【183/281/283/261】北の特急HEAT47【785/789】©2ch.net
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前スレ
【183/281/283/261】北の特急PART46【785/789】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1493030484/
関連スレ
【40/54/143/150/201】北の普通11【721/73x】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1470052422/
★☆JR北海道総合スレッドPART184☆★
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1500277771/
★☆JR北海道総合スレッドPART181☆★【ﾜｯﾁｮｲなし】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1499172222/
【東京～札幌】北海道新幹線257【4時間以内】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1496421655/
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆5
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1499999606/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured ホッケードー無駄新幹線札幌開業すると北斗が無用になるから、速達性を求める列車が事実上無くなるな
スーパーおおぞらは道東道釧路開通でほぼ壊滅だろうし、路線が廃止問題抱えてる宗谷、ボローツクは鈍足でぜんぜんオッケー
加速力しか能がない261統一で用足りる >>5
速達性→飛行機
価格性→バス(高速道路:一部国道自治体出資)
行動性→マイカー(高速道路:一部国道自治体出資)
交通の多様化に対して鉄道の優位性が失われている
わずかな望みとして、沿線自治体が出資してるおおぞらと宗谷が残る程度か(特急専用線として)
元々道路にご熱心な自治体が鉄道にカネ出す気なんかないですからね(高速化以外)
だから全線コンクリート枕木の函館と釧路と名寄までと電化区間以外は見捨てるんでしょう >>5
洞爺地区とか長万部～室蘭の需要はどうなるんかな。
本数減らすとか快速化という手もあるが。 ↑H100系快速でぜんぜん事足りるんじゃね
束は最高速100kmだろうが、さすがにｺﾋは110km仕様にするだろうし 183系0番台もキハ182が5両、キハ183が3両、キロ182が1両、キロハが5両、旭山が1編成、数少ないね NE-4は結局旭川で解体か、車籍抜かれた時点である程度予想できたけど。
苗穂がキハ183もあるから手狭だったからかな？ HE-301,302は五稜郭で1－2年留置の後解体だろう。復帰する可能性は極めて低い。 >>12
用途の全くなかった、キサロハ１８２を約１０年放置してた会社だものな。
組み替えで別途新製したモハ７８４－５００の原価償却期間過ぎたらすぐに解体だろうな。 オホーツクは183の寿命が来たら終わり
宗谷は261の寿命が来たら終わり
とかちおおぞらは261か新車の寿命が来たら終わり モハ784は1両だけ解体してなかったような、いかにも転用するみたいだが。 >>14
大空と十勝は統合して261だからまだいける。あと２０年。 >>15
261はあと70両導入する計画だからまだ増備は続く。
今年度でJR北海道の受注分は一段落したとみていいだろう。 >>18
石勝・石北用
少なくとも73両は必要
来年から3年計画で投入
その次の281置換で新系列 現状だと宗谷方面が代走多いんでそっちに入る可能性が。
0番台も更新して混結できるようにすれば融通きくし。 札幌から遠軽へ。片道特急だと高いが、往復なら安い。
が…
行きはいいが帰りは最終だと新千歳行きに間に合わないんだがwww
遠軽、16時台普通あり。旭川に先着しカムイかライラック…がない…
で、次は何とオホーツクwww
高速バスで帰るしかない…
なら最初から高速バス？
高速バスは始発10時で遠軽14時だから意味がないんだよwww
なぜ、20時のカムイに間に合うように普通を出さないのか…
もしくは普通が旭川到着後、2030にカムイかライラックを出さないのか…
あれば2155に着くから、札幌22時すずらんで南千歳乗り換えで新千歳に間に合うんだが… >>19
大雪とライラック乗り継いだほうが安いんだがwww
わざと1本早い(遅い)カムイにもできるしなw つか既に旭川で乗り継いだほうがおトクとアピールしている段階でwww ごめん。カムイや宗谷はないのね…
うまく早い(遅い)ライラックに合わせて組み合わせできるのかな？旭川で途中下車。
で、なぜすずらんも対象外なんだろう、えきねっと。 まさにこのパターン、10月以降ならよかったのに…
行きはオホーツク(か、ライラック&大雪)
帰りはバス
ただ、これが有効になるのは来年7月以降…新千歳の深夜便は7月～9月なので。 >>31
uシート車だし1両しかついてないからとか？ タイアップとして西が287系にパンダラッピングを施してたように
789系にも旭山動物園50周年記念を謳ってるならもっと大胆にラッピングしてほしかったな
もしやるとしたら記念事業のロゴからして充てる動物は狼辺りか？ ライラック旭山動物園号ってライラック５・３８号のスジ使用だけど、よく考えたら、この１往復だけで
通常でも７８９系１日運用完結してるんだな。５号で到着後３８号まで新旭川で留置、３８号で札幌到着後は
基地まで回送して運用終了。なんかもったいないな。 正直に言うと車販のコーヒーよりGRADのブラックの方が美味いと思う
主観だけど 倒壊がハイブリッド特急型を開発してるが、束が開発してｺﾋにも提供される一般型でも電気型が間もなく出てくるのに、古典的なディーゼル261を今後も投入し続けて本当にいいんかね？
2020年代以降はH100がかなりの所有車両を占めるだろうから、281、283置き換え用はH100をベースにした電気型特急車両を新規に開発したほうがいいんじゃないのか >>39
キハ261系の大量導入は、車両形式や部品を統一してメンテナンス面を安定させるのが狙いで、将来電気式を特急に導入する前に、まずはH100形で運用実績を確立させたいんだろうよ。
電気式は日本ではまだ特急用の実績がないから、まだ時期尚早という判断なんだろ。万一トラブルが起きても特急よりローカル線の普通列車の方が影響少なくて済むし。 機器構成を軽量コンパクトにできるかが一つ鍵だと思う。
キハ261を増備途中から
電気式に切り替えてもいいわけで、
既存車も更新時に電気式に改造できるよう
レトロフィットを前提に考えればいいんじゃないか。
一連の不祥事前から液体式在来車のハイブリ改造も目標にされてたし。 >>39-40
ただ安全面やメンテナンスフリー考えると一定のメリットはあるからねえ。
言うまでもなく中長期的には検討されていそうだけど。
（キハ281あたりの置き換えは最近改造している辺りハイブリッド待ちになるかも）
駆動方式はともかく次の形式出るとしたらDECMOの流れでH263系とかになるんだろうか？
>>42
MA方式は機構が複雑になりすぎるのと推進軸の呪縛が…。
実際キハ160も改造だったわけで。
キハ285の件を考えると改造でシリーズ式を付けるのは無理っぽい気が。 >>43
MA式の復活があり得ないのはもとより承知だけど、
今後30年以上に及ぶキハ261系のライフサイクルの中では
H100をベースにした電気式DCへの移行や改造が必ず出てくると思う。
733系クラスの大モーターを積んだ電動台車に取り替えれば
1両2エンジンでなくとも必要な出力は確保できる。
北海道の運転モードなら
重いバッテリーを積んでハイブリ化するメリットは小さい。
台車の交換は伴うが、VVVFも小型化が進んでいるし、
1両1エンジンでいいなら液体式DCから電気式DCへの改造は艤装的に十分できるはずだよ。 電気式は機関車ではあたりまえなんだから、別に未知数の技術というわけではないよ。 問題はそこじゃなくて、電気式への改造を設計段階で想定してないのに、無理に改造して大丈夫なのか？って点だよ。 シリースハイブリッド特急形気動車なら
単純に電車789をベースにすれば良い
あくまでキハ261ベースに
ハイブリッドを志向すると言うなら
モータアシストハイブリッドしかない もともとエンジン吊ってる構体だから
51系客車のキハ141系化や
113系電車の415系800番台化に比べたら
難易度は遥かに低いだろう。
トルコン＋推進軸がDGに置き換わり、
第2エンジンに替わってVVVFを積む感じ。
第1エンジンは補機やタンク、排気系など基本的にそのまま使える。 >>47
それは違うだろう。交流電車の789系は
パンタやトランスなど重量電装品をモハに集中搭載していて、
ハイブリや電気式DCの母体になるには
機器配置のバランスが悪すぎる。 >>49
いまの北はそんな中途半端に金のかかる面倒な改造はしない。技術力もない >>51
シリースハイブリッド化するなら
大形の変圧器やPWMコンバータなど
交流車独特の機器は省略できる 789系ってモハはめちゃくちゃ重量あるけど、
かといってT車も決して軽いわけではないんだよな >>36
そんな勿体無い使い方してないよ
少なくとも今日調べた限りでは
4号→動物園(5)号→16号→25号→動物園(38)号→39号
と他と変わりなくこなしてたぞ >>47
インドネシアのジャワ島では、余ってきた通勤電車を電気式DMUに改造したぞ。
もともと電気式は機関車中心とはいえ世界中で使われているメカだから、JR北海道の技術がどうかいうほどでもなかろう。 キハ261系自体、もう登場から約20年ものの古い車両だからな
20、30年後の日本の情勢を見ると公共交通企業の社会的責任として、環境破壊にも繋がる化石燃料でしか動けない古典的車両にいつまでも頼っていられないだろうから、281、283、261-0置き換え用として2020年代に電気動力複合特急型車両の開発は必至だろう
北海道新幹線札幌延伸の相乗効果も期待できるし、これには金持ち束も積極的に技術協力等するべきだ 20年たってるのは宗谷の261だし、
いまS北斗で使用している函ハコのやつはほとんどが製造から3年以内の車両
（札サウ所属のでさえ10年程度） >>55
５号からなら１８号じゃないか？でもその場合、グリーン車の撮影スペースの設置・撤去作業を
折り返し時間で済まさないといけないけど、大変だよなってこと。 枯れた技術ですら今の北にはちゃんと扱えるのかどうか >>59
元々撮影タイム自体岩見沢ー滝川間だけで
設置は入線後、到着時に撤去は済んてで乗客を見送り次第撤収してるから運用には全然影響無いよ
＞５号からなら１８号じゃないか？
そうです。折角データをエクセルに入れてたのに何故か見る欄がずれてたorz >>62
１号車指定席の客は鬱陶しいですね、グリーン室からバタバタ音してるんでしょうけど。
まあ撮影目的だからそこは目つぶってるかな？ >>63
ライラック旭山動物園号に乗ってるからには1号車の人はそれを承知でしょうね
最後には記念グッズ配りまであるんだからまさか動物園目的以外の人がわざわざ指定席を買うなんて事はあるまい >>57
それは2030年代からだと思う。261系1000代の初期グループの置き換えからだと思う。 >>45
機関車に比べて圧倒的に狭いスペースに機器を収める技術は未知数な気もする ニセコって何のために運行すんだ？
酷鉄ヲタのためにボロ183初期車の有効活用か >>67
臨時北斗やめてニセコを増やしたらいいべさ 交換設備どんどん縮小されてるから難しい（orやる気ない？）んじゃなかったっけ >>66
そういえばHB-E210系はかなり機器スペースとられていたな。 やる気がない
お金がない
車輌がない
お客がいない >>47
通勤型気動車の量産後に特急用の開発をやるでしょう。そんなにお金はかからないとは思うけど。
最高運転速度は130km/hに戻して欲しいね。電車特急も同時開発するでしょう。789系HL編成ベースで。先頭車形状は運用状況からみて非貫通になるでしょう。 あと30年は新型特急気動車の開発はやらないって言ってなかったか？ 非貫通としてものぞき窓と通路はどうするかな、キハ285はなぜかなかったね。
キハ261増備車は設計変えたくなかったのと非常口兼ねてるのもあって貫通式だったが。 >>74
それだとあと10年以内には大部分が消えてそうなN/NN183、キハ281と欠陥キハ283はどれで置き換えるんだろうね
キハ283を除いた分でも80両はある（261-1000は67両）
北斗用のNNは261-1000で置き換える予定だろうけど >>75
非貫通にするなら789系1000番台のように通路を設けなければいい
のぞき窓は飾りでももういらないんじゃない？
>>76
新規開発をしないというだけでキハ261系の追加製造で賄うかと >>77
1000番台は通路あるんじゃなかったっけ？キヤが借りられなかったんで検測機器積んでたって話だし。 残るは苗穂の784-501とNE-501/502だけか 将来的にはH100ベースの電気式特急型が誕生しそうだが、倒壊開発の特急型ハイブリッドは可能性ねえのかな？
セミ親会社の束とレールキヤでやり取りしてるからな 旭川のオホーツク4号と上り宗谷の時間近すぎなんだよ！
しかもカムイから1時間以上離れてるし…
オホーツクを旭川21時ちょうどか少し前にはできないのだろうか… >>79
旭山動物園ねえ…
調べてみたが一時期入場者数が26万人まで落ちてたんだね
初め見た時は月間かと思ったけど年間でこの数字だと知って驚いたよ
実は旭山の存在はど○ぶつ奇想天外で96年に知ってたけどあの頃そんなに大変だったんだな
ちなみに当時の過去最高は60万人だけどこれは併設されてた遊園地による賜物で子供達は動物に目もくれず遊園地に走ったとかｗ
そして起死回生のリニューアル策となったけど当時の目標は過去最高越えとまた涙ぐましいものだったが
果たして当時は後に上野動物園と肩を並べるまで増える事を想像できたのだろうか？
閑話休題
789系の旭川ラッピング車は何気に同じグループの0番台はおろか1000番台のどの車輛よりも新しい2011年製なんだな
偶然か意図的かは知らぬが車齢的に最後まで残りそうだから次期旭山動物園号か？と願ってやまなくてね 丸瀬布でオホーツク1号は大雪2号と行き違い。
なんで大雪は停車でこっちはドア空かないんだ？
つか始発が大雪1号って…(正しくは上川始発普通はある)
で次は夕方の特別快速…
丸瀬布は白滝よりは大きい町(どちらも遠軽町)なんだし、なぜ全て特急が停まらないのか…
白滝や生田原は観光が可能(白滝と違い生田原は列車しかないが)だが、丸瀬布は…(時間自体は白滝と変わらないが、白滝は普通→上川か旭川からオホーツクもあるし、更にはバスがある(駅から2キロ離れている))
一方、金土日の快速は白滝、丸瀬布に停まれど生田原は停まらない…
遠軽町主要4駅全部特急、快速停まればいいのにな。 間違い。快速は白滝通過ね。
特別快速は停まるが。
つまり特別快速より快速のほうが停車駅少ないのかw >>86
自動幌自体あまり意味ないよな。
幌だけ自動化しても、制御関係のジャンパー線は手作業で取り付けしないといけないから
もともとあまり意味なかったんだけどな。
九州の８１３系みたいに自動連結器とセットなら自動幌でも構わなかったが。 クルマ使うだろ、ふつう
生田原こないだ寄ったが、上り特急乗降ゼロ、下り自分だけ降車はゼロだったな。 自動幌システムは結局機構が複雑で黒歴史だったみたいだな
他に小田急のEXEでしか採用されなかった キハ281/283で自動電連を採用するも
冬の凍結や雪噛みで頻繁な連解には使えず、
731・キハ201・キハ261ではジャンパ栓の脱着に戻る。 そもそもキハ261も1000番台で中間差し込み式に仕様変更してしまった、キハ285も非貫通だったし。
増解結を途中でやらなくなっているのが大きいんだろうけど。 >>91
60000形や、E259、サンライズなんかも自動だよ >>94
サンライズの幌は手で引き出して手動で固定してるぞ
ついでに東武500系も幌の土台までは自動で出てくるけど
幌自体は手動で引き出して固定 253系のゴムチューブを突き合わせる自動幌もカーブで隙間が空いてしまうため乗客の通行が禁止されててあまり意味が無かったな
鉄道ジャーナル2002年1月号に詳細が載ってる 0系を0系で置き換えたようにキハ261-0をキハ261-1000で置き換えるのは早々にやったほうがいいよ 261-0の殆どはｺﾋのものじゃないと何度言ったらわかるんだか… オホーツクと合わせて最小2～3両の特急車でも作ったほうがいいのでは 261って大した設計変更しないで両先頭+中間車で編成組めないのかな?
先頭車に単独で動くに足りないものでもあるの?
2両1ユニットだけど >>102
両先頭車にはトイレが無い。キロ261でもそれは同様で
必ずトイレ付きの中間車とユニットを組むことが前提の設計になっている 2020年までに北斗系統が白老が停まるから、その分遅くなる
北斗の南千歳ー大沼公園は130キロに戻してもよいと思う >>105
白老に停めるのはいいとしても、ホームを10両対応に延長させるのはどうなんだろ。新幹線ができたらそんなに長いホームは必要なくなるのにね。
とはいえ、現状では「すずらん」の本数が少なすぎる上に時間帯も中途半端な感じだからな。千歳線の線路容量を考えると増発も厳しいし、根本的な解決は新幹線開業で「北斗」が「すずらん」化するのを待つしかないか。 >>106
基本編成は普通に止まれる長さだから締切で良い感はあるな 北海道の特急は惰性が長くなりすぎ
もういいんじゃね１３０キロ復活させても クリスタルＥＸで試験的ツアー
道内を周遊する新たな観光列車の運行を目指し、道がこの秋から行う試験的なツアーにＪＲ北海道のリゾート列車、
クリスタルエクスプレスと、ノースレインボーエクスプレスが使われることが決まりました
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20170912/3731121.html >>110
まさか 各社流行のクルーズトレイン構想計画の一環？ >>110
それってビッグスニーカートレインの再来か？ >>103
HE-300番台編成とモハ784-500番台で凸凹編成が出来上がる？ 新千歳or新幹線開業後の札幌発着のクルーズトレインが出来たら絶対国内外の富裕層に受けるよな
7日ぐらいで函館根室網走稚内回るやつ クルーズの各目的地でクルーズトレイン乗客専用レンタカーとかあればおもしろいかも >>98
第三セクターが所有する編成を1000番台と等価交換してほしいだけ。
いずれにせよ、キハ183を波動輸送に専念かつ淘汰させる為に、キハ261基本番台を大雪に充てるなどの措置を取るといいよ いずれ、クリスタルエクスプレスは｢北海道｣が企画する
札幌～旭川～遠軽・北見・網走～塘路～釧路～帯広・夕張・追分～千歳～札幌
の周遊コースを以て廃止になりそうだな…
今のところ さっさと道や沿線自治体はリゾート編成の下取りに動いた方がいいぞ
リノベーションすれば週一程度低速運転ならまだまだ使えるだろ リノベするにもクリスタルエクスプレスはショックアブソーバ(油圧ダンパー)を取り付けないとダメだと思う
ダンプキラーにならなきゃ ニセコエクスプレス、いさりび鉄道で買い取って使えばいいのにねー。 >>124
エアコンがお亡くなりになったようだからキツイと思われ
あの取り外し可能な床置きタイプのエアコンって他にあったっけ？ >>114
となると編成としてはカムイすずらんでの運用かな
貫通扉は埋めないでしょうけど塗色は1000番台カラーにするのかそのままなのかどちらやら ニセコはここ数年ピンチヒッター多かったからねえ。
譲渡あるならタイ辺りかな？もちろん国内だといさりびも候補ではあるけど。 >>123
いや、それよりも展望席にエアバッグだろｗ >>128
14系とかもそうだったが譲渡なら解体費用削減ってメリットがある。
輸送費も基本受け取る側持ちだし。 >>130
他との互換性がないし、固定編成だし、譲渡しても持て余すわ。 一点物って、クリスタルやノースレインボーも十分一点物だと思うんだがな
それより、床置き冷房がどんなんだったか思い出せない >>135
車端の冬場はスキー置き場になってるところ
夏はデンと機械が鎮座してた 道新記事の続き。
>ニセコEXP車両は解体予定。
修理部品がなければもう使えんからしゃあないわ。保存しようにも金をかけられないし、置き場にも困る。海外に譲渡しても他の車両と共用できないから使いづらい。 背の高い車両だしアジアの狭小トンネル規格だと走れなさそう。 >>136
冷房が可搬式って前代未聞の構造だな
常設の方が楽なのに ニセコの引退はもう少し後にしてスラントのニセコの運転日をもっと増やして欲しかった
冬臨で北海を期待…まあ無いか >>139
今になってみると、いかにもバブル期の車両って感じだな。 >>137
何処かの事業者から買いたいとオファーがあれば検討するという含みは持たせてるだろうけどね
発電エンジンを先頭車へ移植して2両編成に短縮して中間車を部品取りにすれば使えないことも無いだろうし >>114
そういう形にして実際のところ何もせず廃車にすると思う。
1991年製のキサロハ182は夜行急行への転用を検討していることにして留置し2013年廃車にした。
2005年製789系HE-301/302もモハ784との組込を検討していることにして結局は廃車にするのだろう。 >>140
自分も今回のニセコ乗れなかったから、最期のお別れにスラント183の運転を期待したいな
懐かしの急行の時みたいに全道一周してくれれば嬉しいけど、切符とれないかな >>143
キサロハは真面目に検討した結果無理だったんじゃなかったっけ。
重いんで牽引定数オーバーとか？ >>145
キサロハの原価償却（車両は１３年）がネックになって製造後１０年の車両を廃車に出来なかったせいも
あるけど。でも走ってる期間よりも留置していた期間の方が長い稀有な車両だったしな。
走行期間→１９９１年～２００１年、保留車期間→２００１年～２０１３年 北海道グリーン切符があった時にｷｻﾛﾊに乗ったけど静かで良かったな。 >>142
むしろ中間車をクリスタルに移植してほしい、
旭山動物園号が廃車されたら予備車がいなくなる。 >>146
鉄道車両の減価償却期間は車種により異なり、気動車（付随車含む）は11年
ちなみに電車は13年、客車は20年などとなってる
下の方の別表参照（内燃動車＝気動車）
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S40/S40F03401000015.html >>145
国鉄・JR 悲運の車両たちという書籍で指摘されてたけど
キサロハは2階建てのくせに定員が2階24人1階10人計34人と何故か少ないのがね
しかも4両しかないからあらゆる意味で使えない
大体あの1階の個室の何がいいのか分からないし特に2階は一体何にスペースを割いてるのか理解に苦しむ >>150
1階：機械室、ソファタイプ（転換可能）座席付き2人用普通個室を5室（定員10名）
2階：荷物室、変則2+1列のグリーン室（定員24人）
前位側：トイレ・洗面所一体化ユニット、男子小便所、電話室
後位側：出入台、車掌室、床置式冷房装置 まともに使うには大規模改造が必要なキサロハ182に比べたら
とりあえず客室はそのままでいい789HE300（と785-500）は何かに転用されそうな気がするが
キハ285みたいに維持費かかるわけでもなしに、要らないから解体したなんて言ったらまた道新にたたかれる 機関車不足の苗穂でフライス回送時のプッシュプル機関車として活躍してるよ
基本苗穂か札サウにいる 今後は721系も四季彩みたいな変な使われ方をしそうだな…
ただ、四季彩とちがうとこは定期運用にも使うという点。 >>125
クリスタルのキサロハと、レインボーのキサハが同じ冷房装置かな？ >>154
機関車足らんの？
五稜郭のDD51なんて全検受けたばかりの車両も廃車したのに >>157
そもそも札ナホには機関車は常駐していない
札サウ～NHの入出場回送はサウ常駐のDE10が牽く配給スジがあるが >>152
編成は組めても定期特急には使えないだろうな。内装を大幅改造してリゾート列車とか観光列車的な活用になると思う。 昨日のオホーツク1号、「お客様のトラブルにより50分遅れ」って何があったんだろ？
急病人ならそう発表するはずだから、ケンカかなんかかな？ >>152
キハ285も無償で鉄道総研に寄贈して
新技術開発の研究材料にしてもよかったんだけどな。
それにしても、2020年頃から721系を順次廃車していくって言ってるんだけど
ホントなのかと。 それより若干古いｷﾊ54はまだ当分使うみたいだけどな >>161
721は30年だからなぁ。
後継は733増備なんだろうけど岩見沢～旭川、苫小牧～室蘭の車両がどうなるかだね。
キハ143もそろそろだしね。 キハ143はエンジンやコンプレッサーが新しいと聞いたんだが、これは転用出来るのか？ 721を使い倒してからE129みたいな2両ユニット、
セミクロス・ロングシートが同居する車両作るんじゃね。 >>165
N-DMF13HZDエンジンはノースエクスプレスレインボーと同じエンジンなんで、キハ183系に使えば中古の車両と中古のエンジンで調度いいかも、
特にキロ182-7550は3両しかないから、オホーツク系転用には、キロ182-500とか何とかしなきゃならないだろうし、
他にクリスタルエクスプレスの走行性能をノースエクスプレスなみにすることも可能
エンジンがまだ持つなら転用にはいいかもね。 >>161
721系は非VVVF車の位相制御関係の予備部品の確保が難しくなってきているようなので
VVVF化しないなら廃車を出さざるを得ない
>>162
キハ54は足回り更新したしな 785系もだが電子機器が寒さや雪（と融雪剤）でダメージ受けやすい可能性？ 781系はデビューは1979年だが120キロ運転開始は1986年11月改正とずれ込んだんだな
それまではキハ82と同様100キロでチンタラ走ってたってｗ
急行さちかぜは110キロ運転で特急より速かったと誤記してる文献があるが表定速度が微妙に速いだけで実際はどっちも100キロであり1986年11月改正でようやく110キロになったが同時に電車かむいが廃止された >>168
位相制御も要は半導体の塊りだからな
半導体は世代交代が早いから721サイリスタ車のような30年前の設計だと部品確保は厳しいだろうね
785ｕシート車の廃車発生品が721の電装系更新に使えるんじゃないかという気はするが
>>169
半導体は熱には弱いが寒さでは影響は受けないし
線路に融雪剤撒いたら軌道回路に影響出るんじゃね？ 鉄道で融雪剤ってあり得ねえだろw
表面が凍らないようにレール踏面だけにまくのかよ
しかしサイリスタ制御は、東の719や九州の713に残存してんだよな
0番台は近いうちに全廃で、標準軌719は経年26年で置き換え検討中だろうが、713は更新してるからサイリスタが近い将来絶滅するとも言えんよな サイリスタ位相制御は新幹線（100・200・400系）では全廃。
北は781系の全廃と721系の一部V化で20ユニットほどの少数派に。
東では719系が淘汰開始、煽りを食って阿武隈急行8100系が延命策に窮している。
九では713・783・811・787系と大所帯。ようやく811系のV化が始まったところ。
九州程度の両数があればリプレイス品を発注することも可能だろうが、
20ユニットほどの少数派、しかも北最後のDCモーター車となればもはや超少数派なわけで。 >>171
785u席車のみならず、自由席車の部品も使えないだろうか 9月20日出発で川重から函館までキハ261系8両甲種輸送 >>175
解体のときに部品はひっぺがしてるだろうけどまずは残存11両の予備が優先だろうなあ。
>>176
マヤ35と同じで新潟寄らずに直行かな？ キハ260-1308はマジでやばい状況かもね。あの状態でまだ留置なら廃車濃厚だろう。
修理は不可能だと判断したのかもしれない。代替（だいたい）新製はやらないだろうな。 昨日の大雪1号に、キロ182-9・キハ183-406(とかち色)・キハ183-1505(灰色スカート)が入った
https://twitter.com/swa785/status/910345640315641856 次は
183-1505
183-406
182-9
182-512
183-2xx
で頼む サロベツのキハ185系代走は今年はもう無さそうですか？
もう一度稚内までキハ185で楽しみたいです。 >>175
785ｕ車は基本731のシステムそのままだから流用は比較的容易だが
自由席車はシステムが異なるしモーターも1M2Tで使うには出力が小さいから難しいだろう 181
キロ9やはり今でもオホーツク大雪に入るんだ、キロハは予備2両あるから足りるとおもったが、検査キロ数が余裕あったからかな？ 188
キハ183-406の他にも405,503,504もあるが、406に比べたら出番が少ない キロ9は旭山動物園号に2号車につながれて宗谷サロベツ代走に使われて以来のような さてキロハ5両＋キロ9がキロ5両になったら1両減るけど大丈夫なんかな。
現状でもキロ9が割と駆り出されているし。 四国で空気バネ方式がダメ出しされて振り子方式へ回帰だとよ
ttp://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2017%2009%2025%2001.pdf >>194
土讃線でダメなんだから、根室本線の帯広～釧路間はなおさら空気バネの車体傾斜じゃダメだっただろうな。他の路線は止めても10～20分程度延びただけだし、使用停止も止むを得んか…。 >>194
キハ285解体するの早かったな。
四国に貸し出しするくらいならできたのに。 >>194
2600は今ある車両だけで製造ストップかな？
今度は宇和海あたりで細々と使われるのだろうか？ >>197
まず、今現在振り子気動車を製造できるメーカーってあるのかな？実績あるのって日本車両くらい？ >>196
785系とかもだけどここ最近は年単位の放置プレイやめてすぐ解体なり譲渡している印象。
そうやって側線減らせるとかくず鉄で赤字の足しにするって線？ >>197
宇和海の走行区間のうち伊予大洲以西は土讃線並みの線路条件なので無理
廃車までうずしおで使い潰しだろ
>>198
キハ285系が川重な件
制御つき振り子のパテントは鉄道総研持ちなので、作ろうと思えば
どこのメーカーでも作れるはず 中央線のE353特急も車体傾斜やめるということだってあり得るな。 >>201
車体傾斜のエア消費に目処をつけ
E353量産車が総合車輛の出場線へ >>194
結局のところ車体傾斜はあくまでも補助なんだなと
261を帯広以東に定期運用入れない時点で分かっていたことだけど 2600ベースの振り子を出すと言うけど、それって261を振り子にするみたいなものかな？ >>205
代走なので261が使えない状況でない限りはないな。
代走も他になる場合もあるしね。 >>204
動力装置は流用できても
台車だけでなく
車体が振り子対応で断面形状が変わり
結局は車体傾斜車をベースと言えるほど
技術的に関連付けられないのではないか
既に川重が設計製造に着手 これから急ブレーキの季節だから代走は増えるんじゃないの。 >>208
完成してみたら285を切妻にしたような物が出てきそう。多分ハイブリッドは付かないと思うが。 >>210
しばらくしたら北斗用に同タイプのが出てくる
183は2020年まで全て引退
2018～2020年におおぞら・オホーツク用とキハ260-1308の代替用を261を製造
そのあと北斗用の281の置換用と宗谷の261置換用を兼ねて新型式を出すと思う 四が2600仕切直しで企画した
新形振り子気動車が
国内の振り子車の系譜を繋ぐことに
ただでさえ既存の振り子車運用を
車体傾斜車へ置き換えるのは
多少の無理が言われていたなか
車体傾斜自体がCP動力源の関係から
さらに電車より気動車が難条件だと
北もキハ285量産車開発断念で
キハ261を標準に据えた訳だが
JR各社で電車や気動車を問わず
振り子車再活用の機運が出てくるか >>201
電車だとCPふやせばええねんだけど
気動車は動力低下に直結するからそうはいかなかった
まあでもようやくキハ187以来の振り子車、しかも初のJR世代車の置き換え用だからな 今の北海道だと振子より電気式やハイブリッド（もちろんシリーズ方式）の方が優先順位高いからなあ。
西日本みたいに加減速性能でカバーするとかありそう。 >>211
北斗のキハ281系の置き換えは車両保守費用の削減を理由にキハ261系
あるいは東海のひだ用ベースの電気式気動車になる気がするなぁ
さすがにおおぞらは振り子式だと信じたいが >>215
281北斗は新幹線札幌開業まで引っ張るか
新幹線開業後のおおぞら転用を前提に振子車で置換えのどちらかになる気がするが キハ281は一部で幕をLED化しているけどどうなるかな。 >>216
新幹線のこと考えてなかったorz
新幹線の札幌開業が2030年度末予定だから、そのへんが落としどころか
宗谷・サロベツの置き換えも北斗の261系の転用になったりするのかも
>>217
あと10年強あるいは15年弱使うと考えればそのくらいの改修は普通にするかと >>216
大空転用は無理
線形データーがないし台車仕様からして根室線には対応してない
そもそも厳冬期に石勝線に入れたら振り子が効かない可能性がある
そのため283が別途製作されたのではないか
今更改造する金もないし >>218
宗谷サロベツの車輌は北単独では更新できないことはご存知？ >>219
は？
281を置き換える車両を新幹線開業後のおおぞら転用前提で製作すると言ってるんだが？ その前に室蘭本線の特急が残る可能性も十分あるような。
洞爺・室蘭から新幹線リレーが必要だし。 長万部行きの気動車特急なんて作るかねー
すずらん増発+東室蘭～長万部に快速じゃね >>223
東室蘭～長万部を快速にしても車を苫小牧から送り込まなきゃならないから却って不合理
新幹線開業とほぼ同時期に789-0が置換え時期を迎えるから
北斗用261の新幹線開業後の受け皿を兼ねてすずらんも気動車化という可能性は十分考えられる >>194
261も2600もエアコンプレッサーはエンジン直結だったっけ?
空気圧下がるたびにエンジンぶん回してたんじゃ燃費も悪いだろうしなあ。
>>196
285ってエアチルト併用のハイブリッドじゃなかったっけ?
振り子だけでも走れる構造になっているのでなければ、
意味ないんじゃない? ケチって空気バネだけでどうこうしようとするからこうなるんだよ＞四国2600
車体傾斜式は新幹線以外には向かない技術だった そういう意味じゃ早めに261から車体傾斜式の装置を降ろした北は堅実だったな 車体傾斜は0番台も含めたらとても早めにおろしたとは言えないんじゃないかと 川重で285作ったんだから285のハイブリッド振り子から空気バネ抜いた仕様ぐらいなら簡単に作れそうだけど
285の機械式振り子の分だって283ベースか真似して新規で設計したかは知らんけど 使う方がその高速運転に耐えられるだけの軌道保守も車両保守もできなくなってるんだから振り子作るだけ無駄 ただでさえ技術職を中心に離職する社員が相次いでるからね。技術の継承どころか新規採用が定員割れでは話にならん。 285のハイブリッド振り子は制御付き振り子の制御部分に空気バネ車体傾斜を使ってるようなもんから車体傾斜だけ取っ払えるかわからんぞ >233
プログラム的には空気と機械の部分をどういう割合で制御してるかは知らんけど、試験車のころのプレス通りな仕組みだと制御振り子と車体の間に空気バネ入れてたよね ただ、エアチルトとハイブリッドディーゼルは相性が良さそうな気もするんだよね。
ディーゼル+エアチルトの問題はコンプレッサーを回すために走行用エンジンを
回さなきゃならないのと、特に2エンジン車の場合床下スペースが取れず大容量の
エアタンクが置けないこと。床下スペースが厳しいのはハイブリッドディーゼルでも同じだけど、
回生ブレーキで回収してバッテリーに溜め込んだ電力などを使って電動コンプレッサーで
空気を補充できるから、エンジンの燃費に大きな影響を及ぼさずに済む。
コンプレッサー自体も電動の方が小型軽量化できるし。
>>227
北海道なら北斗系統やS宗谷の名寄以南は比較的峠や曲線が少ないから使えるとは
思うけどね。STは石勝線があるからギリギリ、それプラス帯広以東があるおおぞらは
アウト!だろうな。
でも問題が保守っていうんじゃこんな話しても仕方ないよね、確かに。 保守が問題と言うわりには281/283の振子機能はきっちり維持されているんだがな >205
良かったな。今日と明日は1編成がキハ183で代走だぞ。
ノースレインボーだがな。 >>232
そのくせ募集条件には色々と条件つけてるし 今でも最終旭川行きカムイ立ち客出るほど混んでいる？
道内夜行無くなって久しく、海苔鉄でこの時間帯に旭川に移動なんてこと先ずないから 昨日のオホーツク1号札幌方にキハ183-214、遠軽方にキハ183-213が入った
>>187
【JR北】"旭山動物園号"の団臨 運転される
http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2017/09/jr_7291.html ここ最近スラントのオホーツク＆大雪よく入るみたい。
先週土曜の大雪３号、旭川で人だかりできていたし。 >>242
スラントは、>>241が運用を初めたらお役後免だろうから、昨日今日の前後スラントとかは最後に花を持たせてくれてるのかも。 両スラントの10/13大雪2号は鹿って運休しました☆ 運用終了ロードマップによると、
・400番台除くキハ183初期車が2018年3月運用終了
・785系が2019年3月運用終了
・キハ183の対策済み車両とキハ283が20年代で運用終了
・キハ261に統一するのは少なくとも2025年辺りか？ キハ283は予想外に劣化が早く進んで石勝線火災事故車以外にも試作車が廃車されてる
もしや部品取りにするための廃車？ 石北特急、水曜日は両スラント、片スラント、無スラントでまわっていたね。 >>245
183系400番台は初期車（0番台及びその改造車）ではないぞ
785系は公式HP掲載のロードマップから変更されてなければ2019年4月以降も2編成が使用続行のはず >>245
まあ大なり小なり計画変更あるだろうし新型車やキハ261新番台が来るかもしれないからなんとも。
>>246
試作車は量産車と仕様違うのがほとんどだからメンテナンスの統一とかって線。
他社だと681系がプロト編成の一部で廃車出てる。
数年前にリニューアルやっていたから当時は廃車予定ではなかったのかも？ >>249
６８３（２８９）系でも両数適正化で廃車になってるのがあるが。 >>249
その点281の試作車は普通に走ってるよなぁ。 >>253
おいらは1556や6101も気になるな、
エンジン更新車をオホーツクに転用するなら、足りない先頭車をどうするのか。 来春の改正でオホーツク 大雪に入るであろう7550は2運用、
キハ183の所要数は4両ってとこかね?
キハ183の8550 9550は合わせて7両、予備が3両あるから大丈夫そうな気はするが...
足りなそうなのはハイデッカーキロ.... >>254
エンジン換装車＝130km/h運転対応車＝他番台と併結不可（キハ183-9550除く）なので
先頭車が足りる分だけの編成を組むことになる
すなわち先頭車が足りなくなることはない
>>255
実質的にエンジン換装車で3本＋非換装車で2本組むことになるのではないかと 前にキハ183は68両廃車って報道で、エンジン更新車は残すってあって、それ以外の一般車と数が同じなんで、残るのはエンジン更新車22両って予想だったけど、
廃車になる旭山×5、ニセコ×3、も含めると計算あわなくなよね、
なんで、そのぶんエンジン更新して残すのかなぁと思ってさ
どうなんなろうねぇ？ スラントノーズをNN相当に改造したのあったらどうなっていたか
キハ183-200番台は400PSエンジンに換装してあるが高速化ではなく夜行列車での付随車ぶら下げ対策が目的で110km/hのまま >>258
最終的にはそうなる計画だが、来春時点ではまだ計画途上で0番台の廃車が完了するのみ
残存車がエンジン換装車22両のみとなる具体的な時期はまだ未定で、
早くても2020年度以降となる見込み
>>259
0番台中間車をNN相当に改造したのはあった（とかちのキサロハ182連結に対応）
こちらもやはり110km/hのまま終わったが キサロハ182は寝台車に改造する計画があったらしいが結局ぽしゃってしまったな
稼働してた期間よりも休車だった期間の方が長かったとか異常ｗ ハイデッカーは3月北斗離脱→改修工事だとGWくらいに石北かな？ 両端NやNNになって、両端スラント時代から56席？くらい普通席増えたんだろうから、ハイデッカーGはそのまま投入だろ。 >>263
キロ9入れるときは必ず5両なんで何とも言えないかな？
ただ、ハイデッカーキロのキロハ化は乗降口が少し車販準備室よりなんで、増やせるのは3列12席が限界かなぁ、そのぶんグリーン席が24席で、キロハ182-0より3席増えるんだけど
あと、沿線自治体が石北本線で車販やるらしいけどそれとの兼ね合いもあるかも？ >>263
そのまま入れるにしても504と505はしばらく使ってないようだしメンテ必要じゃないかなと。
北斗組の7500番台3両とも共通で回せるように性能揃えないといけない気も？ 故障などでグリーン車が足りなくなったら普通車を連結してグリーン料金の払い戻しをしてお茶を濁したりしそう。 昔キロ280故障でそれやった
売れてる席数に足りてたか知らんが
一人あたり4人分向かい合わせボックスを割り当ててた つか石北特急のグリーン車利用率ってどれくらいなの?
一番混雑する区間、混雑する列車でもガラガラってんならグリーン車を廃止してもよくね?
予備が少ないのに無理に連結したら「○日の特急○○号へのグリーン車連結は中止」みたいな
事態が頻繁に起きてイメージ悪くなりそうだし.... ノースエクスプレスの宗谷代走がまさにそれだしねぇ、
あれだけノースエクスプレスを代走でこきつかうなら、キサハの座席を3列グリーンにしときゃいいのにとは思う。 結局、キハ183系が全廃されるまでは、今ある車両で乗り切るしかないけど、その後はどうするのかな。
例えば、札幌の特急形気動車は網走・稚内方面を苗穂、函館・帯広・釧路方面を手稲と分けて配置してるのを、どちらかで一括管理にするのか、とか。
網走・稚内向けの特急が今後も存続するとして、グリーン車は引き続き連結するのか、全便札幌直通できるだけの両数を揃えるのか、とか。 >>255
ちょっと数えてみたんだが、今苗穂にいる一般キハ183は37両、
0番台14両が離脱するけど、函館には33両も
いるわけでしょ、
残りを合計すると56両になるから、さすがに運用そのものが増えるじゃないかな？
全部を使わないにしても2運用って事はないとおもうんだ。 >>358
68両に旭山やニセコ、クリスタル、ノースレインボーは含まない。N/NNはエンジン換装、非換装関係なく2020年代前半まで使い潰すだろう。 大雪は今年限りで、
オホーツク4往復復活にならないかね。N/NN投入になったら >>272
０番台が消える前に、５００番台相当のニセコエクスプレスが先に消えてしまうことになったな。 キハ260-1308は今年度末で廃車になるかもしれない。 >>274
予備のグリーン車なら一般車の座席変更で十分じゃない？
ハイデッカーよりサービス落ちるけど、今だって予備車キロ182-9は質がおちるんだし、
座席はキロハ182-0からの廃車発生品が出るからまかなえるし。 車齢からいって長くて5年ぐらいしか持たないし、普通車の振替で対応すると思う。
改造はしないよ。お金かかるから。 キロ182-506~508を惜しげもなく配車しなければ良かったのかな
石勝線系統からのキハ183系撤退に合わせて2010年に廃車になってるから、問題が露呈する前で列車毎の形式多様化の弊害とかを認識せずに局所最適を推し進めてた時期か 183-6101がHET色に塗装変更してるらしいけど、どうするつもりなんだろ？ 冬臨の臨時北斗は後日追加発表か？
最後になるであろう183-0の臨時北斗、何とか設定願いたいところだが >>281
回送用でしょ。旅客扱いはしない。事業用車。 塗り替わったタイミングから
はまなす後継の新函館北斗接続夜行北斗につく
のびのびの扱いになると妄想していたあの頃の自分を殴ってやりたい >>283
運転専用のブースターみたいな感じかな？
自由席で開放してもよさそうだが清掃しないといけないから厳しいか。
前みたいにお座敷指定席はいろいろ難しくなってそうだね。 今更ながら283て振り子使ってるんだな
もう停止してるもんだと思って今まで乗ってた 先月に臨時北斗に乗ったけど走りはショボかった。自由席も1両しかないけど空いていた。
帰りに乗ったニセコは接続の新幹線が遅れたせいで新函館北斗発車が7分遅れたけど鋭い走り(？)で長万部では定刻だったな。 今はスーパー北斗でも全列車3時間半以上かかるゆとりダイヤだから昔のような走りは期待出来ないよ
ましてや臨時スジなんて183用ゆとりダイヤだからもっと遅い >>290
北斗はそうだが、大空は何とか4時間切りが何本かある
その意味では振り子操舵台車様々なんだな 全部キハ261系になったら、臨時スジが定期に比べて遅いのも解消できるだろうさ。普通列車や貨物列車のスジとの兼ね合いもあるけど、今みたいな極端な差はなくなる。 早く130km運転再開しろ！
クソローカル線の維持より特急の安全な高速運転に金使え！ >>294
臨時スジだと砂原線を回るのがあるけど、あれはなんなんだろうかね >>295
お前はそんなにファイアーさせたいのか？ >>295
保線の問題があるのかな。車両自体には問題ないはずだが。 臨時北斗上りは砂原回りだった。やっぱり乗り心地は悪かったな。 >>295
789系ライラックなんかは完全にパワーを持て余して走ってるよね >>301
140キロで走っていたもんな。
でも江差線内は遅かったからそれよりマシでしょう。
キハ283は最高速度が110キロとはいえそれほど遅くは感じないな。
所要時間を見たら実際には遅いのか…と思うけど。 789系0番台は歯車比を1000番台と同じ4.44に変えても良いのでは？
140km/h運転に特化したセッティングだが120km/hしか出してない現状では完全に持て余してしまってる
785系のVVVF車なのに歯車比4.21も驚異的だったどころか速度種別A72（=10‰均衡172km/h）とかキチガイスペックだった >>261
カッキーメインに、血税補填されている乞食会社の分際で高価なキハ285を200両近く投入しようという身の程知らず馬鹿体質だから、その転用計画も行き当たりばったりなんだよな
785やキハ201の過剰なハイスペックもそんなとこだろう >>304
その身の程知らずはガッキーとドザエモン2号だね。
まぁ、ドザエモン2号はタワーを作るために保守費を限度以上に削った張本人だけど。 283で具合が悪いのは車体の剛性だけなのかな?
台車と機器が大丈夫なら車体だけ川重にお願いして更新できないかな。
あの足回りは廃車にするにはちょっともったいないよね。
相当酷使されてるみたいだからダメなら諦めるけど。 赤字なんだから新車とか景気のいいこと言ってないで
トウカイあたりから中古もらってきたほうがいい
切りつけてます感だしてすこしお情けもらうようなイメージ戦略したほうがいいよ まったく他人事だと思って適当なことほざいてんじゃねぇよって感じだな >>308
中古＋改造費用で新車調達できるんじゃないのか？ >>297
もちろんファイヤーさせないことが前提だ。
そのためにはちゃんとした保守が必要。
ちゃんとした保守には金が必要。
その金を捻出するためにクソローカル線を切り捨てろ。 クソローカル線の維持と、幹線の高速運転、どちらが大切かは言うまでもないだろう？
クソローカル線…特急も貨物も走らず、輸送量も低いところ 札幌～旭川、小樽、苫小牧あたりは、高速運転のインフラがあるから維持してほしい。 >>314
5時間も座席に座り続けたままバスで移動なんて勘弁 >>318
トイレ休憩あるだろ。
乗務員も休憩(もしくは交代)必要だし。 はまなす廃止のあと夜行バス乗ったけど、あんなのよく乗れるよねって思った
だいたい6時間くらいだったけど途中トイレ休憩があったのかもわからず（なんのアナウンスもない）
仮に休憩だとしてもあれでは真っ暗で移動できない、したところで誰かにぶつかりそうなくらい狭い
バス内にトイレあったけど水で手が洗えない、なにもかもがありえない
結局、車内のトイレ利用したのも2，3人しかいなかったと思う
てことは6時間もトイレ我慢してるという人が大半というもうね…
渡道でフェリー使ったらこれは最高だったわ >>308
1980年代前半までキハ81系の80系初期グループの車両が道内に多数入っていたらしい。
1987年の分割民営化の直前、道内のいらなくなったキロ80は名古屋機関区に転属になった事実はある。 781系は120キロ運転開始が1986年11月改正にずれ込んだのが意外
それまではキハ80系と同様100キロまでだった
急行さちかぜは110キロ走行で特急より速かったとか誤って書いてる文献あるが表定速度が微妙に速かっただけで711系の110キロ運転開始も1986年11月改正から 東海移植って‥暖地仕様を極寒仕様に対応するのが大変っしょ‥右から左じゃないんだよ >>320
で？
高速の開通で客奪われまくって死にかけてる負け犬が >>321
いまどきはもう夜行列車なんか使ったことなくて、夜間の移動は
それが当たり前と言うかそれしか知らないという世代も多いからねぇ
夜行バスだと途中で停車しても運転士の交代だけで
客の休憩はなし（客は外には出られない）というのも結構ある
>>323
軌道側の120km/h対応は国鉄時代には本州以外では全然進んでなかったからねぇ
九州（小倉～博多除く）で120km/h運転が始まったのも同時期だったし、
四国にいたっては分割民営化時点でも110km/hが最高だったという 早速、えらい人に突っ込まれてるし…
こうなんか赤字解消努力しているフリってのが必要なんだと思う
それは計画通り新車ぼかすか入れるのではなく他社からのお下がりもらってきたり
それで改造したら新車より高くなってしまいましたみたいな
しかしこういう努力した形跡というのが必要なんだと思う >>328
＞それで改造したら新車より高くなってしまいましたみたいな
そりゃ努力じゃなくて先見性のないアホだ
他社のおさがりは国鉄時代にさんざんやって懲りてるし ようやくライラック旭山動物園号の運行計画が発表されたけど1月6日～2月25日の土日祝(2月10日除く)か
昔の旭山動物園号みたいに平日もやってくれたらいいのにもう叶わないのかな？
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171027-2.pdf >>324
82系の場合改装は最低限にして、大量に予備車を確保して
故障したら即交代という人海戦術に出てた模様。 >>330
他のライラックと混み運用になってしまったから、平日は無理かと。
札幌と旭川で設営・撤収作業が必要だし。 2両増結のやつ余ってるんだからあれ増結して旭山動物園号にすりゃいいのにな >>319
乗務員は連続してハンドル握られるのは4時間までのはず。
（夜行便は2時間毎に交代が義務化されているはず）
JRはスーパー北斗・北斗の一部しか車内販売ないから
高速バスの下車休憩は重宝されるけどね。
しかも、自販機で缶コーヒーやジュースを購入できるからね。 >>333
それ札幌と旭川で設営・撤収作業するよりも大変じゃないかな？
唯でさえ動物園号として帰りの運用に就く前に1往復するし6両でも輸送力過剰と聞いたことが
気になるのは動物園号としてお誂え向きの旭川ラッピング車がどの日に運用に就いてくれるかだが
こちらも簡単に北海道へ行ける身分じゃないから事前に知る事が出来ればいいけど 二両方転して四両編成作ればって言いたいんじゃないの？ 余してるときは方転して組成しろとかいうが、
作ったら作ったで異端車だなんだ言って物笑いのネタにする皆さん 1両残ってるモハ784があるから組み合わせるんでしょ。 もともとインバータ車になる前の電車は抵抗やコイルのスイッチがあって
凍結に弱いハンデがあったけど、半導体化とソフトウェア制御にによる脱スイッチによって安定した。
気動車は、そこまで凍結に対するハンデは、82系の時代でもなかったのかもね。 踏面剥離って問題もありましたな、たしか。
気動車というより82系独特の症状のようでしたが。 >>341
夜間アイドリングなんて武豊線でもやってましたが？ >>342
両抱踏面ブレーキにすればよかったのにね。82系と言っても厳密には統一形式の80系なんだけど。ちなみにキハ82 900代は81系だからね。 >>343
それは検修職員が居ないところでエンジン停止して、次運用時に起動不能にならないようにという意味合いの対策では？ >>338
それで785系を駆逐できるのであれば俺は歓迎するぞ >>338
特急には使えないだろう。観光列車だろうと思う。旭山動物園号にすればいいのに。 >>348
旭山動物園も利用者数は下火だし、わざわざそこまでして専用の列車を用意するまでもない。 西のパンダくろしおみたいに一編成特別仕様にして運用は基本的に一緒でいいんじゃないかなと DMH17系エンジンはグロープラグの熱容量が不足してたのか？
グロープラグ強化改造すれば夜通しアイドリング不要になったはず
深名線とか夏でも寒い線区は年間を通して夜通しアイドリングやってたようである
直噴ディーゼルは燃焼室の表面積が小さいためそもそも不要
マツダのスカイアクティブ-Dは圧縮比が低くなったため直噴ながら搭載してる 夜通しアイドリングって、エアタンクやコンプレッサーの関係なのか？
エアが抜けると、再始動できなくなるというね。 主目的は車内保温じゃないの？
外気温が氷点下10度以下なんて世界だと車内を20度程度まで暖めるのに2時間3時間じゃ効かないそうだ。
だから夜間もエンジンかけっぱなしにして暖め続けてると中の人から聞いたことがある。
同様の理由で電車も冬季は基本的に暖房入れっぱなし。 >>352
冷えるとエンジンかからないから
カナダやロシアのトラックとかも厳寒期は再始動できず凍死する危険があるため止めないらしい >>350
その結果が旭山動物園開園50周年記念ステッカーを貼り付けた旭川ラッピング車ことHE-106206編成でありましてね どうせなら、「ライラック」の全編成の1号車について、「アンパンマン列車」の「アンパンマンシート」みたいな「旭山シート」にすればいいんでないの？グリーン車が無理なら1号車の普通車試w定席限定で。演^用わこ >>356
→運用分けずに済むし、わざわざ撤収する必要ないし。 >>356
普通車では1号車がサービスレベル一番上なのに、あり得ないよ。
車椅子対応設備も1号車にしかない。 気動車も冬は特3号軽油使うのか？
函館は3号軽油で大丈夫みたいだがそれ以外だと冬季は特3号軽油使わないと燃料が固まってしまう >>333
> 2両増結のやつ余ってるんだからあれ増結して旭山動物園号にすりゃいいのにな
動物園号と関係なく、混みあう列車に入る運用を常時８連にしておけばよい。
一部時間帯で30分発を間引いた影響で、旭川16:00発とか、札幌18:00発とかが結構混んでる。
785-500を全数残しておけば、789-0に組み込んで中間車を捻出することで
８連運用をもっと増やすことが出来たのに。 Uシート車を組み込んだらグリーン車の地位が危うくなりそうだな
唯でさえ1時間半しか乗らないから存在意義が怪しいのに >>361
> Uシート車を組み込んだらグリーン車の地位が危うくなりそうだな
> 唯でさえ1時間半しか乗らないから存在意義が怪しいのに
１５席しかないし、「大雪」「宗谷」への乗り継ぎ客用の設備、って割り切ったら良いと思う。
「大雪」「宗谷」に接続しない便だと空気輸送になってしまうが、そこは割り切るか、
何らかの企画きっぷで売りさばくしかないだろう。 そいつ以前から事あるごとに廃車廃車言ってる廃車厨だろ >>360
4M4Tの8連で変電所は大丈夫なのかな？
基本編成のジャンパ連結器も撤去してしまったし ＮＨＫ昼の全国ニュースでニセコエクスプレスのラストラン放送してた。 昨日今日はジョイフル3つとも動いてたうえ臨時キハ283も走ってたのか
札幌駅では2・3・4番線にニセコ・クリスタル・NREが2両ずつ同時に会していたそうな ニセコ車両といえば満員の客を乗せて臨時北斗として奮闘してた時期もあったよな 最終はまなすの救済臨時急行（東室蘭まで）もニセコだったような。 今、オホーツクや大雪に入っているキハ183系の0番台車は来春の改正ですべて廃車になる可能性高いですか？
今は何両くらい0番台車稼働しているのでしょうか？
1月末に北海道新幹線とキハ183の北斗乗りに行く予定なので、ついでにオホーツクも乗っておこうかと考えているところです。
一度網走まで乗ったことはあるのですが… >>375
キロハは毎日動いてる
200番台スラント先頭車3両はたまにオホーツク・大雪、ほか宗谷の代走(11/3)
キロ182-9はまれにキハ183-500番台(増結)と組んでオホーツクに入る
旭山動物園号の0番台5両は団臨で9/21に動いた
オホーツクに入る時は基本的に182-400/500・183-1500/1550番台と混結
いずれも今年度で終了のはず。キロハはわからないが
他17両は室蘭の崎守埠頭(陣屋町) グリーン車付きの789系は旭川～室蘭通し運転にして欲しいな。
もしくは新千歳空港直通（エアポートとは別に）。 スーパーカムイ～エアポートの真の敵は旭川空港だったんじゃなかったっけ。
通し利用が多くなかったのは旭川便の充実も関係してたとか。 >>381
単なるJR北海道の合理化策に過ぎない。
関西地方からの便は夏場の季節運航だけで貧弱だから、旭岳温泉への行き来には、
スーパーカムイ～エアポート＋新千歳空港を愛用していた。 >>376
これってお座敷の設備はまだ残っているのかな？ >>377
ありがとうございます。参考にさせて頂きます。 >>382
そういった需要を束にしてもカムイエアポート直通を維持するだけの需要には
到底足りなかったのが現実
つまりカムイエアポートの直通廃止は単なる合理化策ではなく
理に適った合理化策ということだ ホームが足りないから直通運転で誤魔化そうってやっていたのが
130km/h運転の停止とか冬期間の運休を即座にやるようになって破綻
諦めて琴似に引き上げ線を作って分離しましたって話じゃないの＞カムイAP 遅延の原因になってたから733の3扉ロングシートに置き換えてるんだろが 直通運転をやっていたのはそのAP編成を増備したくなかったってのもあると思うよ >>390
AP編成を増備しなくてすむ代わりに特急編成を増備しなきゃならなかったからどっちにしても変わらない
ラッシュ時につぶしが利くのはAP編成の方だし
ラッシュ時のカムイAP ラッシュ時のカムイAP が遅延の大きな要因になっていたのは事実 >>３86
それだけで無いはず。
旭川～千歳の直通を取りやめたのは
どちらか片方で遅延した場合は函館線や千歳線の運行ダイヤを乱すためだからなぁ。 >>391
分離する場合はホーム確保の為に引き上げ線の工事もいる
721のAP編成が130km/h運転対応だからと言って特急車両と比べて価格差はどうだって話だけど
実際のところ通しで見たら多少はいるかも知れない直通需要を取るついでにケチるか(カムイAP)
多少は金を掛けても遅れないようにするのがマシ(AP編成増強)かって発想の違いじゃない
昔は回復運転である程度の遅れは程度吸収出来たってのもあるだろう ただ分離後に札幌での対面乗り換えやuシート通算の配慮がゼロなんだよなあ。
旭川とはえらい違い。 >>395
結局は琴似駅の札幌方に空いていた旧横取線路の跡地を使って引上げ線を増設した訳だが
直通特急が781だった頃は上りの特急区間で数分でも遅れると即座に札幌打ち切りにして
手稲でスタンバってる予備編成を出してAP区間は定時で札幌を発車させるって事も頻繁にやってたから
まぁ頭の痛くなる問題だったんだろうとは思う 本当にこんなんで3月までにスラント全廃できるのかね >>396
> ただ分離後に札幌での対面乗り換えやuシート通算の配慮がゼロなんだよなあ。
> 旭川とはえらい違い。
系統分離の目的は
・他線遅れの波及防止
に加え、
・札幌駅で分岐器を渡るのを取りやめにして、遅れ時の対向列車への遅れ波及
という目的もあるだろうから、対面乗り換えを継続するのであれば、系統分離の効果が半減する。
利便性低下を抑えるか、系統分離の効果を最大化に徹するか、悩み所ではあるが、
カムイ～エアポートを愛用していた俺にとっては、対面乗り換えも無くなったことはダブルパンチだった。
さらに旭川～新千歳空港の往復割引もなくなり、旭川～札幌の往復割引と、札幌～新千歳空港の
無割引のきっぷ＋エアポート指定席券との組み合わせになったから割高感もつきまとい、トリプルパンチ、
ライラック利用だと指定席がUシート→自由席と同じシートにグレードダウンしたからクアッドパンチになった。 札幌のような大都市圏の、しかも看板級の快速に特急形の２ドア車を使うこと自体が無謀 >>403
岩見沢や旭川からの需要を取り込むことで少しくらいAPの混雑緩和にならんか？ >>404
新千歳空港からわざわざ南千歳・苫小牧とジグザグスイッチバックして岩見沢経由で旭川まで行けと？沼ノ端～岩見沢間も電化して？ でも冷静に考えると、旭川-新千歳のAPが成立するくらい需要があるなら
多分AirDoあたりが旭川便増便するよね。 >>404は苫小牧経由とは言ってないように見えるが？ >>408
日本語理解できてる？
苫小牧経由しないなら沼ノ端ー追分の電化不要かつ南千歳ー追分の電化になるだろ >>411
今のAIRDOは発足当時の会社とは別会社なんでしょ。名前だけ残っているだけで。他社の参入を抑える為、国が仕方なく残しているぐらいのものでしか無い。 >>411
旭川-新千歳の直通APが繁盛するくらいの客がいるってことは
それだけ旭川圏在住者で飛行機使って首都圏なり関西に出る人が多いってことだから
それなら旭川から直接羽田や伊丹に飛行機飛ばすでしょ?
経営が苦しくてドル箱が欲しいAirDoなら特に。
しかし実際は旭川直通APが成立するほどの客はいない（=旭川圏在住者で飛行機使う人は
そこまでいない）からあんまり意味ないよね?
現状の札幌での系統分割でも問題ないよね?って話。
AirDoが苦しいのは100も承知。ここまで解説せんとわからんか? >>398 >403
ｸﾊ711みたいに両ホロ対応だっけ？ >>414
札幌～函館山線直通のニセコライナーを廃止してまで転用する意味が有るとは思えんがな
そもそもカムイAP自体が札幌を経由することで辛うじて費用対効果が成り立っていたに過ぎない >>413
カムイAPは空知から空港に行く人とか
千歳線から旭川方面へ行く人がメインじゃないの
乗り換えと直通じゃ利便性が大分変るし >>417
札幌以遠で空港へ行くにはたいがい札幌で乗り換えとなっているよね。
旭川直通の特急のみ特別視する必要もないかと。 >>412
別会社ではないよ
経営が厳しくなりSNA等と同じくANAが支援しているが
そういや最初の社名は北海道国際航空だったね
>>413
羽田と伊丹は枠が無し
新潟、富山、小松、福島と止めて今回広島も止めたが、それでも機長が足りない
今後増やしたいならLCCで成田や関空、中部だな >旭川-新千歳の直通APが繁盛するくらいの客がいるってことはそれだけ旭川圏在住者で飛行機使って首都圏なり関西に出る人が多いってことだから
それなら旭川から直接羽田や伊丹に飛行機飛ばすでしょ?
経営が苦しくてドル箱が欲しいAirDoなら特に。
もう羽田、伊丹、福岡の枠は混雑で取れないよ
個人的に伊丹発着便をANAと話をつけて譲ってもらえたらと思うが エア・ドゥが伊丹に就航すれば喜ぶ人多いんじゃないかな
少しは値下げ圧力になるだろうし
JALANAだけのときの正規運賃払わなきゃならんのは今考えれば暗黒時代 結局は旭川ー首都圏なら需要はあるということでおｋ？ 羽田は拡張があったから新規参入会社にも枠が当たったけど、伊丹はJALANAの牙城って感じだものな。スカイマークも就航できてないし。 >>418
札幌で乗り換えって言ってもAPは毎時2本小樽直通だし乗り換えが必要なのは旭川方面と学園都市線くらいだが・・・
(学園都市線直通はあるにはあるが)
遅れが常態化したり6両の客を5両の2扉特急型に押し込むことが良いとは思わんけど
千歳線から旭川方面直通の利便性は否定は出来ないだろうって話
先に書いた通りデメリットがメリットを上回ったから設備投資までして分離した訳ではあるが 結局ほとんどの客が札幌で入れ替わっていたから直通の必要なし。素直に札幌で乗り換えてください。 >>423
SKYは伊丹と関空に就航していた時期があったかと
関西は神戸に集中させる形に変わった >>421
いまのエアドゥの本州側の就航地（羽田以外）とダイヤは、ANAの機材と人員の都合でANA本体が飛ばすと非効率になる区間と時間に飛ぶように命じられている、いわばANAの奴隷会社みたいなもんなわけで
千歳伊丹みたいな儲かる路線はANA本体だけで飛ばして利益を独占するんだよ >>425
手稲方面も札幌で乗り換えしなきゃならないとこもあるけどね。
直通の特急は客の利便性より札幌圏のダイヤを乱した事の方が大きいし
直通しなくなって良かったと思う。
折り返しするのもネックだね。 >>428
そうは言ってもANAから任された新千歳から新潟、富山、福島、広島の各路線は維持できなくてANAに返してしまった
新千歳新潟については当初の話と変わりANAwingsの便を残されたからもあるが、岡山と神戸も引き上げそう ANAの羽田枠が一つ空かないわけじゃないんだけどさ。
提携していたヴァージンアトランティックがNRT-LHRから撤退したせいで、
成田縛り（羽田発の国際線をもつ航空会社は成田初の路線も持たなければならない）に
引っかかって、厳密にはHND-LHRを潰さないといけないんだけれども。
ま、大人の事情絡んでるから空くわけないだろうし、空いたところでAirDoにくれるとも
限らんし。あーあ。
>>431
そんな路線誰が乗るんだよ?コンサドーレサポーターくらいじゃないかw
あと、じゃがいもと玉ねぎとアスパラガスか。 >>427
18年前、伊丹便に乗ったなぁ。
数年で廃止になったけど。 >>433
新潟広島もＪ１陥落間近な今、来年は今以上に往来は減るだろうな。
つーか見た瞬間、この区間に路線が成り立つほどの利用者が想像できなかった。
まぁ数百ｷﾛ～1000ｷﾛ以上離れた土地から人を集めるとなると東京大阪
と繋がる路線でないと成り立たないわね 広島はそこまで悪くないけどな
羽田乗り継ぎが一定居ル上でのダブルトラックだし https://twitter.com/derinative/status/929272521190281216
『鉄道界』2017年5月号
・2018年度～2021年度にキハ261系1000番台の7次車導入（合計両数は不明）。キハ183系に加えて、キハ281系・キハ283系の一部も置き換え。仕様変更は大型荷物置場の増設。
・2016年度～2020年度の定期入場時に、キハ261系0番台の重要機器取換工事を実施。 まだ261増やすのか
こりゃ当面新型特急車は来なさそうだ >>440
新型ってあるの？
285断念した段階で261しかないじゃん >>440
電気式とかは中長期的な課題でしょ、まずDECMOが上手くいくか次第。
キハ261新番台とかキロハみたいなのは可能性あるけど。 >>441
来年度予定の四国2700系次第という面もある(酷寒地・長大編成用に手直しして入れるかどうか)。 新型車もしばらくいいだろ
今はかつての東武や京成のような長く使えるクルマに仕上げることだ。
電気式はほったらかしにしてきた過去があるから道のりは長い。 振り子やめたら客が激減したって訳でもないし当面は261 >>439
2018年度ということは1年前倒しで増備再開するんだな。Sおおぞらを全て261系に置き換えて283系初期車引退、残りの283系で他線区の183系を置き換えるのかな。281系は運行本数を大幅に減らして試作車を引退させるつもりなんだろう。 まず、キハ281でオホーツクの183を置き換えるっていうのが出来ればいいが… >>449
283は他線区には行かないと思う
特に直線番地が物を言う札幌旭川間で10㌔制限低い車両は邪魔になるだろうし 時速130㌔で旭川～名寄間をもう一度乗りたい
あの音はいまだに忘れられない >>451
冬季故障頻発するけどいいの？
(281は簡易耐寒仕様ですが) >>452
「オホーツク」と「大雪」をどうするか、なんだよな。これまでは玉突きでキハ183を初期型から廃車・苗穂に集約してきたけど、キハ281・キハ283を石北向けに転用しないなら、直接キハ261で置き換えるしかない。
キハ281は少数派だから、その気になれば1～2年で全廃になりそう。キハ283は札幌の方を先に置き換えるな。「とかち」「おおぞら」を共通で運用組めるようになるのは大きい。 Sおおぞらはともかく、Sとかちに新車を入れて初期の1000番台を石北線に回すという手は使えないものか。 キハ261の基本番台を更新するなら併結対応にして代走しやすくするかな？
>>455
夏場の臨時列車なら使えないこともなさそう、ジョイフルトレインの後継ポジションか。 >>455
281系は札幌以東には使えないという結論が出ているよね。283系は旭川始発限定なら可能かね。 >>459
LEDパターンの書き換えだけで大変そう
キハ283は大空で終了じゃないかな 283が使えたとしても2020年代半ばまでが限界。Sとかちのお下がりをもらうしかないだろう。 「スーパーとかち」
「スーパーおおぞら」
「スーパー北斗」
これらは可及的速やかに「スーパー」を外せ
おうあくしろよ 北海の特急はいずれ261のみになるのか。
まあ車両故障によるトラブルは少なくなりそうだが。 キハ183の改造組は波動用で残るのかね。
エンジンまで変えて5年でさようならじゃ無駄な気がするが。 >>465
エンジンはキハ261と同じものに換装したんだから、廃車発生品として流用できるだろ。 エンジン違いキハ183の車体だけ捨てて、キハ261と同型の車体を載せるんだろね。
変速機の世代が違うので劣化版のキハ261。 >>453
わかる
稚内から乗ると名寄出た途端目が覚める >>467
その方法でもコストは下がらないだろうね。脳内妄想お疲れ様。 >>464
789系は？
気動車ももちろん改良なりでキハ263が出るかもしれないし。 >>465
>>466
波動用で使いつぶせば元は取れる。キロは早期引退が濃厚だが。
>>470
今のJRの状況で後継車種うんぬんは無いぞ。 >>470
789系の置き換えは789系のマイナーチェンジ版かもね。
N183系的な789系3000代かもしれない。 >>453
車体傾斜プラス130Km/hの激走は素晴らしかったですね
>>472
733系のような低床構造になるのかな >>473
低床構造であれば気動車特急とセットで開発すると思う。2020年代半ばまでに増備する特急は対象外だろう。気動車版がハイブリッド採用なら部品の共通化は進むと思うけど、既存の261-1000、789-1000がベースになるだろう。 電車に関しては733や789-1000以降発展する要素が見えないよな 電車で大幅に変わるようなものって
蓄電池
特殊台車
車体素材
製造工法
トレインビジョン
これぐらいだろ
一番下エアポートには搭載してほしいけど 前にも話題になったが、美々駅が廃止になったため、現在の南千歳～美々～植苗間を廃線にして、
南千歳～新千歳空港間の複線化、新千歳空港～植苗間の新線建設を行えば、
特急スーパー北斗・北斗・すずらんの新千歳空港乗り入れと、快速エアポートの苫小牧延長が実現して、
利便性が大幅に向上するかと思う。
問題は貨物列車が新千歳空港駅を通過するということ。 >>477
建設費なんかありません
北斗系や機関車はディーゼルである以上乗り入れは不可能
(1日1～2本程度の臨時列車と訳が違う) >>477
新千歳空港のターミナルが南千歳駅直結になればいい 正直479に同意だな。ディーゼル車は換気対策でなんとかなるにしても、あの線路は滑走路を掘り起こして作った区間だから、複線化はかなり難工事になる。
貨物列車を空港に直結したターミナルに乗り入れるとか具体的な計画がなければ千歳線として複線化する為に国が支援するまでには至らない。
現状、エアポートの増発対策が先だろう。 単線区間の末端駅、たとえば京急三崎口なんかは10分ヘッドで運行してるし、別に今のままでも増発余地は十分にあると思うんだが 年末年始の臨時北斗はスラント登板を期待するが、どうなりそう？ 本日の宗谷特急
51D→64D→63D ノースレインボー代走
61D→52D キハ183両スラ＋キロ9代走
12月13日～15日にトランシス→函館でキハ261系8連の甲種がある。 N183の運用を置き換えるくらいには揃ってきたし
函館のN183は転属になるのかな 来春にダイヤ改正で北斗は全て281と261のS北斗になって、その少し後に183-0引退でしょ。 >>489
おおぞらやとかちもだけど「スーパー」外して無印回帰になる可能性、宗谷やカムイみたいな感じで。
一応キハ281には北斗のヘッドマークも入っているし。 今日の下り宗谷もノースレインボー登板にょ代走
下り宗谷は5両のノースレインボーだと自由席が増加するのでありがたい 初期型ｷﾊ40はもう40年持っているから減速運転を続ければ大丈夫だろ？ キハ183が消え去ったら宗谷系統の代走はいったいどれが担うんだ >>500
その頃にはキハ261増備車（1000番台＋α）の定期運用ありそうだが。
石北系統と共通運用かも？ >>502
キハ183-1500等の点検が相次いだ時は、特急「サロベツ」が長期間、
キハ40で代走してて吹いた。
出力といい、座席といい、キハ54の方が特急代走向きなのに
何とかしてキハ54を捻出出来なかったものだろうか。 >>506
Sおおぞらに新車を入れて283を使うという手はないのかな。一応使えるんだろう？
281は無理だけど。 281は120km/h走行、283は110k/h走行
言いたいことは分かるよな >>508
先頭車（キハ283）が足りないかも、あとは>>509にある函館線内でのスピードだな。 そんな転用に固執しなくても普通に新車で良くね？
どうせ遅かれ早かれ全部261なんだから、老朽度合いが進んでる順に投入するだけ。 25~30年辺りまでに283と281の初期者置き換えて
35年の新幹線開業で281は自動引退
余る北斗261をおおぞらに転属させて283置き換えだろうなと
その後40年ぐらいまで存続してたら新機軸かなと >>510
サロベツ、大雪限定かもね。
>>512
新幹線開業は2031年だけど、そこまで281はもたないよ。2025年あたりで283と共に引退だと思う。 あとN/NNは2020年ぐらいが限界。新車購入費がだせなければ、新車をSおおぞらに入れて283なり初期の261を捻出するしかない。 宗谷、サロベツ系統のキハ261って大丈夫か？頻繁に代走になっているけど？ 今に始まったことじゃないじゃん
利尻があった頃からこんな感じだったろ
青坊主が稚内まで乗りいれたときは宗篤だったな >>519
ぜったいベアチョッパー的なあだ名がつくな
vsレッドベアDF200 ファイッ!! >>515
261-0は幌改良工事、だからしばらくこんな感じが続くよ
でもここまで代走で四苦八苦するなら、函館から183をもってくりゃいいのにな。 >>518
弁慶号についているようなカウキャチャーを付ければいいと思う。 >>524
スペック的には問題なさそうだから来年くらいに試運転やってもよさそうだな。
接客面だとグリーン車が違う（半室と全車）からその辺調整しないといけないような。 北斗88号のシートマップを見たら1号者は40名だった。
スラントで決まりかな？詳しい人おせーて。 発売開始時は入る可能性のある中で一番定員の少ないやつに合わせて設定しておいて
もっと定員が多いタイプが入るの確定した時点で増加分を後から販売するパターンもある >>524
その車両はどうやって調達するの？261-1000は今度おおぞらに入れるでしょ。 >>524
電子閉塞の機器を積んでないから現時点では無理 >>528
調達の際は士別名寄両市も関わるのでは？ >>529
車載器の電源が外付け出来る（バッテリータイプ）のもあるみたいだけど。 来年になれば函館の183が苗穂に移るけど、その後おおぞらに261-1000を入れて、捻出した283をサロベツに転用する気ではないか。 サロベツとかさ別に車種決めなくていいんじゃないの
代走とか多すぎじゃない >>533
理想は261-1000だが、283なら宗谷線限定だし183なら石北線重視だろうと思う。 >>537
とはいえ、最終増備車でもほぼ30年選手になったキハ183をこれ以上使い続けるのはもう限界だからね。キハ261-0の仕様を完全に宗谷本線専用にしたのはやっぱりまずかったよ。せめて他の路線にもある程度対応できるようにするべきだった。 3セク保有分の扱いが面倒だからってのが主な理由でしょ 宗谷キハ261は更新工事で1000番台と併結できるように改造しそうな気も。
来年の増備分がキロハ261-1000になるとかあるかも…？ ないだろう
北斗用のN・NNが余るからそれで予備車は賄えるはず >>539
261-0は宗谷線限定でも別にいいけど、札幌直通は2往復あったほうがいい。 旭山動物園号 来年3月で引退だけど、それまでに、１月以降で一般客が乗れる機会あるのかな？
一度も乗ったことが無いから、最後に乗りたいのだけど。
キハ183系0番台だし >>545
ラストランの2日間。
他で何かの代走があるかもしれないけど。 >>547
0番台というより旭山動物園号に乗りたいんだね、きっと。 >>540
それで400→E3-1000は早かった前例が >>550
あれは半分新幹線車両だし、耐用年数も20年前後と在来線に比べて短いから。400系は18年（1992年～2010年）、E3系も秋田新幹線での運用は17年（1997年～2014年）とだいたい同じだった。
山形新幹線用のE3系2000番台（2008年～2010年製造）も、2028年～2030年前後には置き換えになる。その頃には、E5系の一部も置き換え・上越新幹線転用が始まってるかもね。 上越新幹線には、新車のE7入れてくれよ！
加速が悪いE5なんて合わないよ。>>551 >>548
旭山動物園号ラストってマニアより寧ろ子供が多いのだろうか？
だから、このスレで特にあまり話題になっていないのかな？ 怖いのは、ラストラン発車の際に『ようこそジャパリパークへ』を流す悪質な撮り鉄がいないかだな…
オウム真理教の曲を流して妨害していた人とか内地におったし >>550>>551
400系の寿命はかなり長かったよ
E3系のL51と52については新庄延伸の時の車だが、僅か15年でスクラップにされてしまった 基本的に新幹線の車両は15年で減価償却を終えるから特に短命というわけではないと思うが？ >>559
JR東の新幹線ではかなり短い
E2系0番台の最初にスクラップされたJ2と3ですら16年走っていた
基本的に新幹線は17年以上と長く使うのが東 283だと走行距離抑えれば2031年までもつかな？ 旭山動物園号ラストランは団臨になるのかな？
それとも、時刻表に載る一般臨時だろうか？ >>563
ググれば2番目に出てくるがクラブツーリズムの団臨 >>567
このスレに貼られる前から知っとったので >>568
だから、ちゃんと読んだ？
クラブツーリズムのは3/4
ラストランは3/24.25 モハ789-1000で走行音が聞こえやすい位置はどのへん？ 葬式鉄向けクラツーメールより。
＞旭山動物園号(183系)は、2007年に運行を開始して以来、子供たちに
大人気の列車ですが、旧国鉄時代の車体を利用しているため、
老朽化が進んでおり、この度2018年3月をもって引退することが先週末に発表されました。
長年ファンに愛されてきた列車に惜しむ声も多く聞かれています。
そこで、クラブツーリズムでは、引退直前に記念乗車ができる
特別貸し切り企画をご用意しました！
今後、旭山動物園号(183系)に乗れるチャンスは12月5日(火)現在、あとわずか3日間です。
JR北海道がラストランと発表している3月24日(土)・25日(日)の他には、
クラブツーリズムで特別貸切運行をする3月4日(日)しかありません！！
この機会にご家族・お孫さんたちと素敵な思い出を作ってはいかがでしょうか？
貴重な機会をお見逃しなく！ クラブツーリズムの利用者って旅に不慣れで鬱陶しい爺婆の集まりっていうイメージが強い タイミングが合えば旭山オホーツクか旭山宗谷に乗りに行きたい所。 来春のダイヤ改正で北斗からキハ183 は 引退で合ってる？ >>578
今年度の増備分はすでに前後ユニット1組と中間4両が函館に到着済みで、今月中旬までに前後ユニット1組と中間4両が到着するから、2運用×1往復半=3往復分はこれだけで置き換え可能。
あと、新潟トランシスで前後ユニット1組が製造中だけど、こっちは落成が来年にずれ込みそう。 >>578
この場合なら撤退。転用するから引退ではない。 >>581
無理
あと2編成ほしいくらい
そうなればすずらん8号スジの延長と下り23号のあとに増発できる >>581
今年3月の改正で置き換えた1往復と、現行ダイヤでキハ281系の1日2往復する運用を組み合わせて1往復半×2運用に変えれば、キハ281系3往復・キハ261系9往復体制にできないこともないかもしれん。
函館配置の前後ユニットは今年3月時点で5組、今年度増備予定は3組だから、編成は8本組成できる。うち2本を予備編成として、残り6本を所定の運用に就かせると、1往復半×6運用=9往復になる。
函館配置の中間車（1300番台）は19両、今年度増備予定は8両で合計27両。前後ユニットと中間車3両で7両編成を組成するわけだから、8本作っても中間車が3両余る計算になる。 例の事故分と予備を差し引いても定期分は全部まかなえそうだね。
1編成捻出で他線区の試験もやるかな？ キハ281系って一番故障少ないから120km/h続ければ新幹線開業まで持ちそうな気もするん
だけどな。900番台に関しては開業時には車齢38年も経つけど2016年に引退した白鳥の485
系の車齢もそんぐらいだし（リニューアル工事したのはさておき）、ステンレス製な分普通鋼
の国鉄型より長寿命だと思う。キハ283系は年上のキハ281よりは意地でも長持ちさせる為な
のか110km/hまで下げてるけど... 当時の鉄道ジャーナルとか読めば書いてあるけど、キハ283は軽量化の行きすぎで車体剛性足りないうえの130キロ走行で、もう持たないと判断されての速度ダウン
事故の発端となったのも上記による振動による脱落が原因ともされてるし、別に長持ちさせたいわけじゃなくて、もともと130キロ走行できる車両じゃなかったってことかと ＞ステンレス製な分普通鋼の国鉄型より長寿命だと思う
785系NE-1...5編成 享年27歳 キハ283の試作車は廃車数年前にリニューアルしていたからもうちょっと使うつもりだったのかも。
軌道への負担考えると軽い方がいいけど軽すぎると今度は耐久性が落ちるジレンマか。
かつてのキハ130も軽すぎですぐダメになったしDMVも軽くて安全性とか検知で問題出てたような。 >>585
特急用気動車は今後は車齢32年を目安に置き換えを検討する方針になってる
（と、鉄道ジャーナル2017年6月号の記事に記載されてる）
量産車はともかく試作車はそこまで持たんだろ
経営状況や新幹線の札幌駅問題による開業遅延の可能性など流動的な部分も多いが、
順当に行くなら2020年代半ば以降に新幹線開業を待たずに北斗に新車を入れて281系を置き換え、
新幹線開業時に既存の261系含めて北斗用の車両をおおぞら・とかちや宗谷・サロベツに転用して
283系や261系0番台を置き換え、くらいな感じ？ >>586
283系は他形式車両とほぼ同等の保守レベルとするには110km/hまでの速度低下が必要とされたもの
すなわち「もう持たないから」ではなく「今後も持たせるため」の速度低下
意地でもというほどではないものの、長持ちさせるためという認識は一応間違いではない 四国の2000系は速度は下げないものの走行距離を減らしてるしなあ
最高速度での乗り心地はなかなか酷いものではあるがw >>591
要は保守レベルを下げて費用ケチるためでしょ？ >>593
トラブルになるのは技術継承がうまくされていないからでは？ そりゃ、人件費削る為に人入れてなかったもんw
引き継ぎたくても引き継ぐ人間居なきゃ継承もクソもねーよw >>590
281系は27両で運行に必要な7両3本の他は6両しかない。試作車は1992年、量産車は1993年の製造だから全て2025年頃までは使うのではないのだろうか。試作車といってもエンジンと台車は量産車と同一仕様に交換しているので、差異は殆ど無い。 問題は281系より新しい283系が新幹線開業までに繋ぎとして使えればいいのだが。一番新しいもので2001年だから、2031年で30年もてばいいのだが。 >>597
お前も後何年持つの？
池沼さんって短命が多いって聞くけどw >>596
2021年頃には新車が出て23～24年には置換えるのか
6編成はほしい >>599
>>600
どっちもガキじゃねぇかｗｗｗ >>602
予備も入れて3本ぐらいは残すのだろうか。 予想通りの自己紹介乙w
分かりやすすぎやで、いn...もとい、池沼 261なら多めに持ってても困らないから車両余り気にしなくていいような、 長寿命と共通化が最大の製造コンセプトだった酷鉄型車両と、JR車両を同列に考えんな 同列に考えられないぐらい、使い回しが利かなくて壊れやすいつーことだな(笑) この会社は国鉄コンセプトの方が正しかったってことを身をもって証明してくれたんだから、これ以上いじるのは止めてあげよう
みんな貧乏が悪いんだ 下り宗谷にキロ９スタンバイ中。
261の簡易運転台潰し＆幌更新をこの雪での遅延頻発する時期にしなくても・・・ >>615
宗谷の２６１系（０番台）が第３セクター所有の車両だから、改造とかは第３セクター会社に
お伺い立てないといけない。急ぎでなければ、第３セクター会社に春に申請だしても、許可
下りるの秋になるみたいだし。 なんだかんだ261ってJR化後における183的存在じゃないか >>619
つまんなそうな映画だが、キハ183系の記録映像としての価値は高そうだ。
但し、もう廃車となってる車両が多そうだ。 >>617
> なんだかんだ261ってJR化後における183的存在じゃないか
車体傾斜も使用停止／非搭載、速度も120km/hだから、本当でキハ183-500番台と
変わらないな。多少加速が良くなっただけで。 塗装コストと塗料の重さが無くなって高運転台で安心になった 函館から苗穂へキハ183が8両移動。うちキロ182-504、キハ182-511がキハ183-213、キハ182-406、キハ183-406と5両編成を組んで留置。スラントとハイデッカーグリーン車の組み合わせが実現。ダイヤ改正後の石北本線投入に向けた試運転準備か？ それらの車両で編成を組んで運用につくとは思えない。スラントは余命が短いし183ｰ400は発電機なしだから増結用としてしか使えなそうだし。 ただ余ってるスラントと400番台先頭車で挟んだだけでしょ >>625
その編成じゃサービス電源が足りないんで、無理だろうけど、
今、まとめて試運転するってのは、使う意志があるでしょうな
現状車両が足りないんで、ダイヤ改正をまたずに早いうちに運用にはいるはず、
中間車はすぐに使えるだろうし、
先頭車もすでに1506は2回試運転やって、旭川までいってるしね。 どうして8両移動させた時のまま留置しなかったんだろう？4両ずつに分けるならともかく、わざわざ函館の中間車2両を苗穂車でサンドイッチにするのは不自然な気がする。稼働する予定がないんなら、そもそも車両を組み替える必要はないし。 今、オホーツクと大雪で運用されているキハ183系のキロハ０番台はダイヤ改正で引退なのかな？ >>630
7500番台の改造（デチューン？）が必要になると思うからGW前くらいまで残るんじゃないかな。 >>634
7550や8550はいじらないと思うぞ、
9550を抜いても19両もあるから大変な作業になる
要はブレーキが違うだけなんで、キロ2両と、既に準備工事してある1550の6両のブレーキを交換すれば済む
こっちの方が簡単だし、これで取り敢えずまともに編成が組めるようになるはず。 >>634
未更新編成と連結できるようにブレーキ圧共用化改造なら意味あるけど、そのまま使うんじゃないだろうか。 N183は一部余剰廃車になるんじゃないの
今更改造する手間を考えたら >>638
NやNNの廃車うんぬんはまだ先の話、少なくともNNは当分先
更新車と未更新の混用運用は来年のダイヤ改正の話、多少の改修ぐらいはあるよ。 スラントとハイデッカーって末期のとかちでなかったっけ？ >>635が言うキロ500番台 2両とキハ183 1550の何両かに
7550 8550番台と連結出来るような改造をするのが無難かな。
これやったら500番台も全部落とせるでしょ。 オホーツク・大雪の運用3運用に対して、エンジン換装車だけで3本・非換装車だけで
2本組めるだけの数があるし、サロ以外は両者ともそれ以上の余裕があるから、
両者の混結運用は実施せず、特に手を加えないまま使用だと思うがねぇ
特に非換装車は今後順次廃車する計画だから、今から改造工事するのは手戻りでしかない むしろオホーツク･大雪だけならNN183ですら余るのでは
1両しか余らない制御車はともかく中間車は余剰が出る
増結･予備用にしても中間車は5両あればいい >>645
4両編成なら更新車のキハ182-7550は大量に遊休状態なりそうだけどなぁ、
先頭6 予備3(4550含む)
中間3 予備9
キロ3 予備0 ブレーキやエンジンなどを183ｰ1550番台に移植すればよい 函館 札幌間の所要時間を数分縮めるためだけに0 500番台と連結出来ることを捨て
550番台を2550番台に改造しちゃった行為は正しかったのかな....と今更考えてみたり... >>651
金のないｺﾋでは費用対効果を考えての決断だったんだよ
それが十数年後思いっきり裏目に出たわけだが >>651
せめて500番台も550番台も全部ひっくるめてブレーキを同仕様にして130km/h対応にできていればほとんど問題はなかっただろうけど、そこまでの費用が出せず中途半端になったな。
キハ281系も27両で打ち切ってキハ283系に以降したけど、当初はキハ281系の編成にキハ283系を連結できたから問題なかったのが、減速運転で最高速度が変わったせいで連結できなくなり、結果キハ281系は予備車両不足に。 283の一部に強化工事をして281と混結できないのかな
281・283で7往復体制にすべき >>648-649
まぁそのへんはやむを得ないとしか
有効活用策としては、先頭車キハ183-4550＋中間車キハ182-7550で
キロ非連結の波動用編成を組むくらいかねぇ >>441
285系は新幹線札幌延伸後に根室本線・石北本線・宗谷本線に使うのが非常に困難！
四国に転用しても土讃線みたいなところではどだい無理
それはそうとキハ183系の北海道からの撤退が時間の問題になってきたな サロベツもキハ183所定に戻してキハ261の代走減らすという手が。 今回の改正後でキハ183-0が全廃、「オホーツク」「大雪」用にキハ183-500が残るが、それもあと数年で全廃になるから、今さら所定の運用を増やしたりはしないだろう。少なくとも、キハ261-0が寿命を迎えるまではこのまま。
それより、今後キハ281とキハ283をどう置き換えて行くかが鍵。キハ261-1000を札サウに追加して「とかち」「おおぞら」を共通運用化、捻出したキハ283（振り子停止）をキハ183-500の置き換えに回したいところだけど。 283は生涯おおぞらでしょう、
キロハ移植改造して持たすのか、廃車にして無駄にグリーン1両まんまキロ走らすかそっちのほうが気になる http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171215-1.pdf
ダイヤ改正発表。函館～札幌間は全て「スーパー北斗」に。今年度のキハ261-1000投入（20両）に伴い、残存するキハ183-0（14両）は順次廃車。 >>659
新車導入の優先順位は函館方面→帯広・釧路方面→稚内・網走方面になるし、何よりもまずはキハ183の完全淘汰を優先するだろうから、「おおぞら」にキハ261-1000→玉突きで捻出したキハ283を「オホーツク」に回してキハ183廃車だと思うけどな。
少なくとも、キハ281は27両と少ないから転用せず廃車になるだろうし、キハ261-1000を「おおぞら」に導入すれば「とかち」と運用を共通化して、製造数を抑えられる。
所要時間が伸びた今のダイヤならキハ261-1000でも十分対応できそうだし、キハ283も最高110km/h運転ならしばらく持ち堪えられる。 四国は2600の量産化をやめて元の振り子式に回帰するけど北はもう本当に振り子をやらないのけ？ >>662
車体傾斜はやらないだろうけど、振り子はやらないとは言ってないような。 >>662
やらないと思うよ。キハ261-1000に統一するって方針を明言してるし。「北斗」系統は新幹線開業で実質廃止になる上に、石勝線は線形がいいから車体傾斜をやめても10分程度しか変わらなかった。
仮に今後振り子が復活する可能性があるとしたら、線形の悪い帯広～釧路間を走る「おおぞら」系統だけ。それでもかつての所要時間に戻すのは厳しいだろうね。
石北本線は振り子の性能を発揮できそうだが、いかんせん沿線人口が少ないし、高速化工事に自治体が金を出すとは思えないから、実現はしないだろう。 平坦線向けのギヤ比の7550番台は石北線の勾配区間を走れるのかな。
それこそエンジンに負担かかるんじゃないかなぁ。 >>661
おおぞらの283系は北海道新幹線札幌延伸まで粘って北斗の261系の転用で置き換えだと思うけどなぁ
オホーツク系に261系を投入しても北斗・とかちとの予備車共通化はできるので手戻りにはならないし
>>665
エンジン換装時に変速機も261系と同等の変速1段直結4段自動変速の新品に交換されていて
ギヤ比も変更されているので問題ないはず
そもそも石北線の勾配が無理なら函館線下りの新函館北斗経由や上りの駒ヶ岳経由も無理なわけで 当面は183と281を261で淘汰して
新幹線が来たら北斗の261で283をどうするかってとこじゃないかな
285もそんな流れを予定していただろうしそれが261に変わるだけ
ただ札幌-釧路は261だと給油が面倒くさいって話もあったけど
それは編成数を増やして対応するのかな 車体傾斜も止めた今は単なる高馬力の気動車だからなぁ
実態から言えばｺﾋがｲｹｲｹの時のNN183と変わらないのでは >>663
261の次が出てくる頃になったら空気ばねはワンチャンありそうだが。 >>662
281の後継で考えると思う
今の281使用便と一往復運用の261のところに入れると思う そういう考えがあれば285を即廃車なんてせずにデータ取りくらいはやったんじゃねえかな
国交省へのポーズとしてやりましたって可能性はあるとは言え
速達性が重要な新幹線連絡は数年しか出来ないだろうし >>672
1～2回夜中にテストやってなかったっけ、まあキヤ改造の方を見ていたのかもだけど。
果たして洞爺特急やるなら振り子はどうなるんかねえ。 >>660
> http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171215-1.pdf
> ダイヤ改正発表。函館～札幌間は全て「スーパー北斗」に。今年度のキハ261-1000投入（20両）に伴い、残存するキハ183-0（14両）は順次廃車。
120km/hで車体傾斜も無いキハ261-1000も「スーパー北斗」を名乗り続けることになるのか。
てっきり「カムイ」のように「スーパー」を外すのだと思ってたが。 おおぞらやとかちもだがスーパー外すのは再来年かな？ 正直かっこ悪いからスーパーは外してほしいわ
おまけに長ったらしいし
こまちを見習えよ >>677
国鉄形のキハ183を完全淘汰したら、「スーパー」を外すだろうね。 >>664
石勝線だけで10分ってかなり大きい差だよ… 石北・宗谷に261新車なんて贅沢だなんていう人ここには多いけど、実は一番現実性高かったりして、
キロハにするかグリーンなくしてモノクラスにするのか、それともグリーンそのまま1両丸々で北斗とかちと予備車共通かはしらんけど
来年度の事業計画出ればわかるでしょう、たぶん。
もう北斗置換え終わったんだから
来年度はエアポート3000番台淘汰優先で気動車作らないかもね 今のところ五ヶ年計画通りに投資は進行している
29年度で183系0代34両の老朽取替と261系の新製完了となっている
平成31年以降183系の全てと281･283の老朽取替に着手する
ついでに言うと札幌～釧路の全区間でPC枕木化が完了、釧路までは当面残すのだから何かしら新車は入る >>682
どうでもいいことですまんが、もう平成31年はありませんが キハ281は一部が行先幕をLED化しているがどうなんかな、予定より長く使う可能性が。 >>682
＞183系0代(34両)の老朽取替(261系新製)完了
だから"261系新製車での置き換えが完了"であって261の新製が完了と書いてある訳ではない
>>685
新幹線の動向次第だとは思うけど
それ抜きにしても最低5年以上は使うしLED表示機ならメンテも楽で使い潰しも効くって判断に入れているんじゃないの >>686
その通りで、今後の281･283の置き換えが261の新製という可能性も否定できない >>667
札幌⇔釧路間がキハ261系になると今よりも遅くなるとしたら単純に編成数を増やすか
大穴でスーパーとかちを1往復臨時化させて
時間帯の近いスーパーおおぞらの停車駅を増やす対応で編成を捻出させて
編成数をあまり多くさせない手段を取る可能性もあり得る
札幌⇔旭川も分断化や785系置き換えで事実上減便された経緯がある >>641
とかちであっただけじゃなくて
デビューしたころはおおとりなどにもハイデッカーグリーン車が連結されていたから
石北本線にもそこそこ見れていた 正直、「おおぞら」は減速前の最短3時間40分台の頃でさえ道東道に押されてたし、もう新線付け替えレベルの抜本的な改良がない限り詰んでると思うわ。 札幌～釧路間の需要って思った以上に少ないのね。現在6往復、最大時も7往復止まりだったし。札幌～帯広間は11往復で本数だけなら函館～札幌間とほぼ同等なのに。 >>681
石北本線はあと数年で廃線になるでしょ。
誰が出すの？線路維持費は。 >>690
つい2年前までは本別町の辺りまでしか開通してなくて、釧路まで６０km以上もグニャグニャ曲がりくねった下道を走らなきゃいけない「ハンデ」付きでそれだもんねえ
最後の19kmも既に着工して、出来上がってきてる。もう終わりだな ２８３の最高速１１０キロ化はあと１０年は持たせるつもりなのでは？ >>691
おおぞらととかちを一つにまとめるのでしょう。 >>695
釧路まで11往復？無理でしょう。
可能性として、とかち廃止とか？ やはり根室本線・石勝線は電化するチャンスを逸したのがなぁ >>693
その19キロが案外かかりそうなんだが
原野商法でややこしい事になっていて用地買収が半分くらいしかすすんでないとか >>701
現地の近く通ったことある人なら分かるけど、用地買収済んだ所から先行してやってるだけで飛び飛びだぞ
全く大分部ではない
他の路線は開業予定決まってるのに未定なのは何故か考えてみたら？ >>670
今の261の構造と同じならまず無い。
エアチルトやるとすれば走行系統をハイブリッド化したついでにエアコンプレッサーを
電動化できたら、だろうね。261の燃費が悪いのは機関直結のエアコンプレッサーも
一因だから。
今度出るという一般型のハイブリッド気動車のコンプレッサーに注目すれば
今後の方向性が見えてくるのでは? ハイブリッド(発電機と蓄電池の混血)じゃなくて電気式(発電機のみで蓄電用の電池なし)な >>704
東はｷﾊE130でコンプレッサーは電動になってるんじゃね え?次期一般型気動車ってディーゼルエレクトリックなの?
E200ベースのシリーズハイブリッドって聞いたけど? >>706
であればエアチルトの復活も十分あり得るだろうね。燃費問題が大幅に解消できるから。
個人的には振り子の乗り味の方が好きだし、傾斜角が大きく取れる分将来的な
速度向上の可能性が高いからできれば振り子を継続してほしいけど、さてどうなりますやら。 >>707
あなたがどう聞いたかはどうでもいいけど、既にJR北海道は電気式気動車の量産先行車を導入と公表済
バッテリーは非搭載、GV-E400系の基本仕様と合わせることも明言済 車両で通常使うエアと車体傾斜用のエアだと使う量がケタ違いなんじゃ?
特急型のモーター動かす電力発電するだけでエンジン目いっぱい動かしそうで車体傾斜用のコンプレッサー回す電気あるかな?
まぁカーブで加速しなかったら電気余るだろうしいいのかw
もしも、いま導入してるキハ261が機関換装する頃に電気式気動車が順調だったらエンジンと変速機置き換えるのかな?
そもそも北の会社としての寿命も心配だけど キハ261も初期車は20年選手やで
電気式特急型気動車を造った方が早い 安全性ってメリットで考えるとハイブリッド自体は諦めていないと思うが。
もちろん冬場にバッテリーが安定して動かせるかも大きいけど。 >>713
ノートeパワーはDF200のような電気式に分類される ハイブリッドと電気式の違いは回生制動が出来るか出来ないかでは
バッテリー積めば充電先があるから回生制動は出来るが、電気式は積まないから抵抗器通す発電ブレーキね
ストップアンドゴーが多ければハイブリッドが良いし、特急･貨物のように拠点間走りっぱなしではバッテリー要らない 北海道のローカル駅間隔≒都府県の特急停車駅間隔だから
電気式の方が合ってる キハ281系とキハ283系が同時進行で置き換わるのか気になる。
車齢に従って32年で置き換えるなら、キハ283系の最終型は20
34年春で全廃だろうけど、そんなに持たせるならキハ281系と
一緒に置き換え計画に入れないだろうし。110km/hまで制限か
けられたとこを見ると北海道新幹線開業後のキハ261系転用を
待たずに寿命が来そう。マニア雑誌からの質問とはいえそもそ
も金ないのによく32年で置き換える決断したなと思う。キハ261系
も安くは無いだろうし。 >>715
eパワーも回生制動はしてるよ
極端な話、今は普通のガソリン車でもオルタネーター回生や可変オルタネーターと言ったりするが、ブレーキ踏むと発電する制御に仕上げてある
車も鉄道も今の段階では駆動用に蓄えた回生電力を使う事がハイブリッドの定義になっている >>715
行き違い待ちで停車とかカーブでの加減速が多い…だとどんなもんかねえ。
石北や石勝あたりはそういうの多い印象だが。 >>719
ストップアンドゴーが多いってのは駅間距離数km～10kmの普通列車だろう
東の導入線区を見る限り、仙石線や小海線のようにバッテリーの蓄電と放電が短区間で繰り返し起きるのが条件では
それを考えると特急はオホーツクであれ、電気式+バッテリー搭載のタイプでは、バッテリーが満タンの状態が長くなる
一定速度以上での走行中はほぼ充電だから、せっかくのバッテリーがただ蓄電するだけになる
だからかつてのJR北海道は、電気式とは別にモーターアシスト式のハイブリッドを実現させたわけで
これは保守管理の要求レベルが高い、推進軸を無くせないから結局没になった
電気式を入れたいのは環境性能とか燃費とかよりも、メンテに手間の掛かる液体変速機を無くしたいからに他ならない 昨日のオホーツク1号の4号車に先日函館からきたキハ183-1507が入った
キハ183-1555+キハ182-502+キロハ182-10+キハ183-1507 来月発売される時刻表見ればわかるんだろうけど、北斗に連結してるハイデッカーグリーン車は廃車なんだろうか？ >>722
廃車になるのは14両とあるので、キロハ以外の(キロ9含めた)0番台だけじゃないのかな。 廃車予定
1 キハ183-213
2 キハ183-214
3 キハ183-220
4 キハ182-3
5 キハ182-11
6 キハ182-16
7 キハ182-21
8 キハ182-31
9 キロハ182-2
10 キロハ182-3
11 キロハ182-4
12 キロハ182-6
13 キロ182-9
14 キロハ182-10 >>723-725
レスありがとうございます。
まだオホーツクや大雪では活躍が見れそうですね。 >>725
キロハ182-2、3、4、6、10の5両は残って、旭山動物園号の
キハ183-3、4
キハ182-46、47、48
が廃車だと思うけど。
ラストラン3月とアナウンスされてるし。 >>726
60両以上も残るから、臨時・代走で走りまくるんだろうなと・・・ キロ9の代替どうするんかな、まあモノクラスで払い戻しにするんだろうけど。
キロハのシート流用してキハ182を改造…なんてないだろうなあ。 >>727
>>729
廃車14両に旭山編成は含まれない。それも含めれば19両になる。
キロハは順次廃車だから急いで廃車にするわけではない。運行中止とか改造はありえない。無駄に金がかかることはやらないはず。
今使っているN車は一部を除いて予備に回し、編成ごとの置き換えになると思う。 改正後のオホーツクと大雪、
基本5両になるんじゃないかと予想
新製から30年以上経過したハイデッカー車を
今更キロハに改造するとはとても思えない
毎日『カネが無い』とヒーヒー言ってる会社なんからw しかし来年のダイヤ改正で、なんでカムイや宗谷みたいにスーパー北斗もただの北斗にしないんだろうな？？
北斗との区別も不要になるし、それにそもそもこんだけ鈍足になってスーパーを名乗るな貧乏馬鹿ｺﾋ！
20kmもスピードダウンしたスーパーおおぞらもだが、違法表示だ >>732
カムイのスーパーがとれたのは単にライラックと分かれたからかと。 単線区間だらけなのに、スーパーまつかぜ、スーパーおき 続いているね。 >>730
どこぞの非常識鉄オタブログみたいなこと言うな >>732
それでもｷﾊ183代走があるから・・・かも
それ言ったら宗谷はスーパーとれてもｷﾊ183代走があるか 宗谷は臨時列車の設定はないけれど、北斗は臨時列車で183の担当があるから >>736
料金表や案内板の貼り替えで金がかかるからじゃない？
置き換えが落ち着けば一気に刷新すると思うが。
>>727
キロハ182は来年中には引退だよ。遅くても夏までには全車廃車。 >>735
少なくてもお前が決めることではないからな。 文面そっくり
キハ183系0番台在籍車両一覧 - 2017年12月18日 (月) - 北海道の鉄道情報局 網走行のグリーン車需要ってあるの？ 旭川から空気輸送ならモノクラス列車で十分
その旭川以南も指定席だけのグリーン車なし列車が大半だしね
金が無い会社なら内燃機機種削減だけでなく車種だって削減すればいい
車販も既に無いし短編成なら中間車掌室もいらないから、普通先頭車と普通中間車の2車種だけでいい
片手で数えれないぐらい多種多様な車種の面倒を強いられ、頻繁に欠車に悩む検修と運用には渡りに船やわ >>743-744
あの辺になると議員さんもパスは使ってないようだからなあ。さすがに飛行機選んでるだろうし。
前にテレビで見たときは選挙区内の移動がワゴン車だった。
まあさすがにお偉いさんとかの訪問考えると必要がないとは言い切れないが。
車両ごとの役割分担やめてるのは西の新型と東のE235系もだな、事故とかの差し替えがしやすいわけで。 130km運転が始まって第一第二世代と経て標準的な特急車になるのは当然といえば当然ではある
新幹線がない上に冬がある北は285まで出して高速バスに対抗しようとしたが >>745
西「電車も0.5Mシステム導入したし、次はなんやろな?せや!」
2018年全車半室グリーン席の0.5Gシステム導入 オホーツク3号鹿グモで、対向のオホーツク4号は愛別抑止。
下り宗谷は対向の音威子府発稚内行きが雪塊衝突で、稚内行きは1時間45分遅れ、下り宗谷は18分遅れ。
冬こそJR・・・ 失礼、下り宗谷でなく上り宗谷だった。
明けて今日も下り宗谷→サロベツ4号→サロベツ3号が代走との案内がホームページに。
ちなみに昨日の上り宗谷はキロ9つき5両編成が指定席もなかなか混んでいて、1両の自由席は旭川から超満員のカオスな状態。 >>731
万が一キロハになったらハイデッカーのハは人気出るな >>754
ハイデッカーのキロ182形500番台・7550番台の定員は24名。キロハ182形の定員はグリーン席が21名・普通席が16名。定員は大して変わらないし、普通席の分は無視するか増結でカバーするかのどちらかでいいと思う。 デビュー当時のキハ183系のグリーン車
新幹線0系のビュッフェに匹敵する供食サービスを提供していたんだけどなぁ
E5系・E7系のグランクラスはアレだけど そういえば、182-504は多少動きがあったけど、182-505の方は動きは無し？
504より先に苗穂に来てるらしけど？ >>755
2号車全室指定席で両側貫通にすれば何とかなりそうに見える 海外赴任中で帰省にかこつけて1月に北斗とオホーツク取ったけどすでに基本番台がなくなっていたり
しないよな？ハイデッカーが既にオホーツクに回りだしているという情報もあるし。
スラントノーズとキロハ１８２がなかったら行く意味ないのだが、、、 >>755
スラント→N183で定員増えたからな。
キロハの普通車は車販準備室だったんでグリーン車の席数に差が出ていない感じか。 >>759
スラントは入ったり入らなかったりだし、宗谷系統の代走に回る場合もある
ハイデッカーキロは今のところオホーツクには入ってない >>760
キロハは(元)喫煙室の分グリーンは1列少ない ハイデッカーのキハ183は車内販売のワゴンが入れずバスケットでの販売を強いられた？
眺望は良かったがバリアフリー面では最悪
新幹線100系も2階建て車両を境に前後でクルーを役割分担してた >>763
自己レス
ハイデッカーはキロ182-500番台 スラントは発電機がうるさいし、200番台だとエンジンは比較的新しいからわざわざ乗る意味はないな。夏にニセコに乗ったのが俺にとっての0番台の乗り納めかな。わざわざ指定席を取ってｷﾊ182に乗ったもんな。 >>763-764
あの構造を見て何でそんな疑問が起こるのかわからん >>751
何だかんだ言っても発足30年で乗客の死亡事故は1件もない
道内最大手バス会社は平成以降に限ってもトンネルや料金所に特攻して死者が複数出ている >>768
183だったら国鉄時代から死亡事故は1件もないと思う
強いて事故と言えば突風にあおられて脱線したくらい
(確か同じ年に485が転落して死者が出たが) 死亡事故は201系と381系で起きたがｷﾊ40あたりも記憶に無いな >>768-770
北海道で死亡事故は大昔にキハ82でなかったかな
死亡事故は束(485や351)や酉(福知山線)で印象に残ってる 205系と211系も死亡事故は無いと思う
考えてみると鉄道で乗客が死亡する事故は案外少ないな ＞＞769
それは94年2月、石勝線でだな
485は05年12月 >>774
戦後しばらくから70年代までは頻発してたけどな
北陸トンネル火災とか近鉄特急逆走事故とか >>769
流石にトンネルオーブンやらかして、
死亡事故なしﾄﾞﾔｯ!はねーわ。
単に運が良かっただけ。 >>761
ﾄﾝｸｽ｡もし行って見てスラントなしなら車番を確認して「おーこれが0番台だ」と乗り納め気分になる
しかないな（Ｗ 上の方に数年後に２８１系置き換えのための新系列とあるがそんな余裕あるのか？
札幌延伸の瞬間に大量に北斗用車両が余剰になるはずなのに。
確かに2030年時点で38歳になるが、ちょっと早くないか？ ほぼフル稼働の特急用車両で38年は十分やばいし置き換えはある(5ヵ年計画で言及済み)
初期183以降も261で置き換えるという情報がないだけで183/281はおそらく261か261派生で置き換えだと思うよ
確定ではないから新形式かもって言っている人はいるしそれを完全否定する材料もない状態 四国で振り子の新系列を開発するとか言ってたから、それを北向けに
アレンジしたのを入れたりするんじゃないの。
281の成り立ちも四国2000が源流だったし。 今後も振り子使うのかな？
北斗廃止後はきっぱり諦めるかもしれんけど >>779
以前JR西日本が北陸新幹線がはっきりしないと北陸特急の車両置き換えができないと政府にクレームつけた事がある
北海道もそんな話になりそう >>781
それはないと思う
261シリーズの車体傾斜システムを事実上廃止したことが全て 北斗がなくなったらｷﾊ260に大量の余剰車が出る予感 >>785
5～7両編成が必要な特急は石勝線系統しかなくなるもんね。増結用として待機する車両が増えそうだ。 中間車あんだけ突っ込んでたらおおぞら転用しないと大量余剰必至なのだが
283集中させたところ見ると振り子じゃないときついのかと言う見方もできるし
なんとも RJかどっかが出したデマの影響がまだ残ってるな
振り子止めてるのは臨時北斗の283だけ >>787
中間車は食パン化してローカル用の普通車転用あたりが妥当かな？
他にやりようがないし。 >>787
いずれはきつかろうとおおぞらに入れるのだろうか？
それだと283は新幹線の札幌開業までは使わないといけないな。 >>785-791
長万部まで開業したら、その時点でもある程度の余剰がでるのかな？
倶知安まで行ったらまた余剰が出る？
その辺はどうなんだろ、281や283を順繰りに置き換えられそうな気がするけど
延伸途中での運行体系はどうなるんだろ？ >>795
どれだけ需要があるのだか…。
特に夏場はどうするんだ？ >>797
仮に関東から長万部や倶知安の需要があるとしたら、洞爺湖やニセコへのアクセスくらいだな。千歳から離れてるから羽田→新千歳→バスorレンタカーで移動の場合と勝負できるかどうかってところか。
まあ、どちらにせよ部分開業はする理由がないからやらんだろ。 どのみち洞爺や室蘭へのアクセス考えたら多少は特急残るかと。 >>798
空路は乗り換えや空港待ち時間考えたら東京からニセコは5時間半分くらい
天候面とか考える前に新幹線有利 仮に倶知安駅が先行開業したら、直通北斗は廃止で札幌←→倶知安リレー号を新設、
後は室蘭連絡列車の新設か、
こうなったら281や261に余剰がかなり出そうではあるけど、
一応2025年開業を目指すって言ってるらしいけど、どうなるかな。 >>793
ただ部分開業で札幌⇔函館間が乗り換え2回必要になると
飛行機もしくはバスに移行あるいは
乗り換えを避けるために函館に行く需要自体が減る事態も考えられるからな
>>799
確かに札幌方面からも含めて洞爺や室蘭へのアクセス用の特急は必要だからな 倶知安先行開業は置いといて、
2030年には北斗が余剰になることは確定してるわけで、
st-1112編成の次は基本編成4両のみが増備らしいけど、仮にそのまた次も基本編成4両のみってなったら、北斗のおよそ10本は2030年に備えて4×4になるんじゃないだろうか？
今ある281系3本は置き換え、261系7本はおおぞら転用、
4両は2030年に10～12本をオホーツク宗谷、残りの8～10本を室蘭方面連絡列車に
まあ、あくまで予想なんでどうなるかわからんけど、少なくとも余剰が出るよにはしないと思う。 >>804
両方とも全室グリーン車は不要だから半室グリーンなら4両で十分でしょ、今だってそうだし
もちろん逆に北斗にグリーン車2両は不要なんでその辺は準備工事しとけばokかな。 >>805
わざわざ別仕様のを作るより、他と共通仕様のを作った方が代走とかの影響を抑えられるから、半室グリーン車は作らないと思うよ。 >>805-806
車体はそのままでいいじゃないか？ 半室グリーン化は今でも289系とか他でもやってるし、
一般席ならサロベツ用キハ183なんかはシートピッチずれまくりじゃない。 261の1000番台は札幌⇔釧路を給油なしでは往復できない話があるけど
それはどこまで事実なんだろうか >>803
現行の283系が7本組める（キロが7両）のに対して北斗用の261系が来春で7本となるので、
北斗の261系をおおぞらに転用して283系を置き換える前提なら、転用に備えた短編成化の考慮は
281系置き換え用の増備車からで充分
耐寒性能などの関係で281系のオホーツク系転用は難しく、転用なしの直接置き換えで
183系の非エンジン換装車を全部置き換えようとするとオホーツク系に261系が2～3本必要となるので、
261系が基本の4両のみの増備に移行するのはまぁ必然かと
>>805 >>808
グリーン車は全室とするが定員は少なめ（15～18人くらい？）にして空いたスペースに
バリアフリー関係設備を集約し、普通車の車種を減らす＆2～3連での運行を可能にする
といった方向がいいのではないかと 1000番台の先頭車も幌つけて併結対応にできそうだけどどうかな。
一応通路と貫通ドアは継続なわけで。 準備工事ぐらいはしているだろうが
宗谷みたいな先頭ユニットの増結やるのは改造の必要ありか >>810
＞転用に備えた短編成化の考慮は
長期計画で既に短編成化を考慮した上で増備しているはず。
＞183系の非エンジン換装車を全部置き換えようとするとオホーツク系に261系が2～3本必要となるので、
北斗ととかちに新車を入れ、北斗の261はおおぞらに転用し、とかちの261は石北線に転用では。
＞グリーン車は全室とするが定員は少なめ（15～18人くらい？）にして空いたスペースにバリアフリー関係設備を集約し、普通車の車種を減らす＆2～3連での運行を可能にする
といった方向がいいのではないかと
それは次世代の新型車両の話だろう。 北斗13号が261で走ってる。
函館で取り替えがあったらしい。 >>814
> 長期計画で既に短編成化を考慮した上で増備しているはず。
キハ260-1300をあれだけ増備している状況で短編成化を考慮しているというのは
どう見ても無理があると思うが
現在とかち用となっているキハ261-1300の初期車を新幹線札幌延伸時に
経年20年少々だが構わず廃車するという考慮がされているので問題ない
ということならこれ以上は何も言わんけど
> 北斗ととかちに新車を入れ、北斗の261はおおぞらに転用し、とかちの261は石北線に転用では。
玉突きをやるならそんな感じになるんだろうけど、同一車種で玉突きしてもあまり意味なくね？
そもそも、とかちとオホーツク系は基本の4両が共用になって新旧関係なく使用されるようになる気がする
> それは次世代の新型車両の話だろう。
その通りで、次世代の新型車両を前提とした話（>>803にあるキハ281系置き換え用が前提）
キハ281系置き換え用の新車は2025年頃以降になるはずなので、さすがにその頃には
キハ261系の投入は終了して、H-100形やJR東海のひだ置き換え用のハイブリッド車などの
技術が入った電気式気動車になるのではないかと >>817
１月末に北斗のキハ183乗り納めでちょうど13号乗る予定なのだけど、キハ261はやめてくれよ。関西からわざわざ乗りに行くのに。 北海道新幹線初乗車のついでといえばついでだけど… >>819
その頃だと261との混用運用になってそうだなぁ、
運も必用になってくるんじゃないかな。 >>819
その前に天候によって運休やダイヤの乱れもあるけどね。 >>819
新幹線100系も、末期は300系代走が頻発してましてねー
撤退車種って、やっぱり乗り納め泣かせだったんよ >>815
PDCならぬEDCで789を261化で… DC→ECはエンジン変速機吊り下げる床下の強度が心配
やるなら逆の方が。 >>820
北斗13号がキハ183か261か事前に判別する手段は無いのかな？
グリーン車の席割りは同じだったっけ？ >>828
キハ261は1号車がグリーン車、キハ281とキハ183は3号車がグリーン車。 >>829
それなら、3号車がＧ車になっていればキハ183と考えて間違いないかな。今のところ、キハ281は北斗には入らないだろうし。261なら入る可能性あっても。 >>815
マジレスするのも…
スーパーカムイはもう… >>831
あと、細かいところではキハ261は2号車、キハ281は5号車に車椅子対応座席があるが、キハ183にはない。 >>833
ありがとうございます。事前に判別する手段があることにはあるのですね。 >>825->>827
789と261は同じ軽量ステンレス構造で、車体構造も流用なので強度は同じはずだけどどうなんだろ？
電気式気動車の場合、台車やモーターなんかの電車部分の機器は使い回しが出来るはずで、変速機は無しにできる
789系付属編成はクハとモハの2両1組、
H100を参考にすれば１台車エンジン1機で駆動することになるので、クハとモハに分散すれば一両あたりエンジン１機ですむ、
対して261は一両あたりエンジン2機なんで、理論だけならずいぶん軽くなるはず
まあ、机上の空論かもしれがどうなんだろうね。 >>835
ｷﾊ261で1両あたり676kw、6両組成で4056kw
ｷﾊ261の1tあたりの出力は16kw
そこから1割はサービス電源に食われる
789系は電動車で920kw、0番台の3M3Tで編成出力2760kw
789系の1tあたりの出力は11.5kw
にはなるが、電車は過負荷運転も許容出来るから潜在能力が高い
内燃機関は機関が逝かれるから、最大出力以上は出せない ｷﾊ261でようやく電車並みの性能を手に入れたと言っても過言ではないかと
なおH100形は450ps=331kw、サービス電源に持っていかれる事を考えれば、
789の電動車出力の三分の一しかない
電気式気動車による特急はスラント程度なら代替出来ても、261はおろか機器更新前のNN183すら代替出来ないかと
軽量化してもパワーが弱い そういうわけで東海はカミンズエンジン+バッテリーなんだろうなあ
四国も北海道も本音は液体変速機と推進軸の保守から逃れたいんだろうけど、ハイブリッドは新車価格が高いのと定期的なバッテリーの交換費用で二の足踏んでるんでは？ >>835
見た目が同じだけで全く同じではないでしょ
重たいエンジン積むんだから >>838
とすると、H100のシステムで特急型にするためのパワーを得るには、一両あたり2組のユニットが必用なのか
可能かどうかは別にして、重量的にはあまり変わらなくなっちゃうな。 >>840
同じなのか違うのか...を判別できる資料がないので断言できないよ
逆もまたしかり。 編成の1両を大出力発電機を搭載すりゃいい
Wデッカー車体の階下と車端部に4基は積めるか？
階上はフリースペースのロビーで そうやって考えると電車って気動車よりいいもんだなw
DF200の出力1/3ぐらいの電源供給&牽引でいいじゃん、
DEかw キハ261は液体式のまま走るからゆくゆくMA式にならんかね >>842
物理的にエンジン周りははVVVFなんかと比べ重さがあるから、電車の箱そのままで取り付けるのは無理だよ
そこを説明して分からないなら説明しようが無いけど >>847
もちろんそれは知ってるよ、
ただ、261と789は車体設計を流用してるので、“可能性”があると言ってるだけ
もちろんそれを否定出来る資料か何かがあれば、示していただけるとありがたい。 そうこう言っているうちに、あっというまに走行距離が伸びて寿命に近づく。
本州の在来線と違って、毎日ロングランだからな。 >>848
んなもん苗穂の公開時に789と261の床下見せてもらえば一目瞭然。
車体のモノコックは同じでも機器を吊るす梁の構造が違う。
気動車の駆動系を吊るす梁に電装系吊るしても耐えられるが、電車の
電装系吊るす梁に気動車の駆動系と燃料タンク吊るのはむり。 電車は台車に最も重い電動機が乗っかるからね
気動車は車体自体に内燃機関を据え付けだから、台枠の構造が変わってくる https://twitter.com/derinative/status/929272521190281216
『鉄道界』2017年5月号
・2018年度～2021年度にキハ261系1000番台の7次車導入（合計両数は不明）。
キハ183系に加えて、キハ281系・キハ283系の一部も置き換え。仕様変更は大型荷物置場の増設。
・2016年度～2020年度の定期入場時に、キハ261系0番台の重要機器取換工事を実施。
定期特急は全て置き換えになりそうだ。 >>848
分かってもらえないなら説明しようが無いな >>850->>851
それは補強しても無理なものなの？
客車だけどキハ141系列はそもそも、当初は床下にな何も吊るす予定はなかったはずたげど。 >>854
50系は普通鋼、789系やキハ261系はステンレス鋼。加工性の差は歴然としている。
しかも50系は軽量化を考慮と言っても限界までコンピューター解析して肉をそぎ落としている
現在の構造とはまるで違う旧世代車両。素材の違いから台枠強化改造の難易度も丸で違っており、
普通鋼は溶接も容易で元々の強度の高さと合わせて耐えるに十分だが、789系は根本的に無理。
車体新製した方が安くて早くて確実な物が出来上がるでしょ。車体流用しなかったら何を使うんだ？って話。 そういう魔改造は不具合の原因にもなるしやらないでしょ。 >>855
もちろん789系は付属編成を電気式気動車のテストに使うぐらいにしか意味がないのは理解してる、
ただ、電車の電車気動車改造は将来性はあるかもとは思ってる、
海外製だがインドネシアのKDRなんかみたいに実証例があるわけだしね。 >>857
もういい加減にしろよ
無理と言われてるし今の北に調べたり改造する時間も費用もない >>838
電気式気動車の発電用エンジンの出力と主電動機出力を同列に語るのは無意味
両者とも走行用のモーターの出力で語らないとなんの意味もない
もっとも、H-100型のベースになると考えられるJR東日本のキハE200やHB-E300などでは
エンジン出力331kW、発電機出力270kW、モーター出力95kW×2（バッテリー死亡時でも
通常ダイヤでの運転可能）ではあるが
JR西日本の瑞風だとエンジン出力277kW×2、発電機出力400kW×2、モーター出力130kW×4
（編成では4M6T）だそうな キハ261系0番台SE-103編成の側面表示器がフルカラーLEDに交換された。
またTilt261のロゴが0・1000番台で全て消滅した。 >>862
2020年前後に定期特急から引退して、波動用で2020年代半ばまで使うと見る。 >>864
失礼、
調べたら、インドネシアの奴は違った方式をいくつか採用してて、
TEC + M + T + T + TC の1M4T、1,380kw 1基、床上搭載、半室化
TEC + M + T + M + TEC の2M3T、559kw X 2基
床下搭載
上の奴なんかほぼ機関車だし、電車は強度足りない云々は眉唾物の気がする、もちろん補強が必用だろうけど。 >電車は強度足りない云々は眉唾物の気がする、もちろん補強が必用だろうけど。
自分が何を言ってるのか自分でもわかってないんだろうなw
別に261→789は否定してない（とはいえ、その逆よりは可能性があるって程度で
実現性はほとんどないだろうけど）のに、789→261にこだわるのはなんでだろ?不思議。 >>867
運用に入ってる789と余ってる789付属編成の違ですね
混同したなら申し訳ない。 >>867
あと、電車の強度が足りないから絶対不可能と、強度は足りないが補強をすれば可能は矛盾してないよ。 宗谷サロベツて代走ばかりしてない？、サロベツなんてライラックとの接続があるからね >>870
「眉唾物」の言葉の意味をきちんと理解した上で使いなよ。
頭の中で考えてることと言葉に出てきた表現とがズレてるとしか思えないよ。 旭川17:30発ライラックがカムイの車で代走
4号車の指定席券は車内で早い者勝ちになりライラックの指定席券持ってた人は激おこ >>872
解体免れたモハ784-501（uシート）があるから落ち着いたら組み合わせてカムイに入れるのではないかと。
現状ではキハ183の転用とかキハ261新車のチェックが優先されている感じ？ >>876
784-501は正式に廃車になったって鉄道ファンに載ってたらしい
どうやら編成ごとまとめて廃車になってて、とっくに車籍は無かったみたい
今だに生かし車両にしてあるけど何に使うんだろ？ 電車も気動車も構体構造はそう変わらない（アルミ除く）。
ただ、重量機器の配置に応じて横梁のピッチが最適化されているので、
電車なら制御器やトランス、
気動車ならエンジンや変速機を吊る位置に梁がなければ追加しなくてはいけない。
現にPDCは台枠にそういう補強をして
2エンジン車まで作り上げた。
金と人手をたっぷり掛ければ何だってできるが、
今の鉄道工場は下請だらけで北に限らず大型工事できる工員がいないし、
SUSの溶接となれば保証を含むからメーカー仕事だし、
メーカーはせっせと261を作るのが最優先だから
魔改造など妄想するだけ無駄。 >>880
他社の特急型は保守に手間と費用がかかる変速機や推進軸のある液体式諦めかけていて、jr北自身も単行型では既に舵を切ってH100を出してきたし、
いずれ特急型でも保守費用低減のため舵を切ると思うけど、その時に備えて使ってない保留車1編成ぐらいでテストやっておくのは、むしろ金と費用と時間の節約になると思うがね、
789付属編成を遊ばせておくのを金の無駄と思わなければいい話だし、液体式を諦めるのが早ければ早いほど、その分の保守費用が将来的浮くけど、今の手持ちの費用が無いっていうならそれも仕方がない。
>>879
内容が無い罵り合いには参加できないなぁ。 789系は130～140km/hで走り青函という特殊環境下で15年弱使って、あとどれだけ車体が使えるかは読みづらい
国鉄採用組がどんどん退職している苗穂工場の余力は少ない
特急用気動車は技術的冒険するより、形式統一させてメンテナンスサイクルの確立が優先
MAハイブリッド諦めた時点で、当分は261で標準化でしょ >>882
789系は確かに長く持たないかもしれない、
ただ、261と789は車体構造を共有してるので、改造して使用に問題が無いとなったら、新規生産分は、261の車体に789の台車とモーターを組み合わせたものが利用出来るんだし、かなりの開発コストダウンなるはず、
機関も仮にH100のシステムを採用したら、細かい部分以外は流用品になるので、メンテナンスコストも相当下げられる
まあ、261をとにかく生産して費用を抑えるってのも理解はできるけどね。 ハイブリッドの試験車を作るなら
種車は電車なんて考えられないね。
最初からエンジン吊ってる気動車の方が
構体の補強は要らないし、排気管も油圧も自動消火も活かせるから廃車にする183Nや283の方がよっぽど効率がいいわ。 >>880
アルミのDCは国内にはイーストアイDしかないけどな >>881
もしそういうテストをやるならキハ285を改造していたと思うが。
そういうのをやらなかった（できなかった？）のは強度とかコストでかなり不利なのでは。 >>883
そもそもデクモだって今年から量産先行車導入して2年間試験走行費やす
本家のGV-E400も同様だし、すぐに特急向けにテストなんて出来ない
耐寒･耐雪が可能なのか、実際の走行線区と走行性能は合致するのか、燃費性能はどうなのか
全ては今年からの試験走行でようやく分かることだし
昭和50年代製造のｷﾊ40はもう待った無しの状況だけど、ｷﾊ183は重要機器更新車22両がまだ生きてる
特急向けに費やす余力があるなら、ｷﾊ40の置き換えを全力でやるのが妥当 今のJR北海道に経営自主権は無いも同然
国に３ヶ月単位で計画の確実な履行と報告が、求められている鉄道会社なんてここだけ
その計画が履行される事を前提に、安全投資資金として300億円の補助金と900億円の無利子貸与が許可されたわけで
柿沼氏が居た頃のJR北海道じゃないよ >>887
立命館以外は施設通いの永久長期休暇状態なので無駄 正月に261のスーパー北斗乗ったが
加速とエンジン音は恐ろしく凄いのに所要時間は30年前とたいして変わらないんだな。
性能が過剰じゃないのか？
130も軽々と出せるのに惜しいよな。 >>884
>>881
気動車ベースにしたら、電車用の台車、モーターを持ってきて、取り付け改造しなきゃいけなくなってしまう、
発電エンジンがあるってだけで走行機器自体は電車なんだし、気動車はむしろ遠い存在で費用がかさむと思うが、実際はどうなんだろうか？
>>889
今はH100に全力投入は仕方がないし、そうすべきだと思う、モノにならなきゃどうしようもない。 >>892
その性能の余剰分を寿命延長と安全性確保に回したってのが建前だからね。
トップスピード下げて惰性で走る距離増やせばエンジンと駆動系の負担は減るからね。
それでもせめて白老と静狩のストレートくらいは130km/h解禁してくれても
いいんじゃないかと、個人的には思うんだけどさ。 >>418
>>425
ただ旭川方面と空港方面のアクセスはホームの移動をしないといけなくなったり
特に旭川方面からだと接続時間も考慮されないダイヤになって
料金的にも別々の指定席料金がかかったりするようになって利便性は大幅に落ちてしまったけど >>889
以前2ちゃんで、サンライズの四国内非電化線延長策として、電源車から高圧引通線で制御は電車のままというアイデアが出てたが。
貧乏会社ならば、貨物から余剰気味のDF200買って繋ぐとか。
以上、鉄オタの妄想でした。 >>893
台枠強化の再設計からやらなきゃならない電車の気動車化よりも
台車を電車用に履き替えれば済む液体式気動車の電気式化の方が遥かに楽だと思うがね
なんといっても鉄道車両の改造で一番面倒くさくて費用が嵩むのが車体工事なんだから 大陸からの旅行者って連れと席が離れると隣同士で座れるように
しつこいぐらいに他の人席を変わってくれと言ってるやつ多すぎない？
札幌～旭川ぐらいの短めな乗車時間ぐらいだったら我慢できんのか？ エアポートではそれぞれ分かれて空いている席に座っていたね。
自分だったらせっかく確保した席は譲りたくないなぁ。
できれば2席独占していたいぐらい。
もちろん隣は空けておいているけど。 >>892
燃費低減もあるかもしれない、キハ281,283よりも燃費ひどいし261は 駅弁立ち売り動員出来ないものか
石見川本で食難民多発の予感がするな >>892
261の0番台の札幌から名寄までの走りがヤバい。
あの加速のまねをできるのは京急ぐらい。
エンジンのターボサウンドも1000番台より豪快。 臨時特急北斗は引き続きサウ283系とナホ183系使うが183の方は7550/8550/9550のグリーン車なしになるのでは？ 改正後のオホーツク大雪運用車て7550番台のが3編成、500番台のが2編成で固定化するのでしょうか？4号車も66席車に統一でしょうねキハ183-1501～1503は使われないかも >>907
シートピッチ拡大車は6両しかないから
あぼーんかもな 宗谷サロベツの代走、ニセコEXPの穴埋め、臨時北斗の運転(261は中間車が足りないからたぶん183つかうが)を考慮すると廃車は0番台だけになりそう、これ以後の261系は283系の置き換えなんでしょうか？、1997～1998年製造車あたりから となるとST1114/1214以降、キハ261_1336以降はキハ283系の置き換え車だが、2018年は30両ほどかな？、サウの283置き換えできるくらいかな？ >>911
鉄道界の記事通りなら、新年度からの増備が最終増備で定期特急は宗谷以外は全て261系に置き換えるのだろう。 183 281 283は波動用として暫く残して新幹線札幌延伸後は261初期車が波動用に回る。電車特急は785が2-3年で引退して789系は新幹線延伸後に新型に順次置き換わる。 宗谷線や石北線がその時までに残留確定になるなら、そうなるだろうが果たして… >>910-911
283系よりも前にまずN183系の置き換えだろ
短期的には（今後1～2年くらいの間は）>>907が書いているような感じにならざるを得ない
283系の置き換えは当面は状態不良車の廃車程度（臨時北斗への充当ができなくなる程度）で
本格的に進められるわけではないと思うけどな 今後の261-1000は281と283の置き換えが最優先となるので、石北線と宗谷線代走は>>907の通り183-7000/8000で新幹線開通まで凌ぎそう 281や283は今の時代でも通用する車両だよな。
JR北にはもったいない車両だったわけだが。 >>919
283系は設計に無理があった。281系を極寒冷地向けに改良して増備すべきだったと思う。 >>918
2030年で車齢42～44年、駆動系に限れば台車以外は新品になっていて261とほぼ同じ
振り子みたいな余計な機能も無いし、ギリギリだが許容範囲と言ったところかな。 >>920
283の車体、281と同じ強度にすればよかったのにな。そもそも
帯広以東ってそんなにシビアな軽量化を要求する路線だったっけ?
赤熊が満コキ引っ張ってガンガン走ってるから、曲線部の横圧を
自己操舵台車で対策しておけば、車重はそんなに問題なさそうな
感じなんだけどな。
283、ほんと勿体無いというか可哀想。 軽量化は振り子の角度をかさ上げするため
281では根室本線のカーブを高速走行しつつGを規定以内に抑えられなかった そもそもJRHは金欠体質なのに北海道新幹線とH5系編成導入で
需給動向すら読み切れず気分的経営判断だけのおかげとして
継続企業の前提に疑義どころか事実上トドメを刺したわけだよ。
283と261基本番台は防火対策すらせず用途廃車は勿体無いが
沿線自治体からのお布施など不要だから線路を引っ剥がさせろ
という意味での駆け引きのつもりなんだろ。
第三セクター北海道高速鉄道開発リース車であり事業満期償還との兼ね合い
あの忌々しい柿沼派幹部総払いにした技師陣払拭の総仕上げ
スバルは鉄道車両製造事業撤退済であり峠の燃やし屋☆インプレッサの払拭 261-1000は謳い文句となる車体傾斜装置ごと捥がれてしまい
183-5200NREのノースレインボーエクスプレス編成の
ステンレス車体ハイギアード仕様に成り果てたわけだし
183は虎の子の自社保有資産だしまだまだ健在だよｗ
183 苗53両、函35両
281 函27両
283 札29両、釧25両（石勝線特急列車脱線火災事故で6両廃車を除く）
201先行試作車 苗12両
261基本番台 苗14両
261-1000 札51両、函38両 >>922
>>590
特急用気動車は車齢32年を目安に置き換えを検討する方針
2020年代前半には置き換え対象となる >>927
183はその目安で更新に入ったんだから、引っ張ってもおかしくはないけどな、キロ182-7550なんかは今年で車齢32年だし、
一番直近に更新した車だと8566で2016年の7月で、まだ1年半しか経ってないし
まぁ、2030年北斗廃止は確定してるので、2030年に転用できるように、183、281、283の内どれかを残しておかなきゃいけないってだけで、281や283を2030年まで引っ張れればそれはそれでいいんだけどなぁ。 1月6日7日と旭山動物園へ行ってきたけど
久々のライラック旭山動物園号初日の混雑が凄かったな、指定席は満席で自由席も立ち客多数
岩見沢からの記念撮影も終了する深川まで列が途切れないどころか運悪く撮影出来ないかと言われる人までいるほど
現地泊で7日はライラック乗ってないから様子は知らないが、駅からバスに乗る人多数で臨時を2本連続で出す始末
こんなに人多いなら廃止した鉄道線を残すかせめて昔買った連接バスを残して充ててほ…ゲフンゲフンライラック旭山号を8両に増結してほしいと思わなくもないが
やるとしたら余剰の300番台を充ててほぼ旭山用になるだろうけど色々と使いづらいから実現しなさそうなのが玉に瑕かな >>899
そう言えば上記の件で始発の札幌駅で乗車時に予め荷物を置いて席を確保して1号車へ向かい様子見＆撮影して席に戻ったら
何故か荷物が網棚に跳ね上げられて確保した筈の席にアジア系の人(←敢えてこの表現で行く)が座ってたな
そりゃあ混雑しているのにも関わらず一人で2席確保した俺が悪くないかと言うとそうはならないけどさ…
後に窓側に座ってる人と通路側に座ってる人は全くの別グループ同士だと分かったけど誰が荷物を跳ね上げたか分からないからね
1号車の記念撮影スペースの利用者が多くて行って戻った時が途中深川駅停車を挟んでたからかなり肝を寒からしめさせられたが
結論を言えば何事も無かったけどさ 俺は何回も道民に勝手に荷物を動かされた事はあるけどね。 >>928
そこまで引っ張れなければ、最悪古いキハ261を新しいキハ261で置き換えるでしょ。国鉄が100系登場するまで新幹線0系を0系で置き換え続けたように。 全車指定＆座席未指定券ありが最強
ランプの色で客が来るか分かるし >>349
そうは言うけど国内の動物園では上野と東山に次いで3番目の入場者の多さだし
世界的に見ても敷地面積に対して入場者数は多い方だぞ
寧ろパンダブーム時の上野動物園が異常だっただけで
旭山もブーム時は人が多過ぎて落ち着いて動物を見れなかったけど今は快適だという意見もあるから
ただ、それだけでは路線なり列車なりを維持できないのが悲しいところでね
しかも旭山は冬は休園してた昔よりはマシとはいえ北方故に冬季になると人が減って年間の入場者が夏季に集中するからな >>937 小樽博物館、三笠鉄道村あたりなら、誰も文句いわない。
JR北海道の企業博物館みたいのだと、株主の賛同得られないから
大宮の鉄博あたりになるかな。東北線特急の関連展示になる。 >>938
そのへんじゃない実績がある安平の方やで 保存するスラントの第一候補はシロクマかな？
シンボルマークは無いけど一番原型に近いし。 >>940
中がかなりいじってあるから200番台のどれかじゃないかな。
色は国鉄色・N183色・オホーツクとあるけど果たして？ 国鉄色より新特急色のN183を残してくんないかなあ これだね。
ttps://response.jp/article/2018/01/06/304410.html
もう1両追加ならそっちもスラントなのかな、案外キロ9が…？ いい加減261-1000に全席コンセントつけてほしいわ。
まあメンテ適当で発煙するかもだがw 海外じゃ席取りで荷物置く文化無いよね
昔パックツアーで海外行ったとき荷物置いたら席も鞄も盗まれると旅行会社の人からきつく言われたわ
かといって日本の特急でやって良いかは全く別の話だが ライラックの運用は4運用あるのにまさか3日間とも旭川ラッピング車が動物園号の運用を外してくれるとは思わなかった
そして本日の北斗8号昨日の人身事故の影響で土壇場で車両を261系に変更とかふざけんなよ
ハイデッカーグリーン車に乗りたくてわざわざ時間遅くしたのにコンセント付きでも嬉しくねえよ
何だか何一つ目的を果たせない北海道旅行になっちまったな
また行かなければならないのか…… >>947
北斗の方の文句は、列車に飛び込んで自殺した大馬鹿者に言うんだね。別に鉄ヲタの事情なんかJRには知ったことじゃないんだ。
それにしても、死んでまで人様に迷惑かけやがってあの自殺者。運休のせいでどれだけの客が足止めくらったと思ってるんだか。そして、遺された家族に対する損害賠償額がいくらになると思ってるんだか。 >>950
何を今更。乗り鉄ってそんなもんだろうがw >>949
もっと経済的負担を広く告知した方がいい。自殺する様な奴は絶対に色々とネットで検索するから、他の方法を考えるだろ。 >>950
もうじき乗れなくなるというのに引退が近い車両に乗りたがる心理は当然だが？
新車が旧型車の要素全てを受け継いでくれるならまだしも
>>953
これから氏のうとする人が氏んだ後の事まで考えるわけないだろ、どうせ本人には関係ない話だから
生きてる人が何を叫ぼうが無駄な足掻きでしかないし、ならばどうして生前にもっと面倒見てくれなかったと言われれば返す言葉もあるまい 3月以降はオホーツク大雪のハイデッカーグリーン車が楽しみ >>957
時刻変更については特に触れられていないから、0番台淘汰で全部120km/h対応車になっても「オホーツク」の札幌～旭川間のダイヤ変更はないんだな。
ここからは、「おおぞら」にキハ261-1000を導入して「とかち」と運用一体化し、捻出したキハ283を「オホーツク」・「大雪」に転用してキハ183-500を淘汰。
「北斗」にキハ261-1000を追加導入し、27両と少数しかないキハ281は「宗谷」・「サロベツ」の代走用として待機か、転用せず廃車。
北海道新幹線の札幌延伸時に「北斗」のキハ261-1000を「オホーツク」・「大雪」へ転用し、キハ283を完全淘汰。
の順番に置き換えていくんかな。 何で281や283を転出させるとか面倒くさい事するの？石北、宗谷の各線の先行きがわからないうちはこれ以上動きはないと思う。 >>959
すでに30年選手のキハ183-500をこれ以上長々と使い続けられるか？キハ261-1000の増備にだって時間がかかるし、置き換えや玉突きの優先順位も函館→帯広・釧路→網走・稚内でこれまでやってきた。
「とかち」や「北斗」のキハ183も最終的に「オホーツク」に回されたし。 汎用車の183と路線専用設計の283じゃ扱い違うでしょ
283より、押出261-1000初期車転属の方が可能性あるんじゃない？ >>961
「とかち」と「おおぞら」で運用が分けられている現状は、それぞれで予備の車両を用意しなければならず非効率的。新造する車両数は極力抑えたいし、汎用型がどうとか言ってる場合じゃない。限られた車両でやり繰りするしかない以上、やむを得ない。 >>962
同じ路線を走る「とかち」と「おおぞら」でそれぞれ別の車両を使って運用を分けるのと、同じ車両を使って運用を一体化するのとでは、予備も含めて必要な車両数が大きく違う。 >>961
「とかち」と「おおぞら」で運用が分けられている現状は、それぞれで予備の車両を用意しなければならず非効率的。新造する車両数は極力抑えたいし、汎用型がどうとか言ってる場合じゃない。限られた車両でやり繰りするしかない以上、やむを得ない。 >>958
183系の400番台は最高速度が110km/hに落とされてるから
0番台全滅後もこれが残っている限りは120km/h運転前提のスジにするのは無理
281系や283系をオホーツクに転用しようとするヤツが多いが、
オホーツクは261系を直接投入ではないかねぇ
これととかちで予備車共通化すればよいわけで オホーツク・大雪にキハ261入れるなら宗谷系統の0番台が更新予定なんでその時期だと思う。
あっちも予備車がほぼないし併結対応改造とキロハで共通化しそう。 現時点で置換え対象と情報が出てるのは183、281、283の一部だったか。
これに基づけば183-500をオホーツク1往復減で対応し、281の2往復を261で置き換えて試作車を廃車。
283については札幌or釧路の3往復を261で置換えって感じかな。 下手すれば183Nの寿命の頃には宗谷線や石北線が消えるかも知れんがな。そうなったら当分は今以上新車はいらない。 俺としては残っては欲しいけど、絶対に残る事を前提に語るのもどうかと思う。
どっちにしても183Nの寿命までには存廃問題の白黒を着けなくてはいけない。そうしないと261の中で短命に終わってしまう車両が現れるかもしれない。 >>968
261系0番台の更新とは重要機器更新であって車両の置き換えを意味するものではないぞ
経年を考慮するとあと10年は使用続行せざるをえない
2030年度に新幹線の札幌延伸が計画通り実現するなら、経年的にはそのタイミングでの
置き換えとなりそう
今のJR北海道の財力だと併結改造は実施せず、183系全廃後は代走を261系1000番台で
出すようにするといった方向で対処することなるのではないかな 宗谷線はなぁ、輸送密度500以下って30年前の特定地方交通線でさえ
完全にレッドカードの水準だからな。
折れ的には自分もｷﾓｦﾀだし、そりゃ宗谷線残ってほしいけど、
そのために公金の投入に賛成できるか？って聞かれたやっぱり賛成できねーし とりあえず、石北本線・宗谷本線の存廃はさっさと決めて欲しいよ。キハ261-1000を増備するにしても、最終的に何両造ればいいのかがわからないのは困る。「オホーツク」とかの分も造るのか造らないのか、ハッキリさせてくれ。
ローカル線の普通列車にしても同じ。キハ40やキハ54は置き換え待った無しなのに、どの線区を廃止または存続させるか決めてくれないと、H100を最終的に何両造ればいいのかわからない。 >>976
まずは存続可能線区からだろう
苫小牧～長万部～函館
岩見沢～旭川
南千歳～新夕張
新得～帯広
旭川～名寄と帯広～釧路は北海道高速鉄道開発に負担させるとかかな NオホーツクとNNオホーツクができるね、キハ183系の都合で、1号車以外のキハは
グレードアップ車限定になるかな？
キハ182だと508～511，7553～7562 キハ183型ならGU車は1506,1507,8563,8565,9560,9561,9562
NN1号車限定なら8564,8566,4558,4559
N1号車なら1551～1556 あーもー日本もロシアに勝った時点で欲張らなきゃよかったのに。
稚泊航路が残ってりゃ宗谷本線だってもう少し採算取れてるだろ。
旅客はイマイチでも貨物でなんとか。 最近の北斗は所定のキハ183 での運行(キハ261等による代走なし)かな？
あと、今月末に札幌～旭川でオホーツク１号に乗る予定だけど、突発的な代走がなければ、１号車か２号車には初期車または３月の改正以降乗れなくなる車両が入ってる可能性高いですか？
わかりにくい文章で申し訳ありません。 >>976
車両をお布施することが存続条件の1つになるだろ。だから寿命までに決着するよ。
JRが出した線区データでは、石北の特急車両は20両60億円となっていた。 >>981
オホーツク/大雪なら、最近は編成中の初期車はキロハだけって事も多いから、確実に初期車に乗りたいなら3号車狙うのが良いよ >>973
更新するなら一緒に改造すればアキレス腱になってる互換性のなさを解消して
代走減らせると思ったがそうもいかんのかねえ。
>>975
2両だけ自前のがあるな（104）。まあ代走対策とかなら改造もOK出そうだけど。 大雪乗ったときは鉄オタっぽい人らがカメラ抱えて車両を移動してるの見たなあ >>983
ありがとうございます。３号車の指定席で予約してみます。 むしろダイヤ改定以降のオホーツクのグリーン車の存在が一番気になる この前大雪乗ったときキハ183-1501(元サロベツ)の座席の背もたれがめちゃくちゃ硬かった…
あれが普通なのかな？ スラント車並びに初期中間車はダイヤ改正前にオホーツクで使われていたのが廃止になり、
完全撤退が旭山動物園号が札幌に到着する3月25日だと
どこの東武の特急だよ(鉄道伝説参照) 旭川→札幌はライラック早朝も夜間もあるのに、札幌→旭川はライラックは20時で終了、あとはカムイばかり… >>990
> 旭川→札幌はライラック早朝も夜間もあるのに、札幌→旭川はライラックは20時で終了、あとはカムイばかり…
宗谷線・石北線特急への接続がある列車に、席数の多い「ライラック」編成を当てがうことを優先に
運用を割り当てていったらたまたまそうなっただけなのか、何らかの意図があるのか。
遅い時間帯は毎時１本しかないから、席数の多い「ライラック」編成の方が安心といえば安心なのではあるが。
>>992
> >>991
> えきねっとはライラックだけだぞ。
「ライラック」限定の割引商品があるから、「ライラック」「カムイ」を組み合わせると、
追加料金や座席グレードの違いで、短区間なのにも関わらず、いわば
「ライラック」グリーン車：ファーストクラス
「カムイ」指定席：ビジネスクラス
「ライラック」指定席：プレミアムエコノミー
「カムイ」「ライラック」：エコノミークラス
のように、疑似的に４クラス制になってるな。 札幌1930がカムイ、22時がライラックだとバランスいいんだよね。
あと旭川20時カムイの次が2117のオホーツク、2130の宗谷だけど、札幌だと1時間28分開くだけでなく、次が4分後というのもバランス悪いが、車両の数が限界でそれしかできないのかなあ？
宗谷はサロベツの折り返しが短いからずらすのは難しいが、オホーツクは大雪の折り返しが長いから、20分ぐらい前倒しでもよさそう。
もちろん北見とか遠軽の最終が早くなるという副作用になるが。 ライラックは席数もだけどグリーン車の存在が接続役として大きいような。
あと石北線の8585Dもライラックから乗り換えだし。
1～2号車の普通席も785系発生品のuシート残っているなら交換していいかもね。 オホーツク大雪の指定席券売機のシートマップが1番CDが欠番になってる 今月末、自分が乗る日の北斗がシートマップでＧ車が３号車で３列シートになっていれば、ほぼ間違いなく所定どおり、キハ183系での運転と思って大丈夫ですか？ 北斗はキハ183以外は代走以外では入らない
しかし変更になる理由はいくらでもある。ダイヤ乱れ/前日の車両繰り/事故故障etc >>994
> あと旭川20時カムイの次が2117のオホーツク、2130の宗谷だけど、札幌だと1時間28分開くだけでなく、次が4分後というのもバランス悪いが、車両の数が限界でそれしかできないのかなあ？
> 宗谷はサロベツの折り返しが短いからずらすのは難しいが、オホーツクは大雪の折り返しが長いから、20分ぐらい前倒しでもよさそう。
> もちろん北見とか遠軽の最終が早くなるという副作用になるが。
旭川21:00のカムイかライラックを増発できれば良いのだが。
その分札幌発も間に１本増発して。 このスレッドは１０００を超えました。
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