北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★378
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※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
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前スレ
ルートスレ★377
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1672182284/ 学者は喝破する。
>マクロ経済政策は
深刻な矛盾を含むものになっている。
>仮に物価高騰を抑えようとするのであれば、
その重要な原因の一つである円安に、一刻も早く対処しなければならない。
>逆に、円安を放置してよいということであれば、
物価高騰に耐えよと、国民を説得しなければならない。
「円安と補助金で自壊する日本」 野口悠紀雄 著より
国民が困窮する物価高騰に対し、
黒田日銀も、これまで10年近く続けた大規模金融緩和を12月20日についに方向転換した。
では、北陸新幹線 敦賀より先はどうだろう?
北陸新幹線 延伸も、
自民党 整備新幹線プロジェクトチームは、また同様に深刻な矛盾をおかしている。
仮に、増税と財政危機を抑えようとするのであれば、小浜京都ルート4兆円に対し、
米原ルートへのルート見直しや敦賀永久乗り換えを含めて一刻も早く対処しなければならない。
逆に、小浜京都ルートを強行しようとするのであれば、
増税や財政破綻危機、環境問題、名古屋・東海道新幹線との分断に耐えよと、
国民や府民を説得しなければならない。
小浜京都ルートへの世論や住民の極めて強い反対を無視し、
国や地方の財政破綻危機に背を向けて
窮乏する国民、府民に大増税を課し、
環境破壊から目を逸らし、
北陸と名古屋・東海道新幹線との分断を考慮せずに、
小浜京都ルートを強行しようとする愚から、
自民党はいよいよ方向転換するのだろうか。 ごくわずかな国会議員が密室でルートを決めるのではなく、
民主的にルートを選びたい。
そこで、
小浜京都ルート(変形案含む)への賛成、反対について、
住民投票にかけられないのだろうか?
12億円に続いて、たくさんの税金がこれまたかかるけど、
ルート見直しに国会議員が抵抗するなら仕方がない。 >>3
小浜厨は
米原派に的外れなレッテル貼りしかできないんですか?
まともな議論では勝てないからと言って、
的外れのレッテル貼りして個人攻撃は恥ずかしいぞ、小浜厨。 >>8
小浜厨は、
アスペルガーの患者さんやそのご家族をさんざん馬鹿にし、
高卒の方々を馬鹿にしますが、
無礼です。
小浜厨はお詫びしなさい バラチューはこれから5兆円とか言い出すんだろうな 草 いよいよ、小浜京都ルートはブレブレ
最後の空中分解寸前になってきたな
これも元の米原ルートに戻る過程どす。 >>14
小浜京都ルート 建設費=税金4兆円
インフレ円安物価高で国民が困窮し、
日銀も金利引き上げへと方針転換に追い込まれた。
国と自治体の財政破綻危機と大増税がまた近づいたのでは。 44 名無し野電車区[sage] 2022/12/25(日)
気になる京都の議員のブログ
ttps://blog.goo.ne.jp/gentarou-ayabe/e/a4049f8fc9c3001c467519e78a616bf8
> 12時半から議員団会議。西田昌司参議院議員が国政報告に来られたが、増税のことなど、国会議員や岸田総理は何を考えているのか?と結構、激しく意見が出た。
>北陸新幹線の敦賀駅以西の着工が遅れることの説明もあったが、これはおそらく小浜ルートがなくなって、元の米原ルートに戻る流れなんだろうと感じた。
>今のルートは京都府北中部にとってはメリットがないので、ルートが変わってもそれで京都府の負担がなくなるのなら良いと思う。
厳しい突き上げにあって、
現小浜京都ルート頓挫。
やってることがブレブレで
つい先日の12億円の京都駅調査費はどうするんだ?
やってることが急ごしらえの思いつきでブレブレでは、調査費がもったいない。 >>17
小浜京都はルート選定のみに特化したルートだからな
建設費や建設における難題を度外視して、各関係団体の要望を盛り込んだだけのルート
建設費が無限にあり、中国の共産党のようにルート上の住民を問答無用でどかせれるなら実現可能かも知れんが今の日本では各団体が妥協しながら建設費も可能な限り抑えて建設するしかない
小浜京都は建設する事を念頭に決めたルートではないから計画が具体化すると、立ち行かなくなるのは必然な事なんだよな
まあ一定以上の教養があればはじめから分かってた事なんだけど小浜厨はまだ理解できてないみたいw 京都市は財政破綻危機にあり、
100もの公共サービスを廃止、縮小しても
年間13億円の節約にしかならないのに。
建設費4兆円? 調査費12億円?
財政破綻危機の京都市
やれること100件やっても、わずか13億円ぽっちの節約。
福祉や教育、文化など幅広い分野の事業や補助金約100件を休廃止・削減する。
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/536469
京都市内のバスと地下鉄の運賃も10%値上げ。
図書館の本も購入をやめて、370万円切り詰め。
子どもがいる生活保護受給世帯に支給する「修学旅行援助金」も廃止。 >財政が逼迫(ひっぱく)する京都市は新年度、福祉や教育、文化など幅広い分野の事業や補助金約100件を休廃止・削減する。
市は13億円余りの財源が捻出できるとする
>福祉分野では、子どもがいる生活保護受給世帯に支給する「修学旅行援助金」の廃止が決まった。1982年に始まった制度で、修学旅行先での「小遣い」として小学生に2千円、中学生に2500円を支給してきた。
>30代の女性が乳がん検診を受ける際の超音波(エコー)検査の費用助成も廃止となった。
>子育て・教育関連では、障害のある中高生を放課後に預かるタイムケア事業の実施施設を5カ所から2カ所に減らし、880万円を浮かす。
>市立21図書館の図書購入費は例年合わせて約2億円を確保してきたが、370万円をカットする。 >>20
小浜厨は我田引鉄 愛国無罪と考えていて、
自分のためなら、
お国や他人の増税負担などどうでもいいと思ってるからね。
割に見合わない莫大な建設費負担を増税で払わされるのは、京都府民や大阪府民、国民だから。 >>20
> 小浜京都はルート選定のみに特化したルートだからな
> 建設費や建設における難題を度外視して、各関係団体の要望を盛り込んだだけのルート
円安と同じ構図。
メリットを受ける側と損害を被る側が大きく分かれていて、
円安で儲かるのは大企業だが、
圧倒的多数の国民は、
輸入物価高と実質的賃下げに苦しむ。
10年近く金融緩和してきた日銀も耐えきれずについに方針転換。
小浜京都ルートも
儲かるのは土建屋とJR西だが、
圧倒的多数の府民や国民は、4兆円とも言われる建設費負担の増税と環境破壊に苦しむ。 高卒やアスペルガーを馬鹿にする小浜厨は、
世の中の国民、府民、そして有権者の圧倒的多数が高卒以下で、
大増税と物価高に苦しんでいることがわからないんだろう。 米原派は考える。
>マクロ経済政策は
深刻な矛盾を含むものになっている。
>仮に物価高騰を抑えようとするのであれば、
その重要な原因の一つである円安に、一刻も早く対処しなければならない。
>逆に、円安を放置してよいということであれば、
物価高騰に耐えよと、国民を説得しなければならない。
「円安と補助金で自壊する日本」 野口悠紀雄 著より
国民が困窮する物価高騰に対し、
黒田日銀も、これまで10年近く続けた大規模金融緩和を12月20日についに方向転換した。
では、北陸新幹線 敦賀より先はどうだろう?
北陸新幹線 延伸も、
自民党 整備新幹線プロジェクトチームは、また同様に深刻な矛盾をおかしている。
仮に、増税と財政危機を抑えようとするのであれば、小浜京都ルート4兆円に対し、
米原ルートへのルート見直しや敦賀永久乗り換えを含めて一刻も早く対処しなければならない。
逆に、小浜京都ルートを強行しようとするのであれば、
増税や財政破綻危機、環境問題、名古屋・東海道新幹線との分断に耐えよと、
国民や府民を説得しなければならない。
小浜京都ルートへの世論や住民の極めて強い反対を無視し、
国や地方の財政破綻危機に背を向けて
窮乏する国民、府民に大増税を課し、
自然環境破壊から目を逸らし、
北陸と名古屋・東海道新幹線との分断を考慮せずに、
小浜京都ルートを強行しようとする愚から、
自民党はいよいよ方向転換できるのだろうか。 普通に米原延伸してリニア待ちすれば、
工期も短く、建設費も2~3兆円も安く、利用者も多く、北陸と名古屋も東海道新幹線もつながり、利便性も高い。
この先の人口減少も確定している。
整備新幹線は採算が取れないので、
建設費は税金でまかなうことをわかっているのだろうか? 小浜京北京都松井山手フル(敦賀―東小浜32.6km、―京都98.4km、―松井山手117.5km、―新大阪143.9km)
https://ku-tetsu.net/244351.html 1.湖西湖底フル東海道乗入ルート(敦賀―近江今津27.8km、―堅田60.5km、―京都82.0km、―新大阪121.1km)
https://ku-tetsu.net/246762.html
2.湖西陸地フル東海道乗入ルート(敦賀―近江今津27.8km、―伊香立59.5km、―京都81.3km、―新大阪120.4km)
https://ku-tetsu.net/246764.html
3.湖西湖底高__槻フルルート(敦賀―近江今津27.8km、―堅_田60.5km、―京都82.0km、―高槻102.4km、―新大阪119.5km)
https://ku-tetsu.net/246765.html
4.湖西陸地高__槻フルルート(敦賀―近江今津27.8km、―伊香立59.4km、―京都81.3km、―高槻101.8km、―新大阪118.8km)
https://ku-tetsu.net/244785.html
5.湖西湖底松井山手フルルート(敦賀―近江今津27.8km、―堅_田60.5km、―京都82.0km、―松井山手101.1km、―新大阪127.5km)
https://ku-tetsu.net/246847.html
6.湖西陸地松井山手フルルート(敦賀―近江今津27.8km、―伊香立59.5km、―京都81.3km、―松井山手100.4km、―新大阪126.8km)
https://ku-tetsu.net/246851.html
7.湖西湖底彩__都フルルート(敦賀―近江今津27.8km、―堅_田60.5km、―京都82.0km、―新彩都106.4km、―新大阪122.0km)
https://ku-tetsu.net/246853.html
8.湖西陸地彩__都フルルート(敦賀―近江今津27.8km、―伊香立59.5km、―京都81.3km、―新彩都105.7km、―新大阪121.3km)
https://ku-tetsu.net/246858.html 当初の湖西フルは京都での東海道新幹線高架乗り入れ方式(1か2)が考えられたが、
京都でJR東海との調整交渉があったために消えてしまった。
そこで京都―新大阪が最短ルートになる高槻駅ルート(3か4)とするが、
全区間大深度地下トンネルとし、車両基地は梅小路改造となっていた。
5-6の松井山手経由なら車両基地は松井山手に設置、7-8の新彩都経由なら車両基地が新彩都に設置となっていた。
4は敦賀―京都・新大阪が最短、3は敦賀・近江今津―堅田と堅田―京都・新大阪が最短になるが、
1―8のいずれも小浜市を通らないので小浜市へは最速で近江今津乗換による別線建設になることから真っ先に却下された。
(堅田経由は湖底トンネル―大津市街地のため建設費がより高くなる)
京都での東海道新幹線高架乗り入れ方式なら、
東大路付近が工事でいじる関係で湖西・琵琶湖線東大路駅が出来ていたかもしれなかった。
車両基地は梅小路と鳥飼で分散され、鳥飼から追い出された東海道新幹線車両は近江今津留置となっていた。
また近江今津始発で京都でスイッチバックして東京へ向かう便も発生した。
なおどのルートでも山陽九州新幹線乗り入れの都合から近江今津―新大阪は16両編成対応とした。 1.小浜堅___田京都高__槻フル(敦賀―東小浜32.8km、―堅___田75.6km、―京都97.2km、―高__槻117.6km、―新大阪134.7km)
https://ku-tetsu.net/246883.html
2.小浜堅___田京都彩__都フル(敦賀―東小浜32.8km、―堅___田75.6km、―京都97.2km、―_新彩都121.6km、―新大阪137.2km)
https://ku-tetsu.net/246907.html
3.小浜堅___田京都松井山手フル(敦賀―東小浜32.8km、―堅___田75.6km、―京都97.2km、―松井山手116.2km、―新大阪142.6km)
https://ku-tetsu.net/245911.html
4.小浜比叡山坂本京都高__槻フル(敦賀―東小浜32.8km、―比叡山坂本80.5km、―京都95.6km、―高__槻116.1km、―新大阪133.1km)
https://ku-tetsu.net/245840.html
5.小浜比叡山坂本京都彩__都フル(敦賀―東小浜32.8km、―比叡山坂本80.5km、―京都95.6km、―_新彩都120.0km、―新大阪135.6km)
https://ku-tetsu.net/245846.html
6.小浜比叡山坂本京都松井山手フル(敦賀―東小浜32.8km、―比叡山坂本80.5km、―京都95.6km、―松井山手114.7km、―新大阪141.0km)
https://ku-tetsu.net/225847.html
2・5は当初JR西が推したルートだが、西田氏の介入で消えた。
京都―新大阪のルートは北回りの彩都、中回りの高槻、南回りの松井山手で比較検討して決めるべきだった。
なお高槻ルートの場合、車両基地は梅小路を改造して使用
彩都ルート、松井山手ルートはそれぞれ彩都付近、松井山手付近にそれぞれ車両基地新設設置となる 小浜舞鶴京都フルルート(敦賀―東小浜32.5km、―東舞鶴67.9km、―園部109.7km、―京都140.2km)
https://ku-tetsu.net/2468914.html
小浜舞鶴箕面フルルートその1(敦賀―東小浜32.5km、―東舞鶴67.9km、―園部109.7km、―豊能130.3km、―千里中央142.5km、―新大阪151.0km)
https://ku-tetsu.net/246924.html
小浜舞鶴箕面フルルートその2(敦賀―東小浜32.5km、―東舞鶴67.9km、―園部109.7km、―豊能130.3km、―箕面萱野139.8km、―新大阪151.0km)
https://ku-tetsu.net/245848.html
小浜舞鶴箕面フルルートその3(敦賀―東小浜32.5km、―東舞鶴67.9km、―園部109.7km、―豊能130.3km、―大阪伊丹空港146.1km、―新大阪154.4km)
https://ku-tetsu.net/246929.html
舞鶴経由で園部まで引っ張った場合、
京都駅を通らずに新大阪駅へ直行するルートが浮上しそう。
当初の西田推しだったが、
小浜舞鶴京都ルートで京都府南部へそのまま延伸の場合、
伏見の水脈切ってしまうことから西田VS酒造組合のバトルが見られた。
このルートの場合、福井県側は小浜線全線ハピラインふくい移管確定になるのと、
福井―新大阪の特急料金が200km超えで高くなってしまう為難色に。
(京都府側は舞鶴線を京都丹後鉄道にしてしまえば良いから) 米原フル
敦賀―余呉17.2km、―長浜35.8km、―米原43.7km、―京都111.8km、―新大阪150.7km
https://ku-tetsu.net/224137.html
https://ku-tetsu.net/224141.html
南びわ湖開業実現後に米原フル決定の場合の米原フル+長浜短絡線
敦賀―余呉17.2km、―長浜35.8km、―米原43.7km、―新近江八幡71.6km ―南びわ湖88.0km、―京都111.8km、―新大阪150.7km
https://ku-tetsu.net/154285.html
南びわ湖開業出来た世界線で米原フルで決定した場合、
敦賀―京都の途中駅は余呉・長浜・米原・新近江八幡・南びわ湖
このうち長浜と米原は乗務員交代のある全停駅である
北陸―京都方面は米原で、北陸―名古屋は長浜で乗務員交代を行う
ただし、長浜始発京都方面のひかり・こだまは全区間東海担当に。
東京始発北陸経由は敦賀止まり(上越妙高の扱いと誤乗防止の観点から)
E7/W7は加速度不足で米原以西入線不可
JR東海との交渉が重要
前途の通り駅数増えすぎて越前たけふ―京都・新大阪各停乗り通しでは苦行に
現状、敦賀駅の北陸新幹線本線の向きから実現不能になっている。 小浜亀岡フル(敦賀―東小浜32.5km、―京北73.3km、―亀岡89.6km、―新彩都106.8km、―新大阪122.0km)
https://ku-tetsu.net/245847.html
敦賀―新大阪は最短ではないものの、
停車駅で最速便は唯一福井出たら新大阪に設定できるルート。
その故、JR西・京都市は京都駅を通らないルートはNGと言ったこと
亀岡市長が「京都府北部の」と言っていたが、
西田議員の小浜舞鶴フルルート立案により、
本当の京都府北部からそっぽ向かれることになり、消えた。
なお敦賀―京北は小浜京北京都フルルートと同ルートのため、
美山反対ならこのルートも頓挫になる。
亀岡―新大阪をまっすぐ進むと彩都・茨木サニータウン付近を通るが、
彩都・茨木サニータウン付近に、
車両基地併設で大阪モノレール彩都線の接続駅にもなる新彩都駅設置するも、
新彩都―新大阪は千里NTを含む大阪市街地を貫く大深度地下トンネルになる事から、
工事難航が明らかなことから新彩都暫定になることも明らかだった。 北陸中京新幹線
1.樽見越前池田ルート(名古屋―岐阜29.2km、―樽見57.4km、―越前池田95.2km、―福井117.7km)
https://ku-tetsu.net/52184.html
2.揖斐川大垣ルート(名古屋―岐阜羽島25.1km、―大垣33.5km、―揖斐川63.9km、―越前たけふ103.6km。―福井122.6km)
https://ku-tetsu.net/227578.html
3.余呉大垣ルート(名古屋―岐阜羽島25.1km、―大垣33.5km、―余呉75.7km、―敦賀-93.0km、―越前たけふ123.1km、―福井142.1km)
https://ku-tetsu.net/157490.html
4.敦賀長浜ルート(名古屋―岐阜羽島25.1km、―長浜66.5km、―余呉85.1km、―敦賀102.4km、―越前たけふ132.5km、―福井151.5km)
>>34参照 >>28
自宅警備員がどうとかじゃなかったのかよ
ブレブレだなw >>37
小浜厨は議論に負けるから、
個人叩きしかできない。
しかも超的外れエスパーwww >>24
建設することには素人のJR西始め、国会議員、自治体が勝手に決めたからな。 >>15
> 「(新案の)実現の可能性は大いにある」「あり得ない選択肢ではない」
いやいや騙されちゃいけない
地上を通せば立ち退きが発生するから反対者が増えて問題がさらに拗れる 1000 名無し野電車区[] 2022/12/31(土) 07:49:41.96 ID:K1SOjJas
>>994
正論で小浜京都の正統性を主張すれば良いのにね
まあ、無理なんだけどw
↑
米原派の鋭いご指摘 >>41
立ち退きは立ち退き者本人の問題だけど
京都地下問題は環境問題であって京都市全体の問題になってる。
地上駅案は地質などの技術的問題を見ても実現性が高い案。
地下は掘ってみないと最終的なコストは分からないので、計画より建設費が高騰する可能性がある。
北海道新幹線はそれでえらいことになってるわけだし、回避するのは現実的判断だ。 >>43
京都市街に入るまでは、地下水や建設残土の問題は変わらず。
市街に入ると高架では、
騒音、振動、日照権、埋蔵文化財と
大深度地下に勝るとも劣らない難工事、環境問題、補償費用。
これらを回避するのが大深度地下なのにw
ブレブレの思いつきは全然駄目だ。 西田のいうように「京都駅近くに地上駅」「在来線との接続時間が変わらないなら問題ない」を満たすとこなんかないだろ。
要は、奴はただハッパをかけて新聞記事にしたかっただけ。むしろメインは美山分岐案の観測気球。 >>45
また、駅の設置位置も含めたルート選定とか、グダグダ必死だな。もちろん、敦賀延伸の工費高騰とコロナによる需要減を反映してB/C算定してくれるんだよね。そんなんで、B/C1以上をクリアできるルートあるのか知らんけど。 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重(JRの同意)
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない(第2の国鉄は作らない)
(※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差)
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 >>44
すでに電車の通ってる所に北陸新幹線を通すなら騒音振動問題はクリアできるだろ
しかも京都駅に近いところでは新幹線もスピード落として走るわけだからな
大阪の市街地走る新幹線だってゆっくりだぞ >>46
B/C再算定は、むしろ京都府に恩を着せる切り札になるよ。
府はもともと地域経済効果を盛り込んだ算出を求めてたから、この再算定で「京都府に便益はあるでしょ」という回答にもなる。
リニア駅十数分直結の大都市圏内新駅が2つもできれば、利用者便益どころじゃなく経済効果は爆上がりなわけで。 >>48
あとカーブも小回りのルートを取ることができるな。京都駅は全停だから。 結局、無理に地上にしなくちゃいけない事情がほんとにあるのかってこと。
コロナで環境アセスが2年伸びたなら、前倒し要求を8年から6年に切り替えたら終わる話。この世の終わりじゃないんだから。 >>51
もう長大トンネルは無理なんだよ。リニアも北海道新幹線も残土処理や掘削トラブルで止まってる工区が多発してる。 なんだこれ?
https://www.youtube.com/watch?v=yJtbmFtLa6o
京都に朗報!山陰新幹線の実現に一歩前進!!
今年最後の魂の街頭演説!!
(西田昌司ビデオレター 令和4年12月26日) >>44
京都市内の工事で今一番頭を痛めてるのが地下水だと思うので、それに比べれば、そこに挙がってる問題は比較的解決簡単なものだと思えます。
騒音振動は全停駅なのでそれほどでもないでしょう。
問題は景観、また立ち退き範囲に宗教が絡んだ場合の権利関係、そちらが面倒になることが考えられ、それを踏まえて決定されるでしょう。
いずれにせよ大深度地下案は、激しい反対に直面してることから、半分くらい死んでる感じです。
調査費12億のうち京都駅分が未執行となったら、ほぼ無くなるでしょう。 地下でなければ地下水問題も遺跡問題も起きないから地上に作るのがベスト
京都では特に もうグダグダだよねw
2016年にこんな構想あったの?
京都駅通らず地上駅案
丹波地域に新駅構想も 西田氏の案だと京都大阪間は京都線の上に高架で建設を予定してるような気がする 京都駅を通さなくていいというのを考えてみた
北陸新幹線は東京と大阪に繋がるのだから、東京や大阪に用事がある北陸沿線の人は京都で乗換えを考える必要は無い
京都に用事がある人は北陸京都駅で降りて目的地へ向かえばよい少し不便かもしれないが、京都駅からバスや地下鉄で移動するのとあまり変わりが無い
滋賀県民は敦賀に行けば北陸新幹線に乗れる
大阪、兵庫、奈良県民は新大阪から乗る
こう考えると北陸京都駅は京都駅でなくても良いと思うようになった
唯一、名古屋ー北陸は不便なままだがね >>59
そもそも名古屋ー北陸と北陸新幹線は無関係だから
名神ー北陸道で行けばよい >>57
一旦、与党PTのルート選定に差し戻しが妥当だよな
再度、敦賀以西のルート選定に立ち返るべき
相応しいルートが存在しないなら敦賀止めリレーの永続化で >>59
駅予想は桂川か向日町辺り
JRと阪急双方が利用でき、北陸から来た人は京都駅と河原町、嵐山までダイレクトに繋がる
そのまま南下して松井山手に行けば、京阪地域周辺民も利用可能
なかなか良い案ではないか 京都駅周辺と違って
駅周辺画落ち着いてほっこリしてるから 駅周辺を散歩するには良いとこやろうな
西本願寺お参りしてレストラン行ったり
仏教の本買ったり近くの蕎麦屋に行ったり数珠を買ったり
西の方にいけば卸売市場があって
その周辺ではカニや松茸や今の季節なら正月の食材が売られていて
美味しいお寿司屋さんで松茸の土瓶蒸しも食べられる
人の多い中心部とは違う落ち着いた観光が楽しめる >>59
滋賀県民の行動を理解できていないようだな
県民の半分は京都へ行って乗る
>>60
東海北陸道経由でもよい
数年後には中部縦貫道もできるし、
鉄道需要はさらに低下する
北陸~名古屋は敦賀乗換の在来線連絡で十分
米原で新幹線に乗り換えても割高感が増すだけ 京都駅周辺を検討しつつ
いつでも亀岡から南下するルートに切り替えられるような
そういうルートが検討されることになりそう 米原を妄想したり、あらゆる新ルートを妄想するスレッドです。生暖かく見守ってください。 米原という不毛の地では広がらない
豊かな想像が産み出される
京都周辺の駅とはそういうポテンシャルがある >>64
県民の半分は京都へ行って乗る
駅が無いなら乗りようがない
わざわざ乗り換えが必要な北陸京都駅に行くなら、新快速か車で敦賀まで行くだろう
そもそも滋賀県民は北陸へは車の方が便利なんじゃないか? >>9
あのさあ、人に厨レッテル貼りしてる自覚ないの?自分の罵倒は正義の罵倒ってタイプ?所謂日本のリベラルさんかな? >>59
前回のルート選定時は、今の名古屋方面のしらさぎの需要分を京都乗り換えでガッツリ載せてけど、京都接続なくなると名古屋方面の需要がゴッソリ抜け落ちるわけで、かなりキツイんではないだろうか。 >>19
激しい突き上げは岸田政権に対してであって
北陸新幹線のルートに対してじゃないでしょ
わざとバカなことを書いてるの?
それともほんとうにバカなの? 湖西線新快速で敦賀駅まで行って新幹線に乗ればすむ話とちゃうん?
北陸煮観光目的で行くのなら京都駅から新京都駅まで歩いて行ってたっぷり観光楽しんでから新幹線に乗れば良いんだし >>20
共産党はどこにでも現れるから
当たり前じゃない >>66
ならば以下のような妄想もありだね
中央リニアが全通したら、
次は東海道新幹線のルート見直し
米原経由をやめて雪に悩まされることがなくなる
滋賀県内にはJR東海の都合で駅ができる
野洲付近か栗東付近になるだろう
それより北だと雪の影響があるため
旧線は老朽インフラのため転用はできずそのまま廃線
米原経由ルートが他の経由と同様に金のかかるルートとなる
その場合の北陸新幹線の現実解は湖西ルート一択 >>44
2016年当初は用地買収が困難を極めそうだったから大深度地下になったんだけどな
今じゃそれも無くなったんだよw >>32
途中の変なアンダーバーはなんの意味で書いてるの? >>21
京都市の予算は9000億円
京都府の予算は1兆円だからこれからね 東海道新幹線廃止して新線建設という妄想たびたび貼られるけど
その費用を負担するJR東海にメリットあるんかね?
しかもリニア開通後は東海道新幹線の利用者減ってのぞみが廃止されるという願望と矛盾してるし >>70
もともと京都駅での北陸新幹線と東海道新幹線との乗換は
便利になる余地がないんじゃなかったか?
大深度地下から南側の高架へ
今のイメージで行くと、ビックカメラ店内から
東海道新幹線に乗りに行くようなもの
乗換時間は荷物があると10分では厳しい
>>72
湖西線新快速は北のほうが各駅停車
米原経由よりは30分以上速いが、特急より30分以上遅い
現実的かどうかは微妙だ >>22
子供や若い女性の予算から削る
これが老人左翼の限界なのよ
京都市もそろそろ維新かしら >>23
国民ですが特に困りませんよ
あなたの100倍近く税金払ってますが >>73
今このスレで言われてる課題は、小浜京都ルート案が出た瞬間から、たくさんの人が書き込んでいたものばかりだ。
政治家たちは、圧力団体の意向を最大限に汲み取った案を採択して、実際に作れるかどうかは深く考えてなかったと思うよ。
後で何とかなると思ってたんだろう。
その行き当たりばったりの姿勢が良く表れてるのが「実質的な着工」と言ってる来年度12億円の調査費だ。
環境アセスすら止まってるのに何で実質的着工になるんだよ。 >>24
円高で儲かるのは支給額が決まってる
年金暮らしのお爺ちゃんお婆ちゃんかしら
地方の若者は円安の方が職にありつけるわ >>82
まともな予算も獲得できなかったし
事実上の頓挫でしょ 快速料金無しだからそんなに不便じゃないよ
次のサンダーバード待つより先の湖西新快速乗る方がてっとり早い時もあるし >>25
高卒とアスペルガーが気になるみたいね
その割にオバマやキョウトはバカにしまくるけど >>26
高卒が考えたのね
今からでも良いから大学行きなさい >>74
別に良いんじゃないか?空想鉄道さんにルートサンプル出してもらったら >>40
JR西は素人なのね
JR東海はプロだと言い出しそう >>42
もう決まってることだからね
JR東海の協力が得られない以上
この方針が変わることはないかと >>76
空白の代わりじゃないの?
空白だと機種やフォントによりずれることがある
>>78
毎年のように雪に悩まされることをどうとらえるかだね
新線に切り替えるとそれだけでも2~3分速くなりそうだし、
メリットがないともいえないね
切り替える距離は約50kmだから1兆円もあればできるでしょ
リニアをプラスして現状の2~3割は利用者が増えるようだから、
JR東海にとってはなくもない選択肢だと思うが >>84
今回の予算案発表の西田への事前レクで、西田が俺の目の黒いうちに開業するのかって国交省の担当を問いただしたら、担当は先生のご存命のうちにはおそらく無理ですってゲロったんだろうな。で、西田が発狂して独自案をブチ上げた。 >>45
大阪との交流も多い京都市あたりは
どんどん維新に食われ始めてるから
自民が優勢な京都北部に配慮してるだけ >>90
いや、JRはどこも素人。リニアの工事で、東海は保安林の解除の仕方も知らないのかと業界で嗤われたのは有名な話。 >>70
名古屋からは敦賀に行けばいいんじゃない?
しらさぎ もそのルートだし 西田の言う山陰新幹線に京都は納得するの?w
これは北陸より負担でしょw >>90
自治体の根回しすら出来ないところがプロとかなんの冗談よ 西田の言うとおりにやってJRは振り回されてるよね? >>95
言うて京都も兵庫も維新アレルギーは結構居るからなあ >>85
金がかからないのと利便性は別の問題
区別して論じてはいかが?
>>89
それがいいね
>>94
そりゃそうだw
>>96
そりゃ、JRは鉄道建設の業者ではないからねw
>>97
その答えは敦賀延伸時に出るだろうね
しらさぎ後継の列車で名古屋発着が増えるなど
逆に新幹線連絡が取られなくなると予想
企画乗車券で吸収できないほど元の料金が高くなるからね >>101
だから前の参院選で、京都では維新が負けたんでしょw >>103
どんどん維新に食われるに対して異論を唱えているのだが、なんか矛盾してるか?笑われる謂れはないと思うが >>68
滋賀南部は京都駅で十分と
東海道新幹線の新駅を拒否したことがある >>70
そこも小浜京都案を検討するうえで重要なポイントだったのだが
名古屋から何で京都経由で北陸行かないといかんのって言ったら
うるせえみんな京都に来るに決まってるだろ味噌は黙ってろ ってな感じだった。
あのケチの名古屋人が、ほんの30分かそこら速いだけで京都大回りするわけないと思うんだけどな。 >>74
栗東の新駅の元予定地
駅が作れないように別の建物立てちゃいました 今でさえ建設費高騰でb/Cが苦しいのに
地上駅案、丹波地域に新駅構想ってほぼムリだよねw >>82
その手のトラブルはつきものなんですよ
人権派の明石市長が暴言吐いたのもそのケース
良識ある住民100人が立ち退いても
基地外1人が粘れば道路が開通しないのが日本
サウジアラビアみたいに立ち退き拒否で死刑は
どうかと思いますがね >>97
米原敦賀間は複線だから
愛知の費用持ちで片側標準軌にすれば? >>105
京都ではある程度歯止めがかかってるみたいよ
兵庫でもそうか
それが大阪と違うところ
>>106
そうだよな
現に野洲以南は京都へ行ったほうが便利
首都圏方面でも、利用できる本数との関係で、
京都経由のほうが到着が早いことが多い
>>107
そうだな、名古屋人はケチだから鉄道なんて使わないんだよ
特に敦賀延伸で割高になるからなおさらだな
名古屋で鉄道関係の話題はほぼリニア
次にひだ号のリニューアルか
北陸新幹線の話題は(他社線区でもあるし)少ない >>101
既存政党はどこも嫌いでしょうね
今回の京都の参院選では
立憲が福山なのに、自民、立憲、維新が横並び
兵庫みたいに共産が立候補出来なくなる日は近い >>108
そうだよね
今は日清食品がある付近かな?
>>111
愛知県がそんなのに金を出すわけがない
>>113
意外と京都党が国政進出したりしてねw >>112
投票する側の問題というよりは、当初維新自体大阪以外を蔑ろにしてたのが原因かと >>115
どうなんだろうね
維新は橋下が降りた時点で役割を終えたと思うんだがねw >>115
>>116
今年の参院選、京都市内各区では
自民、立憲、維新が上位争いでしたねー おそらく米原厨は、京都のことも滋賀のことも知らないようだな
知ってたら恥ずかしくて米原ルートなんて主張できないだろうにw >>62
北摂、北河内、新大阪 どこからでも乗車可能
駅周辺は開発可能 水問題も解決
道路は171と久世橋通りで東西南北から利用可能
いい事ずくめ 維新が良いとも思わないが
京都も兵庫みたいに共産が候補者引っ込めだすよ
それはとても良いこと >>122
桂川から京田辺に向かうためには、隣を並走する東海道新幹線をまたぎ越さないといけないので、駅の高さがすごいことになりそう。
立ち退きを求める家屋の数も少なくは無い。
嵐山案と大して変わらないか、むしろ多くなるのでは。 >>103
あれは維新の候補の知名度が低すぎた
逆に福山の悲壮感は相当なモンだったしな
立憲にしても党首のお膝元で絶対に負けられない戦いだったしな
むしろ維新は負けても京都でも浸透してるっていうのを証明したんじゃないか >>116
橋下はあくまで看板
問題は松井の後釜を継げるものがいるか
松井は今度の市長選で本当に完全に政界から退く
維新は橋下の党じゃなく松井の党
松井の後を埋めるものが出てこれれば維新は当面安泰
保守派の自民党批判票の受け皿は維新しかないし いずれにしろ、一度立ち止まって考えることになるのは良いこと。このまま小浜京都ルートで突っ走っても、いつまでも完成しないサグラダファミリアか、完成前に瓦解するバベルの塔になるのは目に見えてた。 >>128
2026年完成予定の「サグラダ・ファミリア」がすごすぎる!驚異的な工期短縮はなぜ?
コロナで少し遅れるみたいですが、、 サグラダファミリアに失礼
小浜京都ルートは成田新幹線
計画凍結 >>112
小浜は本当に自分の意見以外知ったこっちやないからな
鉄道利用して北陸から名古屋名古屋から北陸行く人も居るだろうに
全ては車前提ってバカか 地上でなきゃ開通が遅れるとか、西田の勝手な煽りにすぎない。
東海道新幹線がある以上地下通過になるし、だから駅も地下。
コロナで環境アセスが遅れたのをルートのせいにするのが無理筋なのに、西田は美山分岐の話にこじつけたかったのだろう。 >>70
載せてるのかもしれないが、載せてなくても米原にはならなかっただろう。だからこそ今だれも京都乗り換えの懸念を問題化してないわけで。 オバマ
「西田は米原と同じアンチ!」
おいおい某親子かよどんどん味方減っていくなー オバマは西田敵視した所で西田以外に新幹線推進派とか居るのかよ
名前出してくれよ >>131
少なくとも「名古屋人はケチだから鉄道を使わない」と平気で書ける知性ってどうなんだろうね
ボクはバカでーすと言ってるようなもんなのにw 名古屋市にはJRに大手私鉄2社、市営地下鉄に三セクもあるって知らないバカなんでしょ 高木も地下ターミナルが問題と言うとる
国交省がそういう説明をしたのだろうよ まあ、そいつのレスを辿ると維新を橋下徹の党と思ってるみたいだし基本的な教養がないみたいだね >>130
サグラダ・ファミリアって見た事あるの?
バルセロナにあるよ! >>137
それを言い出したら
京都市にはJR2社に大手私鉄3社
市営地下鉄もあるな
三セクは知らんが中小私鉄2社もある バルセロナ・サンツ駅は
高速鉄道主体で街の外れにあるな >>142
>>112に言わせると名古屋人はケチだから鉄道を利用しないらしいんだよ
なら
名古屋市にある鉄道は誰が利用してんだよ
って話な >>144
ケチだから鉄道を利用しないのかは知らないが
名古屋人が鉄道利用しないのは
名古屋市も認めてること
名古屋市における代表交通手段割合は東京都区部や大阪市と比べ、自動車利用は非常に高く、逆に公共交通(鉄道・バス)利用は低くなっていることから、名古屋市の交通手段割合は、自動車利用に依存した交通構造となっています。 名古屋はトヨタのお膝元だし
道路事情も悪くないからだろうね 10年前ほどのデータだが
東京都区部 鉄道54.3% 自動車10.6%
大阪市 鉄道44.2% 自動車13.9%
名古屋市 鉄道27.2% 自動車42.7%
大阪市の二輪21.3%が気になるな
自転車かな 与党の北陸新幹線敦賀―新大阪間整備委員会の高木毅委員長は、着工前に終えなければならない環境影響評価(アセスメント)の手続きが京都で遅れているため、用地や設計の検討、建設発生土の処理先確保など本来なら工事認可後に行う作業を前倒しで進めるべきだと強調。整備新幹線で初の地下駅となる京都駅や新大阪駅については「都市部で地下ターミナルをつくることが本当に大丈夫か検討が必要」と指摘した。
高木も結局、環境アセス遅れの腹いせで地下前提にケチつけ出してるだけじゃないか。
西田は打算だろうけど、高木はもともと無能だからな。 >>148
福井産まれの政治家が京都に口出し出来る時代になったんだな
スゴイよ高木さん ま残念だけど京都じゃ福井の議員なんて相手にされないだろうね
大体余所者だし >>148
用地を確保って言っても、認可の段階でルート変更になったらその買った土地は無駄になるだろ。
設計だってルートが確定しないで設計進めたら無駄になるだろ。
調査費12億が無駄になりそうなのに、まだ無駄を積み重ねる気満々、ってのが気に入らない。
小浜京都案に恨みは無いが、やめたほうがいいと思う。
今度の統一地方選で意思表示をすべき。
特に京都民。 >>151
それは言える
いつまでも京都民が意思表示しないからオバマとか勘違いして新幹線ゴリ押しルートにしてるからなー
与党PTの密室会議で決めた2016年あれに対して意思表示示すべき まあ結果、ヘンに計画をいじることなく12億分の調査を認可前にできることになったわけだからな。
あれで西田も「あのバカも欲しがったなりの効果出してるんだから、わしも山陰分岐をちらつかせよう」と考えたのかもしれん。 >>145
そのバカは、はっきりと「ケチだから」と書いてる 石油ショックで北陸新幹線は頓挫した過去がある
今回の円安による物価高で頓挫しても不思議じゃない >>151
統一地方選でリニア京都誘致と意思表示されたら
それは汲むべきなの? >>159
リニアと北陸新幹線同列にする時点で自分はバカと言ってると同義
新幹線とかいつの時代の産物だよ >>161
上海では20年前から走ってるリニアが
後進国日本では最先端なんですね >>162
新幹線なんて半世紀以上前から走ってるだろ
>>161は最先端とは言ってない
なんでも難癖つけりゃあいいってもんじゃないよ >>164
日本語読めますかー
>>161
新幹線とかいつの時代の産物だよ >>162
中国のリニアと同列にされてもね…
日本でリニア走らす事に意味があるんだが 日本のリニアと中国のリニア同列とかオバマはヤバいわ >>147
二輪自動車に決まってるでしょ
煽りにしても・・・ >>166
>>167
それはあなたの感想ですよね >>168
トリップ調査では自転車も含まれてますよ
大阪市の状況見ればバイクなわけないでしょ
二輪(自転車、原付・自動二輪車)利用の変化 北陸新幹線、着工五条件のうち4つはダメっぽいという厳しい現実
https://youtu.be/ZqLig9yM4iA >>172
とりあえず小浜京都ルート頓挫
計画白紙まで行かないと敦賀の話にならないので >>174
関西コンプ同士の戦いですね
面白そうです >>145
現に地下鉄って5~6両で日中は10分間隔(東山線除く)なんだよね
他の地下鉄のある都市と比べると貧弱な感じはある
>>146
ところが豊田市は意外と公共交通の便がよいw >>166
リニア自体は70~80年代の技術なんだけどね
営業運転までこんなに時間がかかるとは
>>172
大枠では問題ないんじゃないの?
福井は東京まで乗換なし3時間以内のほうがありがたいようだし >>177
良いか?豊田スタジアムは不便だってめっちゃ叩かれてるのに >>177
その東山線も使用車両は15.5メートル級っていう… >>179
公共交通が貧弱な街と比べると意外と良いの意味だよ
名鉄と愛環があって、豊田市(/新豊田)駅から多数バスがある
ご指摘の通り、豊田スタジアムは公共交通ではバスしかないけどね >>181
豊田市駅や新豊田駅の時点でそう言われてるのだが >>172
高木先生と西野先生が、建設業界から献金貰えなくて困る。 >>180
だからそれが名古屋の公共交通の実態なのよ
ついでに、名古屋駅の新幹線の始発が6時20分なのも、
他の公共交通機関が弱い証拠といえる
誰かが動画で説明してたようだけど
それに引っ張られて、東海道新幹線の京都の下り一番列車は7時前
不便な感じがするが、西に早く行きたい客は在来線で新大阪へ向かうので、
問題ないともいえる
ちなみに、新大阪6時に乗れるのは野洲まで
それより米原寄りは、新大阪到着が6時40分ごろになるので、
あまり時間短縮の効果はない(京都発と比較して15~20分程度かな)
ちなみに、野洲よりも米原寄りからだと、西へ早く行ける順番は、
新大阪から新幹線、京都から新幹線、米原から新幹線の順
米原の下り1番列車は7時だから十分遅い >>182
豊田市を中心に考えれば便利だって意味だよw
たしかに名古屋までは時間がかかる
知立経由で1時間弱、鶴舞線経由で1時間強
そういう場所だと考えるしかない
乗換なしで名古屋の伏見や丸の内に行けるのがメリットという感じだな >>183
だから前のめりになってでも進もうとしてるんでしょw >>178
>大枠では問題ないんじゃないの?
ところがそれを殊更に問題視する人がいましてね・・・
その人が日頃言っていることに則れば、敦賀止めが最適なのにも関わらず >>21
そのリンク先にはこのように書いてある
「お探しのページが見つかりませんでした
お探しのページは削除されたか、URLが変更されています。
トップページよりご確認ください。」
リンクを示すなら見える形にしてほしいが >>188
なるほど
自らの主張の内容と結論が一致してないわけね
世の中にはそういう人もいますから 敦賀止めなんてのは24年完成なんだから新しいルート着工しなければずっと敦賀止めな訳だ
実際利用してみたら色々長所短所分かるでしょ 俺は小浜京都ルートは凍結して計画白紙派だから
そのまま敦賀止めか別ルートかはまた議論したら良いと思う 南丹市や京都市内で新幹線に反対してる連中は、関西広域連合が提唱していた米原ルートを、JR西や国会議員が小浜京都ルートに強引に変更したのを知っている。滋賀県ガーとか信号システムガーといったところで、京都府民からしたら他の自治体や一私企業のご都合に過ぎず、知ったこっちゃない。安く早くできる米原ルートあるのに、人の懐から金を奪って、我々府民の生活に迷惑かけるとは何事だフザケンナってとこだろう。 敦賀止め敦賀止めって言ってる人は小浜京都ルート頓挫賛成だよね? >>193-194
それはそれでよいと思う
>>195
京都府民の一部が何を考えていたとしても、
米原ルートは安かろう悪かろうが発覚してしまった
そしてJR各社の調整も事実上不可能
(各社とも損をする可能性が高い)
米原ルートを造っても、結局は金沢延伸時と同様の流動になるだけで、
金沢~米原の建設費2兆円以上がそっくり無駄になる
そうするぐらいなら敦賀止めのほうがマシ
北陸新幹線としては湖西ルートぐらいしかないよ
小浜京都ルートが頓挫したら見直しで湖西ルートの再検討
(この場合は滋賀県の負担がないようにする必要があるが…)
実施できるならやって、実施できないなら敦賀凍結でOK
そこまでやれば沿線の誰も文句は言わない >>198
長文分かったから敦賀止めは小浜京都ルート反対で良いよね?
小浜京都ルート反対!
敦賀止め >>196
自分の場合は賛成でも反対でもない
筋が悪いから実現しないだろうという考えだ
ルートという観点では、敦賀止めか湖西かの2択
だいたい、湖西線経由の現行サンダバがあまりにもハイスペックなので、
整備新幹線で置き換える場合のハードルはかなり高い
2016年時点の試算では、小浜京都ルートがギリギリ、
舞鶴経由と米原乗換は事実上不合格と読める
試算上最も可能性があるのは湖西ルート
その他はB/Cや建設前後の比較の観点から実現は不可能だろう もう小浜京都反対しか居ねえな
全力で小浜京都ルートに反対! >>151
住民投票なり、府議会なりで、
国会議員の動きを縛りつけた方がいいと思う。 >>152
> いつまでも京都民が意思表示しないからオバマとか勘違いして新幹線ゴリ押しルートにしてるからなー
> 与党PTの密室会議で決めた2016年あれに対して意思表示示すべき
ねじれを利用されてるんだよ。
北陸新幹線には大反対だが、
政党としては自民党に消去法で投票するという。
自分は小浜京都ルートを知ってから、
自民党には全く投票しなくなったがね。 反対しなくても頓挫するようなものは放置でよい
金がないなら敦賀止め一択
もし金があれば、西九州の動向待ち
便益に見合わない負担を受け入れないという点では、
佐賀県も滋賀県も似たようなもの
もし佐賀県が全線フルを受け入れるようなことがあれば、
北陸新幹線を湖西ルートでも実現できる可能性はゼロではなかろう
米原ルートのような安かろう悪かろうは、
間違っても実現してはならない
やったところで冬季にダイヤ乱れでJRも客も悩まされるだけ >>207
いやいやちゃんと反対しないと
まだ頓挫してませんけど
小浜京都ルート反対さんよ >>158
あまり学歴とか持ち出さないほうがいいよ
ちなみに、2016年の試算自体は、
ルートの優劣の関係については妥当だ
それを用いて論じるのが良い 小浜京都ルートが頓挫してからまたその後の話はしたら良い
自分はその派 >>154
人気者ではなく、
小浜京都ルート=西田の責任
というのが、世の中の認識。 >>161
新幹線は60年代の産物(思想は第二次大戦中から?)
リニアは70年代~80年代の産物(実験用としては)
>>162
上海のは約30km
中央リニアは品川~名古屋で約250km
新幹線の代替手段という意味では、
過去に例がないと言えるかも >>156
> 今回の円安による物価高で頓挫しても不思議じゃない
コロナの次は物価高。
だからこそ、こんな馬鹿げた小浜京都ルートの計画で増税にもなることは許されないという世の流れなんでしょ。 >>163
馬鹿だなあ
だから小浜厨は馬鹿にされるんだよ >>208
それより、敦賀延伸後の状況をしばらく見たほうがいいかもよ
それによって必要性の有無が論じられる場合もある
自分は開業後2~3年は様子見と思っている
>>210
自分は敦賀止めでもよいと考えているほうなので、
小浜京都ルートについては放置
頓挫すれば敦賀止めが最有力では…
>>211
その認識が世間で広まっているという証拠はない >>195
それが世の中の認識だよ
小浜厨に騙されるような奴はいないってのw >>198
嘘つきサイコパス小浜厨が
今日はIDコロコロしてなくてワロタwww >>213
増税が持ち出されたときに反対してつぶすのが良い
そのタイミングだと間違いなく反対者は増える
逆に今だと「何のこと?」と思われかねない
新幹線のことも、けむに巻かれている印象がある
反対したいならまず準備からだよ
世の中の流れがあるとしても、
そちらさんの書き方では何でも反対の感じだね
北陸新幹線だと敦賀止め一択になるけど、
それでいいんだったかな? >>200
嘘つきサイコパス小浜厨は
やっぱりその質問にはお答えできてませんwww
なぜなら奴は小浜厨だからwww >>216
情報を提示する者の立場として、明らかに不適切
提示する者が示すべきだ
>>218
そこで正体を現してどうするよw >>201
> 敦賀止めは小浜京都反対と
それで了解!
敦賀止めは小浜京都反対と! >>203
この文章の中にも、
嘘つきサイコパス小浜厨が
実は小浜厨であることが如実に示されているwww 小浜京都は山陰新幹線に話をすり替えられて
擁護する方もキツイでしょ >>204
> もう小浜京都反対しか居ねえな
> 全力で小浜京都ルートに反対!
了解! 北陸新幹線は敦賀止めで十分
対首都圏の対応は完結しているから
福井県が、敦賀延伸で東京まで3時間圏内に入ることで、
他に東京まで3時間圏外の道府県庁所在地はなくなるんじゃないか? >>209
小浜厨は高卒を馬鹿にし、
アスペ患者さんを馬鹿にする
ことはよくわかった。 >>215
嘘つきサイコパス小浜は
俺にレスすんな >>221
小浜厨なんか相手にしてないから。
世の中の知りたい人は、図書館に行けばちゃんと見れる。 しかし福井なんか稲田高木議員に杉本知事とフルなのにも関わらず京都なんか参議院議員の西田だけ発言だもんな
ま議員の衆議院は新幹線問題には構ってられないのが本音だろうけど 図書館に行けとはレトロだな…
ネット上の情報を適切に扱えないのは論外だよw >>233
今はそれどころじゃないよね
コロナ対策を緩めるのも、国に金がないからという見方もあるし >>229
そうだよな
サイコパス小浜厨は高卒か何かだろうから、
高卒を馬鹿にするような小浜厨には不満だよな。 >>234
サイコパス小浜厨は図書館なんか利用しないもんな。わかるよ。
でも高卒を馬鹿にする小浜厨には全く賛同できない点は、俺も同じだ。失礼だ。 >>156
それでも敦賀まで完成すれば及第点
福井県にとって最大の目的である
対東京3時間以内が実現するから 小浜京都ルートはいよいよグダグダになったな
思いつき変形案も含め、
小浜京都ルートはどれもB/C条件を満たせませんとはっきり認めなさい。 B/C条件を満たせないことを
いつまで隠すつもりなんだ? >>241
敦賀延伸後数年放置でしょ
>>242
それ以上の難題が待っているからね
京都市民からみるとこの状況はどうなんだろうかと思うが、
宙ぶらりんで実現しないならそれもそれでありなのかと もしかして京都のど真ん中に新幹線通すのビビってるんじゃないのか?w
ダメだこりゃ 現状ルート再考は必要だと思う
その上で敦賀で凍結でもいいし小浜京都ルートならそれでいいし米原ルートでも文句ない
小浜京都ルートと言われながら何で今までいつからかの着工許可出してないのか国は説明して欲しい >>245
前回の与党PTと同じメンバーだし結果は同じだと思うよ >>245
そもそも各自治体が合意しなければ事業認可は下りない。
京都府は環境問題を抱えている上に、北陸3県の利便のために莫大な負担を押し付けられるんじゃないかという懸念を抱いている。
西九州が佐賀県の反対でピクリとも動かなくなったのを見たら、京都を置き去りにして着工できるわけがないのはすぐに理解できるはず。 >>245
現状ルート再考は良いとしても、
2016年の候補はすべてNGのはず
それ以外は湖西ルートぐらいしかないのでは?
>>247
北陸のルート見直しがあるとしたら、
西九州の扱いが決まってからになるでしょ
数年はこのままの状態が続くのでは? >>190
結論ありきで論を組み立てると起こりがち
>>199
そうらしい つうか小浜京都なんて京都からしたら百害あって一利なし
誰も賛成しねえよ >>226
関西の奥座敷はすっかり関東圏に取り込まれましたとさ >>248
でも湖西ルートだって楽じゃないよね
整備新幹線のスキームに手を入れなければならないのでは? >>250
具体化したら反対者も増えるのでは?
今は漠然としていてとらえようがない
>>251
それは仕方ないわ
今や首都圏から金沢へは大阪へ行くのと同じ感覚になったし
敦賀延伸後は福井も姫路付近と同等になる
関西からは用のある人中心になるかもね
関西~富山県内は今よりも確実に増えるだろうけど >>252
だから西九州の扱いが確定してからって書いたのよ
現行スキームではJR西が相当譲歩しないと実現しない >>254
読み落としていた。申し訳ない
今のスキームだと確かに西が譲歩しないと厳しそう 小浜・京都ルートになったら小浜から京阪神が通勤圏内になるが
あのへんって人住んでるんか? >>256
関電の人の原発銀座への出張が捗るくらいか。 東京から伸びる新幹線の整備が落ち着くにつれて現行スキームの問題点が顕在化してきた感 >>248
ルートを決めないと環境アセスは出来ないし、環境アセスが出来なければ京都府の同意も取れない。
西九州を待つ必要は一つも無い。
西九州における佐賀県負担軽減スキームは、長崎県がそれなりの負担をすることが必要になるはずだが
京都府と北陸3県では事情が違うのだから、同じ決着になるとは限らないし、大して参考にもならない。
極端に言えば米原案なら、京都府の負担はゼロなのだし、迂回不可能な場所にある佐賀県とは条件が違い過ぎるだろう。 >>255
ちなみに、米原ルートだと関連するJR3社がすべて拒否に回る
JR西とJR東は敦賀延伸時と比較して減収減益になる
JR東海は増収に見合わない不利益を抱える
ダイヤ乱れに関しては、JR各社に悪影響が及ぶ
2016年に小浜京都ルート以下の判断がされたのは、
JR各社にとって良い結論といえるだろう
>>256
米原よりは住んでいそうな気がするがw >>258
東京から放射状に伸びる区間ならいいが、西九州の佐賀とか北陸の京都とか県民誰得だもんな。金だけ取られて県民のほとんどにメリットがない。首長も予算に見合う効果を県民に説明できんわ。 >>259
滋賀県の存在を頭から外さないように
米原ルートだと、もはや滋賀県は支持しないだろうし、
その前にJRが同意しないから、整備新幹線の着工要件を満たさない
>>260
米原乗換ってサンダバ以下でしかないからダメだよなw
詳細は2016年の国交省試算を参照 >>261
>米原ルートだと関連するJR3社がすべて拒否に回る
要は湖西ルートより更にJR各社が譲歩する羽目になると
そして東海道新幹線やサンダーバードの客も迷惑を被る
本当に誰得だろうね? >>262
東京一極集中を望んでるのって実は地方のほうでは?
と思ってしまう
東京と繋がるときはそんな文句まるで出なかったもの >>264
そのとおり
誰得の例でいうと、数年前に長野で台風の影響で車両水没した際、
JR側が米原経由に誘導したせいで、
東海道新幹線のひかり利用者が指定席をとれない状況になったらしい
(特に米原停車に対応する小田原停車の便、実際苦情もあったと聞く)
米原ルートにするということは、この手の状況が常態化するということ
JR東海もOKは出さないだろう
まあ、その前に、敦賀延伸後にJR東海は北陸への対応を変えそうだ
自社管内の利用者がほぼ名古屋までになるので、
在来線主体の対応にする可能性がある
それより東側の客は、ほぼ敦賀までの客になるので、
やはり名古屋から在来線誘導にしそう
これに伴って、岐阜羽島と米原の停車数を減らして、
それを小田原と豊橋(と静岡)に割り振って所要時間のバランスをとる
そのほうがJR東海の客にとってプラスになるからね
1日3000~4000人なら、東海道新幹線は日中毎時1本でも十分ではある
客が多いのは朝夕なので、そこは毎時2本以上にすればいいわけだし 小浜・京都ルートで京都駅を通さない場合
北陸新幹線は東京と大阪に繋がるのだから、東京や大阪に用事がある北陸沿線の人は京都で乗換えを考える必要は無い
京都に用事がある人は北陸京都駅で降りて目的地へ向かえばよい
少し不便かもしれないが、京都駅からバスや地下鉄で移動するのとあまり変わりが無い
滋賀県民は敦賀に行けば北陸新幹線に乗れる
大阪、兵庫、奈良県民は新大阪から乗る
こう考えると北陸京都駅は京都駅でなくてもなんら問題ない >>266
京都新大阪の自社路線は西の悲願だろうし
小浜に新幹線を通したいのも福井県の悲願 >>268
駅候補地は桂川か向日町辺り
JRと阪急双方が利用でき、北陸から来た人は京都駅と河原町、嵐山までダイレクトに繋がる
京都府民は新たな拠点の完成で賑わいを創設
そのまま南下して松井山手に行けば、京阪地域周辺民も利用可能
北摂、北河内、新大阪 どこからでも乗車可能
新駅周辺は開発可能 水問題も解決
道路は171と久世橋通りで東西南北から利用可能
これで着工や 北陸・山陰新幹線を妄想してみた
敦賀⇒小浜⇒新舞鶴⇒福知山⇒豊岡⇒鳥取⇒倉吉⇒米子⇒松江⇒出雲市
⇒大田⇒江津⇒浜田⇒益田⇒萩⇒長門市⇒厚狭⇒新下関⇒小倉⇒博多 そんな事よりもみんな
フレッチャロッサとイタロとどっちが好き? >>262
米原ルートなどになったときの滋賀も同様だね
滋賀は過去にそれを公式に表明して、
今も滋賀県のホームページに残っている
>>269
だからJR西が小浜京都ルートを提案した時に
沿線の各自治体が同意したんだろうね
その判断が正しかったのかどうかはおいといても
>>270
東海道新幹線の西側に造るのは得策ではないが、地下に駅を造るのかな?
そうでなければ東海道新幹線の東側に造るのが好ましい
>>271
沿線が議論してるのは宮津方面経由のようだけど…
あと、豊岡と鳥取の間に湯村温泉付近を追加、
厚狭は遠回りで不要では
(もともと新下関合流のようだし) >>273
だからそれやめなってw
>>274
西田ルートとは一部異なる
西田ルートは宮津方面経由 >>263
滋賀県の場合は負担軽減スキームがすでにあるからな。
忘れてはいけないことは、そもそも敦賀乗り換えの状態を、北陸3県は良しとしていないこと。
ここは感情論だから、鉄オタが合理性が無いって言っても無駄。
彼らは京都が駄目なら滋賀を通そうとするだろう。
あと残るのは、JR東海が乗り入れを呑める鉄道技術上の解決策の提示。
または滋賀を通ったうえで、京都府内に駅を設けず、B/Cが1を超えるような、大阪までの建設ルートの考察。
正直に言うと、ここで交わされているようなオタク同士のつまんない喧嘩より
そういう技術的な話をするほうがずっと楽しい。 >>276
東海道新幹線の西側に造るのは得策ではないが、地下に駅を造るのかな?
地上駅の方が建設費が抑えられる という点から地上駅を想定
JR在来線 >>278
B/Cが1を超える見通しがあるのは琵琶湖の西側経由しかない
ちなみに、負荷軽減スキームは確定したことではない
議論はしたが結局実を結ばなかった
小浜京都ルートが提案された直後に事実上破棄されたようなものだからね
やはり滋賀県を通すなら西九州の扱いを見てからのほうが賢明 >>279
地上駅の方が建設費が抑えられる という点から地上駅を想定
あの辺りのJR在来線の脇には利用出来そうな土地があるので、そこを利用する
途中で地下へ潜り、松井山手を目指す >>279
どうやって東海道新幹線と交差させるのか?
現地の様子を見たことがないなら見たほうがよい
あの辺は東海道新幹線が名神高速をオーバークロスしている
つまり名神高速も跨がなければならない
簡単なことではないよ >>284
向日町を過ぎたら在来線に沿いながら地下へ潜る >>282
駅を造らない代わりに費用負担させないという解決策があるかどうか
もしできるならそれでも良いのでは
(もともと対北陸の需要がほぼ車なんだし)
>>283
そんなに勾配を急にはできないよ
あとは川をどうやって越えるのか
高架なら高架のまま、地下なら地下のままがやりやすいはず >>287
対北陸じゃなくて対大阪やろ
近江今津あたりに新駅つくって、近江今津~上中新線(小浜対策)とセットや >>281
滋賀県に対して、湖西線のJRによる維持を確約するしかないな。 >>285
すると京都競馬場のすぐ西を通るのか
>>288
それは在来線で間に合っている
今でも特急の需要はほぼないのだから >>260
サンダバは大阪駅からどれくらい乗ってるのかにもよるけど現状かなり多ければ残すんじゃない? >>289
それは最低限必要
あとは費用負担を発生させないこと
現状サンダバの恩恵はほぼないのだから、
建設費を負担させようとしたらまず反対に回る
その点では西九州の佐賀よりはるかにハードルが高い
佐賀駅~博多駅の特急利用者は結構いることを頭に置くこと 滋賀に負担させなかったら誰が負担するねん
福井石川富山に負担させるんか? >>287
桂川等の三川に入る前に地下へ潜る
想定の北陸京都駅には必ず停車するから低速ならある程度の勾配もいけるんじゃないか?
高架もそこまで高くなくてもいいだろう >>291
それやると新幹線のほうに客が乗らなくなるから
あり得ないことだと思う
もちろん米原ルートのほうがあり得ないの意味
試算上も明らかなとおり、在来線特急を上回らないのであるから
(時短効果がほぼないのに料金だけ上がる→整備効果がない) >>287
乗り換えパターンなら米原に駅は必須。
乗り入れパターンがあり得たと仮定するなら、北陸新幹線のダイヤ混乱時には運転打ち切りもあり得るので
そのための駅が滋賀県内に必要。
細かい話をすると乗り入れパターンの場合、「雪落とし」が要る。
車体に貼りついた雪が東海道新幹線内で落ちて、周辺に飛ぶと危険だから、念入りに落とす必要がある。
そういう場所も必要になってくる。 >>293
当然関西側もあるんだろうね
過去に関西広域連合で議論したこともあるぐらいだし
もしどこかが断ったら滋賀県を通すのはほぼ無理
滋賀県を通さないか敦賀止めを受け入れるかの2択
それぐらい滋賀県は対北陸の鉄道による流動がない
>>294
現地の様子を見てから考えることをお勧めする
…が、ひょっとして向日町の車両所(吹田総合車両所京都支所)の
地下を通すことを考えてないかな? >>296
米原のような新幹線停車数の少ないところにつないだら、
北陸新幹線利用者が割を食うだけ
新幹線でも在来線でも京都などのような利便性の良いところにつなぐべき >>297
向日町の車両所(吹田総合車両所京都支所)の
地下を通す
そうそう JR西の土地だし色々やりくりして集約などすれば出来ないかな? >>299
土地買収もほとんど必要無いから京都駅周辺での工事よりよっぽどやりすいだろう >>293
米原ルートのいかんところは時短にならないこと
敦賀からサンダーバード走らせて乗り換えの方が
米原でひかり乗り換えよりも速いという超欠陥路線 やっぱり京都大阪間にもう一本は無駄だわ
金もさることながら、時間が無駄 それこそ政治家の仕事だろうにな。
交渉や利害関係の調整せず、献金を受けるだけw 地上のどこを通しても、今より厄介だろう。厄介を乗り越えてできるのが向日町とか、悪い冗談だ。桂川を無駄に渡る気か。
京都駅直下にさえこだわらなきゃ、近所の地下で何とかなる。どうせ東海道新幹線と名神高速は地下でくぐらせるんだから。 >>298
利便性の観点から見て、新大阪乗り入れ案か、せめて京都まででも乗り換えなしで行けないと、北陸3県は納得しないだろう、とは思う。
当然、全便そうなるから、便数ガーは意味が無い。
西田の案を見るかぎり、京都がまとまらず、小浜京都案が葬られる可能性が結構あるように見える。
もともと技術的に無理がありすぎたね。
京都が本当に駄目なら、別ルートの話は当然出てくるよねえ。
それもまた面白い。
>>302
どうもそういう人が多いが、国交省の検討結果では、乗り換えでも時短だったよ。
どこのデータを見て時短が無いと言ってるか知らないが、口げんかに勝ちたい余りの嘘だとしたら、そういうのは好かんな。 >>303
京都新大阪間に西が路線欲しいってなら、税金で作らず自費で作れって話だよな。現状でも京阪間に何本線路あると思ってんだ。 >>308
しかしそれが西のモチベーションになってるんだろうな
そこ作ってもらえないならサンダバから置き換える意味が西的になくね? >>306
京都市街地は買収難航、埋蔵物、地下水脈保全の問題があるから中々難しいよ 手間暇かけてつくった複線が1時間に2本3本行き交うだけなんてなあ >>311
だから将来的に山陰線を絡ます という話になるんじゃない? >>300
悪いけど十分田舎です
小浜よりも田舎じゃないのかな
米原の近所にいたことがあるから当然わかる
>>302
そのとおり
>>304
JR西は減収減益になるからまず許容しない
>>306
その点では桂川の東側のほうが楽だね >>307
後段について
京都~敦賀は現行約51分、米原乗換でもほぼ同等
つまり時短効果がない
大阪~敦賀についても同様
新大阪~越前たけふ以北が最も時短効果があるが、
それも15分~20分で、料金上昇が2000円を超える
時間価値100円以上は航空利用時のそれを上回るから、
整備効果としてはマイナスになる
よって米原乗換は敦賀以西延伸の候補になりえない
>>308-309
西は収益の柱を失いたくないだけ
この問題は国鉄分割民営化がなければ起きなかった
つまり東海道新幹線乗り入れは国鉄時代にやっておくべきだったのだ
>>312
それぐらいしないと別線を造ることの理解が得られそうもないね
山陰新幹線は新大阪発の京都経由となるわけだな 滋賀県で一番都会なのって京都市大津区じゃないのかね >>315
むしろ草津のような気がする
ちなみに滋賀県内のJR線の乗降客数上位2駅は
南草津、草津の順ではなかったかと ちなみに、草津~米原は本年3月のダイヤで、
日中の新快速が毎時1本に減便されている
状況によっては時間帯拡大も?
ちなみに、米原での新幹線と新快速との接続は極めてよろしくない
減便されたほうの新快速は、こだまとの接続が良かったので、
将来的な東海道新幹線の停車減を予感させる面がある
米原停車の新幹線も日中毎時1本になりそうだと書いたのはこれが理由だ まあ、東海道新幹線の停車数減が懸念されるようなところに
北陸新幹線を延伸するようなことはないと思うよ
延ばしたところで接続対象がないんだしw
特にリニア新大阪開業まではずっとそんな感じだ
敦賀延伸時の状況が続いている間に、
北陸~敦賀~各地の移動パターンが確立する
敦賀での1回乗換で、京都、新大阪、大阪、名古屋に行けるし、
対関西は関西空港まで行ける可能性もある(はるかのスジを利用)
このまま定着するのではないかと思うけどね >>313
桂川の東側って具体的にどの辺りが想定される? >>251
奥座敷じゃないね、裏庭だ
北陸から都会で出るには関西しかなかったから関西も見下していた
富山駅前か金沢駅前の土地が関西資本にほったらかしになってる
敦賀開業して5年以内には福井も東京の縄張りなると予想する IDを変えれば「IDコロコロw」、変えなければ「一人で何レスも〜」
ケチつけたいだけか 本当に米原ルートを望んでいるなら「分割民営化さえなければ・・・」と考えるはず 敦賀から日本海にリニアを建設して小樽、札幌の順に停車 >>321
京都南IC付近とかね
向日町駅の真東にあたる
>>324
結局そこに行きつくんだよね
JRの会社跨ぎがあるから、米原ルートの評価が悪くなるわけで…
これは京都接続であっても同じこと
JR西が独自路線を希望したのは利用者のためでもあるのかと
これも国鉄分割民営化の弊害といえばそうだが >>260
> 米原ルートならサンダバとしらさぎ廃止確定だな
サンダーバードもしらさぎも
新幹線に晴れて昇格でしょ。 >>261
北陸新幹線 上越妙高ー米原間の建設と在来線の切り離しで、JR西はどれだけ儲かるか?
上越妙高から金沢までで、
JR西は北陸新幹線で265億円の増収。大儲け。
金沢ー敦賀間の延伸では?
仮に金沢ー敦賀間を200億円の増収として、営業係数が50とすると、
上越妙高ー敦賀間では465億円の増収、230億円の営業利益。
米原ルートにして、小浜京都ルートより100億円分西に入る収入が減るとしても、
80億円の増収、40億円の営業利益。
総じて、
北陸新幹線全体(上越妙高ー米原)と在来線の3セク切り離しで、
JR 西は545億円の増収、270億円の営業利益の大儲けをしている。
これ以上、何を望む。
もちろんコロナでオンラインが浸透し、
新幹線の利用者が長期的に減ってしまったことは、上記から考慮する必要があるが。
整備新幹線は民間企業に金儲けさせるために、
物価高で困窮する国民が
税金4兆円払わされるというものじゃないから。
民間企業は金儲けがしたければ、国民の税金ではなく、自分の金でやれ。 >>262
小浜京都ルートに現自民党PTが決めてから、
京都市の財政破綻危機が発覚したり、
熱海の土砂災害が起こったり、
調布で大深度地下の陥没事故が起こったり、
とにかく障害だらけ。
小浜京都ルート4兆円はやってはいけないということ。 >>329
そうそう、小浜京都ルートの逆風となるような出来事が起きすぎた。3年前に着工したら、そのままゴリ押しだっただろう。 自民のままなら小浜・京都ルートやりそうなんだよねえ >>263
> 滋賀県の存在を頭から外さないように
> 米原ルートだと、もはや滋賀県は支持しないだろう
> その前にJRが同意しないから、整備新幹線の着工要件を満たさない
滋賀県は必死に米原ルートを誘致してたし、
関西連合案で合意してる。
滋賀県にもメリットが大きいし、なんといっても世の中のためになる。
JRは整備新幹線の建設費を負担しないから、ルート選定には積極的に関与しない。
国民府民が巨額税金を払って建設するルートの運用を、引き受けるか否かの同意だけ。
JR西が断るなら、むしろJR東海が敦賀から引き受けてくれた方が米原からの乗り入れもよりスムーズ。
JR東海はリニアで財務が負担になってることもあって、10年で1000億円以上の利益を産む北陸新幹線は是が非でもやりたい。
リニア後に空いた東海道新幹線の再活用にもつながる。 >>267
それだけ北陸新幹線の東側が不通になったとき、
北陸新幹線の米原ルートやしらさぎが大活躍するということ。 >>331
京都は無理
京都は衆議院2人だけやん無所属2人立憲2人 しらさぎは現時点でも米原乗り換え
完成する頃には問題ないな >>269
>>20
円安と同じ構図。
メリットを受ける側と損害を被る側が大きく分かれていて、
円安で儲かるのは大企業だが、
圧倒的多数の国民は、
輸入物価高と実質的賃下げに苦しむ。
10年近く金融緩和してきた日銀も耐えきれずについに方針転換。
小浜京都ルートも
儲かるのは土建屋とJR西だが、
圧倒的多数の府民や国民は、4兆円とも言われる建設費負担の増税と環境破壊に苦しむ。 >>333
東海道新幹線利用者に対して少数派の北陸利用者のために
なぜそんなことをする必要があるのか
あの時点での正解は、長岡または越後湯沢に誘導すること
そうすれば本来の東海道新幹線利用者が困らずに済んだ
事後的にはそのルートもできたが、初動がまずかった
まあ、それも来年の3月には過去の話になるよ
楽しみに待っていればよい >>335
敦賀延伸時には名古屋発着に置き換わるのでは?
名古屋までなら在来線連絡可能だし、
JR東海も車両を出せるようになるからな
敦賀延伸時に、米原での北陸乗換も過去のことになるかも >>273
まだ小浜厨は高卒を馬鹿にするんだ。
高卒の方々がいなければ、
北陸新幹線も造れない。世の中もまわらない。
他の小浜厨は愛国無罪の我田引鉄やってる前に、この小浜厨を注意してやれよ。 >>280
あーあ、
小浜厨、最悪だわ
小浜京都ルートは完全に消えた >>281
すげえ
嘘つきサイコパス小浜厨がレス46もして、またまた騙そうとしてるわww >>271
一般の関西人から見たら、敦賀終了で十分
財政の無駄な敦賀以西や山陰新幹線は要らん
サンダーバードやスーパーはくとなど特急で十分
新幹線を造る金があるなら医療、福祉、教育、子育て支援に金を使え >>338
むしろ西と東海またぎが面倒くさくなって全て米原発着になるかも >>289
JR西は北陸新幹線 米原ルートだけでも、しらさぎ分を加味すると、100億円程度の増益になる。
滋賀県内のローカル線の赤字が仮に年間10億円として、黒字と赤字の相殺は余裕。
新幹線と在来線をセットでJRに引き受けさせる条件にすればいいんだよ。
特急と在来線で運営できてたんだから、
より儲かる新幹線と在来線で運営できないわけがない。
現に長崎新幹線 佐賀県区間が3セクなしの方向で動いている。 >>331
西田が変なこと言い出したのは、国交省が小浜京都ルートしゃいつまで経っても完成しないとゲロったせいだと思う。もう流石にこのルートじゃダメだという状況認識は、与党の中でもされてるはず。 >>293
関西連合案では、
滋賀県含む関西全体で米原延伸の45kmを負担する。
田舎区間で大都市中心部駅のような難工事もあまりないから、建設費も車両基地代もそんなにかからない。
米原ルートなら、京都府の負担は小浜京都ルートの10分の1ちかくにまで減らせる。 >>295
敦賀で乗り換えが無くなるから、
リニア後の乗り入れで圧倒的に米原ルートが早い。
いちいち敦賀で乗り降りして
乗り換えして、
セコビッチするのも
利用者の選択肢を増やすという意味では望ましい。
金より時間の人は米原ルートで新幹線で直通。
金のない人は敦賀で乗り換えて、新快速や湖西線サンダーバードへ。
米原ルートなら利用者の選択肢が広がる。 >>300
大都会だよ。
この46レスしてる嘘つきサイコパス小浜厨によると、
敦賀や米原に出たら、買い物しないといけないんだってw
すごく田舎の小浜厨なんだと思うwww >>302
また騙しが入ってる。
米原乗り換えの場合、
湖西線サンダーバードと比べて時短効果がないのは、
敦賀で乗り換えを考えなくていい
敦賀発着の京都までの区間のみ。
これは北陸新幹線 西側利用客のうち、わずか0.4%程度しかいない。
それ以外は全て米原乗り換えでさえ、新幹線が早い。
ましてやリニア後に米原乗り入れすると、
圧倒的に米原ルートが早い。 >>347
ほんまに米原やるなら、コスモス(もしくはコムトラック)の改修費用や新大阪駅の改修なども整備新幹線スキームで見てやらなあかんからその分は増える
まあそれでも何兆にはならんけど >>307
小浜厨は詭弁を弄して騙そうとするから注意
とヤフー掲示板にも書かれてたぐらい。
嘘つきサイコパス小浜厨は
嘘をつくことに良心の痛みがないから、
昔からこのスレでサイコパス認定されてるんだよ。
サイコパスと呼ばれる理由がわかるでしょ。
これは万引きと一緒で、この子だけじゃなく、
この子の家系的なものではないかとなんとなく感じる。 >>308
国の財政制度等審議会でも
小浜京都ルートは完全に否定されてた。
国交省幹部も評してるように
自民党PTが政治決断で
好き勝手にやってるだけ。
今年はいよいよこれに引導が渡される年。
物価高で困窮する国民や府民に、
これ以上の増税は許されないからね。 >>313
またまた嘘つきサイコパス小浜厨が
曖昧な言葉で騙そうとしている。
いくら減収減益になって、
トータルでいくら儲かるのか?
既に数字で概算は示した通りだが、
サイコパス小浜厨は具体的な数字は出さずに、曖昧な言葉で騙そうとするのがいつもの手口。 これ以上税金増やされても困るから敦賀まででいいと思うけどね
東京から敦賀までかがやきを乗り通すのとのぞみ使って名古屋でしらさぎに乗り換えて敦賀に行くのと
どっちが安くどっちが所要時間が短いか >>319
そういえば、嘘つきサイコパス小浜厨が
東海道新幹線のひかりを米原に停めずに、他の駅にふりかえろといってる時点で、
この子は東海道新幹線をほとんど利用したことがないとまたまた理解した。 >>320
だってサイコパスだから。
ずっと読めばわかるけど、
実は小浜厨で、
こっそり小浜に我田引鉄しようと画策してるのが透けてみえるよ。 >>330
> そうそう、小浜京都ルートの逆風となるような出来事が起きすぎた。3年前に着工したら、そのままゴリ押しだっただろう。
まあ、費用対効果のB/Cが全然満たせてないけどね。
自民党の一部は小浜京都ルートをやってはいけないと言われていることを理解していない。
最近の高速道路でさえ、ずいぶん自然破壊が酷いと感じる。
自然界はこれを許さないかもしれない。 >>331
もう完全に無理だと思う。
元の米原ルートに戻る流れ。
議員も悟ったし、
自分も悟った。
44 名無し野電車区[sage] 2022/12/25(日)
気になる京都の議員のブログ
ttps://blog.goo.ne.jp/gentarou-ayabe/e/a4049f8fc9c3001c467519e78a616bf8
> 12時半から議員団会議。西田昌司参議院議員が国政報告に来られたが、増税のことなど、国会議員や岸田総理は何を考えているのか?と結構、激しく意見が出た。
北陸新幹線の敦賀駅以西の着工が遅れることの説明もあったが、これはおそらく小浜ルートがなくなって、元の米原ルートに戻る流れなんだろうと感じた。
今のルートは京都府北中部にとってはメリットがないので、ルートが変わってもそれで京都府の負担がなくなるのなら良いと思う。 >>346
国会議員を縛るものを
府議会でも住民投票でもやってしまえばいい。
それが利便性でも、巨額増税回避でも、
財政破綻回避でも、環境破壊回避でも、
世の中のためになる。 >>351
システムの連携はせいぜい200億円もかからない旨、詳しい人のレスが過去にあった。
なにより米原ルートなら、システムの連携ができなくて、
小浜京都ルートなら同じシステムの山陽新幹線にしれっと乗り入れるとするあたり、
小浜厨は矛盾してるんだよ。 >>355
本当に金がないなら、東京から600km延ばしてきて、関西、名古屋まで残り45kmだけ未成区間になる。
北陸新幹線の敦賀以北の収入は大きく下がるし、
北陸と関西、名古屋、東海道新幹線、リニアの利便性も大きく下がる。
これをどう捉えるかは、その時の財政次第。
米原までなんとかつなげられれば、御の字
と自分は思っているが。 バラチューはさっさとW7が東海道に乗り入れられる根拠示せよw 北陸新幹線を米原につなげたら
米原駅・京都駅・新大阪駅はJR東海の扱いのままなのか
それともJR西日本の扱いになるのか
おそらく前者だろうな >>364
北陸新幹線が米原から東海道新幹線に乗り入れるのは
リニア新大阪開業の2038年以降。
15年ほど先のことだよ。
今後のおおまかなスケジュール
今後の人口減少は確定している。
人口動態は嘘つかない。
リニア開業による半減、
日本の長期的な人口減少、少子高齢化、
リモートの浸透で、
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
リニア開業後に、人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
今後の北陸新幹線のスケジュール
2035 米原延伸 折り返し運転
2038 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人(約25.5%)減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20%から約40%に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>368
川勝はそんなに長く生きていない
知事のポストにもいない
名古屋までの工事が終わったら、
先に名古屋ー新大阪間に取り掛かる。
そのための3兆円融資と前倒し。
コロナとリニアで痛んだ財務を
北陸新幹線 米原ルートが多少なりとも修復してくれる。 弾丸列車を元に
東海道新幹線が着工からわずか5年で開業できたように、
リニアもまた川勝の妨害が終われば、短期間で開業できる。 米原ルートでの名古屋折り返しできるのw
配線上無理なんだが >>371
三河安城、蒲郡、豊橋あたりまで走らせればよい。
蒲郡あたりは農地もたっぷり。
博多南駅みたいに蒲郡に北陸新幹線用の折り返し基地ができれば、蒲郡も喜ぶ。 国会議員には、
財政を破壊し、
自然環境を破壊し、
世論や住民を無視し、
B/Cルールを破り、
利便性を破壊すること
への
しっぺ返しを恐れる智慧が必要 (智慧)
相対世界に向かう働きの智と
悟りを導く精神作用の慧。
物事をありのままに把握し、真理を見極める認識力。
デジタル大辞泉 新年あけまちんこおめでたまきん
ことしもよろちんこ >>343
たしかに一般の関西人から見ればそうだ
北陸新幹線は不要不急の存在
>>344
東海道新幹線への運行の影響を考えると、
あえて在来線誘導を図る選択肢も出るだろう
敦賀までならJR東海の車両も入れるわけで
>>348
東海道新幹線のダイヤを乱して喜ぶような奴は
一般的な考え方を持っているとは言い難い
>>349
合併前の旧米原町の人口は1万人強
それで都会とは恐れ入る >>367
ならば敦賀以西延伸自体が無駄
自分で何を書いているかよく振り返ってみることだ
>>368
名古屋駅周辺の工事は着々と進んでいるが、
それ以外は怪しい感じなんだろうね
米原厨が何を書いても説得力がないというかw
>>375
この時間で合計30レス以上してるしなw >>369
JR各社が日常的なダイヤ乱れに悩まされるだけ
米原乗り入れはJR6社に悪影響を及ぼす
典型的な愚策でしかない
実際にはJRに拒否されて終わりだよ
運行事業者が現れないルートは机上の空論でしかない
>>370
戦後の混乱期や災害直後じゃあるまいしw
できもしないことをできるかのように書いても
説得力がないことにいい加減気付け
>>372
JR東海がそんな無駄な工事をするわけがない
>>373
B/Cを満足できて時間短縮の可能性があるのは
湖西ルートぐらいしかない
それ以外を主張する奴は、物事の本質が見えていない >>364
奴は机上の空論しか持ち出せない
W7後継にN700S相当の起動加速度はオーバースペックだし、
JR東がそんなことをするわけがない
脱線防止機構も異なり、干渉のリスクもある
どう考えても非現実的だ
>>365
北陸新幹線を米原につなげること自体に、
JRの同意が得られない
JR西とJR東は減収減益
JR東海は増収に見合わない不利益を被る
ダイヤ乱れに至ってはJR各社に影響が及ぶ
冬季には米原の遅れがJR東の新幹線にほぼ常に波及する
こんなのは論外だから、東海の新幹線と東の新幹線は系統分離でよい
乗り入れも乗換も、やることによるメリットよりデメリットのほうがはるかに大きい >>380
北陸新幹線 上越妙高ー米原間の建設と在来線の切り離しで、JR西はどれだけ儲かるか?
上越妙高から金沢までで、
JR西は北陸新幹線で265億円の増収。大儲け。
金沢ー敦賀間の延伸では?
仮に金沢ー敦賀間を200億円の増収として、営業係数が50とすると、
上越妙高ー敦賀間では465億円の増収、230億円の営業利益。
米原ルートにして、小浜京都ルートより100億円分西に入る収入が減るとしても、
80億円の増収、40億円の営業利益。
総じて、
北陸新幹線全体(上越妙高ー米原)と在来線の3セク切り離しで、
JR 西は545億円の増収、270億円の営業利益の大儲けをしている。
これ以上、何を望む。
もちろんコロナでオンラインが浸透し、
新幹線の利用者が長期的に減ってしまったことは、上記から考慮する必要があるが。
民間企業に金儲けさせるために、
物価高で困窮する国民に
税金4兆円払わせるのはありえない。
民間企業は金儲けがしたければ、国民の税金ではなく、自分の金でやれ。 北陸新幹線と東海道新幹線をつなぎたいなら、
東海道新幹線の停車数の多いところに直接つなぐべき
関西方面は湖西経由で京都まで、
名古屋方面は福井か越前たけふから分岐で名古屋まで直線的に
それだけで敦賀延伸時と比較して大幅に状況が改善するが、
その分の費用が出せなければ敦賀延伸時のまま凍結もあり
米原のようなこだま停車駅相当の駅に延伸しても、
東海道新幹線の停車数は増えないから、
北陸新幹線利用者と米原駅利用者が割を食う
むしろ、リニア名古屋開業からリニア新大阪開業までは、
東海道新幹線の名古屋~新大阪の速達需要が高まるから、
米原(と岐阜羽島)の停車数を減らす方向に働く
時間1本の停車では、さすがに北陸新幹線の客を運ぶのは無理
この観点でも米原ルートは無理筋
2016年に実質敦賀止め以下の試算結果が出たのは実態に合うし、
金がないからと言って無理に実施すべきではない >>381
ならば敦賀止めでよい
米原ルートは、金沢~敦賀~米原の建設費2兆円以上を無駄にする、
過去に例を見ないほどの愚策
建設したところで、金沢延伸時と同様の流動に戻るだけだから
こんなひどい劣化ルートはおそらく他にはない
こんなのを何年も主張し続けるのは通常の考えではあり得ない >>382
長文ごくろう。
ほとんど読んでないが、
費用対効果(B/C)を理解できないサイコパス小浜厨がいくら書いても無駄。 >>383
B/Cを理解できなければ、
サイコパスがいくら書いても無駄 >>355
かがやきを乗り通すと最速で約3時間5分
のぞみ+しらさぎ(名古屋乗換)は約3時間20分
正規価格はのぞみ+しらさぎが安い
しかしかがやきは現行でもネット予約の値引きがある
最大3割引きはありそうだから、最安値はかがやきのほうが安くなる
結論は場合によるとしか言えない
ちなみに、東京から福井までならほぼかがやき一択になる
米原経由は時間がかかって正規価格もかがやきとほぼ変わらなくなるので
結果的に競争力がなくなる >>385
>サイコパスがいくら書いても無駄
これブーメランでしょ
建設前と建設後を比較して、
建設費がかかるのに所要時間の短縮がわずかで、
それに見合わない料金上昇が起こる
こんなルートを何年も主張するほうがサイコパス
米原ルートのB/Cが高めに出るのは、
あくまでもルートの一部だけを建設するという特殊性により
Cが小さく見えているだけ
実態は乗換でB/Cが0.7程度の舞鶴経由と同レベルの劣化ルート
2016年にそういう試算結果が出ているのだから、
いい加減に受け入れたらどうだ? >>344
追記だけど、今までのほうが特殊だったのよ
通常は会社跨ぎだから両者が車両を出すべきところ、
北陸方面は交直流車両が必要だったから、
JR東海が車両を出すことができなかった
しかし、敦賀延伸により、敦賀までは直流車両でよくなるから、
JR東海も車両を出すことができる
つまり本来あるべき姿になる
営業キロで案分すると、JR西が3でJR東海が5の割合
現行しらさぎは米原発着で16往復あるところ、
すべて名古屋発着にしてJR西で6往復、JR東海で10往復持てばよい
JR東海の車両は、383系か313系(旧セントラルライナー車)などがありそう >>342
新幹線は欲しいし、建設費は負担したくないし、第3セクター化なんて嫌が合意とか
米原ルートじゃなかったらお前は甘えんなとか言ってるだろ >>389
そいつが敦賀止めを主張してるならわかるんだけどね
米原ルートを主張してるから話がおかしくなるんだよw 敦賀延伸は、JR東海が対北陸輸送を見直すきっかけになる
対首都圏需要はせいぜい敦賀まで
北陸からの需要はせいぜい名古屋まで
あとは適当に乗ってくれればよい少数派
その分の割合を減らして、現在2時間間隔になっている、
ひかりの小田原停車と豊橋停車を1時間間隔にして、
ついでに岐阜羽島停車分を静岡停車に割り振る
そうするとひかりの所要時間が元とほぼ同等になる
小田原停車のひかりって、相対的に混むからね
豊橋停車のひかりも、時間帯により混雑する
それに配慮できる状況がやっと来たということ
また、静岡に時間2本停車も過剰ではない
過去には主に山陽直通の臨時ひかりが停車していたこともあるのだから
東海道新幹線の利用状況を見たら、このように改善点はあって、
敦賀延伸により首都圏~北陸の流動が大きく変わるのが、
そのきっかけになるということだ
米原厨はこのあたりのことがまるで頭にないようだが、
東海道新幹線のことを全く知らないで書いているようだ ちなみに、東海道新幹線米原の利用者数は、
北陸客がいないと仮定すると、1日3000人台
これは岐阜羽島の利用者と大きくは変わらない
両方向でこの人数なら、日中は時間1本で対応できる
停車列車は日中はこだまでよい
対首都圏は多くが名古屋でのぞみなどに乗り換えるだろうから、
ひかりを停める必要はない
今春のダイヤ改正から、名古屋で新大阪こだまと接続するのぞみが定期列車になる
これも来春の動きを見越した可能性がある
ところで、新大阪こだまとひかりとの乗換で配慮すべきは、主に小田原停車のほう
名古屋から遠いほうをこだま乗換と接続するのが理想的
三河安城で新大阪こだまが小田原停車ひかりを待避することなどで実現可能
小田原停車ひかりは小田原でのぞみ通過待ちにすればよい
このパターンは早朝下りにあるので同様に設定できるだろう さらに書くと、米原での現状での在来線接続は、
日中は長浜方面へは時間1本(在来線がそれだけしかない)
京都方面へは各停への乗換で時間2本(新快速との接続は事実上ない)
どうも、野洲よりも京都寄りは、(現状でも)京都で折り返せってことみたいだ
運転本数の差で京都経由のほうが早く目的地に着く
来春以降はその傾向がさらに強まるのではないか
下手すると、日中の琵琶湖線の新快速が野洲以北各停になって、
野洲以北は毎時2本になる可能性もある
そうなると新幹線接続も毎時2本確保されるかは怪しい
琵琶湖線側の状況も見ると、東海道新幹線米原の日中の停車数が
毎時1本になると読んでもいいだろう
琵琶湖線も現状維持できるほど客がいるわけでもないし、
ここ数年運転本数が減少しているのは事実
(ついでにはるかも野洲止めになって米原には来なくなった)
アーバンネットワークも事実上野洲以南ってことになりそうだ
人のいないところの扱いが今より厳しくなるだけってこと >>387
またサイコパス小浜の騙しだ。
米原乗り換えの場合、
湖西線サンダーバードと比べて時短効果がないのは、
敦賀で乗り換えを考えなくていい
敦賀発着の敦賀ー京都の区間のみ。
これは北陸新幹線 西側利用客のうち、わずか0.4%程度しかいない。
他は全て敦賀で乗り換えをしないとならないので、
米原乗り換えでさえ、新幹線が早い。
ましてやリニア後に米原乗り入れすると、
圧倒的に米原ルートが早い。 >>389
だから小浜京都ルートに税金4兆円ですか?www 無理くり考えてJR東海は米原で乗り入れありな車両はJR西管轄の金沢か富山発着のW系車両なら許可するという妄想 >>396
そんなことしたら、JR西が使い勝手の悪い車両を抱えるだけでしょ
まずあり得ない >>394
少しは学習しなよ
米原乗換前提で、最も時短効果があるのは、
新大阪~越前たけふ以北の各駅
その場合でも、時短効果は20分以内
それでいて料金は2000円以上上がる
時間価値100円/分以上は、航空利用の場合の値より高い
よって米原ルートは劣化ルート
B/Cの値は見せかけだから参考にならない
実態はB/Cが約0.7の舞鶴経由と同程度
運賃料金に至っては舞鶴経由よりはるかに劣る
あんたって、利用者の支払いのこと全然考えてないんだな
新幹線がつながっても値段が高ければ、
距離が300km以内なら車に逃げるんだよ
今の富山~名古屋・関西と同様だ
わざわざそれと同じ状況を作ってどうする
ダメな前例と同じことをしてはならない >>395
いや、敦賀止めを受け入れろってことだろ
敦賀止めを受け入れないのはあんたとあと1人だけだ >>395
そんな話してないだろ。なんでそんなに滋賀県に接待しないかんのだって >>399
トンネルを掘って新大阪に繋げようとすれば、莫大な費用と工期を要し、とてもじゃないが、B/Cが1をクリアできない。事実上、B/Cをクリアできるのは米原ルートだけなので、それじゃ意味がないとか東海ガーとか西日本ガーというなら、選択肢が敦賀止めしかないのは当然の帰結。米原ルートを否定することは敦賀止めを支持することと同義なんだよなw >>398
またサイコパス小浜の騙しだ。
米原乗り換えの場合、
湖西線サンダーバードと比べて時短効果がないのは、
敦賀で乗り換えを考えなくていい
敦賀発着の敦賀ー京都の区間のみ。
これは北陸新幹線 西側利用客のうち、わずか0.4%程度しかいない。
他は全て敦賀で乗り換えをしないとならないので、
米原乗り換えでさえ、新幹線が早い。
ましてやリニア後に米原乗り入れすると、
圧倒的に米原ルートが早い。 >>398
米原ルート乗り入れは、敦賀永久乗り換えとの差が66分。
66分×37.4円/分=2468円の時間価値を生み出す。
関西方面も十分に利用者にメリットある。
また、時間よりも金を節約したい人は、
敦賀で従来通り、サンダーバードや新快速に乗り換えればよい。
米原名古屋方面のメリットはいうまでもない。
米原延伸と敦賀永久乗り換えの比較
○敦賀永久乗り換え
新大阪ー敦賀 76分
敦賀乗り換え 8分
乗り換え抵抗 30分
合計 114分
○米原延伸乗り入れ
新大阪ー敦賀53分(うち米原停車2分)
敦賀通過 マイナス5分
合計 48分
敦賀永久乗り換えと米原延伸、
差は66分です。
66×37.4円=2468円
鉄道の時間価値は37.4円/分
https://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/hyouka-syuhou/2pdf/3.pdf
なお、小浜京都ルートは
2社またぎ加算の総コストの
何倍もの差額建設費2兆円を、
利用もしない国民に増税で負担させるもので論外。
費用対効果B/C>1.0も満たせません。 >>399
いいかげん米原ルートの費用対効果 B/C2.2〜3.0以上を理解しよう。 >>399
敦賀止めと比べて、
B/C>1であるならば、便益が費用を上回るということ。
敦賀以南 3ルート試算比較表
便益(Benefit)
総事業費(Cost)
費用便益比(BをCで割ったもの。1.0を余裕を持って超えることが必須)
計画時、ないし計画後の社会経済状況の変化により、
費用便益比B/C1.0を大きく割ることが確実である場合には建設不可。
コロナで都市部や地方の在来線含め、新幹線も長期的に利用客数の大きな変動が生じていることにも注意。
滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf
関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf
国交省の試算
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf >>400
米原延伸は滋賀県に接待するためではない。
北陸、関西、名古屋間の利便性を図り、
災害対策を強化し、
安全に資するもの。 なお、敦賀ー米原間は
北陸新幹線 高崎ー長野ー上越ー金沢ー敦賀ー米原間の中でも、
高崎ー軽井沢間に匹敵するほど、コスパが高い区間。 毎年の利用客や順位の変動はあれども
基本的にこれ
米原ルートは日本一の特急輸送量 特S
JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
特S しらさぎ+サンダーバード 敦賀ー米原 13.0万人(米原ルート)
↑新幹線化に9000億円
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子~相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子~土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖~肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦~水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都~敦賀 9.2万人 (←小浜京都ルート)
↑新幹線化に3兆円
6 ソニック 小倉~行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島~宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸~高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原~敦賀 4.0万人 (←重要)
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌~岩見沢 3.9万人 >>399
敦賀止めを主張するなら、まず小浜京都頓挫を認めるところからだな >>326
逆に言えば、分割民営化の弊害を無視した米原ルート論は絵空事 >>410
では他に、工事費高騰やアフターコロナの需要減を踏まえても、B/Cが1を超えられそうなルートを教えて欲しい。 >>337
>東海道新幹線利用者に対して少数派の北陸利用者のために
>なぜそんなことをする必要があるのか
そうなんだよ
JR東海は大事な東海道新幹線で北陸客のことなんて考えたくないと思っているだろう
まあ敦賀開業楽しみ
ようやく乗り換えから解放される >>401
米原ルートは、ルートの一部しか建設しないという特殊性により、
B/Cが1を上回っているというだけに過ぎない
2016年の国交省試算を見てわかるとおり、
ルートの性質は舞鶴経由と同等以下でしかない
そんなルートは建設に値しない
B/Cの観点でいうと、可能性があるのは湖西ルートぐらい
米原ルートの否定は、敦賀止めとは限らない
しかし、湖西ルートは滋賀県が同意しないと実現しないので、
実現するためには同意するような条件を見つけなければならない
それができなければ敦賀止め一択 敦賀止めで
サンダバは琵琶湖線経由に変更
新大阪⇒大阪⇒京都⇒草津⇒米原⇒敦賀
しらさぎは廃止
これで良い >>402
それはサイコパス米原の騙し
>>403
それもサイコパス米原の騙し
時間価値の計算を間違っている
>>404
これもサイコパス米原の騙し
ルートの一部しか建設しないから、
B/Cが1を上回っているだけ
ルートの実態は敦賀止め以下かつ小浜京都ルート以下
それが理解できないから米原ルートにこだわり続けるんだなw
>>405
これもサイコパス米原の騙し
「1.0を余裕を持って超えることが必須」ではない
1.0を越えなければ対象にならないというだけ
そして滋賀県と関西連合の試算はデタラメ
正式に採用されうるのは国交省の試算のみ
そしてそこには、建設費以外で米原ルートが劣ることが明記されている
>>406
これもサイコパス米原の騙し
雪の影響を受ける米原につないでどうするのか 敦賀開業した際に、名古屋客の真の実力が明らかになるだろうね >>407
どこがw
敦賀~米原を建設しても、
結果的に金沢延伸時の状況に戻るだけ
つまり、金沢~敦賀~米原の建設費2兆円以上の無駄遣い
そうするぐらいなら敦賀止めのほうがマシ
上記の2兆円以上の無駄遣いにはならない
>>408
これもサイコパス米原の騙し
米原経由にしてはならない流動を米原経由にしている
小浜京都ルートで対名古屋の流動を京都経由にしていると主張するが、
それと同レベルのことをしてどうするつもりだ
>>410
そのとおり
>>411
可能性があるとすれば湖西ルート
それがダメなら敦賀止め
米原ルートより建設費が安く所要時間短縮できる方法としては、
敦賀~近江中庄のショートカットがあるが、
誰が費用負担するかが決まらない
やれば5分以上の短縮なので、米原ルート乗換よりは早いが >>416
比良颪の影響をしょっちゅう受けてる湖西線よりは全然マシ >>412
むしろそのチャンスが来たというところだね
東名間の問題を敦賀延伸である程度解消できるからね
JR東海にとっては、米原経由の流動より、
小田原や豊橋にひかりの停車数を割り当てるほうが重要なはず
北陸~名古屋なら、敦賀~名古屋を在来線経由で十分
時間短縮はないが、利用者の支払いもほぼ変わらない
それがわからないのはおそらく米原厨だけ
>>415
それだと所要時間が25分以上伸びる
現実的ではないのでサンダバ後継は湖西線経由のままでよい
>>417
富山発着の客が増えて、福井発着の客が減るのはほぼ間違いない
全体としては横ばいなんだろうね
>>418
Cが小さくても、利用者の支払いが時短効果に見合わないほど増える
典型的な安かろう悪かろうで、結局は建設しないより悪い
そういう路線は建設してはならないのだよ 停車駅
湖西伊香立高槻フルルート
富新金新小加芦福越敦今伊京高新
山高沢白松賀原井武賀津香都槻大
●―●――――●――○―●―● 速達(かがやき)
●●●○●―●●――●―●○● 準速達A
●●●○●―●●―●――●○● 準速達B
=止●●●●●●●●●●●●● 各停A
========止●●●●●● 各停B(びわ)
小浜大津京都彩都フルルート
富新金小加芦福越敦東堅京彩新
山高沢松賀原井武賀小田都都大
●―●―――●―――○●―● 速達(かがやき)
●●●●―○●―●―●●○● 準速達
=止●●●●●●●●●●●● 各停
小浜京北京都松井山手フルルート
富新金小加芦福越敦東京松新
山高沢松賀原井武賀小都井大
●―●―――●―――●―● 速達(かがやき)
●●●●―○●―●―●○● 準速達
=止●●●●●●●●●●● 各停 >>420
全国の流動を見て考えることだ
湖西線の乱れは、おおむねJR西が対処すべきこと
しかし米原経由はJR東海やJR東などにも影響が及ぶ
そういうルートは実際には実現しないのだよ
それとも、そんなに米原であてもなく列車待ちをしたいのか?w
敦賀で待つ以上に地獄だから想像もしないほうがいいぞw >>423
実現しないと考えてるのは君の脳内でだけ
そもそもルートを決めるのは密室で一般人のあずかり知らないところで決まるものなのだよ
ブラックボックスを中を見るのは現場に居合わせた者だけ >>422
一番下が現在の計画に近いんだよな
すると準速達については以下のようになるかな
小松、加賀温泉、芦原温泉は全部○で、
1~2駅の選択停車になるのでは
越前たけふ、東小浜、松井山手は△(ごく一部停車)だろうね
基本的に各停で対応する駅
それでも毎時1本はあるだろうからそれで十分 停車駅
米原フルルート(南びわ湖駅・新近江八幡駅が開業出来た場合)
富新金小加芦福越敦余長米新南京新
山高沢松賀原井武賀呉浜原近琵都大
●―●―――●―●止====== かがやき
●―●―――●―――●●――●● 速達
●●●●――●―●―●●――●● 準速達
=========止●●――●● ひかり
=止●●●●●●●●●●●●●● 各停
=========止●●●●●● こだま
小浜舞鶴箕面フルルート
富新金小加芦福越敦東東園豊箕新
山高沢松賀原井武賀小舞部能萱大
●―●―――●――――●――● 速達(かがやき)
●●●●―○●―●―●●―○● 準速達
=止●●●●●●●●●●●●● 各停
小浜亀岡フルルート
富新金小加芦福越敦東京亀新新
山高沢松賀原井武賀小北岡彩大
●―●―――●――――○―● 速達(かがやき)
●●●●―○●―●――●○● 準速達
=止●●●●●●●●●●●● 各停 >>424
あのねぇw
建設することでメリットよりデメリットのほうが大きい路線は建設されないの
密室であってもJRが同意できないような路線は実現しない
結局無駄であっても当初計画と似た形で実現されるか、
あきらめて敦賀延伸時のまま凍結されるかの2択 >>426
米原フルルートは長浜や米原に停めすぎでしょw そもそも論で言えば合理的判断をしてるなら、小浜京都を選んでないわけよ
仮に合理的な判断ができていたならば、粛々と何の問題もなく計画が進んでた筈だからな
鉄ヲタの空論道理にも進まない
それが新幹線のルート カレールーがないからババで代用しようというのが米原ルート
無意味どころかライズで台無しになる >>420
そんなに比叡おろしガーというなら、札幌市営地下鉄のようにシェルターで全線覆っちゃえ。それでも新幹線に比べりゃ格安。 >>427
デメリットの大きい計画を進めてグダグダになってるわけなんだがw >>431
なら
なんでやらないの?
比良颪でしょっちゅう北陸本線まわりに変更になってるのに
やらない事をグダグダ言うのを鉄ヲタの机上の空論っていうんだよ >>425
松井山手が○なのはサンダバ高槻と同じ扱い+出入庫による始発終着便の関係 >>429
本当に合理的な判断なら、敦賀凍結していたと思うぞ
それぐらい湖西線特急はハイスペックな存在
湖西線をそのまま新幹線化して、やっとB/Cが1を超えるかどうかの状態だ
本当に合理的な解決法があるとしたら、
滋賀県が満足できる条件を出して湖西ルートにすること
それ以外は敦賀止めしかない
>>430
まあ、敦賀延伸時の状況から米原に延伸することで、
金沢延伸時の状況にほぼ戻るだけだからね
金沢~敦賀~米原の建設費2兆円以上がそっくり無駄になるよw まあ湖西線が使えないなら東京周りで移動すればいいんだ
それならJR東海だって文句あるまい >>431
そりゃそうだw
>>432
米原ルートはそのグダグダよりさらに見通しが暗いルートなんだけどねw
JR各社がどこも得しないという最悪のパターン
>>434
JR西が現状それでもいいと考えてるってことでしょ
文句があるならJR西に言えばよい
>>435
それ○じゃなくて△レベルでしょ
半分も停まるような感じではない 米原派から言わせれば毎時2本の需要しかないのに小浜京都ルートを選定しておいて、合理的判断がーとか言われても失笑しかないわけよ
で、今の状況をみて「ほら、言わんこっちゃない」と
それで小浜厨も引っ込みがつかなくなって、敦賀止めがー
とか言ってるわけでしょ >>437
実際にそういう運用になってるもんね
特急料金は自己負担になるけど >>428
名古屋方面との分岐合流や乗務員交代やのぞみ優先ダイヤだから仕方が無い。 >>439
それ違うぞw
自分は2016年の国交省試算を見た時点から敦賀止め派だ
あの3ルートならどっちへ行ってもろくなことにならないし、
相対的にマシな小浜京都ルートでもあの状況
普通に考えたら敦賀止め一択
あと、B/Cを満足できる可能性だけを追えば湖西ルートもあり得るが、
どうやって滋賀県を納得させられるか
かなりハードルは高いよ
米原ルートは2016年時点で、国交省が論外レベルの試算を出したので
国交省がそれを否定しない限り実現はない >>434
北陸新幹線を作る手前、大きな投資はできんだろ。遅れなくなって、これでいいじゃんなんてことになったら、西田や高木に怒られるw >>438
結局鉄ヲタの思惑と現実は違うって事
小浜京都がどうにもならんとなった時、なら敦賀止めーとそんな短絡的な結論にはならんだろ
まずは別ルートでの建設を模索するのが現実社会で鉄ヲタの常識では?でも米原ぐらいしか選択肢がないって事ね
世の中そんなもんよ 小浜との約束も反故にしたら
もう日本では原発を作れないだろうな
目先の小銭に飛びついて
ずっと高い電気代に苦しむんだろうか >>441
そうなると結構所要時間のロスが大きくなるね
湖西ルートや福井~名古屋の直線ルートのほうが
はるかにマシだとわかる そもそも敦賀以西は無理ゲーで、それをどうにかまとめられそうだったのが小浜京都だった
それすら頓挫したら敦賀凍結しかない 敦賀止めを主張してるのは
関西コンプの小京都の田舎者だろ? 現実主義者のふりして米原ルートについては夢想してるのが滑稽 >>442
そのとおりなんだよ
鉄ヲタの常識なら敦賀止め一択なわけ
それが政治の常識だと小浜京都だったわけでしょ
その伝でいけば小浜京都は厳しいね〜なら米原で行っとく?
となっても不思議じゃないでしょ
合理的な判断はしてないんだから >>422
くそつまんない言い合いばかりでスレが伸びる中、淡々と趣味の世界に生きるID:X2/PHF1Tには好感が持てる。
そこの「小浜京北京都松井山手フルルート」の「東小」駅がどうなるかだけども、
地元からの反対申し入れにあった、京都丹波高原国定公園のコアエリアを通すな、と言う意見を受け
コアから遠い西側に振るつもりなんだと思う。
個人的には国定公園ビジターセンターのあたりに明かり区間を設けてそこに駅作るイメージだったけど
10kmくらい西に振られるかな? >>443
www
まあ、そうじゃなくても、JR西はそれで十分だと考えているようだ
それに、費用の一部は滋賀県も出しているようで、
あまり大規模にできないようにも思う
>>444
そうなると2016年の候補は全部ボツでしょ
どうしても建設の方向で再検討するとなったら湖西ルート一択
そうでないと実質的にB/Cが1を超える可能性が出てこない
ちなみに米原ルートは実質的なB/Cが0.7程度の路線
2016年の国交省試算でそれが公表されたから、
米原ルートは再見直しではまずあり得ない選択
具体化すると、所要短縮がわずかであるわりに
料金上昇がひどいので、利用者側から反発もありそうだ
やはりそういう路線はダメなんだよ
やるなら湖西一本で行くんだろう >>449
そんなに夢想か?
敦賀止めをあっさり認める方がよほど夢想だと思うが
政治屋ってそんなに物分かり良かったっけ? 鉄オタの常識()
基地外濃度の高い鉄オタの常識() >>450
米原ルートは駄目であることがばれた
よって選択の余地はない
建設前提で最も妥当な選択は湖西ルート
現行ルートより距離短縮の可能性もあって妥当性は高まる
それを考慮しないで米原云々と書いている
あんたのほうがよほど鉄ヲタ的だ
>>451
彼はその点評価できるよね >>453
外は無理でも米原ならできると思ってるとこだよ >>453
だとしたら湖西ルートの検討も始めるだろ
そのほうが対関西に大きなメリットが出るのだから
京都止めやむなしになっても、一応格好はつくし
その選択肢を排除してマイバラマイバラと書いている奴のほうが論外だね
普通に考えたら再検討は湖西一択のはず
建設費高騰等で小浜京都ルートが頓挫するなら、
そうならない策は最短ルートにするしかない 🎶海外の鉄道をあれこれ乗ると、新幹線がかなり変なシステムだと気付くよ🎶 >>445
小浜との約束を反故にしようが原発の新設はムリですよ
今やろうとしてるのはあくまで、同じ立地での建て替えな
そもそも原発を作ったところで電気代は安くはならん
電気代を安くしたいなら太陽光パネルを屋根の上に造る方がてっとり早いしお勧め >>457
基本的に高木も西田も米原はネバーだったはず
誰かさんはそれも頭から抜けている
湖西ルートは最短ルートだから、
北陸側からも関西側からも評価されうる
問題は滋賀県の負担をどうするか
便益がないので負担ゼロで県内駅なしが理想的だが >>459
特に東海道新幹線は超高速通勤電車だからねw
>>460
太陽光パネルも簡単にはペイしないよ
よほど安く造らないとね >>445
柏崎に陸奥にも浜通りにも新幹線通って無いので問題なし なんと!
東京都は入ってるが、滋賀県は入っていない!
北陸新幹線建設促進同盟会
大阪府 京都府 福井県 石川県 富山県 新潟県 長野県 群馬県 埼玉県 東京都 >>458
湖西ルートは山科から先でまた京都でドツボに嵌まるわけ
小浜京都で京都に煮え湯を飲まされたんなら、京都市内を避けるのはマストでしょ
米原なら一番安直で格好だけはつくんだよ >>461
その通り
北陸と関西を速く結ぶという目的から見て最適なのは湖西ルート
だから湖西線はあそこを通っている
今の所湖西ルートになっていないのは関係者間の折り合いがつかないから
それを無視して「しがらみのない米原ルート!」とか言っても我田引鉄に過ぎない >>462
みどりのたぬき
より
あかいたぬき
の方が
可愛いな
わからなければどうでも良いが >>466
JR三社と東海道新幹線の利用者に迷惑をかけるルートが「格好だけはつく」?
冗談はよしなさい 京都から
営業距離、実距離 普通運賃+新幹線自由席料金=新幹線運賃の順
比叡山坂本 -16.6km -15.1km -,330円+-,870円=1,200円
___堅田 -23.2km -21.5km -,420円+-,870円=1,290円
__伊香立 ---.-km -21.9km -,420円+-,870円=1,290円
_南びわ湖 -24.4km -23.8km -,420円+-,870円=1,290円
___園部 -34.2km -30.5km -,590円+-,880円=1,470円
新近江八幡 -40.8km -40.2km -,770円+-,870円=1,640円
_近江今津 -58.7km -53.6km -,990円+-,870円=1,860円(伊香立経由)
__東小浜 ---.-km -65.8km 1,170円+-,880円=2,050円(京北経由)
___米原 -67.7km -68.1km 1,170円+-,990円=2,160円
__東小浜 -64.3km -62.8km 1,170円+1,870円=3,040円(比叡山坂本経由)
__東小浜 -66.1km -64.4km 1,170円+1,870円=3,040円(堅田経由)
___長浜 -73.8km -72.3km 1,340円+1,870円=3,210円
__東舞鶴 -76.0km -72.3km 1,340円+1,870円=3,210円
___余呉 -94.2km -94.5km 1,520円+2,860円=4,380円
__東小浜 111.4km 107.7km 1,980円+2,350円=4,330円(東舞鶴経由・特定特急料金)
___敦賀 86.5km -81.3km 1,520円+1,760円=3,280円(湖西・マキノ高原経由)
___敦賀 94.1km -95.6km 1,690円+1,870円=3,490円(小浜比叡山坂本京都)
___敦賀 94.1km -97.2km 1,690円+1,870円=3,490円(小浜堅田京都)
___敦賀 94.1km -98.4km 1,690円+1,870円=3,490円(小浜京北京都)
___敦賀 94.1km 140.2km 1,690円+2,640円=4,330円(舞鶴)
___敦賀 94.1km 111.8km 1,690円+2,860円=4,550円(米原) 京都から
越前たけふ 敦賀から30.1km
__湖西 116.6km 111.4km 1,980円+2,640円=4,620円
小浜京都 124.2km 128.5km 2,310円+2,640円=4,950円
__米原 124.2km 141.9km 2,310円+2,860円=5,170円
小浜舞鶴 124.2km 170.3km 2,310円+2,640円=4,950円
福井 敦賀から49.1km
__湖西 135.6km 130.4km 2,310円+2,640円=4,950円
小浜京都 143.2km 147.5km 2,640円+2,640円=5,280円
__米原 143.2km 160.9km 2,640円+2,860円=5,500円
小浜舞鶴 143.2km 189.3km 2,640円+2,640円=5,280円
芦原温泉 敦賀から67.1km
__湖西 153.6km 148.4km 2,640円+2,640円=5,280円
小浜京都 161.2km 165.5km 3,080円+2,640円=5,720円
__米原 161.2km 178.9km 3,080円+3,630円=6,710円
小浜舞鶴 161.2km 207.3km 3,080円+3,530円=6,610円
加賀温泉 敦賀から83.5km
__湖西 170.0km 164.8km 3,080円+2,640円=5,720円
小浜京都 177.6km 181.9km 3,080円+2,640円=5,720円
__米原 177.6km 195.3km 3,080円+3,630円=6,710円
小浜舞鶴 177.6km 223.7km 3,080円+3,530円=6,610円
小松 敦賀から98km
__湖西 184.5km 179.3km 3,410円+2,640円=6,050円
小浜京都 192.1km 196.4km 3,410円+2,640円=6,050円
__米原 192.1km 178.9km 3,410円+3,630円=7,040円
小浜舞鶴 192.1km 238.2km 3,410円+3,530円=6,940円
新白山 敦賀から111.3km
__湖西 197.8km 192.6km 3,410円+2,640円=6,050円
小浜京都 205.4km 209.7km 3,740円+3,530円=7,270円
__米原 205.4km 223.1km 3,740円+3,630円=7,370円
小浜舞鶴 205.4km 251.5km 3,740円+3,530円=7,270円
金沢 敦賀から125.1km
__湖西 211.6km 206.4km 3,740円+3,530円=7,270円
小浜京都 219.2km 223.5km 3,740円+3,530円=7,270円
__米原 219.2km 236.9km 3,740円+3,630円=7,370円
小浜舞鶴 219.2km 265.3km 3,740円+3,530円=7,270円 >>399
> いや、敦賀止めを受け入れろってことだろ
> 敦賀止めを受け入れないのはあんたとあと1人だけだ
なんという傲慢な主張w
敦賀永久乗り換えは常識的にありえないと思うが、
だからといって、米原派は自分の常識を他人に受けいれろと強要はしない。
価値観は人それぞれ。 >>461
正月から30以上もレスしてご苦労だけども、
そもそも、湖西ルートなんて政治家の誰も支持してないことを考えてレスしてくれると、とても有難いな。
真っ先に候補から落ち、二度と省みられないのはそこが理由。
元はと言うと福井の政治家が小浜を通せと頑張っているからこの迷走状態になったわけだから
小浜を通って、そこから180度ターンで朽木谷に抜けるルートを妄想したほうが、まだ楽しいだろ。 >>469
それが
小浜厨に言わせると
米原で乗り換えるより
敦賀で乗り換える方が
良いらしいんだよ
そんなに
敦賀で乗り換える乗客が多いんなら米原で混雑する事もないし、東海道新幹線の乗客に迷惑かける事もないでしょ みなさん落ち着きましょう
そもそも滋賀は関係ありません
北陸新幹線建設促進同盟会
大阪府 京都府 福井県 石川県 富山県 新潟県 長野県 群馬県 埼玉県 東京都 新大阪―の新幹線料金
●敦賀
____湖西 125.5km 118.8km 2,320円+2,530円=自由席4,850円 指定席+-,530円=-5,380円(特定特急料金)
小浜京北京都 133.1km 143.9km 2,320円+2,640円=自由席4,960円 指定席+-,530円=-5,490円
____米原 133.1km 150.7km 2,320円+4,400円=自由席6,720円 指定席+1,060円=-7,780円
小浜舞鶴箕面 133.1km 151.0km 2,320円+2,640円=自由席4,960円 指定席+-,530円=-5,490円
小浜舞鶴京都 133.1km 185.7km 2,320円+2,640円=自由席4,960円 指定席+-,530円=-5,490円
●福井
____湖西 174.6km 167.9km 3,090円+2,640円=自由席5,730円 指定席+-,530円=-6,260円
小浜京北京都 182.2km 193.0km 3,420円+2,640円=自由席6,060円 指定席+-,530円=-6,590円
____米原 182.2km 199.8km 3,420円+4,400円=自由席7,820円 指定席+1,060円=-8,880円
小浜舞鶴箕面 182.2km 200.1km 3,420円+3,530円=自由席6,950円 指定席+-,530円=-7,480円
小浜舞鶴京都 182.2km 234.8km 3,420円+3,530円=自由席6,950円 指定席+-,530円=-7,480円 >>467
米原ルートだとしがらみの関係者が増えるだけ
それもJRに拒否されたら運行事業者なしの状況に陥る
>>469
迷惑がかかるのは東海道新幹線利用者だけではありません
米原を起点に遅れが全国に拡散されます
それも雪が降れば毎回のように
北海道に米原の遅れが伝達する可能性もあり
それも忘れたころにやってくる
これははっきり言って論外 新大阪―の新幹線料金
●芦原温泉 敦賀から67.1km
____湖西 192.6km 185.9km 3,420円+2,640円=自由席6,060円 指定席+-,530円=-6,590円
小浜京北京都 200.2km 211.0km 3,750円+3,530円=自由席7,280円 指定席+-,530円=-7,810円
____米原 200.2km 217.8km 3,750円+5,170円=自由席8,920円 指定席+1,060円=-9,980円(米原から110.8km)
小浜舞鶴箕面 200.2km 218.1km 3,750円+3,530円=自由席7,280円 指定席+-,530円=-7,810円
小浜舞鶴京都 200.2km 252.8km 3,750円+3,530円=自由席7,280円 指定席+-,530円=-7,810円
●金沢 敦賀から125.1km
____湖西 250.6km 243.9km 4,520円+3,530円=自由席8,050円 指定席+-,530円=-8,580円
小浜京北京都 258.2km 269.0km 4,520円+3,530円=自由席8,050円 指定席+-,530円=-8,580円
____米原 258.2km 275.8km 4,520円+5,170円=自由席9,690円 指定席+1,060円=10,750円
小浜舞鶴箕面 258.2km 276.1km 4,520円+3,530円=自由席8,050円 指定席+-,530円=-8,580円
小浜舞鶴京都 258.2km 310.8km 4,520円+4,300円=自由席8,800円 指定席+-,530円=-9,330円
消費税改定+2023年以降のバリアフリー整備運賃値上げ適用区間込みでこの料金になる。
湖西フルが最短最安値推移、米原フルは距離が長く会社跨ぎで高値、
西田が当初出した案(小浜舞鶴京都フル)に近いと米原ほどではないものの高値になってしまって理解されず。 >>475
そのほうがトラブルが少ないのは明らかだね
こっちで書いてるのは湖東側でなく湖西側を通すのはありの意味で解釈して結構
>>476
敦賀乗換はJR西が責任を持つ
米原乗換ではそうもいかない
その差がわからない奴は鉄ヲタ以下w >>477
そもそも新幹線が欲しいのは北陸だし
その同盟会が滋賀県に協力をお願いすれば良いだけでは
四国新幹線の期成会にも岡山県は入ってないが岡山県の協力なしには建設できないし >>481
?
だから敦賀で乗り換える客が多いんでしょ
なら
米原で混雑もしないし問題ないじゃん 参考資料
国土交通省資料
(本試算の運賃料金は、消費税率8%時、消費税率10%+バリアフリー運賃適用で京都から>>471-472、新大阪から>>478・>>480参照)
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
美山町知井の新幹線問題を考える
https://miyama-no-shinkansen.net/
美山地区ではルートがネタバレしていて、
住民が環境アセス拒否していて入調出来ず、
詳細ルートの公表が遅れている >>409
> 敦賀止めを主張するなら、まず小浜京都頓挫を認めるところからだな
小浜京都ルート頓挫を認めないが、
敦賀永久乗り換えを受け入れろと
他人に強要する不思議
小浜厨の苦心索なら、いやらしい >>481
> 敦賀乗換はJR西が責任を持つ
> 米原乗換ではそうもいかない
JR東海の乗り入れ条件は、2種事業者としてなら北陸から通してやってもいいってことなんだから、輸送責任を負うわけがない。
乗り換えならなおさら。
そもそも米原駅には北陸からの新幹線を停めておく場所が無いんだから、
信号所を長浜に作って、ダイヤ混乱時にはそこに抑止するやり方でないと、東海道のダイヤに影響する、と言う話だったと思う。
んで、混乱がひどすぎて東海道の乗り入れが駄目になったらどうするか、というと、
JR西が責任もって救援列車を長浜に出すんじゃないかな、という予想は見たことがある。 >>411
B/C1を超えられるのは米原ルートのみ! ●北陸新幹線湖西フル新線での在来線湖西線~湖西在来新線・若江線系統停車駅予想(新大阪―)
新快速A(1本/h)
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・近江舞子・安曇川・近江今津・近江中庄・マキノ高原・敦賀
新快速B(近江今津で分割併合、1本/h)
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・近江舞子・安曇川・近江今津―永原
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・近江舞子・安曇川・近江今津・上中・小浜
快速(近江今津で分割併結、2本/h)
新大阪・茨木・高槻・長岡京・京都・山科・大津京・比叡山坂本―堅田・和邇・志賀・近江舞子―マキノ高原経由敦賀or永原
新大阪・茨木・高槻・長岡京・京都・山科・大津京・比叡山坂本―堅田・和邇・志賀・近江舞子―上中・小浜
湖西在来新線は近江中庄・マキノ中央・マキノ高原・北マキノ・敦賀の順になる
従来の湖西線は永原で敦賀方面と系統分離(米原・長浜~近江今津系統は除く)
●湖西フル京都開業以降のJR西日本若江線
特急1(近江今津~西舞鶴、わかさ) 若江線内160km/h運転、近江今津―上中無停車
新快速2(播州赤穂or網干―小浜(#1)1、近江今津―小浜(#2)1 若江線内130km/h運転、近江今津―上中無停車
快速1(網干―小浜or上中、近江舞子―上中は各停区間)
普通4?(京都―小浜(#3)2、近江今津―小浜or上中2?)
#1…永原始発と併結するが行き先は赤穂線の12両化次第
#2…近江今津で福井―マキノ高原経由―播州赤穂便と接続
#3…安曇川か近江舞子で新快速に接続
こんな体制だったら? ●米原フル(米原―京都275km/h運転時)
敦賀―長_浜 35.8km 11分 195.2km/h
長浜―米_原 -7.9km -4分 118.5km/h
米原―京_都 67.7km 18分 225km/h(N700A/S) 20分 203.1km/h(北陸)
京都―新大阪 39.1km 12―15分 156.4―195.5km/h
敦賀―京_都 北陸35分+米原での乗務員交代
敦賀―新大阪 北陸47―50分+米原での乗務員交代
●湖西フル(新志賀・高槻経由、275km/h運転時→300km/h運転時)
敦__賀―京__都 81.3km 24分 203.2km/h→17分 286.9km/h
敦__賀―近江今津 27.8km -8分 208.5km/h→-6分 278.0km/h
近江今津―京__都 53.6km 16分 201.0km/h→12分 268.0km/h
京__都―新_大阪 37.5km 11分 204.5km/h→-8分 281.1km/h
敦__賀―新_大阪 118.8km 34分 209.6km/h→25分 285.1km/h
●小浜京北京都フル(松井山手経由)
敦__賀―京__都 98.4km 30分 196.8km/h
京__都―松井山手 18.3km -6分 189.0km/h
松井山手―新_大阪 26.4km -8分 198.0km/h
京__都―新_大阪 44.7km 14分 191.5km/h
敦__賀―新_大阪 143.9km 43分 200.7km/h
●小浜大津京都フル(堅田・彩都経由)
敦__賀―京__都 97.2km 30分 194.4km/h
敦__賀―堅__田 75.6km 24分 189.0km/h
堅__田―京__都 21.5km -7分 184.2km/h
京__都―新_大阪 40.0km 12分 200.0km/h
敦__賀―新_大阪 137.2km 41分 200.7km/h 湖西フル京都開業後での特急わかさ
近江今津―(若江線経由)―上中―小浜―若狭本郷―若狭高浜―東舞鶴―西舞鶴
すべてJR西日本管轄
小浜京都フルでの特急わかさ
東小浜―小浜―若狭本郷―若狭高浜―東舞鶴―西舞鶴
東小浜以東はハピラインふくい管轄になる 1.E7/W7時代の米原フルの米原駅
10._北陸新幹線到着引き込み線行き、長浜始発新大阪方面ひかり・こだま
11.東海道新幹線新大阪方面
12.東海道新幹線名古屋方面
13._北陸新幹線金沢方面、長浜行きひかり・こだま
この配線なら同一ホーム0分乗換も可能だが…。
2.次世代車両時代の米原フルの米原駅
10._北陸新幹線新大阪方面
11.東海道新幹線新大阪方面
12.東海道新幹線岐阜羽島・名古屋方面
13._北陸新幹線長浜・金沢方面
本来は「2」が望ましいが早期に作りすぎると「1」になってしまうよな。 敦賀止めですぞー、ってのは政治的に到底受け入れられる話ではない。
現在は西田案に沿って調整する方向になってるはずで、完全に頓挫しなければ、議論の土台にすら乗らない暴論。
どうしてもその話したいなら、頓挫スレもあるはずだから、そこで頓挫前提で心行くまで語ってほしい。 神戸空港が国際化しサブターミナル整備
北陸新幹線でだらだらしている間に
関西の海外志向がますます加速しそうである >>474
金の無駄遣いをやめろというなら、
まずゼロの手段を否定しないのが重要
主張の仕方に問題がないか見直したほうがいいよ
>>482
お願いをしても、便益に見合わない負担には
応じられないってスタンスでしょ
>>483
いずれ米原では新幹線に乗換もできなくなるよw
>>487
JRもそこまでして米原ルートにしようとは考えないでしょ…
>>488
実態がB/Cで0.7相当なので実現はあり得ません >>412
リニア後はダイヤが空くのに、
東海道新幹線の利用者が迷惑をかぶる?
東北新幹線の利用者は、
北陸新幹線や秋田、山形、北海道新幹線によって、迷惑をこうむったというんですか?
鉄道とは本来ダイヤを最大限活用するもの。
針小棒大詐欺師ですか。 湖西フルでの近江今津駅
北陸新幹線敦賀―近江今津暫定開業時→京都開業以降
1.若江線:上中・小浜方面(始発)
2.若江線:上中・小浜方面(始発)
3.若江線:上中・小浜方面、湖西線:マキノ高原・永原・敦賀方面
4.湖西線:マキノ高原・永原・敦賀方面、堅田・京都・大阪方面
5.湖西線:堅田・京都・大阪方面
6.湖西線:堅田・京都・大阪方面
11.若江線特急;上中・小浜・西舞鶴方面
12.北陸新幹線:敦賀・福井・長野方面
13.北陸新幹線:敦賀・福井・長野方面→北陸新幹線:京都・新大阪方面
14.湖西線特急:堅田・京都・大阪方面→北陸新幹線:京都・新大阪方面
これだったら? 京都駅―小浜市
小浜堅田京都フル 東小浜まで-64.4km 20分 小浜まで34分(乗換10分含む)
小浜京北京都フル 東小浜まで-65.8km 20分 小浜まで34分(乗換10分含む)
小浜舞鶴京都フル 東小浜まで107.7km 33分 小浜まで47分(乗換10分含む)
湖西フル 近江今津まで新幹線で12―16分 小浜まで新幹線+特急わかさ(160km/h運転)で30―39分(近江今津乗換5―10分含む)
米原フル 近江今津まで特急で33分 小浜まで直通特急で46分 >>388
敦賀延伸って、意外と北陸中京の連携強化に効果が大きいんだよね。敦賀以北の時短が効いてるから。 嘘つきサイコパス小浜厨にはいつも言ってるだろ。
俺にレスするなと。
サイコパス小浜キチガイを相手にするのは時間の無駄。
またまた思ったわw 主な時系列
2009年00月 湖西案浮上
2015年08月 小浜京都案浮上
2015年10月 小浜舞鶴案浮上
2016年04月 米原・小浜京都・小浜舞鶴に絞り込む
2016年11月 奈良県知事が南回りによる県内通過反対を表明
2016年12月 小浜京都に決定、同時に琵琶湖若狭湾鉄道協議会と白山新駅設置協議会解散
2017年03月 南回りの松井山手経由に決定
2022年12月 更なるルート変更を発表へ >>458
湖西にしたところで、そんなに工費浮くか?
小浜京都の京都止めとたいして変わらなそう。 >>431
そんなことしなくても、サンダバ車両なら米原経由の自社線に迂回すればタダだからな。 もうウザいから小浜から京都府に行ければいいだろw
敦賀⇒小浜⇒新舞鶴⇒福知山 今回のゴタゴタで明らかになったのは、小浜京都ルートを確固たる意思を持って建設しようという主体が不在なこと。本来なら住民の反対が強固な京都府なり京都市といった自治体が汗をかかなくては事態は好転しないが、どっちも他人事で傍観、南丹市に至っては市を挙げて反対姿勢。国交省ももう無理とばかりに及び腰。どうにもならんわ。 京都駅
1.高架東海道新幹線乗り入れ方式
11.◇北陸新幹線 敦賀・金沢方面(新大阪からあり)
12.◇北陸新幹線 敦賀・金沢方面(始発・梅小路入庫専用)
13.東海道新幹線 米原・名古屋方面、北陸新幹線 敦賀・金沢方面
14.東海道新幹線 米原・名古屋方面
15.◇山陽新幹線 新大阪・博多方面
16.◇山陽新幹線 新大阪・博多方面
2.地下直行方式
11.東海道新幹線 米原・名古屋方面
12.東海道新幹線 米原・名古屋方面
13.東海道新幹線 新大阪・博多方面
14.東海道新幹線 新大阪・博多方面
15.◇北陸新幹線 敦賀・金沢方面
16.◇北陸新幹線 敦賀・金沢方面
17.◇北陸新幹線 新大阪・博多方面
18.◇北陸新幹線 新大阪・博多方面
地下直行方式で九州新幹線京都乗り入れ考えたらこの方が良い。 東海道新幹線南びわ湖駅頓挫の経緯
2006年01月 新駅の建設に反対する県民投票を要求する団体が署名を提出
2006年02月 署名案否決
2006年05月 駅名が南びわ湖駅に決定し、着工
2006年07月 国松氏を破り嘉田氏が滋賀県知事選勝利し就任し、工事中断へ
2007年11月 工事完全中止
2012年00月 工事中止がなければ開業出来ていた
これで
・滋賀県に北陸新幹線を通すには不利になった
・滋賀県がJR東海に何も言えない状況になった
と言われている。
南びわ湖駅が無事開業出来ていた場合、
米原フルルート決めたときには湖東の東海道新幹線に新近江八幡駅ができて、
湖北の米原駅含めて湖南・湖東・湖北に新幹線駅が出来て、湖北には長浜・余呉も追加されるが
湖西には1つも新幹線駅が出来ないため、湖西地域住民・自治体が激怒だし、
敦賀から京都まで余呉・長浜・米原・新近江八幡・南びわ湖となり、
うち長浜・米原は全停駅だから時間がかかるので北陸からもそっぽ向かれる事になるから、
米原フルよりも湖西地域に新幹線駅が出来る湖西フルや小浜大津京都フルの方が有利になった。 >>505
西田先生なら西田先生なら何とかしてくれるっ >>505
保守王国福井ならともかく京都じゃ無理無理 敦賀駅
金沢・東京方面
京都駅
上り 名古屋・東京方面
下り 新大阪・博多方面 >>333
普段から活躍してもらわないと困るのだわ
東京経由で充分 >>484
逆でしょ
小浜厨が主張するように米原より敦賀で乗り換える方が便利ならば米原で混雑する事もない
米原で混雑するなら米原での乗り換えが支持されてる事
小浜厨は米原を否定する事だけに特化してるからこんな単純な矛盾に気が付かない 福井県民は米原で乗り換えするのは慣れてるからな
まだ東京行くのに米原周りだしな >>505
つくづく小浜京都はルート選定、その場しのぎのルートだったって事だよな
一見どこからも批判のでない賢明な判断のように見えなくもないが、建設費や実際に建設する事は度外視して決めてる
計画が具体化すると途端に立ち行かなくなったのが何よりの証明なんだよな >>515
うん
乗り換えをやたら不便な事のように言ってる輩って実際に新幹線利用してないんだと思う 稲田だって高木だって杉本だってー
みんなみんな利用してんだ
米原なんだー 反論するやつがいなくなったあたりで様子を見計らって一斉に出てくるマイバラー >>499
福井県では効果が小さいが、
石川県以遠では効果が出てくるよ
今まで鉄道利用が思わしくなかった
富山~名古屋等は利用が増える見通し
もっと効果を出したいなら、福井か越前たけふから、
名古屋に直線的につないでしまえばよい
あくまで妄想レベルだが、名古屋~金沢は最速1時間切りも可能 >>504
B/Cを全く満たせない。
北陸新幹線 我田引鉄そのもの 小浜京北京都フルの工事困難箇所に東山浄苑付近―京都駅が含まれていた場合、
ルートが重複する湖西フル・小浜大津京都フルでもダメって事になり、
湖西フルなら近江今津暫定開業期間が、小浜大津京都フルなら堅田or比叡山坂本暫定開業期間が
伸びることになっていた。 >>512
敦賀以南 3ルート B/C 試算比較表
便益(Benefit)
総事業費(Cost)
費用便益比(BをCで割ったもの。1.0を余裕を持って超えることが必須)
計画時、ないし計画後の社会経済状況の変化により、
費用便益比B/C1.0を大きく割ることが確実である場合には建設不可。
コロナで都市部や地方の在来線含め、新幹線も長期的に利用客数の大きな変動が生じていることにも注意。
滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf
関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf
国交省の試算
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf >>502
距離が20km近く違うのでその分ぐらいかな
>>505
敦賀以西延伸って、結局その程度のことなのよ
少なくとも関西側は積極的ではない
>>513
そんなの2016年の国交省試算で間に合っている
ルートの一部しか建設しないからCが低くなって
B/Cがよく見えているに過ぎない
それ以外の項目は、舞鶴経由と同等以下
舞鶴経由のB/Cが0.7なので、米原ルートの実力もその程度
>>514
米原で混雑するのが問題なのではなく、
遅れが出たら(会社が異なるので)接続が確立しないことが問題
あんたは問題の本質を正確に理解していない
>>515
敦賀延伸後も対首都圏で米原経由するのは、
ほぼ敦賀発着のみになるよ
敦賀延伸後にどうなるか見てみたら? >>516
でも、その場しのぎで関西広域連合の米原支持が崩壊したわけでしょ
どのルートも決定打とは言えなかったということでは?
>>517
自分は乗換には抵抗がないよ
ただ、米原経由で困るのは、乗換地点で会社が異なること
これで事実上救済されないことはよくある(例えば1時間待ちになる等)
だから米原ルートに懐疑的なのだ
>>518
それも敦賀延伸までの話
敦賀延伸されれば、敦賀発着を除いてほぼ北回りに >>484
全く気にしてない。
というか、
小浜厨、反論してたの?
小浜厨のレスは
キチガイや的外れレスばかりで
全く相手にも気にしてもなかったww
マジでw >>529
本当に気にしてない人はわざわざレスしませんw >>528
1時間待ちとか自分のミスを棚に上げて懐疑的とかおバカなのかな?
ちゃんとダイヤの余裕あって乗り換えてますけど
昔から米原乗り換えはずっと同じですけど 米原乗り換えはずっと昔から同じだが新幹線になってケチ付けてるのは単に自分の感想かよ
ただ難癖付けたいだけの人ですね >>531
雪などによって遅れが発生した際のことを書いているんだが…
ミスがなくてもJR側の都合で次の列車になることはある
北陸新幹線を米原につなぐのは基本的に筋が悪いよ
で、なぜ米原で待たないのかというと、特に金沢延伸後のことだが、
米原接続より金沢接続を重視するケースがあるということ
それが頭にないようでは、話の全体像はつかめないよ
敦賀延伸後も全線完成後も、金沢や富山での対面乗換はあり得る
その乗継を乱す要因でしかない米原接続は
北陸新幹線にとっては有害でしかない
米原経由する客の大半は名古屋までなのだから、
敦賀から名古屋まで在来線で乗換なしにするのが妥当 >>530
いや、小浜厨のレスなんか全く意識してない。
またまた小浜に我田引鉄ぐらいしか読まれてない。
小浜厨はまさかの自意識過剰か!笑 >>532
どこが難癖だよw
現に米原で接続しなかったケースをいくらでも見てるからな
自分は乗ってないが乗換改札などに長い列ができていたのはよく見た
今年だと、新幹線の10分遅れをしらさぎが接続しなかったのも見たぞ
これはそのしらさぎが金沢接続を重視した列車だったからだ
救済されたければ金沢側の接続も見たほうがよい
かがやきやはくたかとの接続がしらさぎのみであれば、
米原での救済はされないと思ったほうがよい
これは今後についても同じ
南回りより北回りのほうが重視される >>531
サイコパス小浜は東海道新幹線をほとんど使ったことがないから。 >>534
レスすればする程意識してることの証明になっちゃうw >>537
いや全然。
小浜厨は必死に米原派相手に書いてるが、
米原派は小浜厨相手になんか書いてないからwww >>538
黙ってればいいのに我慢できずレスしちゃうw 小浜厨は自意識過剰で勘違いするほど、そんなに米原派に相手にされたいの?
米原派の寄生虫だもんな、小浜厨は。
米原派は小浜厨なんかいなくてもどうでもいい。
マジでどうでもいい。 >>533
いちいち読まなくても結論がだから米原はダメなんだで終わり
雪って別に東海道線新幹線でも東北新幹線でも雪で不通になる事を知らないのかな?
頭悪いぞオバマ >>535
つうか事故やトラブルで遅れるのは新幹線でも鉄道でもよくあるけど
だから米原は中止だってのは滑稽
じゃあトラブル起きた鉄道全て廃線だろ >>541
どんなにサイコパス小浜が長文書いても
あー、またサイコパス小浜だ
嘘いってらー
で終わり 米原の問題は、東海道新幹線中心に考えれば先が読める
敦賀延伸により、米原経由の首都圏~北陸の流動が激減する
すると、その分のリソースを、他の客を拾うために回す
代表例は小田原と豊橋の利用者
毎時1本程度のひかり停車が必要だ
敦賀延伸後にJR東海が何をやるか考えてみるとよい
まず、小田原と豊橋の客の救済を図る(ひかり停車増)
そのために、北陸~名古屋の客の在来線誘導と岐阜羽島・米原の停車数減
時間調整で静岡などにも停車増
これで東名間のひかりの所要時間に差がなくなるため、
ダイヤ的には30分ヘッドに近づき、理想的な状態になる >>541
会社跨ぎがあるから救済されないってことだ
同じ会社であれば自分もここまでは書かない
>>542
話の本質を見てからレスしたら?
問題は接続点の会社が異なることだ
ある程度は配慮されるとしても、
結局はそれぞれの会社の都合が優先されるわけだから、
利用者にとって最適な対応がされるわけではない
なぜそれがわからないの? >>545
すげえ北陸新幹線って東と西がやってるけど接続会社違うけど
つうか路線が繋がってんだから両方ノ会社が配慮して組んでるにきまってるだろ
関東でも関西でも複数社で共同して乗り換えなくても運行してるだろ
まあオバマって都会の私鉄乗った事ないもんな 私鉄複数社JRでも会社跨って運行してる路線ありますけどね
まあオバマは今の時代理解してないんでしょうね >>546
それはダイヤが乱れていないことが前提だろ
それに、北陸新幹線の東と西の境界では乗換が発生しない
しかし米原だと乗換が発生して会社が違う
少なくとも同一視はできないはず
で、なぜ小浜に縁のない自分を小浜呼ばわりするのか?
自分は小浜京都ルートを支持したこともないし、
北陸より東海道のほうに縁があるほうなんだが >>547
それに比べてJR各社の連携は薄れる一方
新幹線は連携しやすいからやっているだけでは >>548
乗り換えでケチ付けてるのはお前だけ
つうか私鉄でもJRでも乗り換えしてるだろ
つうか米原で乗り換えしてるだろ
つまんない難癖は止めろ >>550
乗換を否定しているのではない
米原では単純な乗換にならないから問題というだけ
それに、つなぐ先が京都や名古屋のように停車数の多い駅ならまだしも、
こだま停車駅レベルの米原につなぐのは筋が悪い
米原駅の構造が、今の数倍の利用に耐えられると思うか?
まあ、現実を見て書いたほうがいいのではないかと >>406
いやいや米原ルートじゃなかく他で見そんなこと言おうもんなら甘えんなって言ってるよ。間違いなくね >>416
やっぱり自分の中の真実だけで話すやつには何言っても無駄なんだろうな >>551
あれ?新幹線は24年に敦賀完成して東京方面に行くんじゃ無かったの?
そうしたら米原の利用者は減りますけど 米原否定派はなんで敦賀開業で北陸方面利用を無視してるんだ?
だから米原否定派は卑怯なんだ >>554
少しは考えて書こうな
米原延伸したら、対首都圏の流動がほぼ金沢延伸時の状態に戻る
そして対関西の流動が追加される
現状の利用者の3~4倍になることが理解できないか? つうか北陸新幹線が開通するのはずっと後なのに現時点の東海道線新幹線の乗降数だから無理とか言ってるからそもそも話が噛み合わない とにかく米原否定派の意見は難癖しか無いからな
とにかく否定の材料探して来てだから無理って言いたいだけ
まあ論破できますよ >>556
じゃあ北回りって無駄な開発してたんだね。便益も下がるし、北陸北回りも君の好きなB/Cギリギリセーフだったから国民を欺いた建設だったんだね >>555
なぜ?
まず、金沢延伸時の現状と、敦賀延伸時の予想をするとよい
次に、その先に延伸されるとしたら、その時の予想をするとよい
北陸方面利用の無視をすることはない
で、なんで結論が「米原否定派は卑怯」なんだ?
結論がそこに行きつくこと自体が問題ともいえる 俺の話は米原想定の話で現時点では何も確定してないのは承知してます
敦賀止めが現時点なのでね >>534
半年くらい、小浜厨とか、オバマーとか、書かずにポストしてみたら?
米原さんはかまってちゃん。 >>560
現時点の話とか意味が無いだって現時点で通って無いもの
普通分かるけどね 卑怯とか難癖とか誰かさんがよく使うワードを使うねえ 現時点では敦賀開通
小浜京都ルートはめちゃくちゃ先導する人も居ないでOK? >>559
そういうことじゃないでしょ
敦賀以西延伸を米原ルートにしなければ、
北回りのメリットは生きたままになる
おまけにどこかの遅れを全国に拡散するリスクも減る
敦賀延伸時の状態なら、東海道新幹線の遅れは
ほぼ北陸新幹線に波及しない
例えば、小浜経由でも湖西経由でもこれはほぼ変わらない
唯一米原ルートだけが以下の問題を持つ
・どこかの遅れを拡散する
・対首都圏の流動をほぼ金沢延伸時の状態に戻してしまう
(対関西などは料金が上がるので車に逃げる等でそれほど増えない)
わからないかな? >>563
そりゃそうだけど
>>565
ここには小浜京都ルートを先導する人はいないよ
自分は敦賀止めになるだろうと予想してる側だけど
それ以外の何でもないよ
まあ、敦賀延伸後にどうなるか見てみたいね >>566
だからそれは東海道線新幹線でも東北新幹線でも起きてるだろ波及しない事なんて有り得ないんだが
理解した? >>559
別の観点で書いてみようか(以下、全部妄想ねw)
もし北陸中京新幹線を福井か越前たけふから
名古屋へ直線的に伸ばした場合について
この場合だと、北陸~名古屋の利用者はおそらく激増する
名古屋~金沢が約1時間、名古屋~長野が約2時間になるので、
利用が現状の3倍程度に増えても不思議ではない(対長野はしなのからの移行)
そこまで増えると、北陸新幹線の既存区間の利用に悪影響は及ぼさない
むしろプラスに働くことだろう
問題はリニア経由の客が増えることだが、
これは運賃を調整して北回りより割高になるようにすればよい
例えば、福井~品川のリニア経由が2万円以上になれば、
急ぎの客しか乗ってこないようになるからね >>568
大枠では理解するよ
波及しないことはあり得ない >>544
東海的には名古屋以東―京都の客を大事にしたいしな。 >>571
敦賀延伸はその観点でも見直しの機会になり得る
方向性は今年の秋ごろにはわかるんじゃないかな… しかし与党PTが強引に小浜京都ルートを強引に決めた時、地質学者や土木工学の教授に意見聞きゃあ、無理筋なことと分かりそうなもんだが。インバウンドバブルに浮かれて、金掛けりゃ何とかなると思ったのかね。 >>567
ルートスレなのに敦賀から先は作られません!終わり!な人が何十レスも頑張っていると言うのはなあ。
せっかく西田が面白い燃料を投下してくれたと言うのに。
>>574
小浜京都案が出てきたころは、まだ丹波高原は自然公園指定されてなかったんだっけかな。
時系列がもう分からなくなりつつある。 小浜亀岡ルートの復活か
北陸新幹線西大路駅の実現か
正月らしい夢が広がる一日だったな もう敦賀止まりは時代おくれの説になりつつある
時代は日進月歩 >>574
それが環境アセスメントなんだから、邪魔するほうがどうかしている。よっぽど都合悪いんだろう。 いくら嫌だと言っても他に道がなければ敦賀凍結を選ぶしかない >>575
西田が絶妙に冴えてるのは、「地上ルート、地上駅じゃあかんのか」と初めて問いかけたこと。
環境アセスが地下前提になってるから、実際には地上OKの区間があったとしても「この地下ルートなら環境クリアしますよ(高くつくけど)」みたいな結論しか得られないのが現状。
結果地下必須になったとしても、なぜ地上があかんのかは環境アセスで触れるべき。 美山の問題は堀越峠通過で解決かな
京都駅経由がNGの理由が、
東山―京都駅の工事がNGと判明して
そこを通る湖西フル・小浜大津京都フルへの振替も出来ない説が有力かな。 >>558
> とにかく米原否定派の意見は難癖しか無いからな
> とにかく否定の材料探して来てだから無理って言いたいだけ
ヤフー掲示板でも、小浜厨は詭弁を弄して騙そうとするから注意と評されてた。
知恵袋では、米原ルートが優れてると書いたら、
すぐキレる小浜厨にキレられて被害を受けた女性も。 >>562
誰が何をしているか、
主語をはっきりさせておくのが大事
と思っているのでね。
小浜厨がこれこれこういうことをしていると。 >>574
小浜京都ルートは技術的にもそんなに厳しいわけなんだ。
財政や環境、世論、住民、B/Cに続いて、
技術面でも厳しいと。
これは事業費がとんでもないことになりそうだ。 もういいかげん、元のルートに戻して、
無駄な争いや調査費用、労力をかけることをやめよう。
いいかげん年貢の納め時だろう。 敦賀以西はどちらへ伸ばそうとしても茨の道
さんざん探索して敦賀凍結がゴール 敦賀永久乗り換え派は
既に小浜京都ルート頓挫を確定させたわけだ。
自民党PTには見習ってほしい。
この潔さ。 >>581
環境アセスの方法書を一度でも見てたら、鴨川以東は断層や「重要な地形」てんこもりでとても手がつけられないことがわかるはず。北でいうと京阪がギリ出町柳で北上をあきらめたし、南は近鉄奈良線が地下化を断念してる。 >>580
反対派の申し入れ書を一行も読んでいないんだろうけど、反対派が懸念の重要なポイントは、
工事に伴って発生する大量の掘削土と、その運搬に伴う大量のダンプの運行なんだよ。
堀越峠を通っただけでば、ビジターセンター付近の美山観光の中心部に出てしまう。
大量の土砂をそこから搬出したら同じことだ。
西田の狙いは、この中心部を外し、国道162号よりも西へ、大きく回ること。
環境団体の批判をてこに山陰新幹線の足がかりを残すつもりだ。 >>591
本当は小浜京都を主張したいんだろうけどね
さすがに無理筋なのを理解したんだろう
あとは何がなんでも米原を否定したいだけで、ある意味一番痛々しい >>594
山陰新幹線なんて需要がなさすぎて無理無理
仮に山陰に新幹線を造るにしても伯備線の置き換えの伯備新幹線なのでは
伯備新幹線なら岡山にもメリットあるし >>594
とっくに説明会で回答が出てる。
参加者からは、トンネル掘削作業用の坑道や土砂運搬について質問があり、同機構は「市内の15キロでは(坑道を)2、3カ所掘る必要がある」と説明。土砂運搬は「既存道路を拡幅するか、専用道路を造ることも考えられる。土砂は発生した自治体での処理が原則だが、近隣自治体にも受け入れ協力を求めていく」と述べた。
だいたい堀越峠なんか掘る予定ないし、西田がほのめかした美山分岐の舞鶴行きでもルートとは関係ない位置にあるわけで。 京都駅にリニア誘致のポスターあるんだけどな
北陸とか全く興味ないし
それどころかババ抜きとしか考えてないよな 軍資金と時間が尽きて東海の立場が弱まるまで、もう少しの辛抱。
京都市も「府下ならOK」との立場を明確にし出したし、新大阪への延長上すなわち松井山手に建設される北陸新幹線新駅をここで引っ込める手はないわな。 >>592
京都駅周辺が要塞と化しているな。
京都府京都市側の工事難航のせいで、
湖西フルなら近江今津まで、小浜大津京都フルなら堅田or比叡山坂本まで
しか開業出来なかったって事か。 敦賀から先はいらねえよ
特急を米原から敦賀までピストン輸送と大阪から湖西線経由で敦賀までやってろ >>602
・北陸新幹線湖西フルで敦賀駅―(マキノ高原付近)―近江今津駅先行
・敦賀駅―マキノ高原駅―近江中庄駅のJR西日本湖西在来新線(特急160km/h、新快速130km/h複線規格)新設
・小浜舞鶴方面対策で近江今津駅―上中駅のJR西日本若江線(特急160km/h、新快速130km/h複線規格)新設
・上記3路線をセットで建設し、敦賀以遠は3セク無しとする
https://ku-tetsu.net/248032.html
でいいのでは? 新快速は現状でいいんだよ
サンダバが湖西線経由なんだから新快速は近江舞子からでいいし
米原経由は彦根まで新快速
名古屋方面からは新幹線で米原でしらさぎで敦賀に行って北陸新幹線で
これが一番無駄が無い 1.
北陸新幹線が湖西フルになり、湖西在来新線と若江線建設と敦賀以遠3セク無しが決定
2.
敦賀駅―マキノ高原駅―近江中庄駅の湖西在来新線と近江今津駅―上中駅の若江線が開業し、
サンダバのルートがマキノ高原経由、京都以北160km/h運転に変わる。
新快速はマキノ高原経由敦賀始発1本/hと永原始発8両+若江線経由小浜始発4両1本/hに。
3.
北陸新幹線が敦賀まで開業
4.
北陸新幹線が近江今津まで開業
5.
北陸新幹線が京都まで開業
6.
北陸新幹線が新大阪まで全通、
7.
伊香立駅・高槻駅開設+山陽九州新幹線乗り入れ開始
2の段階で北陸新幹線要らないという人出てきそうだが 新大阪まで北陸新幹線完成予定って2046年(仮)の話だし >>604
>名古屋方面からは新幹線で米原でしらさぎで敦賀に行って北陸新幹線で
それ、ものすごく割高になるんだけど知らないの?
割高感をなくすためには、敦賀~名古屋を在来線連絡にするのが一番
名古屋まで30分ほど長くかかるが、大垣、岐阜などの利用者も使えるので、
実は意外とバランスが良い 湖西フルで京都まで開業出来たら、
敦賀以北―名古屋以東は京都乗換が最速になってしまうがな。 >>603
なら今まで通り米原発着と名古屋発着織り交ぜだろうな >>611
レス元のやりとりをもっと注意深くたどってみ >>566
だから米原ルートは無駄だよねって話なんだけど。北回りを無に返すね コレでいいかな(笑)
>>536
罵倒マイバラーの方がそうでしょ 京都なんて最初から北陸の連中しか推して無いから
そういう人は京都の知識なんて無いからただ新幹線欲しいとか言わない訳だ
京都民からしたら京都理解してるからこそ難工事なのは理解してる 財政がどうの人口がどうの言う人がいるから
「じゃあ敦賀凍結でいいですね?」
と言っているだけさ ・小浜ルート
・湖西線ルート
・米原ルート
どれも波風が立つし仮に完成しても2046年だから議論しても無駄
敦賀は2024年だけど 小浜厨よ、
ズバリ言われてるぞ
>>595の通り
世間様はお見通しよのう
なんの反論もされてないのが図星ど真ん中の証 >>617
利便性は?
極論に逃げるのは小浜厨のよくあるパターン >>620
米原の寒空で放置されるのにどんな利便性が有るのかな >>355
東京から600kmも延ばしてきたのに、
関西、名古屋まで残り45kmだけの寸前でつながらなくなる。
北陸新幹線の敦賀以北の収入は大きく下がってしまう。
北陸と関西、名古屋、東海道新幹線、リニアの利便性も大きく下がる。
常識的にはあり得ない非効率さ。
関西や名古屋って、首都圏に比べて、そんなに拠点性に乏しく、旅客流動のないところだったか?
敦賀止め厨(実際は小浜厨)は、これを受け入れろと強要する。 >>620
財政も人口も危機的状況だそうだから、地方同士を結ぶいちローカル新幹線の利便性が犠牲になるのは仕方のないことだ 小浜ルートにしろ、敦賀止めにしろ理由が有って結果が有ると考えている。
一方米原ルートは結果から理由を作る >>621
リニア後に乗り入れなのに?
今後の北陸新幹線のスケジュール
2035 米原延伸 折り返し運転
2038 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。 >>625
君の妄想じゃなくてJR等の公式な見解の呈示をお願いします ホントに東海道新幹線に乗ったこと無いんじゃなかろうか? >>621
米原乗り換えのわずか3年間も
ホームの立つ=寒空に放置される
の意味がわからない。
しらさぎが遅れるなんて、
日々の運行のうち、99.5%もないんだけど。
もっと確率低いかもしれない。 >>624
逆のように、
このスレでもなんども指摘されてますが。
>>595とか、>>532とか >>627
北陸特急にも乗ったことなさそう
一体どちらにお住まいなんだろう? >>629
今手を付けてるところはひとまず完成させて、あとは凍結しようってことなんじゃないですか?しらんけど
財政が人口がって言ってる人に聞いて >>630
そりゃ思考が結論から始まってるお前の頭の中ではな >>631
小浜厨は北陸特急に乗るんだっけ?
敦賀から乗るのかな 米原ルート派は何をソースに発言してるんだろ
小浜ルート派は工事が頓挫しているとか聞いてるけど >>631
何回かここでしらさぎに乗って客いねえなってここに書き込みしたものだが。
その時も米原らしきやつに料金いくらだったかとか確認されたな。
そういうところにも人格が現れるな >>633
> 今手を付けてるところはひとまず完成させて、あとは凍結しようってことなんじゃないですか?しらんけど
> 財政が人口がって言ってる人に聞いて
また極論に逃げて
突っ込まれたら、知らんけど?ww
他人に聞いて?
極論の根拠はないということだねw >>632
いやだから君が勝手に妄想してることまで知らんがなって話なんだけど >>634
>>595は私じゃないけど。
小浜厨(敦賀永久乗り換え厨)は痛々しい
と指摘されてるぞ
小浜厨は詭弁を弄するから気をつけろ
と他所の掲示板でも警告されるほど それを反論できないってアホじゃなかろうか?
やはり結果から考えておかしくなってるんだろうな。
そこまで自分に自信持ってるの凄いね。自信が過信に変わってるけど(笑) >>637
書き方が悪くて申し訳ない
米原さんに対して>>631の印象を抱いた >>639
極論言いながら、その根拠はない
ということはよーくわかったよ。 >>641
米原とか言い始めるのはそういう思考なんだなってのを言ってるだけなんだけど。
その書き込みを見てうん成る程って思うのがバイアス掛かりまくりの議論に値しない考えだよ >>638
財政が人口がって言い出したのは私じゃないですよ? >>621
ないないw
米原厨は米原の寒空で列車を待ったことがないから、
米原ルートに幻想を抱いているだけだ
>>622
その45kmとやらをつなぐことで、
既建設区間の約600kmの価値が低下する
それがわからないから、いつまでも同じこと書いてるんだろ?w
>>626
国交省は、建設費が安い以外はまるでダメなことを
試算の形で示した
>>636
現在有効な形でのソースは皆無のはず >>644
いやいや極論とかじゃなくて、JR等の公式な発表を提示してもらえますか?君の頭の中で乗り入れできるが成立したところで実際そうなるなんて保証ないじゃない。 >>642
米原派は、
主張に根拠となるデータや数字、予測を合わせて書く。
小浜厨は
極論に逃げて、
突っ込まれたら、
知らんがな、他人に聞いとくれwww >>645
自分の考えにバイアスがかかってるってことを自覚できないだけでしょw
>>646
彼は過去に自分が何を書いたのかも覚えていないようだw >>649
要は、結論を出すのに都合がいい情報だけを集めているだけ
そんなことならだれでもできる >>649
>米原派は、
>主張に根拠となるデータや数字、予測を合わせて書く。
そのデータと数字をはよ出せ >>652
あるのは2016年以前のカビの生えた情報ばかりだけどねw >>646
財政や人口からみて、敦賀止めしかあり得ません
なぜなら、具体的に〜
と説明できなきゃいかんのに、
米原派の主張を誇大勝手解釈
だから、小浜厨(敦賀止め厨)はただ否定したいだけと見抜かれるんだよ >>647
サイコパス小浜厨の中身のないレス
米原駅で寒空に立つ
ってどういう意味?
具体的に教えて だからどのルートになるか知らんが新大阪まで行くのは2046年(仮)になるんだよ
極論は小浜ルートどころか舞鶴ルートもあるからな >>648
米原ルートに見直しになった後を予測してるのに、
見直し前の時点で公式なソースなんてあるわけがない。
小浜厨は自分の頭で考えられないの?
考えたくもないってかw
それじゃ議論にならないねw >>657
>米原ルートに見直しになった後を予測してるのに、
>見直し前の時点で公式なソースなんてあるわけがない。
そは予測ではなく妄想という >>650
ゴチャゴチャ言ってないで早く乗入れの公式見解出せよ >>657
じゃあ確定情報みたいに話すのをやめよう。だから結論から色々話してるって言うんだよ >>651
小浜厨も、自分の主張の根拠となる情報を集めて出せばいいのだよ。
それが具体的に妥当かどうかは読者が判断する。
小浜厨は根拠となる情報さえ出せていない。
妥当性以前の問題。 バラシューは何故名古屋で折り返しができないか説明できないw >>658
小浜厨は自分に都合の悪い情報は全て妄想呼ばわりですかwww >>659
JR東海は国から指示があれば、乗り入れの技術的可否に関する調査をやると答えた。
本来なら自民党PTは調査を依頼すべきだったが、
逃げちゃったねwww 小浜はともかく、敦賀止めとか言ってるのは、スレのタイトルも読んでない。
これは「ルートスレ」なんだよ。
作らないならルートもくそもありゃしない。 >>660
米原延伸の場合の具体的な予測でしかないよ。
確定情報と思ってる人なんかいないよ
小学生じゃあるまいしwww >>663
小浜ルートはちゃんとしたソースがあるからね
敦賀⇒小浜市付近⇒京都⇒片町線駅付近⇒新大阪
こっちの方が米原ルートよりはあるよ >>665
どんな策を選ぶかが様々な観点から見て最適か考えるのだから、作らないという選択肢も当然あり得る >>665
敦賀止め厨は常識から外れてるからね。
その根拠を聞いたら、
知らんがな、他人に聞いとくれ
だってw >>665
財政や工事などの関係で造らないという選択肢もあるんだよ >>664
おっしゃる通りで、そもそも乗り入れに関しては技術的課題があることまでは情報があったけど、
最終的に出来ないのかどうかは結論が出てないんだよ。
そこを自主勉強の発表会で、出来ない前提で色々書き散らすのは無駄だと思う。
そのほかにも
僕の研究では米原経由はサンダーバードより遅いとか
僕の研究では米原ルートの本当のB/Cは0.7ですとか
すごくとうでもいい。
どの道、現時点で米原案は死んでいて、今も米原のまの字も出てないんだから、今このスレで自主勉強発表会をしてもらう必要性は全然ない。 >>667
小浜厨(敦賀止め厨)は痛々しいな
このスレにいるのなら、
小浜京都ルートが頓挫して、
元の米原ルートに戻る流れの真っ最中だとわかるだろうに。
17もレスして、そんな形式的な主張に逃げ込まないといけないのかよw >元の米原ルートに戻る流れの真っ最中だとわかるだろうに。
なってませんが >>670
でもその具体的な根拠はないんだよねwww
米原派の話を
勝手に都合よく誇大解釈www >>674
早く米原ルートになったという記事とかHPとか何でもいいからもってこいよ >>671
小浜厨は否定するために、
なんでも根拠なく書きちらしているだけだから。 >>673
じゃあ、
小浜京都ルートがほぼ頓挫してることは認めるよね?
敦賀止めさんは。 >>679
少しはググって調べたらどうだ
小浜京都ルートが頓挫してるから米原ルートになっているソースぐらい持ってこれるだろ >>675
またオウム返しでお前こそwww
じゃあ、具体的になぜ敦賀止めとなるのか、
財政や人口からくる具体的な根拠を聞こう。
逃げるなよ >>681
日本の円安などの財政悪化で延伸どころでなくなる可能性もあるという話だ >>676
はい、下記の根拠を具体的に説明してください。
具体的に説明できれば、
みんなが敦賀止めさんを見直すかもよ
知らんがなは無しね。
670 名無し野電車区[sage] 2023/01/01(日) 20:00:38.20 ID:fyP9A4tk
>>665
財政や工事などの関係で造らないという選択肢もあるんだよ >>664
出来るなんて言ってないよね。
後半ははいはい都市伝説とかすぐ騙されそうですね。そこまで公の組織を信頼できない人とは会話自体成立しないな >>668
>>670
そんな選択は無い。あるわけ無いだろ何言ってるの。
工法上京都北部や京都駅地下を通過できないことが判明したら避けて通るだけだし
財政上の問題は、実際には存在しているが、政治家たちはその点を全く考慮していないし、ブレーキを踏む主体は存在しない。
財政上の崖から落ちるまでは突っ走ることになるだろう。 >>682
> 日本の円安などの財政悪化で延伸どころでなくなる可能性もあるという話だ
敦賀止めさんに聞きたいが、
円安などの財政悪化って具体的にどういう意味ですか?
円安と財政悪化にどんな関係が?
可能性とはどのぐらいの程度ですか? >>677
いちいち厨付けないと物言えない人の書き込みを成る程って思う人がどんだけ居るか知らないけどね 去る前に
はいはい
じゃあ北陸新幹線は米原経由で走ります
これで満足? >>685
> 財政上の問題は、実際には存在しているが、政治家たちはその点を全く考慮していないし、ブレーキを踏む主体は存在しない。
そこはどうだろうか。
日銀でさえ方針転換したし、
京都の府議会議員もこれはまずいという雰囲気のようだし。
京都市は財政破綻にリーチ状態だし。 >>689
でも君は乗り入れは確定情報として話ししてるよね。こちらとしては多分出来るでは困るんですよ。いい加減理解してくださいよ >>688
> 米原厨うぜえし話にならないから去るわ
小浜厨(敦賀止め厨)は逃げた
小浜厨(敦賀止め厨)の主張には、なんの根拠もなく、ただ否定したいだけだったのは見え見えだったからね。 正月なんだから正月らしい話題を
名古屋ではお雑煮も赤味噌に角餅なのかな? >>690
そんなことが聞きたいんじゃないんだよ。
あなたの敦賀止め主張の根拠を、
皆が聞きたがっているのだよ。
逃げたらダメだ。
正直に語らねば。 >>685
>そんな選択は無い。あるわけ無いだろ何言ってるの。
どうして?
止めるのが多くの人にとって望ましいならその選択だってあり得る >>666
確定情報として話ししてるのと周りがそう思うかは別の話だし、何を言いたいの君は?
妄想を吐き散らすのは自由って言いたいのか?それは自由だね。でも妄想言われてキレ散らかしてるのが米原さんなのよね >>684
一般論として言うなら、東海道と北陸の車両相互乗り入れ問題は、長野での車両水没事故を踏まえると、やっておかないといけない課題なんだよ。
今後、そういう天災で車両の融通が必要になるケースは考えられるのだから、研究はしておく必要がある。
相互乗り入れは出来る出来ないの話ではなく、どこまで出来るのか研究はやるべきだ、が正しい答えだと思うけど。 >>696
お前論点も何も喧嘩売りたいだけだから話にならないって言ってるの
北陸新幹線はお前が言うとおり米原経由で10年後には走るよ
もうそれでいいよ てかそろそろ別キャラ口調で話すのやめたら、隠しきれてないよ(笑) >>692
もちろん確定ではないよ。
しかし、リニア後には高い確度で可能であるということの議論はここでさんざんなされてきた。
小浜厨がいうような、
絶対に無理、とは全然違うのだよ。 名古屋の吸い物ってやっぱり濃い口醤油で真っ黒なの?
きしめんの出汁のように 1.敦賀駅―近江今津駅―伊香立駅―京都駅
2.敦賀駅―東小浜駅―堅田駅―京都駅
3.敦賀駅―東小浜駅―比叡山坂本駅―京都駅
4.敦賀駅―東小浜駅―(京北)―京都駅
以上、東山―京都駅の工事難航でNG
5.敦賀駅―東小浜駅―(丹南市の駅)―(京都市付近の駅)
それぞれ何処の駅とみる? >>699
なんだか別の最もらしいことを引っ張ってきて、我々は世界正義のためにやってるみたいな書き込みどこかで見たな >>698
小浜厨が何が言いたいのかわからない。
でも周りの人は確実に、
ただの我田引鉄と見抜いてるよ。
だってバレバレだもの >>703
そんなことより阿部の穴をどうするかが問題だ。
謎のおっさんとか言われて微妙にバカにされてたけど抜けてみると意外に痛い。 >>702
高い確度で出来ないが正解ですが、それこそ何度も指摘されてるのに全く理解せずに年表まで作って確定情報のようにコピペ繰り返してるのが米原さんなのよねえ >>700
なぜ敦賀止めなのか、
その根拠を自分なりに説明すりゃいいんだよ。
それすらせずに逃げるんだったら、
ただ否定したかっただけと受け取られる。 >>708
新人がセカンドで新人王取るくらい活躍して、新外国人が死ぬほど打つんやろ。知らんけど 北陸三県の知事みんなで、京都に陳情に行くしかないだろ
ほんとに敦賀ドメになるわ
京都も大阪も関心ないのよくわかった 625 名前:名無し野電車区[] 投稿日:2023/01/01(日) 19:22:21.83 ID:jjm+dvhj [4/35]
>>621
リニア後に乗り入れなのに?
今後の北陸新幹線のスケジュール
2035 米原延伸 折り返し運転
2038 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転
さてとソースはどこにあるのかな? >>711
そういやアベに穴が開いたのは去年のことだったな。
遠い昔のような気がする。 >>709
リニア後も高い確度で乗り入れられない?
でも、山陽新幹線には乗り入れられる
としれっと言い出すのが小浜厨w
論理矛盾して突っ込まれてしどろもどろになったのは、まさにお前さんだよねww それか西田やPTに押し切られて舞鶴ルート復活になるか。
西田は北國新聞にも山陰新幹線との接続の話してたし具体的に進んでるのか >>712
小浜厨はそういうオウム返しや強弁してて、虚しくないか?
小浜厨は詭弁、強弁、騙しの警告が
他所の掲示板でもなされてるわけだよ。 >>716
また形式論に逃げるわけ?
小浜京都ルートがほぼ頓挫して
さあ、今後どうなる
とみんなで予測して議論してるのに、
予測のソースは?で逃げて小浜厨は何がしたいの?
否定したいだけ?w >>720
俺はその乗り入れに対しても否定的ではあるが、山陽新幹線の密度、新幹線車両の完全統一化はなされていないのでダイヤの作成難易度は格段に違うので可能性が全然違うよね。システムを両方積むのは経費的に無駄かなと思うが、運用上全停新大阪で切り替えだからその点では難しくないと考える。 >>721
舞鶴ルートは2016年でもB/C0.7しかないから、
今じゃ0.35ぐらいしかないだろう。
全く無理。
今は京都地上駅にブレブレなんだろ? >>723
これが強弁じゃないとか
まあ判断するのは君じゃなくて第三者だからご自由に >>724
リニア後の話だからねえ。
ダイヤの混雑度をもって乗り入れできないとするのは眉唾かなあ 米原厨は40もレスして他人に自分の妄想を押しつけたいだけ ながらで書き込んでるのかもしれないが、もうちょい正月らしいことしたほうが良いぞ(笑) >>726
もう一度書いてあげるよ。
小浜京都ルート頓挫後の予測の公式ソースを求めて、否定したいだけの人間が誰か。 >>724
いやいや、出来るか出来ないかは、作る前に検討「すべき」じゃないかい?
何で認可前に検討してないんだって話さ。
山陽直通用の新大阪駅を前提にして認可を受けました、つくりました、でも直通できません、じゃ済まないだろ。
このスレの一部の人は、後ろ向いて議論から逃げ回っている印象があって、
「すべき」ってつい言ってしまうのだけど、
意見の押し付けに見えたらすまない。
でもそんなに間違ったことは言ってないと思ってるが。 結局、敦賀止めの具体的な根拠は無かった
という総括でよろしいか?
もしあるなら書いて >>733
> いやいや、出来るか出来ないかは、作る前に検討「すべき」じゃないかい?
> 何で認可前に検討してないんだって話さ。
> 山陽直通用の新大阪駅を前提にして認可を受けました、つくりました、でも直通できません、じゃ済まないだろ。
自民党PT内で検討したところ、
小浜京都ルートの場合は
山陽新幹線に直通できないことになりました。 >>731
予測は自由だけど、勝手に確定情報みたいに書いて米原をゴリ押ししてるじゃないですか >>733
> このスレの一部の人は、後ろ向いて議論から逃げ回っている印象があって、
小浜厨はまともに議論すると
米原派に勝てないので、
第三者からみると、そういう印象になっちゃうよね。 フットボールアワー草とか書いてたほうが良いかな?(笑) >>736
それは違うよ
こう思うよ
と突っ込んでくれて全然構わないよ。
むしろそれでこそ、議論が深まり、予測の精度が高まるのだから。
米原派は議論はウェルカムだ。 >>733
山陽地下駅に関しては直通前提ではないと公式見解出ていたが?なんで急に乗り入れ確定じゃないとみたいになるの? 山陽新幹線直通は不要、最近の鉄道は輸送障害が多すぎし
ダイヤが混乱する。むしろ乗り換えのほうがいいぞ >>735
>>740
どこかで変な情報が頭に入ってたな。
今調べて間違いを確認した、すまん。 >>740
小浜京都ルートでは山陽新幹線に直通できない以上、
米原ルートで直通に向けて技術開発すべきだね。
国の財政制度等審議会でも、そのように提言されていた。 財務省 財政制度等審議会の考え
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。
リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。
京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか?
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのだから、小浜京都ルートなんていりませんということ。 大阪在住の人間としては、北陸へ乗換え無しなら米原でも全然構わない
個人的には早期開通と北陸直通を最も重視する
東海と西の中でシステム、ダイヤ、利益の調整さえまとまるなら早くして欲しい
双方が納得いく方法を国がうまくまとめてくれないかなぁ なんだ勝手な読み違いか
どうした?誰かさんそっくりだぞ ●小浜京都ルート
米原ルートより2〜3兆円の税金がさらに必要
システムの連携 × (できない)
名古屋直通 × (論理的帰結)
東海道新幹線直通 × (論理的帰結)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)
リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)
◯米原ルート
システムの連携 ◯(財政制度等審議会の提言)
名古屋直通 ◯(論理的帰結)
東海道新幹線直通 ◯(論理的帰結)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)
リニア ◯ (成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する) >>751
見解が異なるなら、
小浜厨さんの見解をどうぞ >>728
東海はリニア後ものぞみを減らさない予定 >>751
敦賀止めさんから、
その具体的な根拠は明らかにされなかった。 後ろ向いて議論から逃げ回っている印象をもたれた小浜厨さん その資料には
ルートは小浜京都に決まりました
着工にあたってはB/Cは厳しく見ますよ
貸付料をきっちり取りますよ
くらいしか書いてないが
やっぱりその辺から止まってるんだね
君が妄想付け足してるだけじゃない
でそれ以降行われた財政制度等審議会で何か進展は有ったのかい? >>750
●小浜京都フルルート
システムの連携 △(山陽・九州新幹線との連携は可能)
山陽新幹線直通 ○(九州新幹線が京都駅地下ホーム乗り入れ出来るなら)
敦賀―京都・新大阪の総距離の短さ △
小浜方面へ交通改善 ○
●湖西高槻フルルート
システムの連携 △(山陽・九州新幹線との連携は可能)
山陽新幹線直通 ○(九州新幹線が京都駅地下ホーム乗り入れ出来るなら)
敦賀―京都・新大阪の総距離の短さ ○
小浜方面へ交通改善 △(近江今津乗換での若江線建設要)
◯米原ルート
山陽新幹線直通 △(E7/W7では米原―新大阪入線不可)
敦賀―京都・新大阪の総距離の短さ ×
小浜方面へ交通改善 × >>757
自民党PT内では小浜京都ルートに決まりましたが、
極めて懐疑的
ルートを見直すべき
と提言しているようにハッキリと読める。
そして
まさにその通りになってきているのが現状。 >>757
財務省 財政制度等審議会の考え
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。
リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。
京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか?
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのだから、小浜京都ルートなんていりませんということ。 岐阜羽島方面からの名古屋折り返しは無理なんだけどw >>758
ほら、こうやって
東海道山陽新幹線に乗り入れ可能なようにしれっと話を変えるのが小浜厨w
乗り入れ可能なら、リニア後に米原から乗り入れればいいね。 >>761
三河安城、蒲郡、豊橋あたりまで走らせればよい。
蒲郡あたりは農地もたっぷり。
博多南駅みたいに蒲郡に北陸新幹線用の折り返し基地&駅ができれば、蒲郡も喜ぶ。 >>762
回れ右してJR東海説得してこいよ。話し合いで解決できるんだろ 国の都合で東海道新幹線乗り入れなんて
東海が死んでも受け入れない案だわ
なんのためののぞみ12本ダイヤなのか乗り入れ主張してるやつらはわかってない >>760
在来線、私鉄を載せてるだけならまだしも近鉄線とか学研都市線まで大阪京都の頭数に入れてるの草
武蔵野線とか頭数に入れてるのと変わらんぞ(笑) >>764
小浜京都ルートがほぼ頓挫した以上、
ルート見直しが本格的に始まった時点で
米原乗り入れの調査、検討も始まるだろうね。
小浜京都ルートの異常な障害だらけは、明らかにハードルが高すぎる。 >>765
ソースをいまだに出せないのに?
753 名無し野電車区[sage] 2023/01/01(日) 21:08:36.54 ID:zMaurQRk
>>728
東海はリニア後ものぞみを減らさない予定 自分の都合のいいとこだけ切り出して議論とか草生えますわ >>766
わざわざ京都ー大阪間の鉄道ネットワークの図を、なぜ、こんなページに載せたのか?
小浜京都ルートを見直すべき
と財政制度等審議会は言っているということ。 京都は西田先生(笑)が何とかするだろっ!
抱き合わせで山陰新幹線も付けておくで! >>770
どんどん反論してもらって構わないのだが、
その主張の根拠となる情報を
小浜厨さんはいつも出せないね。 敦賀止めまで居るとなると小浜京都はほぼ居ないな
小浜京都は風前の灯火って所か >>775
自分に都合の悪い情報は妄想
どこかのk国そっくりだな >>774
したところで、勝手に自分の結論で決着はついた呈で話し進めるのよねえ。それで議論とか言ってるから駄目なんだよ >>758
小浜方面の交通(笑)とか意味はあります?
名古屋方面の方が100倍は意味あるね >>777
実際公式ソースなしでしょ。公式ソース出してきたと思ったら、勝手な解釈でお気持ち示しただけとか。これで当議論しろと? >>776
小浜京都ルート支持は
このスレでも
もうほとんど誰もいないだろうね。 大体小浜とか車中心の生活になるんだから別に新幹線とか誰も乗らねえよ >>779
> 小浜方面の交通(笑)とか意味はあります?
> 名古屋方面の方が100倍は意味あるね
利用客数もそれぐらい差がある。 >>784
で、あなたは敦賀止め支持?
それとも風前の灯の小浜京都ルート支持? >>758
そういう点ではこれも変で小浜への…欄不要でしょ >>786
で、あなたは敦賀止め支持?
それとも風前の灯の小浜京都ルート支持?
立ち位置をはっきりさせよう。 >>785
何?それそんな問題?それとも君はキャラ付けで米原言ってるだけなの? >>789
答えられないってことは
風前の灯の小浜京都ルート支持でいいね! >>790
別に君がどう思おうが勝手にしなよ。
大阪北陸を直通で結ぶには小浜京都が必要って思うだけで、費用が無いって話ならしょうがないねって話よ。でもしょうがないで終わらすなら当然他の整備新幹線に厳しい目線で見させてもらいますよとは思う。サンダーバードより定期で長編成な在来線特急など日本にはもう存在しないのだから。 ゴリ押しの小浜京都ルートが良いと思うんだからそもそも話が合うわけない >>793
言い方は悪いが、
敦賀止め=小浜厨の敗残兵
ということだね
正直に答えてくれてありがとう >>794
話が合わないのは仕方ないんだけど、
論理的に話しても、小浜厨=敦賀止めとはまともな議論にならないのが残念。
彼らは根拠なく、ただ否定したいだけだからね。 原発と小浜ルート
日本の闇だねぇ
若狭に原発作るのを引き換えに新幹線の小浜ルートを要求した
その当時の知事中川平太夫が強引に小浜ルートに変えた 原発があろうと無かろうと別に知ったこっちゃないし原発資金程度じゃ小浜京都ルートは賄えないし >>797
いや、1972〜73年の我田引鉄より前に、
若狭に原発はあって、発電開始してたよ。
既に対価となる補助金や交付金も雇用もあったはず。 >>794
出来るなんて当事者が言ってないことを、勝手に出来るって前提で自分の推すルートにしやうとするのがゴリ押しでは? >>793
踊り子は14両編成で運転することがあるよ >>785
そもそもこんな質問する自体結論だけ決まって議論(笑)してる証拠だよ >>801
北陸新幹線の記事に関するコメント見ても、
どこのコメントも米原!米原がいっぱいだけどね。
彼らは皆ゴリ押しか? >>802
目的地が別れてるし、その14両編成の区間は新幹線化されてますが 2016年に自民党PTが密室で決めたんだっけか
京都じゃ無理自民党が幅を効かせられない >>805
希望を訴えるのは自由だとは思うよ。それで決まりって言われても、寒空に米原で放置されることない人が言ってるんだろうなあって感想 >>808
その理屈だと稲田高木国会議員と杉本議員もしらさぎ乗り換えで米原乗り換えだけど 現在建設中の整備新幹線でまともにできるのは北海道だけ 米原接続は無駄と言いながら、工費的、技術的に実現可能なルートはもはや米原ルートしかないというパラドックスw 北海道もトンネル掘りで苦戦してるようだけどね
新函館北斗~札幌 >>808
小浜厨さんが主張する
寒空に米原で放置は、
実際にどのくらいの頻度、確率であるわけ?
頻度や確率は0.05%ぐらいしかないと思うけど。
針小棒大に語ってないか。
それに米原ルートになれば、米原停車のひかりが増えるから、次の列車が来る時間も早くなるよ。 そういえば
山陽新幹線の小倉や博多で九州の在来線特急との乗換は
遅れがあると待たないことも結構あったと記憶している
(新幹線の車内放送等から推測できる)
会社が違うとそんなもんだよ >>811
しかし整備効果がないから建設に値しない
やはり敦賀止めのようだなw >>813
寒空(笑)を理由に米原否定したいだけでしょ(笑)
そんなに寒いなら出発するまで駅中にいれば良いけど >>814
北陸新幹線 米原ルートで名古屋まで直通してしまえばいい。
そうすれば、名古屋でのぞみにも乗り換えられるしね。
リニア後にはそれも可能だから、無駄な議論を針小棒大にw 発車するまで今の季節だと寒空の下で待たないと電車乗れないけど… >>824
ひかりを増やしてって話はJR東海の資料にも出てるが米原は蚊帳の外だな >>813
ひかりを増やしてって話はJR東海の資料にも出てるが米原は蚊帳の外だな >>817
なんで名古屋くんだりまで行かないかんのだ?時間短縮何処行った? そもそも直通って何回も話ししてるの無視して、米原前提であらゆる話を暴走させる奴にはなに言っても無駄なのよね(ToT) リニアは大阪までどう否定しようが絶対開通します
そう考えると小浜京都とか新幹線3本もいらないだろw >>824
大阪に来ているだけしか共通してないね。どう被っているのか? リニアは静岡県が水の問題で苦戦してるようだね
多分名古屋までの開通も遅れるよ 出来る出来る言ってるが、できる保証なんて何もないものとか普段費用がとか言ってるのに追加費用マシマシなくせに元の費用でできるみたいな顔するし。それでよく議論とか言えるよね >>827
もしかしてリニアが出来ないとか思ってるの?マジ?! >>826
もう正直ギリギリ静岡交すルートでやり直すしか無いって思ってる >>831
それなら無視したら良くない?
別にあなたに同意求めてないしね >>833
リニアが出来ないってミスリードしてるから返してるんだけどね。マジでこれで議論とか言ってるの勘弁してほしい >>835
ミスリードって820番なのに824にレスしてるあなたか そもそも米原の垂れ流しがこのスレの書き込み速度の原因だし、それも西九州新幹線我田引鉄のために敦賀以西はお茶を濁してしまえっていう一人のせいだったってちょっと前に書き込みスローダウンしたときにハッキリしたでしょ >>823
おそらく敦賀延伸時に絶望に打ちひしがれることだろう >>826
名古屋駅周辺では着々と工事が進んでるのにねw
まあ、名古屋開業も2030年にできるかどうか >>843
着工してればいずれ出来る
着工しなければ出来ない >>738
番組も終わったのに結局ツッコミなかったな。ホント米原ルートに命かけてんだなあ >>816
米原駅自体も寒々としたもんだけどねw
>>817
できもしないことをできるかのように書くな >>820
むしろ敦賀延伸後は米原(と岐阜羽島)の
停車数が減る可能性がある
JR東海にとって重要な流動ではなくなるからな 百歩譲って米原に延びる可能性はゼロではないが名古屋とか有り得んだろ
そこからのぞみって馬鹿か
京都・新大阪方面も新横浜・東京方面も有りえんわ >>844
下段はそれで正しい
上段は着工後凍結もあるから、正しいとは言えない >>848
名古屋に延ばすなら、米原経由は遠回りなだけ
やるのなら福井か越前たけふから直線的に延ばすのがよい
北陸~名古屋の鉄道事情が劇的に改善するよw >>849
リニアが凍結するとか有り得ない
冗談は顔だけにしとけ >>828
路線がかぶると言いたいのだと思うが、
東海道新幹線と北陸新幹線は車両も設備もスペックがまるで違う
共用にしようとしたらコストアップするだけ
鉄道会社がやりたがらない方向に向かうだけ
東海道新幹線は超高速通勤車両
走行中の速度変化も大きい
しかし北陸新幹線にはその要素はない
まるで別物なのだから路線は分けるのが好ましいが、
それが不要というなら建設しない方向が良い >>851
明治時代にはほぼそのルートでの鉄道建設の計画があったようだ
そんなに現実無視というものでもないw
>>852
どうなんだろうね
今のところ静岡次第だが
自分は遅れて完成すると思っている >>832
まるで別物だから使いようがないよ
東海道新幹線に東系統の車両が入ったら
ほぼ確実に運行の妨げになる >>854
明治の話持ち出されてもな
しょーもない
つうかポンポン工事して新しい路線簡単に出来るわけないし
北陸から名古屋の需要無視してもな
リニアじゃあるまいし >>772
一般の関西人から見たら、敦賀終了で十分
財政の無駄な敦賀以西や山陰新幹線は要らん
関西の新幹線は東海道・山陽新幹線だけで充分だから
他はサンダーバードやスーパーはくとなどの特急で十分 思いつきなんだけど、静岡で揉めてる間にリニアの名古屋⇔新大阪を西の整備新幹線扱いで先に作るのってど?
5年位で作って、リニアが出来たら東海道の降雪区間を運休工事してスラブの路盤に張り替え北陸並の耐雪性を持たせる。
同時並行で敦賀⇔米原も作って、全部出来たら名古屋⇔新大阪の東海道と名古屋⇔新大阪のリニアを海と西でトレード。
東海道の工事中は、新神戸以西は2回乗換になるけど、所要時間はそんなに変わらんはず。 >>856
だったら対名古屋は敦賀から在来線で十分
最もコストがかからない対応だ
岐阜や大垣の救済もできるし
敦賀には東海の車両も乗り入れ可能になるから
今よりも本数を増やすこともできる
東海道新幹線は東名間の客の利便性向上に特化だろう
敦賀延伸をもって対首都圏南回りは歴史的役割を終える
東海道新幹線の運行本数は限られているから仕方がない >>858
思い付きとしては面白いけど、
そこまでやるなら米原付近を回避したほうが効果が出る
それに、東海道新幹線は老朽インフラの域に入る
JR西に運行を任せたら必殺超低速運転が待っているぞw >>861
語り口が同一人物だ
同一人物だけで100越えw だから現時点での話をしても意味が無いんだけど
今すぐ線路出来て走るのかよw
出来るならずっと先な >>858
整備新幹線でつくったら財源がないんですがそれは
北海道よりあとに回される上に四国との取り合いになるよ 敦賀延伸はもう来年の話だ
そんなに先ではないし、
今年の秋ぐらいには概要が発表されるだろう
そのときJR東海が何を打つのかに注目 >>862
残念ながら同一人物じゃないのよねえ
70レスはもう一人居るか。ああそれは同一人物じゃないって確信があるから良いのか
>>861
多レス批判かよ。単発コロコロ批判の次はそれか。 >>867
間違えた
>>860下
巡航25Km/hの新幹線もたのしそうではあるけど、西も山陽新幹線で飛ばしてるやん。
>>864
ここらへなら国債で作っても償還出来そうな気がするんだけど。 >>868
国債はどこで使おうが償還せな大変なことなるやろ
財投とか色々ごっちゃなっとるんと違うかね マイバラー曰く国債は日銀の利上げで値下がりが止まらなくなって財政破綻(笑)からハイパーインフレ()で円がちり紙以下の価値になるからダメなんだぞ!w
新幹線やリニアなんぞに無駄金を使ってはならぬ!w 金をいくら出しても作れる奴がいなくなった時が本当の終わり >>858
パッと思い付く問題点
・環境アセスが3〜4年かかってその後着工だから5年で完成は無理
・東海道新幹線の名古屋以西を手放すとなるとJR東海は京都駅から撤退することになるけど
「そうだ京都行こう」でドメイン取ったりfacebookまで持ってる東海が応じるかな?
・リニアは今のままならJR東海が希望する奈良市付近経由で確定だけど、税金で作るとなると
費用対効果の検証をしなきゃいけないから京都にも可能性が出てきてルート決めで時間取られる
(名古屋から新大阪までまっすぐ線を引くと京田辺市あたりを通るんで奈良市付近経由=最短ルートってのが成り立たない) >>865
なんだか同一人物にされてますねえ(笑) 海外発のインフレ、資源エネルギー高、金融引き締め、円安に、日銀が10年ぶりの方針転換を余儀なくされたように、
日本の財政も方針転換を余儀なくされる。
今思えば、日銀の異次元金融緩和が与党の財政規律に緩みをもたらし、その上に咲いたあだ花が小浜京都ルートだったのかもしれぬ。
環境が変われば、花も萎む。
これからは長期金利の上昇を前提に、国の財政も地方の財政も計画を立てねばなるまいよ。 物価高で困窮する民草に、
防衛費のための増税はやむを得ないにしても、
無駄な我田引鉄のゴリ押しと増税は許されない。
今後はわずかな議員だけにより、非公開で
数兆円もの税金のプロジェクトが決められてしまわないように、仕組みを改めるべき。 >>875
>>876
頭の悪い小学校校長の朝礼のような
中身のないレスである とりあえず時事問題を並べてみる
論理的に考察することもなく
いきなり自分好みの結論に至る この手のコメントは簡単に量産できるよね
吉田の高額年俸でのレッドソックスとの契約、根尾の投手への挑戦など激動の時代には常に挑戦が求められる
途中で諦めることは許されない
だから小浜京都ルートも限界まで挑戦する
それが日本の再浮上にも繋がりうるのである >>874
彼らは、自説に反対する者はすべて同一人物と思っているようだねw >>879
米原厨の言い分がありなら、当然その手の主張もあり >>877
所詮そのレベルだから仕方がない
何年たっても変わらない感じだけどw
>>878
時事問題と話の結論との間が抜けている
これも何年たっても変化がない
それでは誰も理解のしようがない
まあ、この問題は国鉄分割民営化の弊害だといえば片付く
米原ルートを実現するなら国鉄時代、かつ湖西線開業前にやるべきだった
もはや手遅れ
それで他のルートを批判して自説を押し通そうとしても通らないよねw >>870
まともな投資先がないともいうかな
>>871
自説の中に矛盾があるってことか >>868
米原だと最低70km/hの在来線以下を楽しめるw
2021年の年末はそんな感じだったらしい
名古屋から米原へ向かうだけで30分以上遅れていたのだから
で、そんなところに北陸新幹線を延伸するのって
筋が悪いと思わないか?
北陸新幹線自体は雪に強いのに >>876
それじゃ、金沢~敦賀~米原の建設費2兆円以上がそっくり無駄になる
米原延伸は我田引鉄だから絶対に許してはならないよな
延伸したところで、対首都圏では敦賀延伸の状態から金沢延伸の状態に戻るだけ
つまり建設費をかけて流動が金沢延伸時の状態に戻るだけ
対関西・対中京も、会社跨ぎの料金上昇で利用が伸び悩む
やはりこれも金沢延伸時の状態に毛が生えたレベルに落ち着く
そして雪に強いはずの北陸新幹線が米原につながることで、
雪に弱い東海道新幹線の影響を受けてダイヤが乱れる
これは本末転倒でしかない
いつまで同じことを主張しているのか >>862
どうも区別がついてないようだなw
>>863
未来は現在の先にある
現在の姿から推測するのも1つのやり方 >>861
即レスばかりしてる単細胞だからそうなるんだよ。 >>887
バマチューは中身のない罵倒ばかりだから、コメント数だけは多い
頭で考えてないからな そのくせ、バマチューは高卒を馬鹿にする
これにはサイコパス小浜厨も微妙な反応 笑 >>771
京都新大阪間を間借り区間にしたら、一兆円くらい安い北陸新幹線をJR西日本が走らせてくれるという理屈なんだろう。予算を削るために各方面の政策に難癖つけるのが財務省の仕事なんだから。
こういう名誉職素人に適当なこと言わせて、市井の声を聞いてますみたいなポーズしたかっただけ。
↓
< 委員 > 赤井 伸郎 大阪大学大学院国際公共政策研究科長
遠藤 典子 慶應義塾大学グローバルリサーチインスティテュート特任教授
大槻 奈那 名古屋商科大学大学院教授・
ピクテ・ジャパン(株) シニアフェロー
◎ 榊原 定征 東レ(株)社友・関西電力(株)取締役会長
櫻田 謙悟 SOMPOホールディングス(株)グループCEO 取締役 代表執行役会長
佐藤 主光 一橋大学国際・公共政策大学院教授
十河 ひろ美
(株)ハースト・デジタル・ジャパン ラグジュアリーメディアグループ編集局長兼リシェス編集長
武田 洋子
(株)三菱総合研究所研究理事 シンクタンク部門副部門長兼政策・経済センター長
土居 丈朗
慶應義塾大学経済学部教授
中空 麻奈 BNPパリバ証券(株)グローバルマーケット統括本部 副会長
南場 智子 (株)ディー・エヌ・エー代表取締役会長
藤谷 武史 東京大学社会科学研究所教授
〇 増田 寛也 日本郵政(株)取締役兼代表執行役社長
宮島 香澄 日本テレビ放送網(株)報道局解説委員
安永 竜夫 三井物産(株)代表取締役会長
芳野 友子 日本労働組合総連合会会長 >>877
> 頭の悪い小学校校長の朝礼のような
> 中身のないレスである
高卒を馬鹿にした後は、
頭の悪い小学校校長の朝礼を
馬鹿にする小浜厨
ひねくれてるなあ 2016年で脳みそが止まってる議論おじさんは、せめて年一くらいで知識をアップデートしなきゃな。自戒こめて。
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001573468.pdf >>879
小浜京都ルート4兆円は
すぐさま見直しを始めなければならない。
昨年から元に戻す流れが続いている。
円安物価高で困窮する国民に、
無駄な我田引鉄の増税など許されない。
気になる京都の議員のブログ
ttps://blog.goo.ne.jp/gentarou-ayabe/e/a4049f8fc9c3001c467519e78a616bf8
> 12時半から議員団会議。西田昌司参議院議員が国政報告に来られたが、増税のことなど、国会議員や岸田総理は何を考えているのか?と結構、激しく意見が出た。
>北陸新幹線の敦賀駅以西の着工が遅れることの説明もあったが、これはおそらく小浜ルートがなくなって、元の米原ルートに戻る流れなんだろうと感じた。
>今のルートは京都府北中部にとってはメリットがないので、ルートが変わってもそれで京都府の負担がなくなるのなら良いと思う。
厳しい突き上げにあって、
現小浜京都ルート頓挫。
やってることがブレブレで
つい先日の12億円の京都駅調査費はどうするんだ?
やってることが急ごしらえの思いつきでブレブレでは、調査費がもったいない。 >>893
高卒を馬鹿にする我田引鉄 小浜厨より
米原派の方がよほど情報を集めて勉強している。 >>733
小浜京都に決まったときは、山陽乗り入れどころか新大阪のどこにホームを作るかすら確定してなかったからな。 >>896
もう死んだ小浜京都ルートの歳を数えても、しかたあるまい
小浜京都ルートに固執してるのはもはや自民党PTのみぐらいだろう。
自民党PTが見直しを確定した時点で、
一気に元の米原ルートに戻る。
滋賀県内の調査が始まるよ。 ガチャコン本線と信楽高原鐵道の敷地を一部買い上げて廃線。跡地に北陸新幹線でFA。八日市に途中駅で近江八幡か、貴生川に途中駅で草津・柘植方面に接続。
京都府内の新駅は、近鉄京都線新田辺と学研都市線京田辺との交点でどうよ。 せっかく新しい年だから、
米原延伸の詳細ルートを予測してはどうだろう? >>892
そんな捏造隠蔽上等の国交省が出した、自分達に都合のいいデータ集めた大本営発表を持ち出されましても。 米原までなら途中駅はいらないよね。
並行在来線の長浜以北は近江塩津まで廃線でいいんじゃね?
湖西線は日本海縦貫線なので3セクで。 >>702
いくら可能性が残っていても、JR西日本が話に乗らない判断をしてしまえば意味のない考察になるんだよ。
事実、可能性と無関係に小浜京都を自ら推して事情をガラリと変えてみせたのは承知のとおり。 >>902
米原ルートでも、JR西は運営を引き受けるけど。
滋賀県は必死に米原ルートを誘致してたし、
関西連合案で合意してる。
滋賀県にもメリットが大きいし、なんといっても世の中のためになる。
JRは整備新幹線の建設費を負担しないから、ルート選定には積極的に関与しない。
国民府民が巨額税金を払って建設するルートの運用を、引き受けるか否かの同意だけ。
JR西が断るなら、むしろJR東海が敦賀から引き受けてくれた方が米原からの乗り入れもよりスムーズ。
JR東海はリニアで財務が負担になってることもあって、10年で1000億円以上の利益を産む北陸新幹線は是が非でもやりたい。
リニア後に空いた東海道新幹線の再活用にもつながる。 話はそれるが、無料高速道路が整備されまくってるのに、赤字ローカル線を維持する意味ってあるのか?
どんどん廃線かBRTにすべきだと思うのだが。
紀勢線も白浜から先は亀山まで廃線でええやろ。 国民、府民負担の税金4兆円を忘れてはなるまいよ
小浜厨は自分が払う意識がないのか、
すぐ忘れちゃうけど 笑 >>904
車の自動運転があと10〜15年以内に普及しだすから、田舎の在来線の維持もそれまで。
だから、もともと維持できないような並行在来線はいずれにせよ消えていくのよな >>893
元綾部市長の息子だろ。谷垣後継争いで負けて、よりによって対立候補を推した無能。それでありながら市内では無双。
綾部は小浜京都後の本丸である山陰分岐でもメリットない地域だから、地盤キープするためならいくらでも噛み付くよ。 その前に人口が大きく減るだろう。
小浜京都ルート150kmは論外として、
米原延伸45kmでさえ、
納税者減少と財政破綻危機で造れたら御の字。 >>600
そういうのが目に見えてるから、アセスの対象から外してるんだろう。府下でも、美山の北村や芦生はキッチリ外してる。
あと全区間で台風ルートとか揶揄される幅をとってるけど、実際には全区間同じ幅を検討する必要はないと思うよ。 >>907
実名をあげて、詳細に誹らないほうがいいよ。
名誉毀損に当たるから。
小浜厨は社会的常識が足りない。 >>312
JRとしての狙いも、そこにあるんだろうね。 しかし元日にバカみたいにレスされてるのは何なんだ。3人くらいが何十レスもしてるし。しかも中身ゼロ。 >>908
小浜京北京都松井山手フルで143.9kmだが
湖西高槻フルで118.8kmの方が良い。
ただし、この2ルートは東山―京都駅の工事難航バレで却下見込みに。
米原は建設距離が43.7kmだが総距離が151kmで小浜舞鶴箕面フルレベルなので論外
>>600
滋賀県側は調査決定時点ではアセスの対象外だけど、
京都府京都市側の調査でNG出た以上、
滋賀県側は建設出来ても京都府京都市側が無理判明と言うことだな。 だってソースも無く妄想や願望や罵倒ばかりだからな
話にならない 訂正
>>909
滋賀県側は調査決定時点ではアセスの対象外だけど、
京都府京都市側の調査でNG出た以上、
滋賀県側は建設出来ても京都府京都市側が無理判明と言うことだな。 実現するか別にして湖西線経由がいいんじゃね
京都まで最短だし
湖西線も第三セクターに移行だろうけど >>900
すげえ俺だけが知ってる本当の真実とかマジで思ってそう。先鋭化が止まらない事例を鉄道スレで見るとは思わなかったぜ 少子化が加速している。
昨年はついに出生数80万人割れ。
日本人の平均的な年代の半分ぐらいだ。
納税者がいない。インフラも維持できない。
この子たちが大人になった時に、
野放図な借金の山と
財政破綻の衰退した国や自治体を引き継がないようにせねば。 >>913
米原は45kmぐらいになるだろうし、
小浜京都ルートは京都中心部を時計回りに遠回り迂回するから、150kmぐらいに延びるだろう。 >>912
そのへんの事情は、 >>592を見て。 米原ルートにするなら東海道新幹線とは別に建設するべき
ダイヤ乱れが発生しづらくする為に >>919
で、米原ルートにすればそれ解決するの?日本の国家予算いくらか知ってる?
https://www.mof.go.jp/zaisei/current-situation/index.html#:~:text=2022%E5%B9%B4%E5%BA%A6%E8%A3%9C%E6%AD%A3%E5%BE%8C%E4%BA%88%E7%AE%97,%EF%BC%93%E3%82%92%E4%B8%8A%E5%9B%9E%E3%81%A3%E3%81%A6%E3%81%84%E3%81%BE%E3%81%99%E3%80%82 >>916
・敦賀以遠3セク無し
・湖西線のメインルートを近江塩津経由からマキノ高原経由新線へ変更
・北陸新幹線は敦賀駅―(マキノ高原付近)―近江今津を先行開業、近江今津―京都は京都府側の工事難航で遅れる見込み
・小浜舞鶴方面対策で近江今津―上中のJR西日本若江線建設
でいい。 >>917
見りゃわかるだろ。いま北海道新幹線やリニアで起きている新線建設の不都合な真実に目を瞑り、ストック改良のデメリットばかり書き連ねて、フル新幹線建設に誘導したいのがミエミエな資料の作りになってる。 >>921
だがそうすると米原ルート最大のメリットが消失する >>926
米原~新大阪で何かあれば北陸新幹線と東海道新幹線両方に影響する
なので米原ルートは推奨しない >>894
役に立たなさそうな情報ばかり集めてか?w
>>897
米原ルートは2016年に死んだ
もう死んだ米原ルートの歳を数えても、しかたあるまい
>>901
滋賀県が首を縦に振らない
よって米原ルートは頓挫する
>>903
敦賀延伸時より減収減益になることを
JR西が引き受けるわけがない
少しは考えて書けよ >>916
滋賀県が望んでいない
湖西線沿いの水脈破壊で
これまた社会問題になるだろう。
京都から先もまた小浜京都ルートと同じ問題を抱えて、B/Cも1以上を満たせず >>920
京阪が地下鉄を掘るにも
7条以北は地下水が湧き出て大変だったらしいね。
東山から鴨川に向かって、緩い扇状地だものね。
東山の地下水は大問題になるだろう。 >>906
車の自動運転があと10~15年以内に普及しだすから、
車との競争に負ける米原ルートは実現しない
>>908
人口が大きく減るわけだから、
敦賀以西延伸の理由がなくなる
敦賀止めで十分
その状況下で敦賀止め以下の米原ルートを
執拗に主張しているのは異常
>>912
いや、暇だからやってるだけでw
>>916
普通ならそう考えるでしょ
B/Cでもそれぐらいしか満足できる見通しはないし、
米原ルートは>>913の指摘通り論外 >>923
2〜3兆円の税金の削減ができるプロジェクトなんてほとんどない。
京都市が財政破綻危機で、
100の公共サービスを廃止縮小しても
わずか年13億円の節約のみ。 >>919
そうやって自分に都合よい仮定を持ち出すのかw
>>922
今は23km過ぎの横浜市内、中央大と明治大が並走している
>>926
そうなると小浜京都ルート以上の遠回りになるから、
B/Cが1を超えることはないよ
>>927
推奨するか否かの前に実現することはない
2016年の国交省試算でダメさが暴露されているから >>929
それは米原ルートの北半分も同じ
何事もあんたの考えるようには進まない
>>931
つまり米原ルートの実態は
費用対効果が見合わないルートということだ
そんなルートを主張すること自体あり得ない >>928
嘘つきサイコパス小浜厨は
レスつけんな
時間の無駄 米原ルート→メリットないので詰み
湖西ルート→滋賀県の協力が得られないので詰み
小浜ルート→工費高騰と残土処理と地元反対で詰み
議論も収束してきたし、次スレは不要かな?頓挫スレ一本化で良さげ。 >>935
嘘つきサイコパス小浜のレスは飽きた
もう読むことはない
すまんが、時間の無駄 アスペルガー認定にはキレるのに
サイコパス認定はしまくるのが
アスペルガー >>940
飽きたって
あなたにはここしか
居場所がないじゃない 嘘つきサイコパス米原厨は
リンク先が死んだレスをやめろ
リソースの無駄 >>943
陰気臭いレスだと思ったら
今日も小京都は降水確率100%ですね >>943
でも実際はその方向だ
B/Cだけみると湖西ルートぐらいしか策がないが、
滋賀県をどうやって説得するかが問題
他のルートは湖西ルートより遠回りなので
B/Cを満足するめどが立たない >>937
ダウト
その中で一つだけ曖昧な理由づけがある。
メリットがないとは具体的に?
B/CのB(便益)がメリットを示しているわけだが、
便益は大きなプラスだよ。 >>942
一人にしかしていない
サイコパスは事実だからなあ
この子はさんざん嘘ついてきて、
間違いを注意しても
次の日には平然と嘘と間違いを繰り返す子だから。
他の人ではこんなことはありえない。 米原ルートや湖西線経由として第三セクターはしが琵琶湖鉄道線になるな
敦賀~近江舞子or敦賀~米原 いいから次スレ建てるなり何なりしろよ
ちなみに嘘つきは米原厨のほう >>945
新聞社の記事は期限が切れると削除されるが、
図書館に行けば、その記事が確認できますよ。
URLはあくまでソースの参考として。
ソースがない嘘と区別するためにもね。 >>925
国交省がやろうとしてるのは、フル一辺倒からの脱却では?
法令だの申し合せだの5条件だの前例だの、整備新幹線はいろいろがんじがらめで使い勝手が悪いから。 >>951
実際には、敦賀~近江塩津だけ3セク化して、
滋賀県を巻き込まない解決もあるだろう
この区間だけなら福井県3セクに渡せばよいから >>947
あと若狭地域への代替路線含めての説得もいる。
琵琶湖若狭湾鉄道協議会を再開させる必要が出るから。
>>950
新スレ行けるか? >>954
単線新幹線とかいろいろあるよね
山陰新幹線はそのレベルで十分そうだ >>953
そういうのは情報の出し手がやること
受け手にやらせるのは論外 >>948
断定レスってのはだいたいおかしな前提を盛り込ませがちだから、後ろから読むのがいい。読むとすればだけど。 >>956
じゃあ、メリットがないとはどういう意味か、
>>937に具体的に説明してもらおう。
BやC、B/Cの数字と>>937のレスは矛盾している。 >>958
むしろ鉄道より道路で対応になりそう
現行のJRバスも毎時1本はない感じだからな >>950
小浜出身の精神科医です
仮にその症状があるとした場合でも
サイコパスと診断はできません
なぜならサイコパスという病名がありませんし
他にも色々な疾患が想定出来るからです >>962
あんたの問題点はそれだ
B/Cは必要条件ではあるが、十分条件ではない
他の条件を満たさなければ建設されることはない
米原ルートの問題点は、費用が安いこと以外のほぼすべて
これだけダメなルートも珍しい >>961
ちなみに、2016年の国交省試算では、
米原ルートのBは3ルート中最も小さかった
つまり>>948が嘘を書いているということ >>962
主語がないから
なんとでも言えるんやで >>958
もうそんな赤字ローカル線を新たに造るような時代じゃないよ >>944
西九州新幹線の方じゃ身バレしたらしいしな >>960
疑ってる小浜厨を図書館に連れていくの?w
小浜厨はもう無茶苦茶だな >>970
そのままやってたらここでも身バレするでしょw >>899
過去スレたどれば空想鉄道さんが何例か貼ってるだろ >>963
若狭近江ローカル線も
小浜京都ルートも
需要的にも、特質的にも
鉄道より道路が向いてる。 >>965
じゃあ、メリットがないとはどういう意味か、
具体的に説明してもらおう。
BやC、B/Cの数字と>>937のレスは矛盾している。
メリットの意味わかる? >>903
新幹線は欲しいし、費用は負担したくないし、第3セクター化とかとんでもないが必死にとか
こんなの君のいつもの理論なら滋賀県はクレクレ厨かと言って然るべきなんだよな 小浜から京都大阪神戸行くなら車使うでしょ
でも京阪神で福井ナンバーはあまり見ないなあ >>967
わかってないみたいだけど、
東海道新幹線 米原ー新大阪間と
米原ー名古屋間に
あらたな便益が生じる。
しかもそのコストは極めて安い。 >>973
ほしければ、自分で調べたら?
小浜厨はお客さんじゃない 米原ルートでJR西日本に引継ぎは無い
JR東海がドル箱路線を手放すわけがない >>978
滋賀県が新幹線ほしいのは認めるんだ。
滋賀県は米原ルートに反対している!
って、小浜厨はよく書いてたのに。 >>982
あんたの主張の正当性に影響することだ
当然立証責任は出し手側にある
受け手はどう解釈しようが自由だ >>983
だからJR西は米原ルートを受け入れないわけだ
そんな簡単なことも米原厨は理解できないらしいw ちゃんと理解しちゃったらおしまいだと察してるんだろう
まるでくねくねのよう >>985
どう解釈するかは自由なのはそうだけど、受け手が勝手にソース元の結論を摸造するのはどうかと思いますぜ >>988
一事が万事これなんですわ( ´Д`)=3 小浜駅と称して近江今津駅+若江線つくれば小浜と手打ちできる
比良山系をトンネルで通過して風除けし、山科駅にターミナルつくって終わりでええわ >>991
だってそれぐらい受け手の解釈を特定できないような
情報の出し方をしてるからじゃないのw
だからこちらにある情報の範囲で解釈してしまうわけでw >>994
それなら県境の福井県側に造ったほうがよい
鉄道との連絡がなくてもバスを走らせれば何とかなる >>995
財政制度等審議会の議事録とやらがそうなの? >>996
やるんなら敦賀~近江中庄に新線造ったほうがマシ
それだけで5分は短縮できる
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