西九州新幹線(武雄温泉以東) Part9
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>>335
今だって特急と普通を同じホームで運用してるんだからそれを踏襲すればいい
>>347
高速鉄道を走らせる路線は高速鉄道だろ
言葉遊びではなく、最緩行便が高速鉄道云々の根拠はないの？ >>385
アプローチと付帯設備と“新設される専用区間”だけはミニ新幹線でも予算措置可能だけどね ミニ新幹線でも整備新幹線予算は使える
当然、整備新幹線であることが前提。だからこそ整備方式でフル、ミニ、スーパー特急があるんだよ
山形・秋田、リレーで使えないのは整備新幹線ではないから >>391
現実問題としてミニ新幹線は論外
山形とか秋田だからできた技と環境
逆にスーパー特急なら佐賀県も大喜びで同意するが
今さら標準軌専用スラブ軌道を１４００億円もの巨費と１０年運休工事してまで狭軌に変更しなければならない
長崎県は、当然ながら山陽新幹線直通をあきらめなければならない 初めから需要無いから諦めて単線運用すれば狭軌変更早まるだろうが
まあ多分無いだろうな >>392
391だけと、別にミニを薦めていない
上でミニは予算がっ、とか言う奴がいるから指摘したまで
フルもミニも佐賀県がいらないという以上非現実的
スーパー特急のままておけばよかったけど、いまさらなので、暫定開業
そして、当面リレーが当面w続く >>389上
鈍行専用駅を低コストで安全快適に出来ないか、ってだけの妄想だから。
普通のホームドアホーム階段エスカレーターエレベーターコンコース改札って駅を否定したい訳じゃない。 >>393
佐賀の2枚きっぷをやめて正規特急料金を取れば、佐賀ー鳥栖間の客が減って単線運用できるから
ミニ新幹線がはかどる ミニって、12駅だか14駅と比べて、何がメリットなのか分からん ミニは在来線の線路そのまま使えるのがメリット
要は有料特急みたいなもんだよ ミニなら踏切そのままで行ける。新線になると在来線でも踏切設置禁止。市街地は地下か高架橋のその上を通る高高架で建設する必要があり建設費と建設期間が嵩む。 逆に言うと
Qが手放したがってる在来線のデメリット全てそのまま、
フルのメリットはほぼ手に入らない、
よね。 >>377
地平じゃなく地下ホーム
それに上り本線から一旦下り本線へ転線してさらに分岐ではなく、上り本線から分岐して下り本線は単純クロッシングで平面交差するだけ
東海区間に入らないためにも、伸縮継手については移設するしかないし、速度を弱めてカント・緩和曲線量も減らす
逆に東海が境界を今より東側へ移設してもらった方がありがたいけど
建築限界高さは橋梁・トンネル用の6.45m
6.5mとしても 0+(5.7-0.5-0.5)-6.5=-1.8m=7.7-6.5-3
鉛直変移量は阪急神戸線築堤下（T.P.=0m）までで1.8+15.6=17.4m
緩和曲線距離はミスして87.5mと書いたが、始点を間違えてしまい正確には174.893m（高さ変移約3.06m）
緩和を入れた625m先の鉛直変移量は18.81m(T.P.=-3.2m)強であり、阪急神戸線の橋桁下では1.4m実際には1.2m程度も余裕がある
野中踏切付近で土被りするには、-7.3m+0.6m=-6.7m必要で、鉛直6.7-3.2=3.5mすなわち水平100m必要だが、水平10m・鉛直0.35mほど足りない
三国街道踏切を立体交差にして（家と工場と団体事務所？各1件移転必要）、野中踏切は人・自転車用の跨線橋に置き換えてクリアーさせる 佐賀の原野を走り回る佐賀の子ども達は新幹線が見たいと思う
子ども達の未来に責任持とうよ 北方貨物線は俗にいう塚本信号場で宮原行の上り本線を地下化して能勢街道踏切西で地平化
池田街道東西踏切は人・自転車用の跨線橋へ切り替え
現上り本線を下り本線化
現下り本線の多くをあの区間だけ新幹線へ転用（民間地用地買収は必要） >>402
佐賀の原野にはこの9月から新幹線が運転します
よかったね >>388
直通客ばかりが乗る必要はない
直通を運転すれば、山陽新幹線だけの利用者も西九州ルートだけの利用者も利用でき
博多でそれぞれ折り返すより、直通した方が博多駅ホームの占有時間が短くて都合が良いくらい
博多駅への入線については、国交省の責任でホームを増設してでも実施するが
事業費削減のため、8両編成の山陽直通を増やして、博多南駅ホームを16両対応にして
博多駅の改造を避けるというのが大方の見方 新幹線にしたところで取れる料金はせいぜい1.5倍
それでも各社新幹線にしたがるのは維持費がそこまで変わらないんじゃないかという推定が成り立つ
そういう意味でもミニよりはフル >>408
どっちもって、何と何？
多分、佐賀に見切りを付けた頃に、長崎負担型佐賀通過ルートで繋がるんじゃないかな
佐賀は今のうちに新幹線が要らないんじゃなくて在来線が要るんだということを強調しておいた方がいいかな >>400
要はリレーのデメリットの解消だけだよね >>409
多分、最初からずっと言い続けてますが? 在来線が無くなる訳でも無し
3セクで自由に本数も料金も設定できる >>407
高速道路や高規格道路が開通して、在来線では道路（高速バスやマイカー）と勝負にならないからだよ 昨日きっちり相手したから、やっとフル14だか16だか駅いっぱいキチガイも消えたか >>414
維持費が莫大で赤字でも勝負したいからやるってこと？ 全線フル化の為に国税を使う奥の手がある。
国防の為に、陸自のオスプレイを受け入れる佐賀県に、環境整備の為に出すといえば、他の県は文句が言えない。
ただし、オスプレイを受け入れるのは佐賀空港なので、当然佐賀空港ルート確定ですが。 オスプレイを受け入れるあたり、佐賀県の山口知事は思いっきり与党よりなんだけどね。
長崎県のフル派に取っては残念な事に、自民党が山口知事に対立候補を擁立する事は100%無いです。 >>418
JRQ的には
「3000億円あげるから新幹線と在来線両方維持してくれ」
と言われてるのと同じ
(もともと全線フル化は3000億くらい国負担分があって更に貸付料の3000億くらいが取れなくなる)
まだ改軌費用1400億を国が出す方が健全かと >>411
最初からって
ID:8GvE0BNCの書き込みは>>408が最初ですが
今日の話題で言うと、ミニとフルが出ているが、スーパー特急も出ている >>412
佐賀県は県庁所在地かつ県内最大都市の佐賀市を含む県主要部の人口をもってしても
需要を残らず奪い取って、残りカスにしかならない需要しか残らない
在来線単独では最高ドル箱だが、新幹線がない条件での話
当然、新幹線を認可しなければ建設自体不可能で、採算が合うならJR東海のリニア中央新幹線のように自費建設かつ並行在来線経営分離不可能しかない
佐賀市は人口２０万人で新幹線通すにはギリギリ、さらに経営分離されて残りカスとして在来線を押し付けられるなら
残った在来線を自由なダイヤで運行したりドル箱にする余裕はない。 今ってどっちなん？オスプレイも元々は賛成じゃなかっただろ？
今賛成寄りなの？オスプレイも知事が長く座にいすぎて、沢山お金使いたく
（使って作りたいものが沢山出てきた）ような気がする。 >>421
最後段
佐賀は最初から“在来線を残せ”と言ってる >>422
で、その佐賀の博多需要が新幹線に移行しないとB/C<1にならない >>424
>>409の質問への回答ではなく、そっちでしたか
在来線が要るのであって新幹線が要らないわけではないんだということを強調しておいた方がいいな
と書いたつもりだったのに、文章の順番が逆になっていた >>424
在来線とほぼ同じ機能を果たし得るフルしゃだめ？ ELV容量以上の多客対応ならダイヤ乱れを許容しろ、なんて主張で終わった駅たくさんキチガイ、今さら何が反論だw
駅設置費用、維持管理費用を含めた内訳付き積算積み上げ見積りもいまだに出てないくせにw フル14駅案って、フル規格が通れるミニ新幹線の発展系だよね
ミニ新幹線の発展系がフル規格が通れるミニ新幹線で、その発展系がフル14駅案
佐賀の在来線を残して欲しいという要望にできるだけ応えながら
JRQがいう1路線しか維持できないという条件も満たした上で
車両の軌間変更なしで長崎〜博多を直通するには基本的にミニになるが
ミニだとフル規格が通れないから、発展系として建築限界をフル規格が通れるように広げ
そこまですると費用が掛かる割に速度は上がらないから、逆の発想で
フル新幹線をベースに在来線に対応する駅を残す案がフル14駅案
しかし、フル新幹線をベースにすると保安関係が面倒みたいだから
その中間として、在来線の改良だがフル規格車両も通れ、在来線と新幹線の中間の速度案かな
全幹法附則第6項第3号として新幹線鉄道規格直通線というのを作り
最高速度は195km/hだが、保安は新幹線ではなく在来線扱いで
具体的には、はくたかが運転されていた頃のほくほく線並でいいだろう 結局、在来線を標準軌化して他線区との乗入れ機能を廃止しろという内容で、ミニ以上に金を食いまくりの実質新線ミニを整備しろってこと。
真面目に検討するにも値しない、佐賀県には何のメリットもなく負担だけ重くなる愚案。 >>431
で、他線区乗り入れ機能を追加するならフリゲが登場するんだよな
在来線速度での実用化は可能だから >>432
何キロまでの FGTは実用可能なのかをはっきりさせろよ >>430,431
800系を4ドアロングに魔改造で。
ギア比もいじった方がいいかも。 時速195キロの在来線扱いと
>>430
で書いているから、在来線速度でのFGTは実現可能ということは195(199)キロまでは実現可能という解釈で良いんだろうな。
なら、合意通りにFGTで博多まで乗入れ走らせりゃ良いだけのこと。武雄温泉〜長崎の最高速度が200キロ以下なんて、それを容認するように規定を変更するか、今の対面リレー用車両で200キロ以上のアリバイ区間列車走らせるかでクリアできる。 そういうのは一時期マスコミが観測気球？的に報じてた中速鉄道の構想よねきっと >>433,>>435
以前から言われていた在来線速度でのFGTは
特認での在来線ではない在来線だから130km/hだと思っていたが
近鉄で計画されている区間の最高速度は100km/hみたいだ >>437
国土交通省が言う「一定の速度でのFGTの実用化技術の開発目処」と近鉄による現在進行形の開発は関係ないでしょ。
JRのFGT試験車による既遂試験結果として、何キロまでなら実用化可能たる結論が得られているのか。 >>438
「一定の速度でのFGTの実用化技術の開発目処」は、車軸の摩耗問題が判明した後の話なのか？
それより前に目処が立ったと言っていた話ならわざわざ撤回してないだけだろ
新幹線速度での実用化は断念、在来線速度なら実用化の可能性はあるから継続というだけで
具体的に何キロまで可能という数字はないだろう
本来なら130km/hまでは対応してないと在来線速度なら大丈夫と言い切れないが
近鉄以外に実用化の計画がなければ当面100km/hで実用化できればいいと考えていそうだな >>439
なんだ、432の「在来線速度での実用化は可能」は何の根拠もない憶測なんじゃん。
また、
>>432
は普通列車相当はFGTで他線区乗入れ可能だからと不確定技術を前提にして、標準軌化を佐賀県に迫るFGTヤルヤル詐欺第二段を懲りもせず仕掛けてきているだけなんだな。
全線標準軌新線をひかせてしまえば、普通列車FGTなんて導入どうでも良いと適当な扱いしてくるのはめにみえている。 >>440
200km/h以上での走行でも可能でしょ
国交省が言ってるんだから >>441
「200キロFGTは導入可能だけど(フル導入したいから)大変に困難。(国土交通省の責任無しで合意変更するために)断念したことにしたい。ご理解いただきたい」のバカ国土交通省w
全く理解できませんw >>440
在来線速度でのFGTは、車軸摩耗問題判明後となる幅広い協議の中でも国交省が話を出していたはずだよ
ただ、具体的な速度は明確でなく、単に近鉄のことを言っていたと考えられるが
近鉄の最高速度は130km/hだが、FGT計画区間は100km/hみたいだから
>>432にすぐには応用できそうにないな
>>441
車軸摩耗問題等で新幹線速度は断念していて、200km/hでも解決しないと前回の幅広い協議で回答していただろう >>443
昨日の432は「在来線速度での実用化は可能」と断言している。断言する以上はその根拠があるはずだがまだ出てこないのか？ということ。
432 名無し野電車区 [sage] 2022/03/09(水) 22:28:04.92 ID:izZHsTKc
>>431
で、他線区乗り入れ機能を追加するならフリゲが登場するんだよな
在来線速度での実用化は可能だから >>444
「在来線速度での実用化は可能」というのは、幅広い協議でも国交省が何度も言っていたと思ったが
「実用化可能」ではなく、「導入を断念してない」だったのかな
言われてみれば、「開発が継続されている」みたいな表現だった気がする >>445
開発が継続、なんていつでも休止や打ち切りがあり得るでしょ。
関係他五者の同意無FGT開発予算をつけないなんて勝手な行動を実行した前科持ちが国土交通省。 >>446
それは否定しないが
近鉄の場合は、導入断念したからと言ってフル規格を推進できる訳ではないから
技術的に行き詰まらない限り、意図的に断念することはないだろう
ただ、近鉄は130km/hではなく100km/hみたいだから、これが実用化できても
>>432に応用するために130km/hに対応させる開発をする時に、JRQから横槍が入って100km/hが限界となりそうだな >>401
地下アプローチ線なのは承知している。野中踏切以東は余裕大だから触れなかったもの。
一定条件の下で縦断形が成立するのは分かったが、阪急は目測だし、協議不成立なら
全部やり直し。詳細設計レベルまで詰めなきゃいけない案は本命にできないだろう。
15パーミルで降ろすなら、加島のデルタ線のところかね。
色々と検討なさったように通常は交差道路の支障が出まくるが、
ここは貨物線や東海道線に阻まれた区画だから社会的影響は小さい。
ならば分岐は加島4丁目付近で良さそうなものだが、あの鋼桁を分岐路盤に使うのは相当厄介そう。
だから尼なのか。そう考えると第2三津屋架道橋付近の分岐もそもそも厳しいのかも。 >>449
長崎県内はフルなんだから悲願達成じゃんよかったなｗ 長崎新幹線通せんぼは佐賀民の総意らしいからあきらめるしかない フルで関西からの観光客増えまくってウハウハなのを理解できない佐賀県知事
佐賀県知事の守護霊と対談したが、長崎県が嫌いなだけだと 既に新鳥栖駅あるのに佐賀に観光客いないのはそういう事だろ >>453
観光客どれくらい増えるかデータ出てるの？ 結局のところ、長崎負担型佐賀通過ルートが最善策になりそうだな
在来線は分離できず佐賀の負担はなく、新幹線は要らないと言っているから、通過でも佐賀にとって問題はなく
問題になるのは長崎とJRQであるが、永久リレーか長崎負担型佐賀通過ルートかの選択になる
JRQの要望は色々あるが、実現不可能か佐賀の要望が増えるかで、永久リレー以外では佐賀通過ルートが最善策となる >>451
佐賀に関所でもあるのかな？
特急つながってるのに 長崎負担型ってわざわざ書いてるんだから長崎県が負担するんでしょ >>459
長崎が永久リレーで構わないなら特に何も言うことはないが
永久リレーを解消するには長崎負担型佐賀通過ルートしかないだろう
勿論、佐賀駅に併設駅を作っても長崎が負担するのは構わないが
市街地を避けることで長崎の負担を少しでも下げる配慮をしているんだよ
武生温泉〜新鳥栖ノンストップでも佐賀のメリットは生じるが、メリットを無くすために長崎の負担を増やすのは本末転倒だからね >>465
後から約束変える前提で約束したり、要求通らないと「俺様に情をもって接しろ」とごう慢かまして在来線を失くそうと必死な連中には呆れ果てているよ。
ああいうおとなになってはいけないよって教材になっている。 >>462
アホなんか
長崎負担型なんか武雄と嬉野を廃駅するか在来線専用駅にしてからやないと長崎が許しても残り45都道府県はどこも許さへんわ >>466
リニアの時代に今から新幹線通して欲しいとか時代遅れなのはみんなわろとんな
通すならリニアにせなあかんわ >>468
佐賀県合意無しに整備新幹線スキーム利用して国に一部費用たかろうとする長崎県なんか、他全都道府県が許さん。
やるなら全額長崎負担の直轄でやれ。 >>468
いや、別に他の県は自分たちが負担するわけじゃないから、全然構わないよ。 >>468
県境から武雄温泉まで(合意の範囲)はきちんと建設費負担してますが? 武雄以東を整備新幹線スキーム外で実施する事に他府県は関知しませんよ
整備新幹線予算を使うわけじゃないし >>471
国税分も含めて使われないもんね。「長崎負担」だもん、まさか長崎県民以外の税金なんか投入されるわけがない。 だからリレーで困る奴（長崎、JR）が負担する気あんのかリレーで良いのかなだけ。 負担増分のメリットが無ければ（無さそうだが）どのみち負け決定w >>468
ほかの45都道府県には関係ないはずですが
何か不利益があるんですか？
>>470,474
国は2/3を出す気になっているから放棄する必要はない
佐賀が負担すべき1/3が問題になっているから、その部分を長崎が肩代わりする やっぱり出たwお前らは長崎に情をもって接しろw
他道府県は整備新幹線スキームを満たすように他道府県と調整努力して合意を得てはじめて整備新幹線を整備しているのに、長崎にだけ例外認めろのごう慢主張w >>477
何を言っているんだ？
新潟が北陸新幹線に合意するにあたって、富山や石川が調整努力したとは聞いたことがないけど？
他の整備新幹線は自県内の整備には国の計画通りのルートで建設に合意していて、最後まで合意しないのは佐賀だけになる見込み
滋賀も合意しない県になるが、小浜経由にすることで回避できたのに対し、長崎から福岡に佐賀を通らないためには有明海横断ルートしかない
他県が負担を肩代わりする初めての例になるが
以後の着工かつ肩代わりする県が存在しなければ他の整備新幹線に影響しないし
逆に他にも該当する区間があれば新たなルールとして追加しても良いと思っている 整備新幹線のスキーム外でやったら新幹線通しても在来線経営は切り離せない
それでJR九州が納得するなら作りたい奴が金出し合って作ればいい >>478
沿線自治体が望まない新幹線は整備禁止。これが整備新幹線の大原則。
長崎のような一部のごう慢わがままな政治権力によって無理やり整備をごり押しさせないための制度。昔の我田引鉄による赤字ローカル線の強行整備と後始末で無駄な税金を浪費した二の舞を避けるのが目的だ。 代替え案なんか反対派が弱体化(高齢化)する迄の時間稼ぎ
フル規格での開通+三セク化+佐賀県に負担を求めるの一択しか用意してない >>479
国は2/3を出す気になっているから、それをわざわざ放棄する必要はない
在来線分離は佐賀が同意しないから、分離無しで佐賀の同意不要な案にしないと新幹線を作れない 前提条件満たせないのに、補助金だけは貰う前提のモラルハザード長崎 >>480
それはお前の持論
整備新幹線は国策で、時代の流れから国策にも地方負担を求めるようになり
地方負担が必要になるから負担に対して同意が必要になる、という流れがお前にはそう見えるだけ
負担なしでタダで造ってもらえるなら要らなくても要望しとけという考えも過去にあったのだろうが
今回は必要とする者(長崎)がいて、必要とする者が1/3を出すと言ったなら
必要とされる物を造るわけだから残り2/3を出して無駄な物を造ることにはならない 必要としない者は出さなくていいし、
出さなきゃ出来ない制度だよね。 また、長崎の身勝手詭弁「整備新幹線は地方負担の国策」w
自民党族議員とその仲間たちの利権ホルホルたかり願望は国策とは言わんw >>482
2/3っていう数字は整備新幹線のスキームで定められたものだろ
スキーム外でやるなら2/3という数字の法的根拠も消えてしまうのにどういう名目で金出すんだよ
法改正してでもやる気概があるなら別だけど ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
