【堀内重人】鉄道界の特徴ある人 第8話【阿部等】
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>>516
まさに、それ。
論点がと言いながら、そこにはなんの根拠も無いわけで、自分の思い込みで書いてるわけですからね。
B寝の方がグッズが売れるって・・・根拠も無くよく言うねぇ。
クルージングトレインで、高級グッズを販売してバカ売れしたら、どんな理由を次に並べるんだろう。
やはり購買力の高い人の方が、グッズは売れるので効果がありますとか、しれっと言うんだろうなぁ。 >>517
一両当たりの収容人数の減少を考慮しても
JRにとってはA寝台料金の方が
B寝台料金+グッズ代－グッズ経費 よりも
高くないか？ >「A個室を利用しても良いよ」というパートナーを
>見つけるだけでも、一苦労だと思います。
なんか悲しくなってくるなあ
一緒に北海道旅行を使用とする家族も友人もいないのかこいつ >>518
JRとすれば、設備料金で稼げるA寝台の方が当然の事ながら儲かる。
まして、購買余力は、そちらの方が高い。
寝台列車復活を声高に言うのは、自分達が気軽に利用できる寝台列車を復活すべし。
と言うことだからなぁ
117改造の列車も、寝台列車復活のデータを集める為なんて言ってるけど。自分の妄想を如何にも自分で調べた様に書くからなぁ。 JR東海の関係者が寝台列車復活のためにクルーズトレイン頻繁に乗ってる
て堀内の言ってる事もどうせ堀内の妄想から出た大嘘だろ
寝台列車の客とクルーズトレインの客層は全然違うし
そもそもJR東海にとっては寝台列車復活させても何のメリットもないし
堀内の言ってる「誰々が何々した」ウイラー社長ではないが
経済性とか法令違反とかそれをする合理性やメリットがないことがほとんど
他人の名前騙って自分の箔をつけたいだけだろ ないとは思うが万が一にも東海関係者が視察で乗ったとしても1回乗れば十分だろう
まあ真実であるかは（ry、 ポトフ市と取り巻き若干名の、底辺左派()は、夢も希望も才能も無く悲惨の極みですな。
代々木も城郭維持できず、党本部売却待った無しだろうし。
右派を論破できてないからな。 その取り巻き氏の造語「鉄道ネトウヨ」は、Twitter民に一定数存在するのかな。
夜行廃止、ロングシート化に鉄道事業者サマの側に立つことを言いたいようだ。
底辺に追いやられたら左に向くはずなのに何故？と言いたいみたいだ。 鉄ネタにウヨクとかサヨクとか持ち込むのは堀内と同類だろうな 北海道新幹線賛成する人を「鉄道ネトウヨ」と解釈している？ >>５２５
まぁ、こんな人だからなぁ。
Yoshifumi Nobukuni 重人さん、日本の交通行政は酷い、
日本の鉄道の悪口ですが極貧の憧れ化しています。ps乗り鉄はやめたい。
いえ、あなたが乗り鉄止めても誰も困らないし。
https://www.facebook.com/groups/1542579876050934/ ひどい交通行政への抗議として
是非ともすべての鉄道との一切の関わりを
ボイコットしていただきたい。 鳥塚もたいがいだな
コメントをつけられないようにしてるのがまた鳥塚らしい
なぜ、これほどまでにJR北海道の経営改革は進まないのか。陰にある大人の事情を暴露してみた。
鳥塚亮 | 元いすみ鉄道社長、NPO法人おいしいローカル線を作る会理事長 11/14(水) 12:07
ttp://news.yahoo.co.jp/byline/torizukaakira/20181114-00103930/
・この記事を読んだ感想。新幹線を手放せば利用者の少ない夕張線や札沼線が生き残れるという意味がさっぱり不明
・ホント意味不。暴露というほど大層なこと書いてないし。
・JR北に自ら取材でもしたんでしょうか。いやしてないでしょう。
・記事に目を通してみたけど、北海道新幹線ができる前にだってローカル線の廃線は行われているんですけどとしかね。
新幹線の建設費を出しているのはJR北ではないし、手放したってその分の金は入らないし。なので「新幹線がなければローカル線が生き残れる」なんてのもまた幻想。
・長野止まり時代の北陸新幹線は赤字だったわけだけど、廃止にすればよかったの？おぞましい冗談だよね。
・相変わらずだけど、文章長いだけで内容が…
・何だか読む気もしない・・・。
・たまに赤字ローカル線を切れと言っていると「赤字額がデカい北海道新幹線をまず切れ」みたいなこと言ってくるやべーやつが居るわけですが、
青函トンネルって開業して何年経ってるか知ってる？老朽化って知ってる？青函トンネル開業前に青函連絡船がどんだけ金を海に捨ててたか
知ってる？と問い詰めたい
・北海道新幹線は今は赤字でも将来大きく化けて経営の柱になるスペックを持っているし大きな柱だから周りも努力するけど、赤字ローカル線は
今は赤字が少なくても将来も改善する見通しが薄いし他ので代替出来るからね。 ・ここまで書くなら、北海道新幹線を誰がどう経営すべきかまで書かなきゃ議論にならないでしょう。
・現状の北海道新幹線がJR北海道には重荷だから切り離すとしよう。代わりに経営するのはどこか。運営ノウハウと路線網を考えたらJR東日本が妥当だよね。
でもそうなったら、札幌開業のときに元に戻すとか、儲かる札函間だけJR北海道が経営するなんて虫の良い考えは無しだ。
・つまり、今ここで北海道新幹線を手放したら、札幌開業で新幹線がどんなに儲かろうがその利益は北海道に直接還元されないよ。
内地資本のおこぼれに頼ることしかできない。JR北海道は、北海道庁は、道民の皆さんはそれでいいんですかね？
・北海道新幹線の赤字、大きな要因の一つは青函トンネルの維持管理費で、だからこそ国が当面全額助成という好条件を打ち出してるわけです。
実質的に上下分離に近い形となっている。そういう情勢を考えずに北海道新幹線を切り離せなど、無闇な暴論でしかないのです。
・何にせよこう具体性がないとな。このおっさんは何したいのだろう？
・新千歳に投資しにくいのは新幹線札幌開業時に無駄設備になるのと航空機が本格的に新幹線の敵になるからだし，
赤字の主役は在来線で新幹線の４倍あるのにハッキリ書いてないしで，元鉄道会社社長って肩書を汚してないかって思いますねこの記事．
・著者名だけでそっ閉じ案件なんですが、いすみ鉄道の経営基盤をズタボロに破壊し尽くした元社長がどの口で言えた身分なんだという内容のオンパレードですね。
・鳥塚亮氏がJR北海道の社長になったら、快速エアポートや都市間輸送を等閑にしてキマロキ編成だのオロハネ10だのを復活させる未来しか見えませんね。
鉄ヲタにとっては面白い世界線かも知れませんが、恐らく企業としては3年も持たないでしょうね。
・JR北海道の現状に例えて言うなら、「肥料代が払えなくて、田んぼごと稲を枯死させてしまう」というリスクがあるんですよね。だからと言って、JR東日本に
北海道新幹線を移管したら、現在のスキームだと函館本線を経営分離できなくなるという罠に陥ってしまうのは、方々で指摘されている話ですが。 ・北海道新幹線、確かに新幹線では輸送量低いレベルではあるけど都市間輸送や地域輸送を失ってるローカル線と一緒にするのはどう見てもおかしすぎだろ
・北海道新幹線がローカル線より赤字額大きいから切り離すという発想が出てくるのお前なんの為に鉄道会社の経営者になったんだよという感じ
・全然暴露記事じゃない。減価償却は法人の場合任意だから、その気になれば費用計上しなくてもいいが、あまり効果がない上に帳簿の上での利益しか出ない。
・ぶっちゃけ「暴露」って言うほど目新しい内容はないんですけど…。
・札幌延伸後に利益を生み出してくれるであろう北海道新幹線を今切るのは、田植え直後の稲を「今食えないから」という理由で全部刈り取るのと同じやぞ。
・そう、札幌延伸での収支の大幅改善が見込める案件という点がすっぽり抜けてるというのが鳥塚氏の論の論拠の薄さですね。それでも元社長なのと問いたいもの。
どれだけ収支改善のために現場含めて走り回ってるかも知らず、言うだけ言って関係者を激怒させてることは言うまでも無さそうですし。
・ローカル線と新幹線、同じ赤字なら新幹線を切れって言うのは、成長が楽しみな未就労の若者への投資をやめて、先の短い老人にばかり金をつぎ込むのが
正しいと言ってるようなものだ。
・「枝葉を切り捨てたら幹が育たない」という理論も新幹線批判には通じない。地方は主要都市への足に鉄道を使わない。最初から枝の役割など期待されていないのが実情なのである。
・あえて言えば道路が枝ですね。
・枝が死んでいる、つまりはすでに地域が枯死しているということもでありますね。車で職場とモールを移動するだけの人間が地域に多くの現金を落とすかというとそうでもありません。
地方は各種インフラの維持に困窮し、かくして地域が維持限界を超え随時消失する。そうはならないようにしないとですね。 ・まるで昨日の小林某に引っ張られてるような記事、一見マトモなことを言ってる様に感じるけど、順序とかがやっぱり頓珍漢なんだよなぁこの人
・「赤字額がデカい北海道新幹線をまず切れ」みたいなこと言うこういうやべーやつが居るわけですが、青函トンネル開業前に青函連絡船がどんだけ赤字を垂れ流して、
どれだけ多くの人命が犠牲になってたか知ってる？新幹線開業前の津軽海峡線も赤字垂れ流してたんだけど知ってる？と問い詰めたい
・というかJR化直後のローカル線切り捨てと新車大量投入してメンテコストがかからなかった状態が、ちょうど入るMAX出るMINだったという
・最後まで読んだが、何を言いたいかさっぱりわからん。三セクとJRと根本が違うと思う。千葉県民だけど、いすみ鉄道からはだいぶ遠ざかったよ。
・知ったかぶりのおっさん、uシートを510円と書いた時点でオメーは以後なにも語るな。
・「整備すればまだ使えるだろう車両を処分して新車に置き換え」るのはまさに「出ずるを制す」じゃないのか
・こないだの「キハ40再生産論」といい、この記事の「夕張線や札沼線などの路線も廃止する必要はなくなるかも」といい、
結局この人が求めてるJR北海道って「そういうもの」なんではなかろか。あと「歴史的価値がある車両を片っ端から処分して」たっけ？
・少しは真面な事をいうようになったな。という印象。しかし、なぜ利用者が皆無に近い駅やローカル線は「維持すべきもの」という視点なのか？
・で、やれることが少ないJR北海道の島田社長に同情してみたり、老朽車両の置き換えを帳簿操作の如く言ってみたり、駅の廃止をパフォーマンスと言って見たり
主張がよく分からん。新幹線を切れない以上、他の方法で出血を止めるしかないので、赤字線の廃止提案、不要設備や駅の廃止を行っているんだよ。 ・ローカル線を黒字にできなかった奴がなんか宣ってるな。 そのうち東が面倒見ろとか言い出しそう。
・こういうことを指摘できるようになるために決算の分析が必要になるんだけど冒頭でそれを否定してるので良いこと言っててもモニョっちゃうね。
・新幹線の赤字がどのくらい圧迫しているかとか、赤字路線潰して浮く費用がどのくらいかとか、売却できる資産がどのくらいあって幾らになるのかとか、
全て情報の収集と整理と財務分析しないとわかんないんだけどね、外から見る場合は
・決算書を見て振り分けられた後の数字を分析しても鉄道会社の決算書はある意味特別なものですからあまり意味がありません。
とかこれ経理や監査の人が見てもモニョると思うのでせめて管理会計と財務会計は違うくらいな言い方にできないかなと思ったけどそれはそれで普通の人にはわかりにくいかｗ
・で、おめぇさんが社長やってたいすみ何ちゃらは黒字にできたのかい
・同じこと考えてて草www（黒どころか赤の額が10年間ほぼ変わらず）
・散々でかいこと言ってた割になにそれって感じですよね。算盤屋が鉄道会社の経営権握るとろくなことがねえってのが持論
・いつも思うけどこの人どうにも好きになれないんだよね。
・そもそも関東以南の鉄道会社より、除雪やレールの保守費用は多く掛かりそうだけどな、普通に考えて。
・「北海道新幹線の札幌延伸は道民の悲願です。」これほんと？誰もそんなこと思ってないんじゃないの？？？少なくとも道東では失笑を買う話
・最後の安倍が…は余計だけど ・北海道新幹線が建設されなかったら江差線（木古内～江差）や留萌線や深名線とかも廃線にはならなかったってのか？鳥塚亮さん
・なぜ１日たった１往復しかない札沼線末端部を残すために北海道新幹線を手放す必要があるのか？意味わかんないよ鳥塚亮元いすみ鉄道社長さん。
・あの元社長、トチ狂ってますねぇ・・・。札沼末端なんて生かしても何もならないから、自治体もようやく折れて廃止で妥結したのに。
・あと例の記事で新幹線手放せば夕張線も残せるとか言ってましたよ。
・新幹線手放すのはまず無いね。国策かつJR北にとっては社運をかけ、なおかつ札幌延伸で黒字化なり収支均衡達成できる最強ツールなのに。
夕張線の攻めの廃線、経営したことある人間なら重ーく受け止めて欲しいね。自治体によっちゃあっさり切るってことをさ。いすみだっていつ逝くことやら・・・。
・その元社長によれば「一番赤字な新幹線を捨てればローカル線維持できる」そうです
・経営者失格だね。だから降ろされたのだろうし、赤字なんてのは当初から織り込み済みかつ青函トンネルの維持費を差っ引けば、下手なローカル線よりは
赤字幅は小さいぐらいだもの。そもそも札幌延伸で黒字化達成は当初の計画通りなわけだし、新函館北斗開業はあくまで暫定開業なのにね。
・横からすいません。あの元社長さん、実質クビだったんですか？
運営してた鉄道会社でいろいろ取り組まれていたことを、第三セクターのまとめ本などで知っていたので、評判がいいのかと思っていたんですが・・・・・。
・関係自治体との関係性、相当悪くなってたようだね。表向きは任期満了でやめたけど、裏は何やらあるだろうことは察しが付くよ。
・保線とかろくにできてなかったんですね。観光利用（それだけでローカル線維持はあり得ない）で知名度が上がっていたので評判がいいのかと思っていたんですが、
こんなことになってたんですか・・・・・。だから社長時代も叩かれがちだったんですね。
・社長が趣味に走ってキハ28・52を買い入れて、使うあても無さそうなキハ30までお買い上げだもの、こりゃ一般ユーザーは新車欲しいところを
ちょっとどころでなく無視してたのはいうまでもない・・・。当然新車のデザインもメーカーにいろいろ無理を言って、コスト上昇させちゃったもの・・・。 ・それだけ買う金があったら、バリアフリー対応の車両を買えたかもしれませんからね・・・・・。
・まぁ、顔だけのカスタマイズかと思いきや、内装などもやや変えてるから、その分数割はコスト上がっるだろうね。
・あの人の自分の中での評判、一気に下がりました。だめだこりゃ。
・北海道新幹線を手放したってJR北には1円も入らないよ。何故かって？整備新幹線の建設費を出しているのはそもそもJRじゃなくて、国と地方自治体だから。
JRが建設費を出していると勘違いしている人、たまに見かけるぞ。
・そして、北海道新幹線を手放したってJR北にその分の金が入る訳ではないし、かつての寝台特急・急行の復活には繋がらないし、昔に戻ろうったってタダじゃないし・・
・ジリ貧が加速するだけですね。それに、北海道新幹線が札幌開業したら、収入の柱の一つである特急スーパー北斗を失ってしまうわけですしね。
・それだけでなく、北海道新幹線を手放すということもまたJR北は収入源を一つ失うという事にしかなりませんよね。
・全くです。貧すれば鈍するというやつですね
・北海道新幹線を手放し、寝台を復活させようとしてもじゃあその復活費用は誰が負担するんですかって話にしかなりませんよね。
・ようやく北海道にも高速化の波が来てるのに新幹線やめれば過疎の在来線残せるとか意味わからないですね
北海道は広いんですからやはり札幌函館を1時間で結べる新幹線こそ経済活性化しますよ
・JRの社長なんてやった事無いし、新幹線沿線自治体の事なんか考えてもいないから言えるんでしょう、きっと。
・なんだかんだで収益の柱になってる新幹線切ったら、元も子もない（？）ですよね・・・・・。（ローカル鉄道を運営していた人なのに、ここまでアレだったとは）
・JRの社長なんてやった事ないからあんなことが言えるのでしょうね。
・それは言えるかもしれませんね。運航している地域も全然違いますからね・・・・・。
・いすみ鉄道とJRでは経営規模も輸送力も路線の本数も桁違いですからね ＞NPO法人おいしいローカル線を作る会
こんなのやってるのか
怪しさ倍増だな
堀内は寝言言ってるだけだから叩いてれば済むがNPO法人なんか作っている奴は詐欺師の類と変わらん 堀内 重人
1時間
梅原淳著『JRは生き残れるか』を読んでいます。この中で、梅原氏は「寝台夜行列車が、
今後、国鉄時代のように輝きを取り戻すことは無い」と指摘している一方で、「『ななつ星in
九州』は、大成功であった」と述べられています。そして「クルーズトレインの利益率は高く
ない」と補足されています。
「国鉄時代」と言っても、昭和30年代もあれば、昭和40年代・50年代もあります。私自身も、
これだけ新幹線が整備され、かつ航空も大衆化したため、昭和40年代のように「移動を主体と
した列車」として、輝きを取り戻すことは無いと、思っていますが、「乗ることが目的の列車」
としたならば、1990~1995年頃の水準には戻る可能性があると思っています。 私個人的には、東京~九州間は３往復/日であり、鹿児島中央行き、長崎行き、宮崎行きです。
東京~四国は２往復/日です。高松行きが１往復/日、松山行きが１往復/日です。
東京~北海道・東北方面が3往復/日であり、札幌行きが１往復/日、羽越線経由の青森行きが
１往復/日、東北本線・陸羽東線経由の秋田行きが１往復/日です。
東京~山陰が２往復/日であり、出雲市行きが１往復/日、山陰本線経由の下関行きが
１往復/日です。 大阪~北海道・東北方面は、札幌行きが１往復/日、青森行きが１往復/日です。
車両は、A寝台・B寝台共に個室寝台であり、A個室寝台車”スイート””ロイヤル”が中心と
なり、B個室寝台は”シングル””ツイン”が中心となります。そこへ食堂車とロビーカーが
加わります。
食堂車のディナーは予約制で良いが、パブタイムと朝食は、予約なしとして対応すれば良いでしょう。
その他として、東京~大阪間の「銀河」や、大阪~新潟間の「きたぐに」も、復活させるだけの
需要が見込まれます。 クルーズトレインに関しては、梅原氏が指摘するように、利益率は良くありません。これは「
北斗星」「トワイライトエクスプレス」「カシオペア」よりも、悪いですね。あれだけクルーを
乗務させるため、人件費が嵩んでしまいます。
またクルーズトレインを運行するのに、適した線区も限られます。食堂車とラウンジカーは
外せないため、定員が少ない割には長大編成となるため、列車交換設備などで制約を受けます。
それゆえこれ以上、クルーズトレインが誕生することはないでしょう。 クルーズトレインに対する考え方ですが、私は「観光のあり方を変えた」と考えており、
「インフラ建設ありき」ではなく、これからは地域資源を掘り起こす時代になったと言えます。
クルーズトレインは、新規に社会インフラを整備しなくても、地域に眠れる資源を掘り起こした
ため、こちらを評価しています。
クルーズトレインの導入によるノウハウが蓄積したため、これをフィードバックさせれば、
1990年代の状況には復活すると考えています。
少子化や他の輸送手段との競争などもあり、鉄道事業は利益が出づらい事業になりつつあるが、
寝台夜行列車は潜在的な需要が見込めるため、「乗車することが目的」の列車として、復活すると
確信しています。 （>>536の続き）
・このシト、結局のところ何を言いたいのかわからん。この人、故意に炎上を呼ぶ書き方する癖があるんでないかと。結論：読むに値せず。
・なんかね、どっかの自称ブロック紙の社説みたいな、もごもご言っててオメー何言いてえんだこの野郎みたいな読後感しか覚えない。
小論文として採点するとしたら0点。
・少しは真面な事をいうようになったな。という印象。しかし、なぜ利用者が皆無に近い駅やローカル線は「維持すべきもの」という視点なのか？
・ローカル線と新幹線、同じ赤字なら新幹線を切れって言うのは、成長が楽しみな未就労の若者への投資をやめて、
先の短い老人にばかり金をつぎ込むのが正しいと言ってるようなものだ。
・JR北海道の現状に例えて言うなら、「肥料代が払えなくて、田んぼごと稲を枯死させてしまう」というリスクがあるんですよね。
だからと言って、JR東日本に北海道新幹線を移管したら、現在のスキームだと函館本線を経営分離できなくなるという罠に陥ってしまうのは、
方々で指摘されている話ですが。
・赤字額の圧縮という観点に絞って考えれば、北海道新幹線の運営事業者が何処になろうとも、JR北海道の在来線で最大の赤字額を叩き出している
函館本線（函館＝長万部）を経営分離できるというだけでメリットはあるんですよね。
勿論、この場合はJR東日本にも津軽線の経営分離を認める事になりますけどね。
・北海道新幹線は今は赤字でも札幌延伸後を考えると将来性がある。それを切るのはバカの所業
・北海道新幹線を首都圏対北海道だけの需要で語る人は津軽海峡に沈んでくれ。
日本はメディアもしかり「東京中心」だから東京からの所要時間比較しか言わないし、仙台や盛岡、道内利用だって見込めるのにそれを考えず
不要だ必要だの語る輩が鉄ヲタにもいるのがねぇ。「途中停車駅」を知らないのか？ ・一通り目を通したけど、最後の一文を見ているときに疲れが出た…
個人的にいすみ鉄道社長時代はマイナスもあるけど手腕を評価していたけどやっぱり追放されるだけの人なんだと思いました。
・出だしからダメでした・・・。手腕はさておき、追放された元社長に過ぎないのよね、かの方。
だったら自分で手を上げてJR北の社長、引き受けりゃいい。ムリなものはムリだって身に染みるから・・・。
・借りに引き受けても自分の思う通りの前提条件じゃなかったので某政権みたいに自分が上手くいかないのは前任者が悪いと放言して駄々をこねるだけでは。
裁量の強い小私企業の経営は出来るけど、自ら選別できず避けられない柵の多い組織のトップの器でないですね。
・そういうことです。ローカル3セクでは通っても、それよりデカい企業体では通じませんしね。
・3セクも選んだ方も任命責任で手出しできないから好き勝手出来る最初の頃はそうでも、最後は駄目でしたからね。
・本当ですねぇ・・・。いろいろやったはいいけど、色々と放り出してる感じも否めませんしねぇ・・・。
・池北線とか深名線とか（勿論それだけじゃない）とは一体なんだったのか・・北海道新幹線が着工される前に廃止になったJR北の路線。
・リンク先の記事読んでたけど、じゃあ鳥塚さんが社長の時のいすみはどうだったのかと…
「入るを量りて、出ずるを制す」を何度か文中に入れ込ませてるけど、肝心のいすみでソレ実践できてたかい？ と問い掛けたい。
・鳥塚さん、いろいろとアレなんですね・・・・。いすみ鉄道でいろいろ取り組まれていた印象があったんですが。
・JR北海道で"1番儲かってる"のはエアポートと言ってる時点で既に事実を誤認してる可能性大
・JR北海道単独では500億超の赤字。それがグループ全体では180億の赤字になっている時点で投資すべき先はもう決まっているはず。
・札沼線も夕張線も、自治体は廃止に同意してたろうに。ただの鉄オタのエゴじゃん >>539-543
全てコイツの願望じゃねーか
客観的事実や根拠となる数字の提示が一切ない 何とか元社長は何とか元社長で喋れば喋るだけボロが出まくりだし >>547
しかも現状のＪＲでは、やっちゃいけない事ばかり言ってるし。 >>547
自ら自分の仕事の首を絞めるか・・・中々出来ないことだなぁ。
それで、仕事が来ないのは、JRが悪いと言い張るんでしょうか。
しかし、九州にそれだけの夜行列車を走らせることのメリットがない事は、
国鉄末期から言われていたことだし、多くの利用者が、飛行機などの他の交通機関に
移行しているわけで、それだけのクルージングトレインに準じる車両を走らせるだけのメリットも、
それだけの利用者を満員に出来るだけの利用者がいるとは到底思えない。 >>543
> クルーズトレインに対する考え方ですが、私は「観光のあり方を変えた」と考えており、
今はコソッと修正されていますが、最初は『私は「観光の借り方を変えた」と考えており』だったんです。
さすがはポトフセンセ。親類からカリパクすればクルーズトレインも乗り放題ですね！
https://imgur.com/a/S4wGae9 実際JRは地域分社化したいだろうなあ
今も特別な法律で縛られてるんだっけ >>553
今は、上場会社は、国交省の指針に基づき、基幹鉄道としての役目を果たせとされていたが、規制する法律は無かったかと。 >>554
指針であっても国の強権発動は有りうるけどな
やってもいいようにJR会社法では勧告･改善命令･罰金等の定めはある >>529
過疎地の足｢デマンド交通｣は万能ではない 利用者少ない地域でタクシーを使う事例も 2018/11/16 5:20
ttp://toyokeizai.net/articles/-/247936
ttp://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181116-00247936-toyo-bus_all
・何か内容が頓珍漢だなあと思っていたら、最後の著者を見て納得ww
・ちなみに記事の著者は「地域公共交通確保維持改善事業」が何たるかを全く理解してない。勉強不足。
・ポトフちゃんが高知県いの町、千葉県柏市、滋賀県米原市と長浜市に行ったということが解る文章。それだけ...。
・タイトル「デマンド交通は万能ではない」で惹きつけたい気持ちもわかりますが、万能では無いと思っている人にとっては「で？」で済んじゃうね...。
内容は他の文献を調べる方がいいかな...。
・結論としては「ま、無理すんな」ですね...。
・「スイート」「ロイヤル」「ロビーカー」「パブタイム」とか書いている方が生き生きしてるしね...。
・文章に生き生きさを感じないのは、慣れない分野wに加え、ポトフちゃん特有の無駄な読点(一種病的な...)が省かれているからではないかと推測。
東洋経済オンラインって文章の校正はしてくれるのかな？
・ポトフちゃんの東洋経済の記事。内容が内容だけにコメントは少なめだが、Yahoo!ニュース版でのコメント
>運輸評論家っているんや。それにびっくりしました。
がジワッときて堪らない。いろんな評論家がいるもんね。しかも名乗ったもん勝ちだし...。 ・筆者を最後に書くのはやめてもらいたいものです。
・最初に書いておけ、読む時間が無駄になる、ということですねw
・想像しながら、最初から最終ページをクリックするのが乙というもので。
・この記事の内容と私の認識に大きなズレがあるのは気のせい？
・気のせいではないと思いますw。地域公共交通確保維持改善事業とデマンド交通との関係の認識が滅茶苦茶なので。
・そもそもこの話って、まず網形成計画→再編実施計画が先にあって、再編実施計画の特例としての地域内フィーダー系統における
小型車両及び予約システムの補助・・という認識でいたのですが。（違っていたらゴメンなさい。）
・確保維持改善事業は幹線と支線でネットワークが適切なら補助を出しますよという制度で、デマンドとは直接関係ありません。おっしゃるとおり、網計画、
再編実施計画の方が、域内で自由に交通手段を選択できるという点で、まだ関係があります。ただ、それでデマンドを後押ししたかというと...ですね。
・そうですよね。ご教示ありがとうございます。
・「「まいちゃん号」時代、運賃収入では運行経費の8％程度しか賄えなかった」…営業係数1250？なんじゃそりゃ。
・財政に余裕がある地方部のコミュニティバスはそんなもんですよ。
・余裕があるなら、行政サービスとしては適切なんでしょうねぇ…。件の記事では民業圧迫と言われかねなかったみたいですが。
・民業圧迫とならないためにも、自治体で「地域公共交通網形成計画」を策定する必要があるのですが、例の記事では肝心なところが触れられてなかったですね。
例の著者は「地域公共交通網形成計画」を「廃止になった鉄道を復活させるための計画」という「誤った認識」を持っているようですがw
・とりあえず、ケースバイケースの具体例を現地写真付で挙げられてるのはとても良かったのですが、最後のほうのソリューションの提示が、
「え？乗合タクシー？それ？」になってしまった感が(^_^;)
・それが運輸評論家クオリティですww ・『デマンド交通』だけでなく、万能の公共交通など存在しないのでは？
・デマンドタクシー自体の利便性と、それを運用する行政の利便性をごっちゃにしてる気がする。予約が面倒なら、便利にすれば良いんじゃないですか？
それはデマンドタクシーの否定にはならないと思いますが。
・正直、著者の見解が正しいかどうかは、わかりません。いずれにせよ地方区域が車社会になる一方で、自家用車が使えない「交通弱者」に対して、
どういう対策を施すべきかは、区域の実情等も踏まえながら様々の方法を試行錯誤しつつ一番良い方法を探し出す以外に良い方法がわかりません。
・うちの地域は特異点なのかな？万能です。呼ぶと遅くとも３０分内に来てくれます。予約や乗り合いもあるけど単独でも定額運賃です。
・過疎地じゃ何やっても儲けるってのは難しいだろ。過疎地域は集落集約して、バスなりミニバスなり、需要にあった交通体系整えるしかない。
・こういったサービスを提供してくれるだけでも有り難いと思うよ？贅沢言えば切りが無い。
・じゃーどうすれば？
・運輸評論家っているんや。それにびっくりしました。
・相変わらずこの人は事実と願望の区別がついてませんね。
・自動運転までの繋ぎだからねぇ。5年後なのか10年後なのか30年後なのか…こっちの予測の方が難しい。
いまのところ絶賛してくれてるのはこの方↓くらいしかいないようですw
尾辻 賢栄? @ed761115
さすが堀内先生。鉄道・バスを廃止しても結局は改善にならない現実を認識する必要がある。 ほんと現実離れした連中ばかりだな
Yoshifumi Nobukuni
重人さん、日本の鉄道は魅力がない極貧鉄道オタクのマナーの悪さに呆れます。
堀内 重人
クルーズトレインは、「文化事業」という位置付けです。減価償却が終わっても、ボロ儲けはしませんが、フラッグシップトレインになるだけでなく、
地域活性化に貢献しますから。
木原 一
本来ならば北海道などは観光資源が全体にあって、距離的にもクルーズトレインを走らせるのに適しているはずなのですが…
JR北海道がこの状況では、出資会社を募らなければ車両すら調達できないでしょう。
堀内 重人
木原 一 さん、既存の特急列車ですら、車両がないため、ダイヤを間引いたり、運転区間を短縮する状態ですから、クルーズトレインなど、まず無理です。
多田大地
まあまずは乗ること自体が目的になる列車を東京?九州、北海道間成功させることでしょう。しかし前者は4社にまたがり後者は車両新製の余裕がない
JR北海道が絡んでくるのが問題ですね。また、四季島方式で北海道に乗り入れるとなると車両が内装だけでなく機器まで特殊なものになるのでそこも問題ですね。
話は変わりますが117系の新たな長距離列車が成功したら東日本や九州が真似をして似たような列車を投入してくるかもしれません。
堀内 重人
多田大地 さん、117系夜行が成功すれば、JR東日本が動く可能性があります。 こんなのにしか賛同してもらえないのかw
尾辻 賢栄@ed761115
その他 尾辻 賢栄さんがイエローをリツイートしました
はい【鉄道ネトウヨ】つれました。
https://twitter.com/ed761115/status/1062933209883668480
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) facebook.com/groups/250990988442358/permalink/1053020198239429/
・「デマンド交通」なんて慣れない分野の文章よりも、「スイート」「ロイヤル」「ロビーカー」など昭和末期?平成初期全開のワードがちりばめられた
生きのいい(無駄な読点が多い)妄想文章のほうがポトフちゃんらしくていいね！
・東海道線東京口に夜行列車を何本押し込む気なんだ...。
・>「乗ることが目的の列車」としたならば、1990~1995年頃の水準には戻る可能性があると思っています。
それがクルーズトレインじゃないの？
・要するに「親類に無心をしなくてもいい夜行寝台列車が欲しい」ってことだわね...。
・こうやって実現しそうもない妄想を垂れ流している分には大勢に影響はないのでいいんですが、三江線での顛末のようにあることないこと言いくるめて
他人を巻き込んだのはいいものの、言い出しっぺは何もしないので結局無駄に終わる...という事態だけはもうやめてほしいですね...。
・56年生きてきて感じたこと。人にお金を貸して（それなりの大金）、その人との関係が深まったことは一度もない。なので、
困った時は精神的に力一杯応援するけれど、お金を貸すのはお互いが不幸になる確率が高いのでやめています。
・他人に無心ってカードローンどころか消費者金融すら借りれないってことだからな。
・ポトフ先生は親戚に借りたそうだが、先生程の方でも、サラ金から摘まめないとは、サラ金の審査って厳しいんだなぁ(棒 ・東阪間の夜行高速バスで、売上20万は欲しいとの事なので、閑散期の投げ売りや空席を考慮して採算ラインは15万位かな？
では夜行列車を新設するとして、ぶっちゃけどのくらいの経費がかかるもんなのかねぇ？
車両だって詰め込みできるリクライニングシートなんて185位だし。
・座席夜行にしても、閑散期なら5000円以下にしないと客いないし、繁忙期は運賃上げようにも18で格安にせざる負えないし。
かといって、個室寝台にしても、新幹線プラス前泊に敵うのかなぁ？
ちょっと豪華なドリームスリーパーが空気運んでいるんだから、寝台利用客なんていないのでは？
・結局新幹線が運賃の基準になってしまっているから、特に高速バスなんかは新幹線の運賃越えると、途端に売れ行きが悪くなるんだよなぁ。
・ポトフ先生がいろいろ妄想しているけど、じゃあ今のJRの運賃体系で何が出来るのか？
豪華な車両を造れば乗客が集まるなんて簡単な事では無いような。
・現行の運賃制度で、夜行列車なんてどだい無理筋だとは思うんですよね。ビジネスマンは時間を買うため飛行機か新幹線ですし、安さを求める
層にはアピール出来ないし。移動手段としてはオワコンなんだと思いますが。やたらノスタルジーに浸って復活を宣うポトフ先生もいますがねぇw
・まあ東阪間でビジネス夜行列車が成立するほど乗客がいるなら、麿さまがあれだけ苦戦する訳は無いわけでして。新幹線の運賃を越えないと
言うのは、夜行高速バス成立の絶対条件なんでしょうね。 >>560
また、何の根拠もなく書いているよ。
寝台列車とは、何処にも書いていないのに。
昼間主体の運転だったら笑うわ。 何と言うだろうね
すでにバス代替輸送しているし、並行してバス路線もある
https://www.htb.co.jp/news/archives_2863.html
JR日高線の日高門別～様似間の復旧 町長らが断念
2018/11/17(土) 20:16 掲載
JR日高線の線区の存廃問題で、日高管内の沿線7町長は17日に、日高門別と様似間の鉄路の存続を断念することを決めました。
新冠町役場で行われた協議には、日高管内の7町長らが参加しました。
この中で、現在、運休となっているJR日高線の鵡川～様似間について、日高門別から様似までの線区をバスに転換し、この間の鉄路の廃止を事実上容認することが決まりました。
今後は24日にも協議を開き、さらに鵡川～日高門別間についてもバス転換するかどうか結論を出したいとしています。
協議後に坂下一幸様似町長は「全線鉄路という考え方は、絞りこむ過程で外した。一部、鉄路が来るということを想定しながら、働きかけていきたい」とコメントしました。 >>561
北海道新幹線がどういう収益構造なのかすらも勝手に妄想で作り上げてしまうようなオツムだから論理ガバガバの堀内を絶賛できるんだよ
ちょっと煽られただけで言い返せなくなってネトウヨ連呼で後釣り宣言しちゃうようなアホだもの
@ed761115
まぁ新幹線作っても、北海道新幹線は慢性的赤字確定だからね。精々一年で赤字転落は確定している。
札幌から先に延長する予定も無い路線に、投資する方が無理だと思うよ。
それよりは、【五稜郭～東室蘭間を完全複線電化した方がコストも安いし、輸送力も改善出来る。】
@yellowrtsma1236
五稜郭ー東室蘭を電化複線化しても、札幌民が本州に行くのに鉄道は使わない。時間がかかりすきるから。
残念だけど、人口が多い札幌圏、道央圏民の移動に使われないと、利益は出ない。
@ed761115
はい、アホつれました。旅客より貨物が北海道には重要な事をしならないバカ。
@yellowrtsma1236
貨物は1個あたりの単価が低いから旅客輸送の方が圧倒的に経済効果が大きい。各種調査書、読んでみたらそう書いてあるんだが。
@ed761115
はい【鉄道ネトウヨ】つれました。 >>565
コイツが早速期待通りの反応をしてるぞw
そもそも日高線が災害で運転見合わせになってから相当年月が経過してるわけで、コイツの言うとおりなら現時点で町そのものがなくなってるわw
@ed761115 3時間前
町長らJR日高線の一部廃止容認（共同通信） - Y!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181118-00000037-kyodonews-soci
個人的見解で言えば、町そのものが無くなるね…。イギリスの衰退の歴史を見れば、鉄道の重要性と維持費用や改良する経費が必要な事は理解出来る事。
自分達で街を潰す。さすが売国安倍・高橋道知事だな…。
そしてこれにクソワロタw
witter.com/ed761115/status/1064045026177560579
@ed761115 3時間前
ttp://shindanmaker.com/chart/810308-726951b6d258550b4473673f101c0e38d06bd41f
尾辻賢栄さんの悪役適性度は【100】
正真正銘の悪役ですね。
#悪役適性 ttp://shindanmaker.com/810308
えっ???……。 何を根拠に「町そのものが無くなるね」とか言ってるんだか
北海道には鉄道がなくなってもさして寂れていなかったり、人口が増えさえした自治体がある一方、
いまだに鉄道が存続していても財政破綻して見る影もない所や、
介護施設がないからという理由で要介護老人まで離村している所などあるわけで 音更町や中標津町は無くなりましたか？
夕張市や音威子府村は栄えてますか？ >>566
なんか、この人ってだんだん言い方がヤバくなって来てない？
そのうち、ネットで吠えてるだけでは済まなくなる気がするのだが。 そのうち選挙でも出て、学校の前で大音量演説でもするんじゃないか？ 鉄道真理教でも作るのでは？
鉄道さえあれば幸福になれるのが教義 >>571
そっちの方だとまだ良いんだけど・・・。 どんなコメントが返ってくるか
https://www.facebook.com/groups/1542579876050934/permalink/1915597192082532/
8時間前
JR西日本の豪雨災害復旧費用が215億円にも上り、9月中間決算では最終減益となったそうです。
JR東日本、JR東海は業績が好調ですので、今後利益追求を求める動きとなった際には、不採算かつ災害リスクの高いローカル線の存続問題に直結するのではないかと危惧しています。
河川改修は下流から行いますので、山間部にあってはどうしても災害リスクは高くなります。
災害発生時にも、今回の豪雨災害のようにJR西日本の自費での復旧となれば不採算路線への積極投資はしにくくなり、利便性に欠ける交通となると廃止やバス転換の可能性が高くなります。
鉄道会社の災害リスクを減らす為の施策づくり、災害発生時の費用軽減策などを中国地方のローカル線をモデルに政策提言をしていくことは難しいものでしょうか。 敢えてコメントしないで、自分の過去投稿を上げるとか、あるいは別投稿で馬を誤魔化すとか、そんな方々に出るかも知れない。 作家はどんなに収入が少なくても法律の定めによって生活保護の対象にならないため堀内は生活保護受給者ではありません
但し障害年金を受け取って生活している可能性はあります しっかり既読になっているけどスルーみたいだね。
画像のアップの仕方がわからんのでアップできないが
このまま、既読スルーを決め込むんだろう >>578
踏み台ごときが俺様を差し置いて話題を振るなとか思ってそうだな。 ポトフ氏、取り巻きと師弟()心中しそうなほどの悲惨さ。どうしたら救える？右派転向か。 堀内 重人
本州のJR３社も、今年の８月１日からは、ローカル線が被災した場合、国と沿線自治体
から、鉄軌道整備法に基づき、復旧費が補助されるようになりました。それゆえ利用者が
極端に少ない芸備線の新見～備後落合間が復旧出来たのです。但し補助が出るとは
言っても、国が1/4で沿線自治体が1/4ですから、「不十分である」と言わざるを得ない
ですね。
沿線自治体などが、宝くじの売り上げなどを、鉄道の災害復旧に充当出来るようにする
必要があります。
おお…もう… 相変わらず、宝くじがとか言ってるよこの人
堀内 重人 本州のJR３社も、今年の８月１日からは、ローカル線が被災した場合、国と沿線自治体から、
鉄軌道整備法に基づき、復旧費が補助されるようになりました。それゆえ利用者が極
端に少ない芸備線の新見～備後落合間が復旧出来たのです。但し補助が出るとは言っ
ても、国が1/4で沿線自治体が1/4ですから、「不十分である」と言わざるを得ないで
すね。沿線自治体などが、宝くじの売り上げなどを、鉄道の災害復旧に充当出来るよ
うにする必要があります。
· 15時間前
信者
信者 堀内主宰、コメントありがとうごさいました。
JR西日本は、今回の豪雨災害の復旧費用については新制度の補助を受けないで自費で
の復旧とする記事がありました。
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO37073840Z21C18A0LKA000... 今ある制度が活用されない理由から考えるべきだろうポトフ先生。 明らかに路線廃止の検討対象に入る区間を国と自治体にカネ出させて復旧するなんて、後々の事を考えるとどう考えても悪手だからな 案の定後継者いびりが始まりましたな
なぜ？ いすみ鉄道で国鉄時代のディーゼルカーが走るわけ。
ttp://news.yahoo.co.jp/byline/torizukaakira/20181119-00104674
＞今月着任したばかりの新任の古竹社長さんにはもしかしたらちょっと荷が重すぎるかもしれませんので、 ドンドン化けの皮がはがされてきてますなwww
・鉄オタをトップに据える功罪が如実に現れてて大変香ばしい。 なお、功の部分はほんのひとつまみの模様。
・ただの鳥塚のオナニー記事じゃねえかよこんなのYahooトップに載せるな
・なんというか思う所はいろいろあるけど、とりあえずキハ30動かせてねえのに説得力もクソもって感じではある
・沿線自治体からの補助金が注ぎ込まれている以上、優先すべきは観光鉄道である事よりも地域輸送として住民の役に立つ事だと思うんですけどね。トラストトレインをやりたいなら寄附金でやれと。
・「この観光の時代にこういう文化財の価値をきちんと理解できない人たちが代表者である地域であれば、今後、国民の税金を補助金として投入する価値がない地域ということになる」 さて、どうなのでしょう。
・またしゃしゃり出てる… 「クラウドファンディングで修繕費募ってる」らしいけど、社長変わったのにそんなことして良いのか？ 新社長には新社長なりの考えがあるんじゃないの？ ・記事書いたの元社長か。この前の雨漏りの件じゃないが、せっかく軌道に乗ったんだから元社長にやたら頼らずに後を託された社員の方々は努力してほしいなあ
・主題であるはずの大人の事情とやらも明かされず、マルス使用料については誤認らしき点もある困った記事。
・いすみ鉄道元社長の鳥塚氏。国鉄型気動車を語る。地元だけでなく、新社長を揶揄した言い方はどうなの？
・男を見せたいすみ鉄道の元社長も堕ちたものよ
・いすみ鉄道の新社長会見「お金のかからないアイデアを訴えていきたい」。
元社長退任時に「公募社長本来の目的である運行面の黒字化が実現できず残念」とコメした大多喜町長「事業を立て直した経験がある」と期待 この人が社長から解任されたのはどうして
退任したから
それとも経営責任を取ったのか 大多喜町の議事録をざっと見たところ、
大多喜町は快く思っていなかったようだよ
自分ばかり目立って町には貢献していない
鉄道は有名になっても便利になってない、という感じで >>591
「事業経営を鉄オタにさせてはいけない」これを学ぶだけにしちゃあ、かなり授業料が高くついたよね。 >>591
社長解任騒動とかあった。
怪文書の類を一部の意識高い系がTwitterで拡散させて騒ぎになった。 鳥塚さんはいすみ市とは仲良いんだけど
いすみ市にとっていすみ鉄道は大多喜方面の
需要はないし、有名になれば観光客増えるし
おもちゃみたいなもの
ちなみにムーミンショップがある国吉もいすみ市側
ところが
通学や生活で切実に鉄道を残したいのは大多喜町で、
実は出資比率は大多喜町の方が若干多い。
千葉県、大多喜町、いすみ市の順ね。
それで観光のために古い気動車を買って
年式の新しい方を廃車して
古い気動車が動かなくなったら
趣味丸出しの新車作って。
大多喜町はないがしろにされたと怒っていい話だよ。 >>590
都合の悪いことは徹底的に隠してきた鳥塚が経営責任なんか取るわけがない いすみといえばメイドトレインが社長に応募してたんだっけな >>596
三江線も、三セクを選択していたら、応募していたかも。 そもそも夜行列車を走らせるために鉄道会社が存在しているんじゃねえ
野田知毅 5日前
そもそも、瀬戸を高松に入れるメリットがよくわかりません。高松によらず松山に直行するべきだと思います。高松へはリレー列車の接続で良いと思います
高松?坂出の往復がかなりの時間的ロスを感じます
堀内 重人 5日前
野田知毅 さん、松山へ入れれば、需要が見込めることは分かっていますが、JR四国にリース料を払う体力がないのです。
鈴木 暁 5日前
飛行機の羽田松山は７時発９時着。
これに間に合わせるには、東海名古屋都市圏と西日本アーバンネット区間のスビードアップが必要になると思います。Ｍ比率は上げる必要があるでしょう。
多田大地 5日前
鈴木 暁 様 これからの寝台列車は乗ること自体が目的の列車になるのであまりそういうことにこだわらなくてもいいと思います
もちろんできるに越したことはありませんが
堀内 重人 2日前
鈴木さん・多田さん＞松山へ乗り入れれば、確実に需要が見込めるのですが、JR四国は余分に車両のリース料を支払わなければなりません。
今のJR四国には、それだけの経営体力が無いのです。 どこまでも上から目線で現実と妄想の区別が付いていない堀内
Masahiko Takashima 5日前
東京を21:30に出て松山に翌朝8:30頃に着くダイヤが理想ですね。私も松山直行で良いと思います。宇多津ー高松間はリレー号で良いと思います。
松山までの途中、空港から遠い観音寺、伊予西条、川之江、伊予三島、壬生川、新居浜、今治の乗客も吸収できるはずです。
堀内 重人 2日前
Takashimaさん＞私も、東京～松山間の寝台夜行列車の需要が見込めると思っており、JR四国もそのように考えていますが、問題は松山まで
乗り入れると、それだけ車両のリース料を支払わなければならず、今のJR四国には余分に支払うだけの経営体力が無いのです。
Masahiko Takashima 2日前
JR四国が何とか資金を工面して、サンライズ編成を1編成でも所有できないものかと思います。1編成四国所有となれば、この編成に対して西日本、
東海、東日本より使用料が入るのです。
堀内 重人 2日前
Takashimaさん＞考えさせてもらいましたが、JR四国が寝台電車を製造する資金を調達するには、寄付を募る方法があります。JR四国は、
キハ40系気動車だけでなく、キハ185系気動車など、国鉄時代の車両を置き換えるどころか、車内のモケットすら、張り替える力がないのです。
自力では、非常に困難であるため、外部から寄付を募らざるを得ないでしょう。多く寄付してくれた人には、名誉と乗り放題乗車券などを、
贈呈する形で対応することになりますね。 寄付金で新造すればいいとか、新造の際に西から1編成を安価で譲渡してもらえばいいとか、寝言は寝てから言えや
ちなみに野岩と会津の6050系は東武からの無償譲渡では決してない
宇多津もマトモにかけない奴のいうことなど端から説得力皆無
Masahiko Takashima 1日前 編集済み
JR四国の当面の優先課題は耐用年数に来た主力の2000系気動車の置き換えです。車体傾斜式の2600系気動車ではカーブの多い土讃線での
ダイヤが維持できないので、やはり自然振り子は必要だという結論になりました。今年度末から自然振り子付きの2700系気動車が導入される
予定です。少ない資金力ではこれだけの投資で精一杯でしょう。もしもJR四国が寝台電車を保有するならば、堀内さんが仰有るように寄付金に
頼るしかないと思います。もう１つの方法は現行の285系電車の耐用年数が来た時に新車置き換えの際に、JR西日本新造分の1編成を安価で
譲渡してもらうことで1編成のみをJR四国の保有にすることです。似たようなことは第三セクターの野岩、会津鉄道発足の際に東武が6050系電車
の完全新造車を経営体力の無いこの2社に数編成無償譲渡しています。東武は野岩、会津鉄道の株主だからこそ実現したのかも知れませんが、
西日本もそのくらいやってほしい気がします。
森田 だいじ 2日前 編集済み
ＪＲ四国が車両製造等の経済的な負担が難しい事は省略します。松山から東京行は良いと感じます。高松からの利用者は宇田津乗換（乗継割引
適用）で乗車して頂く方法で対応したとします。①半室食堂車は製造せず、カシオペア等にあった食堂車利用券を乗車3日前で特製弁当を提供。
朝食を取っている時間は限られる②Ｂコンは乗車率も低く不要・廃止報道直前のトワイライトもＢコンは乗車可能でした③乗車時間を考慮すれば
スイート設定は不要 そう提案します。 スイートなど不要と持論を否定され即座に噛み付く堀内
何の権限もないくせにいつまで鉄道会社の社長になった気でいるのか
堀内 重人 1日前
森田さん＞東京～松山間に、仮称「サンライズ伊予」を設定しても、十分な需要は見込めるし、週末は「サンライズ瀬戸」も、全寝台・座席共に満席に
なります。それゆえ両方運転しても良いのですが、車両の製造はTakashimaさん宛に回答した方法があります。ダイヤは、東京発が21:00であり、
松山着が9:00ぐらいになりますから、ビュッフェが必要となります。松山発は21:30で、東京着も9:30頃で良いでしょう。そうなると”スイート”も１室だけ
あっても良いと思います。車両の真ん中に”スイート”１室で、両側に”ロイヤル”が２室づつです。B個室寝台車が、”シングル”と”ツイン”を設ければ
良いでしょう。”ノビノビ”座席は、利益率が良くないため、造られないかもしれませんよ。 参加者の投稿に対しわずか12分後に持論を上かぶせして否定する堀内
心の底からFBの参加者など自分の踏み台だとしか思っていないのがよくわかる
多田大地 昨日 2:23
サンライズの新車を作る時、絶対に欠かせないのは二人用個室の比率を上げることだと考えています。現行サンライズの二人用個室は1列車に
つきサンライズツインが4室とシングルツインが7室しかなく、特にサンライズツインはすぐに売り切れます。
スイートなどの超豪華な個室は1、2室あればいいと思いますが一両につき定員20人を確保できてA寝台料金を徴収できるカシオペアツインタイプの
ものを新たに設定してさらにB寝台の2人用の個室も充実させる必要があると考えます。
堀内 重人 1日前
多田さん＞”シングルツイン”は、上段の高さと幅が20系寝台車並みですから、実質１人用の個室寝台であり、パンタグラフの真下などに、
限られるでしょう。「カシオペアツイン」は、ご指摘のように20名も収容でき、かつA個室料金が徴収できるため、経営者にとれば好都合な施設です。
「サンライズ出雲」であれば、需要は期待出来ますが、仮に「サンライズ伊予」を運転した場合、ビジネス需要が中心となるため、生産性は落ちても、
B個室寝台”シングル”を導入せざるを得ないでしょう。２人用の個室は、出雲大社への参詣客が多い、「サンライズ出雲」で増やす必要がありますね。 @etokbc
ポトフちゃんやその取り巻きは「鉄道パヨク」ということでOKなのかな？どっちも阿呆らしさ満載のワード。
こんなワードをSNSで大の大人が喜んで使ってるところを想像するともはや哀れみしか感じませんな...。
TLで頑固として自説を曲げず果敢に論戦に挑む方々を見かけるが、ポトフちゃんやその取り巻きのように「粛清」したり「鉄道ネトウヨ釣れました！」
なんて罵ったりはしていないのでほんのちょっとはマシなのかなと。で「鉄道ネトウヨ」というワードがジワッときて堪らない。ていうか鉄道ネトウヨって何？
@etokbc
某鉄道ネトウヨな方によると、鉄道が廃線になると沿線の町は消滅してしまうとか。
岐阜の大野町は鉄道はなくなったけど、未だ街は存続しているし「住みやすい街」とかでテレビで紹介されていたような...。
ttp://pbs.twimg.com/media/DsXIS0wV4AEDHDU.jpg
いわゆる「鉄道原理主義」ってやつですな。しかも相当拗らせているパターン。こりゃポトフちゃんと波長が合うわけだ。
あとTLで見た >沿線人口が減るのは鉄道会社の経営陣が無策のため と書いていた方もそうなんだろうね...。 @etokbc
ポトフちゃんは相変わらず寝台夜行列車FBで他人の意見を否定し自分の意見を押しつけマウントをとっているようですが、中でもジワッときたワードが
> 考えさせてもらいましたが、
運輸評論家は時に経営者の目線で物事を考える必要があるようですねwww
> JR四国は寄付を募って寝台列車製造を...、多額寄付の特典は名誉と乗り放題券
ポトフちゃんって寄付とか交通違反の反則金とか宝くじの売り上げとかクラウドファンディングとか、
他人のお金の匂いがするところに無条件に喰いついて「だいすきなてつどう」のために使おうというのがお好きなようで...。
「名誉」って...。
@bomber45gen
よく「鉄道が廃止されれば街が廃れる」と何の疑問も持たずに主張する人が多いけど、鉄道が廃止されても人口が増加した中標津町や音更町、
鉄道が存続してても人口が激減した音威子府村や夕張市の事例をどう説明するのだろうか...
鉄道原理主義的な思想が酷くなると、「鉄道廃止を容認する地域など滅びてしまえ！」的な意見もごくまれに見られる。悲しいことだ...
今後、「鉄道が廃止されれば地域が廃れる」論を主張する方は、統計学を駆使して万人が認める根拠を示していただきたいと、まじで思う。
@kaorurmpom
【鉄道ネトウヨ】をたった一人で提唱しているアカウントのTLをざっと眺め、いたたまれない気分で目を伏せる。 サンライズ伊予(笑)
終点まで満席になるわけないよ。
今の瀬戸だって東京横浜からは満席でも、
岡山で降りちゃう人多いんだから。
出雲が満席で瀬戸にして乗り換えパターンもある
出雲臨時を出す状況だから、
全編成出雲の方がいい。 https://imgur.com/a/BwWjajL
> 大阪から京都経由の参院選回りの下関行き
参院選回りってw＞ポトフセンセ。 >>606
鉄道真理党でも作って参院選比例代表で出馬するのでは？ ポトフ先生はポトフ先生以上におかしい牛丼魔神を抱えてらっしゃるようで闇を感じた 自分から書き込めと指示した人から自分の知ったかを指摘された上に持論も否定されてダンマリとなる無能すぎる運輸評論家
ttp://www.facebook.com/groups/250990988442358/permalink/1056971064511009/
井上 晃良さんがリンクをシェアしました。 昨日 16:58
管理人氏より促されましたのでシェアします。
RZD（ロシア国鉄）の国内線向けに簡易寝台車（クシェット ：日本のB寝台にあたるもの）が新しく登場するようです。
（以下略）
堀内 重人 23時間前
ロシアは、車体幅が広いため、この様な寝台車が製造出来ると思います。西欧は、高速鉄道の発達により、寝台夜行列車が衰退傾向との
ことですが、日本は「乗ることが目的の寝台夜行列車」になるような傾向です。西欧には、その様な発想は、無いのでしょうか。
井上 晃良 23時間前
堀内さん、勿論西欧ではVSOEを始めクルーズトレインは沢山あります。ヨーロッパでは以前から完全に鉄道の上下分離ができているので、
そうした目的の列車運営は民間がほとんどです。逆に日本のような仕組みの方が世界から見れば稀ではないでしょうか？
堀内 重人 14時間前
寝台夜行列車を運行する事業者を、参入させるようにする必要があります。俗に言う「オープンアクセス」です。 堀内 重人 14時間前
井上 晃良 さん、欧州では「オープンアクセス」が進んでいますが、寝台夜行列車が衰退するのは、線路使用料で折り合わない要因が、
あるかもしれませんね。
井上 晃良 13時間前
いえ、昨今のオープンアクセスとは少し違い、戦前から欧州ではCIWLというヨーロッパからアジアに掛けて多くの国にまたがる民間会社による
自社保有の寝台車と食堂車、それに関わるサービスを行ってきました。CIWLの本社はベルギーにあり、ドイツにはMITROPAがありました。
一方、オープンアクセスはそれまで各国の鉄道事業者が行ってきた機関車保有と運行や旅客列車そのものの民間開放と自由化です。
（例えば、チェコのRegioJetやドイツのALEXなど）今回のロシアによる寝台車は、ロシア鉄道によるもので、オープンアクセスとは異なりますし、
CNLの終焉で新たに走り始めたNightJetはオーストリア国鉄によるものです。
そういう意味ではヨーロッパの夜行列車は「線路使用料」とはあまり関係ないかと思います。
どちらかといえば、価格と利用者のバランスではないでしょうか？（高くすると客離れが起き、安くすると赤字になる）
～以後堀内からの返信なし～ 事実に基づく正論ゆえに反論できないのでロシアの寝台車とは全く関係ないいつもの妄想でしかない持論を突如ぶら下げた無能堀内
その内容も誤字脱字含めあまりに突っ込みどころが多すぎで薄ら笑いしか思い浮かばない
堀内 重人 11時間前
このような感じに近い寝台？は、2020年に117系電車を改造した長距離電車（夜行電車）で、”ノビノビ座席”として、登場します。
JR東海の顧問である須田寛氏は、「今後、寝台夜行列車が復活する可能性が高いのは、東海道・山陽線である」と言っていましたが、
JR東海は需要が見込める東海道・山陽線の夜行で、”ノビノビ座席”は造らないでしょう。
私個人的に導入しても良いと考えるのが、大阪から京都経由の参院選回りの下関行きか、上野から陸羽東線経由の秋田行きの
寝台夜行列車でしょう。
この２つを設定する場合、益田～下関間に優等列車がないため、利便性の向上が目的です。後者も、新庄～秋田間では優等列車が無いため、
秋田県庁へ行く人などの利便性を向上させる必要性から、”ノビノビ座席”が、あっても良いと考えます。
その他としては、甲子園への団体客の輸送でしょうか。このようなタイプの車両は、用途が限られるような気がします。 マヌケに見えるどころじゃなくてマヌケそのものだろう
@etokbc
ttp://www.facebook.com/groups/250990988442358/permalink/1056971064511009/
このスレッド主の方がポトフちゃんより海外の夜行列車事情に詳しくて、マウントをとろうとするポトフちゃんの投稿が間抜けに見えます。とどめが
ttp://www.facebook.com/groups/250990988442358/permalink/1056971064511009/?comment_id=1057281861146596&comment_tracking=%7B%22tn%22%3A%22R%22%7D
> 大阪から京都経由の参院選回りの下関行き
ですからねぇ...。 で、大阪万博開催が決定したので無能な堀内とその仲間はこれにより夜行列車復活の機運が高まるとのお花畑満開の投稿をしてくるであろう >>609
ロシアは東欧で西欧では無い。
地理も駄目駄目なポトフ先生であった。 ＞＞613
早速出てきたみたいよ。
どんな反応するか期待したい。 運輸評論家曰く、夢洲はこれから数兆円かけて再度整備や改良が必要とのこと。
数兆円必要ということを知っている運輸評論家はさすがだと思うが、その根拠はどこに
出ているのか、知っている人がいたら教えて欲しい。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
