 8300の後に出てきた9000改造車では結局開放型モーターに戻ってるし 高野線難波からNK51～にすれば紛らわしくなくなるのにな 後南海線が今宮戎、萩之茶屋はカウントしないで、また空港線が支線のように枝番ならこれも紛らわしくはなかった 高野線汐見橋からNK51～にすれば紛らわしくなくなるのにな >>354
8000増備として予定してた分をそのまま8300に変更は無理があるんでは
8300は足回りに新機軸を取り入れているし、そこは最初から計画を見直して8300はまず先行1～2本を導入して不具合の洗い出しをし、その後に本格的な増備の方が良かったんでは？ >>911
6200の6連はあの車齢でリニューアルするのもアレだから放置されてるだけだろう 9000/8000/8300本線用と1032Fの計152両を高野線に持っていけば6200/6300(計152両)を全廃できるが6200のVVVF改造車を置き換えるのは考えにくいので… なにわ筋線乗り入れを想定して今までの1000系以後の21m車を全部高野線になげて
本線を20m車に統一するというのはありえそうだな 確かに1000系64両(1032Fは除く)も高野線に転属させれば2000系40両と泉北3000系24両を置き換えできるが、
南海のことだから間違っても2000系を廃車になんかしないだろうし、
1000系24両を泉北3000置き換えだとしてその24両を泉北に譲渡するか、あるいは泉北を丸ごと南海化する必要が生じるが
(現行の泉北独自設計車に関しては現状維持だろうけど) 2000系の一部はワンマン改造の上で山岳区間折り返し用と支線区に転用だろうが、転用できない後期車が多いからなぁ
(南海では妻窓が無い車両はワンマンには使わない方針であり、2300はワンマンのために車端クロスシートだが妻窓が設置された) そこで、南海版青の交響曲に改造して活性化してみる。 >>937
ホームドアが本格的に設置されたら2000系は6000や7100よりも真っ先に置き換えられると思うんだがな >>941
そうなれば一部編成だけが2300系相当の機器更新を施して高野線山岳区間に残るけど、
大多数が汐見橋線・高師浜線・多奈川線・加太線に移動するだろ。
それでも余るけど17m級・ステンレス・抑速B付ってだけで地方私鉄で引く手数多だと思うわ。 >>942
2000はピーク電流大きいから地方鉄道は変電所改修工事もしないといけんので… >>925
国土交通省から鋼鉄車は50年で廃車しろとお達しもあるので
南海もそろそろ後継特急車の図面書かないといけん時期だとおもうが
そもそも半導体不足の影響喰らえば新車や魔改造のパーツ買いたくても買えなくなるからな
まあSiC素子だけ不足してくれていたら個人的には嬉しいけどなw そもそも2000系が南海本線に転属してなければ難波のホームドアは本線側に設置されてたかもしれないと思う >>945
高野線の1番線に設置されたのはホーム長が短いので各停しかこないから。もともとは2両分だけでテスト予定だった。 >>947
相変わらず計画変更が多いな
2000系や3000系の南海本線での使用も当初は新車が増えるまでの一時的措置とされていた模様だが ラピート橋本ツアーは空気輸送だったけど今度の千代田6000系ツアーは満員御礼らしいな
考えてみると6000全廃する必要性あるか?
半導体不足もアレやし今すぐ置き換える必要性ないな >>949
そうなんだけど鉄オタ以外の反応は本線ばかり新車入ってるのを知ってるから不満は出る。 その話自体がもう過去の話やろ
令和4年に新車の投入先どうのこうので文句ブーブー言ってることがおかしい
20分以上乗るなら、最新旅客設備が喧しいと思う人も結構いてると思うが... 仮に6000系ツアー全て実施されれば単純計算で少なくても南海に数百万円の金が入るんだよな
河内長野の地元施設も潤うし結局悪い所なしだな
. まあいずれにせよコロナ蔓延と高齢化社会で
バイパス線の開通延伸もあり
パンピー程南海乗らなくなって来るからな.. 阪急も一時期1000をガンガン作ってたのはとにかく金属バネ台車の車両を一掃したかったみたいで、金属バネ台車の車両が全廃されてからは増備ペースが落ちてる 車椅子スペースのない2000(1・2次車)/3000/6000を差し置いて車椅子スペースありの7100後期更新を廃車ってのも本末転倒だと思うが バリアフリーより車体状況問題もあるからな
まあ1番は何も廃車しなければ良いけどな 6000置き換えが始まってからは7100置き換えは止まっているし、本当に2015～2019年度前半の7100置き換えは何だったんだろうねと疑いたくなる… >>956
やはり7100/6000の置き換えはかつての7000ほど急務ではないんだな
7000の老朽化がそこまで深刻ではなければ、また違ったんだろうけど あそこまで8300増備するくらいなら3000を買う必要は無かったんでは？ >>957
当初は7100と10000を取り替えてから6000の取り替え着手の方針だったんだろうが6000の陳腐化や沿線住民からの本線ばっかに新車ぶち込んでこっちはボロばっかと言う不満、また12000で全て置き換えるほど10000の老朽化は深刻かつ急務ではない等総合的に見直した結果6000の置き換えを優先して7100は程度の良い物や局部更新した物を中心に残して後回しにしたんだろう
6000の置き換えが完了したらいよいよ本線7100と10000に死亡宣告だろう
>>960
あの時はとにかく早く7000を消したかった
7000の置き換えが終わり当初5年間繋ぎで使用の3000はお役御免の予定だったがインバウンド需要激増で空急8両運用が増加し車両が必要になった為廃車が先延ばしされた
今もインバウンド需要がいつ復活しても良いように備えてるのと廃車先延ばしで老朽化してるにも関わらずサザン自由席運用メインの7100の負担を少しでも軽くする為に残ってると思われる
他社みたいに朝ラッシュ運用を見直し総運用数が減れば恐らく7100より先に消えると思うが去年5月のダイ改でも一部減車のみでそこには手を付けなかったからまだ当分残るだろう 7000の置き換えに際して色々試行錯誤していたが結果的に8000系52両/2000系24両/3000系14両で置き換えることになったと推測している
社長が変わったタイミングで突如7000の引退が発表され、結果的に8300の登場を待たずに引退したことを考えると…
8300登場時点で置き換え対象が6000か7100で選択となって結果的に7100を選んだものの、加太線や10000との兼ね合いで結局途中から6000に変更されたものと思われる あと3000に関しては営業開始時点では暫定処置だったかもしれないが8300登場のタイミングで座席交換されたので、ここで暫定処置は棚上げし当面使用する方針に変更されたのではないかと思っている 遠北になってからの新形式の発表は今のところケーブルカーのみ またマイトレイン計画が最初は新車ではなく改造車だったのも当面新造車は無い方針にする前提だったからなんじゃないの？ 2000系は南海本線でもだんじり祭や正月三が日には運用されないから… 9513Fだが既に改造も終盤になっている様子
ただ、年度内に出場できるかどうかは微妙だね >>961
7000引退当時の状況を見るに、本来は7100の8300に淘汰される編成以外の既存車両はしばらく現状維持のつもりだったように見えたけど
近車がゴネなければ8300も5本で打ち止めになっていた感じ 近車としての新規取引先なのに20両だけじゃ設計の元が取れないとかだと思ってたが
阪神や北急も近年の新規取引先だけど前者は1000と5700を合わせたらまとまった数が作られる見込みで、後者はそれほど大きい企業ではないし どうやら9012→9812、9016→9816になるらしい 2M4Tあり得んし、4M2TではVVVFにする意味が薄れる
予想もクソもない必然 6000系全廃よりは、高野線用の新特急車の登場が先になってほしいなあ。 >>974
遠北になってから鉄道線の新形式の発表が無いことを考えると、こうや号は当面そのままだろうね
遠北の方針では既存設備の改良を充実させる一方、車両に関しては亘時代の方策が下手だったので抑制してるような感じ 8300の8次車だが木目は9000改造車より薄くなってる模様 >>51
BL/LL賞を取らなくても候補車両にはなる
例として1000/11000は賞を取らなかったものの候補車両にはなった
でもそれが8300は候補車両にすらなっていなかったからね 8300の1次車は本来は2014年度末に落成する予定だったろうからタイミング的に計画中止にはできなかったと思うが… 1002Fが南海線に転属する工事を行っている模様
やはり1000は南海線に集約し高野線は8300に揃えるつもり？ >>978
兄弟車だからノミネートから外したの説明になってない 多分8300の方が勝手がよいと分かって8300増備と引き換えに1000は南海線専用車とすることになったんだろう >>987
でないと専用車両とは言えないのでは？983の主張通りならな 高野線の1000はこれで1051のみになった
取り扱いの統一のため、1051も8300と相互交換される可能性 >>985
ラッピングも8300にシフトするのでは？ >>990
1000系は6両固定でビードがないのがラッピングにいいんだろうね。 8300系をスーパー老朽車両置き換えに向け、大量投入して欲しい。 本線8300のうち8～12両が本線仕様のまま高野線転属となるわけだが、座席減らした意味… 高野線8300は当初は8300ではない新形式にする案もあったけど、取り扱いの観点から結果的に8300の増備になったとも思ったが実際どうなんだ？ あの新形式がどうだとかの騒動、オモロ過ぎたわ
結果大轟沈w
現状を鑑みると6000取り替え用8300の増加を可能な限り抑えるため、空港急行の減車を実施しつつ車両を高野線へ配置転換、運用の効率化を狙って1000を南海線に集約という腹積もりなんだろうか
ホントは8000を高野線に8300を南海線とするのが良さげなんだが8000には2連が無いから運用上微妙なんだろう
更に減便やら減車が進めば支線用も8300で統一して3000や2000を追いやる事も可能だろう 予測では空港急行は1000の6連で統一
2連は他編成と組んで普通メインと各種増結用
8000と8300は編成単独で普通用とサザンがメインに
妻窓がある8300の2連は支線区対応のワンマン工事施工となりそうだ >>993
空港急行仕様だろ
そこは間違えたらアカン 利用者減ってるんだから座席少なくなっても問題ない>高野線に空港線用転属
8300の増備は8319F.8717fでストップすべき なにわ筋線開通に向けて、本線は1000と新形式とし、将来的には本線の8000.8300の全車は高野線を転属させる予定 このスレッドは１０００を超えました。
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