JR西日本車両更新予想スレッド Part87
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
!extend:on:vvvvv:1000:512
!extend:on:vvvvv:1000:512
↑次スレを立てる際は冒頭にこれを2行以上重ねて書いて下さい。
（立つと1行目は消費されコピペ用の2行目が残ります）
▼前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part86
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1628371078/
JR西日本車両更新予想スレッド Part85
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1623994236/
JR西日本車両更新予想スレッド Part84
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1616927270/
JR西日本車両更新予想スレッド Part83
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1614052860/
●お願い
・同じ話題を繰り返し書き込み続けるのは荒らし行為です。
・スレタイと関係の無い話題やその原因となる書き込みはお控えください。他社の話題は当該スレへどうぞ。
・荒らしにレスを返す行為や、次スレを立てずにスレを使い切る行為は他のお客様のご迷惑となりますのでご遠慮ください。
・労組ソースの情報を貼る際は直リンにならないよう「h」を抜きましょう。
・次スレは>>900 〜>>950 辺りでスレ立てをどうぞ。
・950を越えた場合は書き込みを控えてください。
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 最近の動きまとめ
【新幹線】
○山陽新幹線にN700S系を2022年度までに16連4本新製、うち2本は2020年度中に新製済
○2019年10月の台風19号でW7系12連2本が水没、2021年度中に同数を代替新製
○2022年度までに北陸新幹線敦賀延伸用W7系12連11本を新製
（この11本に水没代替の2本を含むかどうかは不明）
【在来線】
〇JR京都・神戸線などに225系144両を2020〜2023年度に追加投入
〇上記で捻出される221系を大和路線・おおさか東線に転用、201系を全て置き換え
〇上記で捻出された223系4連2本を京都へ転用、221系4連2本を捻出して奈良へ転用（完了）
○奈良線の103系は新快速の「Aシート」絡みで221系の転出が発生した影響でまだ4連2本が残留中
○サンダーバード用683系のリフレッシュ工事は289系からの復元車3連2本以外は完了
○207系0・1000番台及び223系0・1000番台の体質改善工事を順次実施
223系0番台と編成内混結の2500番台は内装統一工事を実施
○キハ120系の体質改善工事を2021年度までに順次実施
〇網干の223系652両中330両に車内ディスプレイ取付工事を2021年度までに実施
〇津山線などにキハ40系1両を改造した観光列車（名称未定）を投入、2022年7月運転開始
○DEC700形の試運転開始、量産時期は未定
○やくも用381系は2022年度を目途に新車投入により置き換え
○113系・117系約170両の置き換え用として2022〜2025年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
○681系・281系・283系約110両の置き換え用として2024〜2027年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
ttp://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
（表の下の欄外参照、両数は置き換え対象の数であって製造予定数ではないことに注意、今後見直しの可能性も？） ○おおさか東線は2022年度末（2023年春）にうめきた開業
○奈良線は2022年度末（2023年春）に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2022年度末（2023年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○ゆめ咲線の夢洲延伸は2025年の大阪万博開催には間に合わず、会場跡地再開発に合わせての実現を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2030年度末（2031年春）の開通を目指す
○山陽新幹線西明石〜姫路・山陽線大久保〜魚住に新車両基地を2037年頃までをめどに整備
新幹線20線・在来線10線程度の規模を想定（ただし完成時期先延ばしの可能性も？）
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線・小野田線のBRT化の検討を開始することで沿線自治体と合意
（現時点ではまだBRT化決定ではないが、宇部市は2035年頃の実現を前提に検討している模様）
〇芸備線備中神代〜備後落合？の事実上の存廃協議の開始を沿線自治体に要請 残留している国鉄型車両の製造時期一覧
○奈良
205系0番台.....1986年
○京都
113系5700番台.....1974〜1975年
113系7700番台.....1978〜1979年
117系0番台.....1979〜1980年
117系100番台.....1986年
○福知山
113系.....1977年
115系.....1978年
○網干・明石
103系0番台.....1973年 ※和田岬線用
103系3500番台.....1974〜1975・1979〜1980年 ※播但線用
103系3550番台.....1978〜1979年 ※加古川線用
○岡山
105系.....1980年
113系.....1978〜1981年
115系300番台.....1974〜1975年
115系1000番台.....1978〜1982年
117系0番台.....1979〜1980年
117系100番台.....1986年
213系.....1986〜1988年
○下関
105系.....1980年
115系1000番台.....1978年 ※T編成
115系3000番台.....1982〜1983年
115系3500番台.....1979〜1980年 ※117系からの改造車
123系.....1978・1982年
○各地
キハ40・47・48形.....1977〜1982年
※転出 or 置き換えが確定しているものは省略 前スレからのコピペですので適時修正願います。
バスオタはいません。
以上、荒らしもそれに対するレスもしないようお願いします。 無理ですｗ
ササの妄想は一体どこから来るのかな
清掃行ってる関連会社の棚のファイル辺りにネタでもあるのか
それ犯罪だけどｗ >>6
さあな
前スレの最後辺りのなんか大昔のテンプレ文体変更ver.なんだぜ
バカの一つ覚えで繰り返した所でソース無いから「あ、そう」で済んでしまうけどな >>3の北陸新幹線敦賀延伸は1年先送りになってるので次スレでは訂正ヨロ
○北陸新幹線は2023年度末（2024年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す 10月改正で奈良の201系はどの程度置き換えられるのか・・・？
3月改正で捻出された221系が8連5本＋4連5本→6連10本で、これまでに製造済みの225系L編成（6連）が6本なので、
単純に考えると201系は16本置き換え可能という計算にはなるが
現状の201系の運用は大和路線が13運用・おおさか東線が6運用で
（同日中に大和路線とおおさか東線の両方で営業運転する運用はない）、
単純に考えればおおさか東線運用を残して大和路線運用は全て221系で統一できそうなものだが、
駅の掲示によると大和路線に201系が一部残るということなので、奈良線の103系も10月改正で置き換え？ >>9
L編成が10月改正で運用入りしても押し出された221系は転属の準備が整わないからすぐには使えないね
だから10月に大和路線で運用開始できるのは10本だけ
L編成での置き換え分は多分また半年くらい寝かせて来春改正まで持ち越しだと思う なるほど、どうやっても残るのね
6蓮が入るってことは奈良線103系はこのまま春までは続投かな >>11
運用差し替えが必要だろうからそうだろうな 奈良の201系と103系が置き換わったら、次の在来線はどれが対象なんだろう
227増備→加古川播但103と各地の105
225増備→223押出→キトとフチ113/117
227増備→岡山113/115/117
227増備→山口115
山口は一番最後かな >>9
奈良線には女性専用がないとかのポスターが気になるなぁ。 >>13
本来次は京都/岡山113/117だったけど削除で方針転換だからな
予想ではキトフチは225増備223転配と減車で全廃、状態のいいのをオカに固めて113/115/117のボロだけ置き換えて一旦終了、
経済状況が回復すればその間に103/105全廃になるかなと思っているが
115は2030年までに手をつけられるのかどうか >>1乙
>>2
271系増備でくろしおとはるかを兼用化することで
281系、283系をまとめて置き換えていこう
>>11
223系を京都へ転用して
京都の221系を奈良へ転用することで
103系を置き換えると予想
>>13
広島にオールロング4連の227系を導入して
2連の一部を山口及び岡山等へ転用するのも良いと思う 会社跨いだ共通化を推進して
同一車種の一括大量生産を実現していこう
独自設計は極力減らした方が良いと考える やっぱりＪＲ東海とＪＲ西日本は経営統合すべきだわ
ＪＲ九州とＪＲ四国とＪＲ貨物を傘下に入れて 幕を盗まれたせいで103系の運用を春まで代走という形で221系が置き換えてしまうとかいうシナリオにならないといいけど NS409って帰ってきたとき幕なくて代わりに廃車になった奴あたりの幕を回収したんじゃないかって感じだったよね
回収できる幕とか部品はまだ残っているのかなあ…
>>21
逆に故障中の貼り紙だけで最後まで行くかも知れないけど >>19
賛成
>>21
奈良の103系は221系で置き換えて車種統一を進めよう 前スレより
＞分割私営化が設計思想的に反映されたのは、61.11改正辺りで登場した形式だぞ
＞207-900・213・キハ183-500・キハ185とかな
(そのレスに対し)
＞207-900って、国鉄臭が強くないか？ 言われそうだと思ったのなら最初からここに書くなよアホが 分割民営化が無ければ207-900の展開も違ったとは思われるが、結局201や301みたいな展開になってそうではある
(この二つは高コストのため途中で打ち切りとなり205や103-1200に移行していたが) そういえば前スレで東日本が改造がどうとかいう話あったけど
新幹線の200系だけはガチで延命したな >>28
90年代末辺りにE2系を大量投入して、00年代には全廃させる計画が策定されていたのに、なぜかリニューアル延命化に変わってしまったな。
震災による東北新幹線E5系統一計画が狂ったみたいなことがあったわけでもないのに、何があったんかね。 >>28
それもJR東日本初期の頃(103/113/115などの車両更新工事の時期) アスベスト・喫煙による肺がん増加要因
ってことだが普通に乗車してる分には飛散しないしないから客や社員には無関係？
影響あるのは廃車後、解体従事者だけ？
455引退後はアスベスト使用車は無し？ >>31
普通は客の目に触れるようなところにはないから化粧板が腐ってて構体が丸見えみたいなよほどのことがない限りは問題ない
あとアスベストの使用が完全に禁止されたのは2006年だからそれ以前に製造された車両にはアスベスト含有の断熱塗料が使われてる可能性はある
他社でも90年代前半に造られた車両に使われてた事例もあるし >>29
コストが嵩むであろうE4系なんか作ってしまったからではなかろうか？
あんなもの作らずE2系0番台をひたすら増備すれば良かったのである
あれこれ少しずつ導入するのはあかん
同一車種の大量導入が望ましい
そして西日本もN700S系と225系等の大量増備で
500系や国鉄車を早急に置き換えていただきたい やくも後継はしなの後継、しおかぜ後継と共通化すれば高性能な車両を安く導入できて
利用者から大変喜ばれるのではないかと予想する 近鉄対策及び奈良線の利便性向上として
奈良線の区間快速を増発して
日中は区間快速とみやこ路快速を毎時計4本運行してもらいたい 更新予想スレなんです！
要望苦手なんでここにわざわざ書き込んでるんであっちのスレに移って下さい。
このスレが決まってるんです。
（ここから絶叫）
イヤダァワタシROMれないですゥ怖いですゥ統一厨の人ォ！！！
イヤァァァアアアアア！！統一厨がいるぅぅぅううう！！統一厨がいるぅぅぅううウウ！！！！
気持ち悪ぅういい！
イヤァァアアアアアアアア…！！
予想スレなのに要望してるぅうううイヤァァアアアア！イヤァアアアアアアアアアア！！
ウウウゥゥゥゥゥウウウウウ！どうして統一厨がいるノォォォオオオオオオオ！！？
どうして統一厨がいるのヨォォォォオオオオオオオオ！！！！！
あっちいって！！！！
予想スレです！！！！
更新予想スレですあっちいって下さい本当に気持ち悪いです！！！
統一厨怖いです早くあっち行って下さい、イヤァァァアアアアアアア！！！！
何でこんな事するんですか！！？
あっちいって下さい！
（ここから泣き出す）
誰か言って下さい… ○○の人… なんで統一厨がいる○○…（○の部分聞き取れず）
更新予想スレなのになんでいるんです…
（以下他の人が口出し）
ttps://youtu.be/FS6xLpPmzlE 奈良線も近鉄京都線もお互いそんな関心なさそうやけどね 相模線の205系500番を一括購入したらいいのに。
あれもまだ30年選手だから相応数の状態の悪い113系が始末できる。 あんなの無駄に金が掛かるだけでまともに使えたものじゃないぞ
それこそ脳ミソ空っぽなバカの考えるようなこと >>39
興味を持っていただきたい
>>40
223系転用と227系新造で置き換えていこう 東の車両は酷使につぐ酷使で状態がお察しだからなあ
西の113のボロの方がまだ使えると思う 相模線の500番はさすがにそこまで酷使されてないと思うんだが。 東日本205-500と東海213-5000は西日本の同形式とは似て非なるものだから… 相模線の205こそ養老鉄道か伊豆急行に行くべきだろ >>44
それでも東オリジナル要素満載だろうからメンテナンスがめんどくさくなるのは確定 >>47
昨年度あたりから中古車の購入でもIGBT世代以降のVVVF車でないと国の補助金の交付や固定資産税の減免がされなくなってるので
購入時に国の補助金の交付が前提のところへ行くのはもはや無理 >>48
213-5000(東海)と同じようなものだからね >>49
それいろいろと突っ込みどころ満載なんだが
VVVF車に対する補助は公募制でなおかつ申請すれば必ず貰えるようなものでもないし、どの事業者に補助が出たかも毎年公表されてるけど中古車の導入で使ってるのは能勢電くらいしかないぞ
あと固定資産税の方も旧制度だと特急用でない新造車限定で中古や改造車はそもそも対象外だったんだが
現行制度でようやく新造車に相当する要件を備えた改造車でも適用されるようになったからむしろ適用範囲としては中古導入に有利な方に広がってるぞ
間違った認識でデタラメ流さないようにね >>24
213・207-900・キハ183-500・キハ185は分割私営化した後の事を念頭に設計されてるが、
新会社は発足準備室の段階であり、わざわざ車両設計事務所がバラバラな新会社に方針をヒアリングしてまで
各地域に配置される形式の設計へ反映は出来ておらん
国鉄が出来る範囲の事であり、汎用性や仕様の標準化は自然と盛り込まれている訳だな
207-900は国鉄初のVVVF車形式として
開発期間の短縮や205の完成度が高い事から、車体を205準拠としており
国鉄臭がしていたのは当然だったんだぞ
>>27
301は設計に技術的な問題があった訳でなく、
当時に於けるアルミ車体という先駆的な仕様が取引を大きく制約した事で、103との比較でコスト増大という因子以上に
形式の発展を阻害していたのだ
201は電機子チョッパの生産コストもさる事ながら
性能面で通勤型ながら快速志向であり、山手線運用の為には203同様にする必要があるなど、
（直並列方式導入が頓挫した時点で自明だったが）中途半端になっている事は否めんかった訳でな
早期に問題点を整理し、205の様な形式で設計を大きく改める展開は時間の問題だったんだぞ
207-900は東でも常磐緩行線への量産車増備にて
捻出203を中央・総武緩行線に転用、更に301・103-1200捻出を検討していた様だが、
そもそも国鉄の汎用通勤型としては205に分がある状況であった為
好条件を想定しても勢力拡大は見込みにくかったな…
その点は国鉄もよく承知しており、207-900落成と同時に
901の原型となるGTOでない新型VVVFの試験を101にて始めておる >>29,30
103・113・115への車両更新工事は209・E217の量産車登場で一旦終了、
5年程度の空白を経て、千葉用113・長野用115へのリニューアル工事として再開されており
このリニューアル工事の時期が200の一部に対する延命と重なる訳だ
E2は東の新幹線として初となる汎用VVVF車形式であり
東北での速度向上と北陸（長野）の連続急勾配（及び複電圧）をVVVFの効用で両立、
元はと言えば新幹線用VVVF開発は東海道山陽の為に北陸名目で政府予算が付けられ
漸く体裁通りの用途で供されている
これは西が500・700を製造していた頃の物だが、当時はVVVFの標準がGTOよりIGBTへ移行する過渡期後半の為
3レベルIGBTが量産対応の最新ながらGTOも小容量化等の改良型を含めて、在来線・新幹線共に百花繚乱状態、
E2-0も仕様が集約出来ず、CI装置はコンバータ2群・インバータ1群で統一されているが
日立・SIEMENS（東芝）がGTOと三菱が3レベルIGBTで三者三様となった
つまりE2-0は初の汎用車として完成度は高かったが、VVVF開発の時代背景でCIの決定的な仕様までは選択し切れず
総合的なコスト節減には至らなかったのだな
平成不況の経済情勢が起因する以上に、200置換え目的でのE2-0量産には制約が加わってしまった為に
200の一部を更新工事にて延命する必要が発生したという事だぞ
この状況の打破には2レベルIGBTのVVVF適用とE2自体の単能化によるコスト抑制、
即ちE2-1000登場を待つ必要があり、200全廃はそれに次ぐE5にて成し遂げられた >>31
オンボロポンコツ419系の廃車解体は北陸のアスベスト対応産廃業者に依頼したが、それ以外のオンボロポンコツ急行型は西自身で解体しとるよな。
何が違うのかね。
>>33
バブルが崩壊して不況が続いてた90年代末期に敢えて大量輸送用のE4系を導入したのは、速度が遅い上越新幹線だけに封じ込めれば良いという考えだったのか。
それにしても両数が多過ぎる。
団塊世代の大量退職により、新幹線通勤の需要が00年代後半から下がるというのは無視されていたのかねえ。 >>54
単純に近所に新しくできた会社にお試しで頼んでみたか向こうから会社のPRとしてタダ同然でいいからやらせて欲しいってお願いされただけなんじゃない?
でもってその結果が微妙だったか本当にPRに付き合ってあげただけかで従来どおりのやり方に戻ったと JR東旧国鉄型懐古スレッドです。更新予想ですらない… (福知山線の事故だが個人的には207-0/1000の座席端にスタンションポールが無かったのも犠牲者大量発生を後押ししてたと思う) >>40
>>41
中小私鉄ならまだ使いようがある？
西日本エリアで活用できる会社があるか知らんが >>43
社員数が多いのに保守が不充分なのは違う部門に人や予算を使うから？ >>59
使いようがない
幅はギリギリなんとかなっても長さがね
それに500番台は制御伝送じゃないとはいえモニタ装置としてMONが使われてるからその辺の処理も面倒だし
まだ600番台の方がその辺の絡みがない分いくらかマシではあるけどそもそも無改造での最低単位が4連って時点で改造費が高くなりすぎて早々手だしできるものじゃないし
あと界磁添加励磁制御自体もそろそろ部品の生産終了が出てきてるとかなんとか >>60
伊勢丹要員で雇った人間はカウントされてないからな。
今の余剰にさらにプラスな。 >>57
近車川重日立日車から出てくる車両がワンパターンだから
自分の鉄道知識自慢を言う頭がおかしいヤツが出てくるというのがねえ・・・
鉄ヲタが白い目で見られるのも納得か・・・ >>59
東日本205-500と東海213-5000はそれぞれ西日本205-1000/213-0との互換性はないからね JR西日本ダイヤ改正、大和路線を中心に201系から221系へ置換え開始 | マイナビニュース
https://news.mynavi.jp/article/20210912-1971020/
JR西日本がダイヤ改正を実施する2021年10月2日以降、大和路線を中心に車両置換えを実施。普通列車等に使用される201系(6両編成)を順次、221系(6両編成)に変更する。おおさか東線も2022年春以降、201系から221系へ置換えを予定している。
>>61
ありがとう。ならば四国の伊予鉄や琴電も無理か 添加励磁は抵抗制御の延長だと思ったがこれも違うのか
界磁チョッパも電機子チョッパほどではないが電子部品を使ってたみたいなので抵抗制御とは違うみたいだし >>66
電子部品云々関係なしにそもそも界磁添加励磁制御自体は採用例がそんなに多くないからな
民営化の前後にJRが大量に造ってはいるけどそれも既に一番数の多い東日本では置き換えの目処が立ってるわけだし、当然それに合わせて部品の供給も終わるだけのこと 界磁添加励磁制御も界磁チョッパ制御も弱め界磁の方法が狭義の抵抗制御と違うだけで基本的には加速は抵抗制御によって行われるよ
電機子チョッパは根本から構造が違うけど >>67
いや、東日本はコスト削減のために添加励磁車を整備できる技術がある人が退職と共に添加励磁車の使用打ち切りを決めただけでしょ
抵抗/添加励磁は"技術さえあれば"長持ちできるけどその技術がなくなるとね…
(あと、今のVVVF車に比べたら整備や電力消費量の面では劣る) >>70
何をどうすればそんな頭がおかしくなったような発想が出てくるのかってぐらい全然違うんだけど
そもそも界磁添加励磁制御だって制御装置には16bitマイコン、励磁装置にはサイリスタのブリッジ回路と君の言う"電子機器"がふんだんに使われてるんだけど、まさかそんなことも知らずに適当言ってるの? まあ16bitマイコン程度なら代わりになるような部品は腐るほどあるから問題ないけどサイリスタが面倒なんだよな
この手の分野でサイリスタが廃れてしまった以上はトランジスタに置き換えた回路に変更する必要があるけど新規に基板を起こすのも結構な費用が掛かるから今さらやるにはコスパが悪すぎるし
結局のところは電子機器だからどうとかは関係なくてパワエレ黎明期かつ汎用的なロジック回路も未熟な時代に生まれてきてしまったが故の宿命みたいなものであって、その辺が安定してきた2000年前後以降の世代だと仮に20年とか30年経過して使ってる部品が廃盤になっても代替可能な同等品がないってことはかなり減ってくるはず
実際西日本でも223系1000番台の機器更新では2000番台と同じ制御装置を新製してるし
まあわけもわからず電子機器がどうとか技術がどうとか自信満々に言ってるゴミには到底理解できない話だろうけど >>27
207-900については>>52の続きだが、
東芝や三菱の小容量GTOや三菱のPTrがVVVFとして安定してきた時点で、地上線用も含めた207量産の為に採用されたかもしれん
東武9000の様に、試作と量産で6年程度の空白が見込まれるのだかな…
>>66,70
界磁添加励磁制御は、MG・SIVで生成した三相交流を位相制御しながら主回路の界磁制御で介入する為
位相制御に小容量でも半導体素子が必要かつ電子制御となる為に演算部が必要となる事は、界磁チョッパと何ら変わらないのだぞ
つまり職人技が通用しない電子機器の経年劣化という問題は、電機子チョッパ・界磁チョッパ・VVVFと変わらず付いて回るのだが
抵抗制御ですら無接点化の為に電子機器が用いられている箇所も少なからずある訳でな…
>>73
ならば>>70の発言は何だ 広セキの115系3000番台N-01の腰掛が、227系と同じモケットに変わった。 今まで関西の鉄道事業者の大半が車両を最低でも40年使うのが普通だったのは抵抗制御だったのが幸いしたというのもありそう
これからは関西でも40年足らずで廃車になる事例も少しずつ増えそうだな >>77
だからそういうの関係ないって
抵抗制御でも40年足らずで廃車になってる車両だっていっぱいいるだろうがよ >>78
でもバブル崩壊以降不景気にあえぎ続けた関西では40年くらい使うの普通だったし…
海辺走ってるとか特急車とか寿命短めの奴はともかく
一社だけずっと不景気の近鉄は通勤車60年使うぞーって言い出してるとかいないとか
このあと景気沈むなら関西の会社は一杯作った車両をまた40年使うことになるのかな JR西は20年で体質改善してさらに20年、計40年使うというのを標準としてる >>80
40年使ってる(使えてる)のは抵抗制御だったからとかそういうのは一切関係ないって話
もうすぐVVVF車が登場し始めてから40年になるけど既に車齢40年突破が確実な車両だって大量にいるでしょ?
つまりはそういうこと >>83
201の部品枯渇の問題が無ければ違ったかもしれないが >>82
古いVVVF車は軒並み制御装置交換が行われてるだろが。
抵抗制御装置は自前で保守出来るから40年でも楽勝で使い続けられるけど
VVVF装置は自前保守が不可能だからメーカーに保守を一任するしかなく、
「もう古いから保守出来ません」とメーカーに言われたら、廃車にして
新車を作るか、VVVF装置を交換するしか無いんだよ。
VVVF装置をそのまま40年も使い続けるなんて現実的に有り得ない。 >>86
だから関西の鉄道は90年代半ば以降、車両新造を控える会社が多くなったのか
(それまでVVVF車増やしてたけどこれ以上VVVF車を増やすと将来の故障時対応が煩雑になるため、あえて車齢こそ高いけど故障時の対応が容易な抵抗制御車を基本続投することに変更)
つまり関西は故障時対応重視で古い車両ばかりなのか… 関東の事業者が最近車両を粗末に扱いがちなのもVVVF車の大幅増加が要因だろうし
大阪メトロも22/23の更新が追いつかなくて2025年万博終了時点で未更新の編成はそのまま新車で置き換えるという説もある 最近はメーカーとの間で、将来的なVVVF制御装置交換を
条項に入れた納入契約が結ばれる事も多いしな。
VVVF車を40年近く使い続けるには制御装置交換が必ず必要になるから
最初からセットにして安くしてもらうという算段。 >>86
だから機器更新の上で使ってるじゃないの
そうやって継続使用してる実例がいくらでもあるのに奴はそれを完全に無視して短絡的に長持ちしないとか先に廃車になるとか意味不明なことを延々とギャーギャー喚いてるからはぁ?ってなってるのよ
部品の供給がなくなれば更新せざるを得ないのはそうだけど、じゃあその要因は何かと問われれば電子部品だからとか以前に世間の主流になれず規格や手法として廃れてしまったから代わりになるものが存在しないって部分が大きいわけでね
今じゃその辺も20年前に設計された機器とほぼ同じものを造れるくらいには安定してきてるからもはやVVVFだからとか電子機器だからみたいに単純化して語れるようなものではないのよ >>86,91
VVVF車の古い形式順に、廃車や新型VVVFへの換装が行われていない物を挙げていけば
近鉄1421・7000・6400・3200など
→最高車齢36・37年、車体更新工事で部分的に更新済、7000については一部がIGBT化も
東急9000
→最高車齢36年
小田急1000
→車齢34年、未延命車も部分的に更新済、車体更新工事にてフルSiC化
換装せずとも車齢40年に迫る物が出てきているぞ
>VVVF装置は自前保守が不可能だからメーカーに保守を一任するしかなく
これは酷い大嘘
神戸市交の様に車両保守そのものを川重へ全面的に投げているなら兎も角、
基本的にVVVFの保守点検自体は保有各社で施工しているからな
西の様にテクノス設計で実質直営での手当が前提であったり、私鉄でもメーカから認証を得て論理部の基盤を修繕する
といった事は珍しくも無い
>「もう古いから保守出来ません」とメーカーに言われたら
構成要素で生産終了の物が出てきても、まずは互換品が提案されるなど当面は凌げる
主回路素子も大容量GTOが実質供給終了となって久しいが、予備品にて当面は凌げる訳で
更新工事におけるIGBT化やSiC化、若しくは一部代替廃車により捻出されるなど
車齢35年を突破しても健在なGTOのVVVF車はこの様にして延命出来ているのだ
抵抗制御と比較すれば直営にて手当出来る領域は少ない様に見えるが、
主回路に限らず素子がパンクしない限り、実は長寿命も見込め無い訳では決して無いのだぞ…
勿論コンデンサは更新しなければならないが、互換品も入手し易いのでな
>将来的なVVVF制御装置交換を条項に入れた納入契約が結ばれる事も多い
これも酷い大嘘
車両新製の段階でその様な展開、つまり延命の更新工事を前提に出来る筈がないのだ
数十年後の情勢など予想出来ない筈で、仮にその様な拘束事項を盛り込んで仕舞えば
車体などの問題で置換えが必要となった際に、不必要な違約金を電機メーカへ支払う事となる
そんな馬鹿な契約は絶対にしない >>86
1251は？
近鉄グループの意地やろな。 >>88
関西私鉄について平成10年頃から車両新製が減少したのは平成不況の影響だぞ
それまで各社共、高度成長期初頭の形式置換え開始の為、量産する新型通勤車の構想を暖めてきた訳でな
後は>>94で触れた通りだ
京阪については、6年前まで存在した東福寺変電所の電源機能に老朽が故の制約があり
京都市内の当該饋電区間にVVVF車の入線制限があった為、
平成不況も手伝って本線用車両新製の積極性に欠ける状態が長く続いた
>>89
関東私鉄にとって経営面で悪くない状況が続いていただけだぞ
大阪メトロが万博波動輸送用30000で22未更新を置換えるのは、新20更新工事が追い付かない為ではないぞ
車両計画上で効率が良いのは、
400を20置換えの為に量産するが、20を万博の波動輸送で酷使してから廃車を開始する事と
これとは別に22更新工事を推進する事
しかし、万博前に20が計画寿命に到達してしまう事が問題
速度向上改造でIGBTになったVVVFだけは元気だが、車体や他の機器が限界でな
しかも万博前から新型ATOを中央線の延伸区間を中心に試用していく為、
セットの新型ATC共々、置換え目前の20へ搭載する訳にもいかんのだ
結果として大盤振舞い的な新製・置換えの計画になってしまった >>94
1421なんていうのは最近の若い子なんか？1251やろがボケ！！ 保守点検といっても自前でやるのは絶縁抵抗測定、耐圧測定、基盤状態の点検とハンダクラックの修理くらい
故障したら詳細な原因は自社で調査できないからメーカー頼りだよ
故障したら現場で予備品と取替→(代理店経由で)メーカーに修理依頼→修理が終われば再び予備品として備える
劣化などで故障連発してこれが間に合わないようになれば機器更新を行いつつ外した機器を予備品化する
一部の未更新VVVF車の息が長いのは予備品が潤沢にあるんだろう
修理回数や予備品が多すぎてもコストがかかるからあまり良くないけどな >>98
それで終わってしまう鉄道事業者と、
自社で直営にて原因を探れる体制を組んだ鉄道事業者がある訳だ >>99
どの装置のどの素子が原因かくらいの調査はどこの鉄道会社でもやるぞ
じゃないとメーカーから言い値で修理費取られるし、関係ない部品まで取り替える羽目になるし、今後の機器更新の方針も立てにくくなる
制御の根幹に関わるプログラムのバグ修正や素子自体の修理は流石にどの鉄道会社もやらない
いじったせいで火災にでもなればとんでもない損害が出るし、メーカーの協力が一切得られなくなる
自分らでいじって物損や人的被害が出ればイメージダウンとしてメーカーから賠償を求められても文句言えない >>90
出鱈目はそうだが本人達の間違った思い込みだからなあ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
