北陸新幹線・未開通区間スレ3

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 20:40:19.56

北陸新幹線の金沢～新大阪間の進捗を見守ったり情報交換したりするスレです。

既に開通した東京～金沢間については北陸新幹線総合スレを、
敦賀～新大阪間のルートについて議論したい人は敦賀以西ルートスレをご利用ください。
特定の地域叩きは禁止です。

前スレ: 北陸新幹線・未開通区間スレ2
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1521666438/l50

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 23:15:12.21

敦賀までの財源なくて頓挫or金沢から新大阪まで同時開業

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 23:28:45.19

大まかルート３月公表　敦賀以西環境アセス手続き
http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2018120102000246.html

北陸新幹線開業「２０３０年を目標に」　関西広域連合など要請
https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20181130000196

北陸新幹線の大阪延伸、負担増容認示唆　JR西社長
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO38305920Y8A121C1LB0000/?n_cid=SPTMG002

北陸新幹線財源、岸田文雄氏が明言　金沢－敦賀間「私の責任で確保」
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/715668

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 12:51:53.77

大まかルート３月公表　敦賀以西環境アセス手続き
【中日新聞】 2018年12月1日
http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2018120102000246.html

> 北陸新幹線の未着工区間（敦賀－新大阪）について、
> 来年三月に大まかな駅位置・ルートが公表されることが分かった。
> 公表は環境影響評価（アセスメント）手続きの一環で、着工に向けたステップが一つ進むことになる。

> 西川知事は
> 「来年三月には、環境アセスメントの最初の手続きである環境保全のために配慮すべき事項の公表に合わせて
> 大まかな駅・ルートが示され、来年度からは猛きん類などの調査が始まる予定」と述べた。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:25:20.80

大まかなルートは公表できるけど、費用便益比計算は公表できないんだろうな

アセスを全部済ませて着工の機運を高めてからこっそり公表、という流れになりそう

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 14:26:08.15

松井山手は地上に作れるの？
それと地下の新大阪はリニアや山陽、九州、長崎併用の前提で山陽のアプローチ線の詳細も発表されるのだろうか？

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 17:20:39.08

北陸新幹線延伸工事で配水管破損、京都市内5000戸断水に
http://www.kyoto-minpo.net/archives/2018/12/01/post-22527.php

>宝が池公園（左京区）のほか、鹿ノ下公園（北区）、穂根束公園（同）、地蔵本公園（左京区）
>また南丹市美山町の知井地区、京都市右京区京北町、京都市北区の小野郷、中川、雲ヶ畑の各学区でルート選定のための調査を実施。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 17:35:22.27

昨年春に作ったルート図を見たら、比較的当たっている
案があったので参考にどうぞ。

・西回り：(敦賀～新大阪)西大路案修正
https://railway.chi-zu.net/23945.html
・東回り：北陸新幹線(敦賀～新大阪)第3案
https://railway.chi-zu.net/23809.html

東回りは山岳信仰地を避けたか。北山経由は意表を突かれた。
北区山地部の調査地から2ルートの可能性が高く、西回り案
もあるかもしれない。市街地で調査していないけど、
下水幹線などの過去の調査資料があれば省略可能だろう。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 21:41:15.54

地図を見ると地蔵本公園って高野のイズミヤのちょい先か。
7で名前の出てる地点から想像するに市街地と岩倉を隔てる山の下を通って東山の下に潜り、
そこから時計回りに京都駅を目指すような感じかな。だとしたら妙法とか大文字とか
管理してる人たちが何か言うかもなあという気もしないではないけど。

**名無し野電車区** · 2018/12/03(月) 06:33:31.97

敦賀延伸
財源ないけどどうするの
jr西は拒否したよ

**名無し野電車区** · 2018/12/03(月) 10:01:58.02

あとは国費が付くかどうかでしょ

建設費を安めに見積もっておいてあとからやっぱり高くなっちゃいました～（ﾃﾍﾍﾟﾛ
というのは控え目に言って不誠実だし、もしそれでB/C>1に見せかけていたとしたら詐欺ですよ
そんな状況で国費増額は絶対にハネて欲しいわ

**名無し野電車区** · 2018/12/03(月) 22:43:12.38

敦賀延伸は、財投で浮いた金利負担分を回して、残りをどうするか、だろ。
その残り分を国費増で賄うんだろう。

**名無し野電車区** · 2018/12/04(火) 01:35:57.00

これまでの傾向から言ってせいぜい100億がいいとこだろ
数百億もドーンなんて考えられんわ

**名無し野電車区** · 2018/12/04(火) 07:11:06.50

また財投するのか

**名無し野電車区** · 2018/12/04(火) 10:19:39.81

機構がもう借金できないってマジなのか
朝日以外のソースが出てこない

-整備新幹線で事業費上ぶれ　政府、ＪＲ各社に負担要請へ（2018年10月19日）
https://www.asahi.com/articles/ASLBD67HLLBDULFA02H.html
＞　だが、それだけでは毎年の事業費が足りなくなり、いまは将来入る見込みの貸付料を担保に借金をして事業費に回している。
＞今年度の事業費計３４８０億円のうち、そうして借りた分は１６５４億円にのぼるが、今後数年でその担保も尽きる計算で、借金もできなくなるという。

**名無し野電車区** · 2018/12/04(火) 10:40:50.12

もともと借金で作らないと固く誓って始めた事業やがな
貸付料担保に借りれるだけ借りてるがな
税金ジャブジャブ入れて採算なんかないんだから貸付料以外に担保なんかないわ

**名無し野電車区** · 2018/12/04(火) 11:15:10.17

新大阪まで一気に開業する可能性出てきた？
それだったらjrも負担してくれるのでは？

**名無し野電車区** · 2018/12/04(火) 22:03:12.75

>>9
東回りルートは、京都市内で2種類の案があるみたいな気がする。
一つ目は言う通り宝ヶ池の山地を大回り。山地では概査段階での
ボーリング調査はあまりやらないが、池からの漏水が怖いから確認していると思う。
二つ目は一直線に並ぶ鹿ノ下～穂根束～地蔵本ライン。距離が少し短い。
浄水場を避けた白川疏水から北大路の範囲か。
府立植物園が発進基地となる臭が漂っている。

**名無し野電車区** · 2018/12/04(火) 23:02:38.10

頓挫か

**名無し野電車区** · 2018/12/05(水) 02:24:50.59

>>17
一応、「敦賀開業から切れ目無く工事に入る」ことを目標に動いては居るようだが。

ただ、小浜京都案に決まった当初も、「JR西の自社資金投入も必要では無いか」って声もあったし
小浜京都案の言い出しっぺとして、そういう代償はあるかもしれない。

**名無し野電車区** · 2018/12/05(水) 06:58:47.94

>>20
北陸新幹線の大阪延伸、負担増容認示唆　JR西社長
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO38305920Y8A121C1LB0000/

敦賀～新大阪はやる気あるみたい

**名無し野電車区** · 2018/12/05(水) 07:18:02.21

そりゃ敦賀暫定開業が長く続けば続く程、利用者に逃げられる可能性が高いからな。

**名無し野電車区** · 2018/12/05(水) 10:07:23.08

建設費と比べりゃカスみたいな貸付料しか現状からどれだけ増やす気があるのか疑問だけどな

**名無し野電車区** · 2018/12/05(水) 19:43:05.80

>>9
どうなんかなぁ。
僕は大深度地下を前提に一直線に市街をぶち抜く気で、まずはルート絞りをしている段階だと思うぞ。
新幹線が>>8みたいな曲線を描くとは到底思えんし。

**名無し野電車区** · 2018/12/05(水) 20:00:55.27

知井ー京北ー小野郷はまあ間違いないだろうけど、
中川と雲ヶ畑も東西に並んでいる。
流石にこんな山奥で急カーブする理由もない。

中川と雲ヶ畑で迷って、
鹿ノ下～穂根束と
宝ヶ池ー地蔵本じゃない？

で、そこより南は、烏丸線データと、京阪のデータをつかって類推と。

**名無し野電車区** · 2018/12/05(水) 20:06:10.34

あと、ぼくは上賀茂のゴルフ場が買い取れたら車両基地、
買い取れなかったら宝が池公園近く丘陵を車両基地にするという選択肢じゃないかなと思う。
ゴルフブームは去ってどこもゴルフ場の経営が厳しいから、ひょっとしたら買い取れるかもしれない。
当然商売人だし、面積が広いから、高値で釣り上げられるようなら、
宝が池公園近く丘陵を車両基地にするという2段構えで挑んでるんじゃないかと。

**名無し野電車区** · 2018/12/05(水) 21:09:12.33

小浜京都フル中回り松井山手経由(134.7km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(61.3km)～京都～(17.2km)～松井山手～(23.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25541.html

小浜京都フル東回り松井山手経由(146.7km)
敦賀～(33.7km)～東小浜～(68.1km)～京都～(17.9km)～松井山手～(27.0km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/58933.html

**名無し野電車区** · 2018/12/05(水) 22:52:52.07

ルートが決まった頃の記事で建設費について触れたのがあって
山岳トンネルがキロあたり80億円、都市部の地下トンネルが150億～210億円って話だったから
多少回り道してでも安く済む山の中を通すんじゃないかなぁ

**名無し野電車区** · 2018/12/05(水) 23:58:33.39

>>24　>>26
京都市内のボーリング資料はデータベース化されていて、市役所で閲覧できるよ。
京都盆地の地質は比較的均質だから、そのデータから候補ルートを引くことは可能。
候補ルート付近にデータが存在しない場合、あるいは深度が不足する場合に補足調査していると思われ。
そうじゃないと来年3月ルート確定、新年度アセス開始に間に合わない。

京都盆地は地下水位が浅く、透水係数が大きい砂礫層のため大深度には向いていない。
特に北山付近は建物の高さ制限が厳しく建物の基礎が浅いから、
烏丸線よりちょっと深ければ利用制約が実質無く、地上権設定が最低ランクで済む可能性がある。
地価も安い方だから、大深度より安いんではと思う。

車庫は何かに書いてあったが久御山で決まりのはず。

**名無し野電車区** · 2018/12/06(木) 01:19:26.34

>>25
知井～雲ヶ畑～宝ヶ池～地蔵本付近～大文字山付近
知井～京北町～小野郷～鹿ノ下～穂根束～地蔵本付近～大文字山付近
の東回り2ルートがあるんではと思う。
中川は、後者の経由地かも。西回りの可能性もあるが、他に調査地点が無いから。

**名無し野電車区** · 2018/12/06(木) 01:30:29.52

駅・ルート３月に概要　新幹線敦賀以西
【北日本新聞 webun】 2018年12月06日 http://webun.jp/item/7522566

> 北陸新幹線の未着工区間である敦賀（福井）－新大阪について、
> 来年３月に大まかな駅の位置とルートが発表されることが５日、建…

この後が読めないが、既に報じられている以上のことが書かれてるのか、気になる。

**名無し野電車区** · 2018/12/06(木) 08:49:12.63

>>29
大深度地下が無理ということは、堀川、烏丸、河原町のどれかの直下だろうな。

既設地下鉄の下に新たに鉄道って例あるのかな？と思ったけど、
でも、烏丸線のさらに下にして、京都駅での北陸新幹線と東海道新幹線の乗り継ぎをできるだけ良くすれば、
名古屋ー北陸は京都駅経由が主流になるやもしれんしな。
難しくてもトライしてみるという感じかな。
地下鉄と完全にルートが同じにできるなら竹田までのルートは確定だし。
あとは第二京阪のルートか。

**名無し野電車区** · 2018/12/06(木) 12:25:16.12

烏丸線の下というのはありだね。

**名無し野電車区** · 2018/12/06(木) 16:46:13.99

既設の神戸高速鉄道の下に阪神高速道路神戸山手線がアンダーピニング工法で作られてるとか。
もっとも、これは重なりは数百メートル程度ではあるが。

で、アンダーピニング工法での工事を地下鉄烏丸線と、第二京阪道路で北山ー竹田ー寝屋川市の数十km単位で行うとか？
さらに、地下鉄くいな橋＋竹田車両基地と、現在事業中の京都南JCTが近いから、
ついでに、京都南JCTにつなぐ京都市縦貫高速道路もつくるとか、、、、。

**名無し野電車区** · 2018/12/06(木) 17:10:44.54

>>34
軽くググってみたが、国内最大級の神戸高速の例でも交差距離たったの120メートル
数キロにわたって地下鉄の直下をアンダーピニングで通すなんて来世紀の技術じゃないかと

もっとも、上部構造物の荷重を一旦は全部仮受けするんだから当たり前なんだけど

**名無し野電車区** · 2018/12/06(木) 18:47:59.86

東西線みたいに凍結でシールドトンネル、ウォータータイトの合わせ技でじゃないの？

**名無し野電車区** · 2018/12/06(木) 19:19:50.81

>>35
それを言ったら、既存地下鉄の直近に数十km単位で新たに路線を引くこと自体が来世紀の技術じゃないかなと。
荷重を支える問題より、上の構造物で変位を確かめながら、場合によってはジャッキアップする工法だからと。
シールドだったら何かの拍子で上の地下鉄にに変位があった場合修正が効くの？
安全見るなら路線がない堀川や河原町なんだろうけど、そうすると乗り換えが遠くなる。

**名無し野電車区** · 2018/12/06(木) 19:53:36.86

>>37
セグメント一括施工だろ
NATMなら早期閉合にも限界があるがいきなり円形で閉合だから変位はまず起きんだろ
アンダーピニングでだと基本は開削だから都市部では無理だぞ

**名無し野電車区** · 2018/12/06(木) 20:11:26.44

>>38
いやいや、新幹線の方はそれでいいとして、上側の内部が空洞で変位が許容できない構造物に
どう影響するかよ。
掘るときに周辺に圧をばらまくわけで。
更に、地下鉄の方は掘るときに上側の荷重ぐらいしか考慮しておらず、
下側から圧がかかる事態は考慮してないないだろう。

まあ、マージンを取って深めを掘ればいいといえばいいかもしれない。
で、どれぐらいのマージンであればよいか？
それを込みで予備のルートも確かめてるのかもね。

あと、鹿の下は次に堀川通を通すことを視野に入れてのボーリングかな。
鹿の下ー穂根束というルートは山を一度出てからまた山になるわけで、
なさそうな気がする。
穂根束は烏丸通りルートを視野に入れてのものか。
で、宝ヶ池ー地蔵本は河原町通りルート

**名無し野電車区** · 2018/12/06(木) 20:19:55.02

で、下側にマージン取ると今度は帯水層に当たるんだろ

こりゃリニアも避けるわけだ

**名無し野電車区** · 2018/12/06(木) 23:22:45.50

そう、烏丸線の下に入れると帯水層というか、京都盆地の地下湛水層に当たる。
塩小路雨水幹線を横切るから、京都駅付近では40m近い深度、地下水面から30m程度となる。
透水性の低いシルトなら事例はあるだろうが、砂礫層だから情け容赦なく漏水してくる。
堀川通、河原町通りでも南北ルートは雨水幹線を横切るから同様に深くなるし、
東海道線を横切る道路跨線橋あるいはアンダーパスの直下が駅となり、
補強で済めばいいがこれらを作り直すことになれば100億円単位で費用が追加される。

**名無し野電車区** · 2018/12/06(木) 23:54:01.34

敦賀駅から車両基地までの回送線の建設現場
https://twitter.com/muratasekiyu/status/1068466942292312064
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)

**名無し野電車区** · 2018/12/07(金) 00:12:47.84

>>41
訂正。堀川通、河原町通りどっちも東海道線との交差はアンダー。
塩小路幹線の上を通すには、道路を跨線橋に改築する必要ありだった。

ギリギリ使えそうな深度を、塩小路幹線が強力にブロックしている。
烏丸線に近いところに地下鉄道が入ることは将来も絶対無いと考え、自信満々で作った印象。

**名無し野電車区** · 2018/12/07(金) 01:22:01.68

西田ブログによると例の財源PTが今日ある模様

**名無し野電車区** · 2018/12/07(金) 17:32:25.60

新大阪から敦賀の財源は何とかなるだろうなぁ
金沢から敦賀は全然話進まないけど
jr西にも拒否されるし
敦賀までできないとか勘弁してほしいわ

**名無し野電車区** · 2018/12/07(金) 20:10:10.60

>>44
今日は顔合わせだけで、目新しい内容はないのではないかな。
まずJRの収支改善効果でも試算させた方が良いと思うが。
あと確か11日が与党PT。メインは現着工区間の話で、こちらは国費大幅増
で推し切る算段だろう。前回は鉄道局長が職を賭してでも開業時期は守ると
言明した位だから、もうレールは敷かれていると思われる。

**名無し野電車区** · 2018/12/07(金) 20:28:36.71

そんなことをしても敦賀からのレールはないのに

**名無し野電車区** · 2018/12/07(金) 22:17:09.38

北陸新幹線がんばれ
北陸新幹線がんばれ

**名無し野電車区** · 2018/12/07(金) 22:52:23.08

>>29
久御山に車庫造るのなら竹田～久御山～松井山手の地下鉄延伸計画も再燃する？
運営が京阪なら4ドアの京阪車両が新造されたり。

**名無し野電車区** · 2018/12/08(土) 00:42:20.62

金沢駅の発車標、サンダーバード号の行先がいつのまにか京都方面大阪に
至るところに「←Kyoto」の英字案内も付記
https://pbs.twimg.com/media/Dtsdyf9U8AAaQDS.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DtsdygBVsAAxekw.jpg

**名無し野電車区** · 2018/12/08(土) 05:59:13.17

>>50

「行き先を「Ｋｙｏｔｏ・Ｏｓａｋａ」に変更　ＪＲ、金沢駅の電光掲示板」
【北国新聞　2018/05/27】 https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20180527301.htm

> ＪＲ西日本は２６日、（※ 5月26日）
> 金沢駅で在来線特急サンダーバードの出発時刻、乗り場を案内する電光掲示板の行き先表示を
> 「Ｏｓａｋａ」から「Ｋｙｏｔｏ・Ｏｓａｋａ」に変更した。
> インバウンド（訪日外国人旅行者）が増える中、
> 外国人客に人気の京都へ向かうには、どの列車に乗ればいいのかを分かりやすくした。

> 今回、日本語表示も「大阪」から「京都方面大阪」にした。
> 昨年７月には、改札内に「Ｋｙｏｔｏ」と大きく記して乗り場に誘導する掲示物を複数設置している。

**名無し野電車区** · 2018/12/08(土) 07:15:06.34

>>49
あったらいいなと僕も思うんだけどね。
それから、竹田近くから五条通り、ひょっとしたらもっと北への地下バイパストンネル。
今調べてみたら、京都高速道路堀川線、西大路線の代わりに
油小路十条ー堀川五条について2016年5月に構想が発表されてる。
2016年5月といえば京都市内縦断で北陸新幹線を通す話が出始めててしばらく立った頃。
だから、北陸新幹線の工事に合わせて作ろうとしてるのかもね。
https://blogs.yahoo.co.jp/festiva1202/70555986.html

**名無し野電車区** · 2018/12/08(土) 07:36:30.72

まず、京都市内を通るには京都市を味方にしないとならない。
だから、京都市が提唱すれば無碍にはできない。
一方で、「渋滞解消効果のある道路の建設」という名目であれば、
地下バイパストンネルと重なる区間の建設については別途予算がついて、
その分、北陸新幹線としての建設費用は抑えられるかもしれない。

**名無し野電車区** · 2018/12/08(土) 08:15:02.09

>>41
そもそも思ったのだが、、、
北陸新幹線の工事ついでに、下水道の行き先を別のところに付け替えてやれば、
現在の塩小路幹線の部分に関わる部分にまたがっても大丈夫じゃないのかな？
メインは雨水滞留で、そこまで場所の代替の効かない用途じゃない。
北陸新幹線（＋ひょっとしたら地下バイパス）の部分だけ切れても
雨水の行き先さえあればなんとかなりそう。

**名無し野電車区** · 2018/12/08(土) 09:02:29.89

けど、塩小路幹線って管自身の径は3.2mだから、アンダーピニングで
比較的近くを通すことは可能ではありそうな気がするけどなぁ。

塩小路幹線は堀川通から渉成園ってことは、堀川通にはかからなそう。
京都市高速道路堀川通計画中止も、堀川五条ー油小路十条道路バイパス計画の直前だ。
計画としては事実上つながってるだろう。
堀川通に道路を通す計画を考慮して塩小路幹線は作ってそう。
だから、堀川通には道路がほれるし、北陸新幹線も京都市は堀川通を念頭に入れてる可能性がある。

堀川通りならシールドでガツンもありかもしれんけど、
烏丸通りなら長距離アンダーピニングといった、
地下鉄烏丸線や塩小路幹線を考慮した工事にしないとならない。

**名無し野電車区** · 2018/12/08(土) 10:40:55.17

>>52
堀川五条－油小路十条間の道路地下トンネル案は、塩小路幹線の上
の浅い位置を考えているだろう。既設の堀川通東海道線アンダーパスを活用するなら、
アンダー付近のトンネルは西側の比較的浅いところとなる。
北陸新幹線を堀川通を南北に貫くと想定し、東海道線交差部付近に多層駅を
入れようとすると、浅いところを道路とアンダーにとられているから、
油小路も含めて軌道部は深いところに潜らざる得ない。地下水問題は依然残る。

堀川通アンダーを高架橋に改築すれば、新幹線を塩小路幹線の上に通して
新幹線駅は浅くできる。ただし、同レベルのトンネルに東側に押し出されて
平面線形や駅レイアウトに制約を受けるし、高架橋は新幹線側の負担となる。

堀川七条－油小路八条間の６車線拡幅案だと、浅いところを新幹線駅が使え、
邪魔なアンダーは道路が改築してくれるし、線形・レイアウトも自由に決められる。
東海道新幹線の橋脚を触る大義名分は得られるし、拡幅案が北陸新幹線と相性が良かったりする。

**名無し野電車区** · 2018/12/08(土) 10:49:54.38

ただし今度は用地取得が困難……と

**名無し野電車区** · 2018/12/08(土) 11:23:53.11

>>56
新幹線、地下鉄の地下2階まではいけるとして
高架一般国道
＋地下1階（現アンダーパス）堀川五条ー油小路十条地下トンネル
＋地下2階北陸新幹線
というのもありえないか？
個人的には東海道新幹線ー北陸新幹線の乗り換えを良くしてほしいから
烏丸通下がいいが。

**名無し野電車区** · 2018/12/08(土) 11:29:12.34

>>54
新幹線で南北ルートを考える限り、塩小路幹線を迂回させてもどこかで交差する。
枝管で容量確保して、幹線をサイフォンや逆サイフォンとして新幹線を避けても、
調節機能や維持管理に支障が生じる可能性があり、基本的に認められないと思う。
万一、実現したとしても、改造費用は原因者負担となり新幹線建設費に加算される。
比較ルート案の中で目標仕様を保ちつつ安価とならない限り採用されない。

>>55
塩小路幹線は堀川通（R1）を横切っているよ。
https://railway.chi-zu.net/23809.html

交差なら近接構造物の変位対策はピンポイントだし、コスト的にもある程度知れている。
特に塩小路幹線は普段、載荷、運用してないし、鉄道トンネルより変位許容量は大きいだろうから、
工法的には問題ない。
堀川は特に道路側の動きによっては比較的廉価だが、いずれにせよ遠すぎるから無いな。

**名無し野電車区** · 2018/12/08(土) 11:55:39.24

>>58
わかにくくなったので、堀川通の東海道線交差部を再整理すると
・道路トンネル案（基本）
　　浅層　トンネル、Ｒ１既設アンダーパス
　　中層　駅コンコース
　　深層　北陸新幹線　※塩小路幹線の影響で深くなる懸念
・道路トンネル案（R1高架）
　　高架　Ｒ１跨線橋（新幹線負担）
　　浅層　トンネル、駅コンコース
　　中層　北陸新幹線　※烏丸線と同程度
・道路拡幅案（R1拡幅高架）
　　高架　Ｒ１拡幅跨線橋（道路負担）
　　浅層　駅コンコース
　　中層　北陸新幹線　※烏丸線と同程度

**名無し野電車区** · 2018/12/08(土) 12:02:45.95

まず高架は日照権があるから通らないと見るべきかと
下北沢やら上野東京ラインやら、工事の遅延に繋がった例が多すぎる

**名無し野電車区** · 2018/12/08(土) 12:08:39.37

・道路トンネル案（R1高架）
　　高架　Ｒ１跨線橋
　　地上　(R1跨線橋下）駅コンコース
　　浅層　堀川五条ー油小路十条トンネル
　　中層　北陸新幹線　※烏丸線と同程度
というのは？
R1跨線橋を東海道新幹線も超えるようにして、八条通との交差も高架でやらんとならんが。

**名無し野電車区** · 2018/12/08(土) 12:13:54.85

>>61
どのみちこのあたりビル多い気がするんだけどなぁ。

**名無し野電車区** · 2018/12/08(土) 12:16:32.34

>>63
下北沢も神田もビルだらけだぞ

**名無し野電車区** · 2018/12/08(土) 12:28:09.85

>>62
・道路トンネル案（R1高架）
・道路拡幅案（R1拡幅高架）
近鉄がいるから、言う通り東海道新幹線、八条通を高架越えだね。
急勾配のベタ踏み橋となって新しい京都名物となりそう。非現実的だな。

塩小路幹線の資料
http://chidori-seitai.com/blog/wp-content/uploads/2015/03/112.png
http://chidori-seitai.com/blog/wp-content/uploads/2015/03/221.png

**名無し野電車区** · 2018/12/08(土) 12:52:20.03

>>65
コンコースは所詮人しか通らないから、JR西日本京都支社ビル１Fを通路にする。
超えるのは東海道線のみで跨線橋がそこそこ上がった東海道本線のすぐ横を通路にするとか。

無論できれば烏丸で通れるのならそちらのほうがいいが。

**名無し野電車区** · 2018/12/08(土) 17:06:59.57

あと、そもそも、駅コンコースは塩小路管路の影響を受けないから、
高架ー国道（超えるのは東海道線のみ）
低層（B1）ー油小路十条ー堀川五条道路バイパス
中層（B2）ー北陸新幹線※烏丸通と同程度
深層（B3)ーコンコース
でもいいか。

**名無し野電車区** · 2018/12/08(土) 17:52:07.22

歴史的に京都の中心が四条烏丸や河原町の辺りとすると、
むしろ現京都駅の立地は大阪や神戸で言う新大阪や新神戸に相当する場所で、
梅田や三ノ宮みたいな国鉄の京都中心部乗り入れは実現せず
京都駅を名乗った新京都駅が国鉄のターミナルになったと。
この際北陸新幹線の線路を利用した京都～四条河原町の在来線(改札とホームは別)で
悲願のJR線京都中心部乗り入れは無理か。

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 00:37:43.32

例の法案があったから延期されてたんだな。
何も目新しい事はないけど。

西田議員は工期を決めろと言っているらしい。
そういえば福井の山本議員は自身のwebで工期15年でも二期に分けて
敦賀－京都先行開業しろという主張をしているな。京都ー新大阪間を
残すのはリスキーな策。一括認可で進められるなら別だが。

北陸新幹線の延伸前倒しへ、財源確保策を協議　自民党ＰＴ
https://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20181210000147

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 01:23:31.21

別にリスキーではないような

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 01:31:42.15

京都で打ち切りもあるでよ

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 02:50:11.30

>>71
ないない。

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 02:53:47.48

>>71
その場合、西が負担増に応じないからない。
こういう馬鹿意見いい加減にして欲しいわ。

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 05:05:53.63

ヤフコメ民いるんだ

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 07:07:38.55

>>73
財源のない現状で酉が負担増に応じなければ京都どころか敦賀止めなのでは？

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 07:15:35.81

>>69
京都も京都駅諦めて山科、西大路、桂川のつけやすいところ、可能な限り山科で無理なら新快速の停車駅増にして恒久的な執着にしたらよいよ
南に大回り新大阪駅は深いし、梅田にいかないことにかわりはない、松井山手停車便だと新快速より時間がかかるかもしれん
京都迂回なら湖西線の交通障害をなくせるところで乗換できる場所に始発駅があればそれでよいわ

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 07:16:12.93

>>75
普通にあるよ
ないのは金沢敦賀間
jrはここの負担増を拒否している
敦賀から新大阪は負担増に応じてるし
京都や大阪の財力は石川福井を軽く上回る

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 07:16:44.99

>>75
だからもし打ち切られるならば金沢だな

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 07:18:12.90

>>76
jr西が京都駅求めてるから
それに整備新幹線だから別に新大阪に結べれば良いってわけじゃない
新大阪はゴールであってもそこに結ぶのが目的ではない

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 08:52:35.79

>>78
収入は多いが支出も多い
新幹線に一目賭けできる田舎とは訳が違う

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 09:23:16.45

>>79
京都駅が難しいなら新大阪みたいな駅をつくるしかないんじゃない
浅いところできれば地上に駅がつくれたら変に京都駅の地下深くや京葉線東京駅みたいに離れた場所よりは便利だろ

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 09:39:54.63

分散させるなら二条の駅を使うだろ…
京都駅での接続にJRが価値を見いだしているから今の案になった

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 09:42:24.48

その価値を担保してるのは「建設費は税金で作ってくれる」という乞食根性だけどな

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 12:20:16.23

京都駅接続はもう動かせないだろ
二条とかなら、当初案の西京都（亀岡）→北摂→新大阪でよかった訳だし

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 12:32:00.31

京都駅はもう間違いなくて堀川、烏丸、河原町のどれかの直下だろう。
本命堀川（バイパス道路建設と合わせられ、比較的浅くにできる可能性もあるるが、塩小路管路との干渉問題）
次点烏丸（乗り継ぎが良い。塩小路管路との干渉。だいぶ深くなる）
大穴河原町（塩小路七条ー八条に建築物がない。
ただし、渋滞が非常に多い河原町通り、四条河原町近辺の工事が必要）

といった感じかなと思う。

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 12:35:12.07

訂正、河原町七条ー八条に建築物がない

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 12:41:08.66

あと、
烏丸（地下鉄烏丸線との干渉）もあったわ。

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 12:46:37.37

烏丸でしょう

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 12:48:16.76

烏丸はほぼ無理って上の方で結論出ただろ

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 16:54:10.72

>>89
無理なことはないよ。難しいけど。
深めの位置に、地下水対策をして、
地下鉄烏丸線と各種下水道、地下施設に異常が発生しないことを監視しながら掘ればいい。
もっとも、それがクリアできるぐらいの難易度か？というのは別問題。

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 18:05:00.95

>>90
可能かどうかではなく蓋然性の話になるが、果たして建設費圧縮を強く求められる整備新幹線にそんなルート取りが出来るのかは大いに疑問

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 18:53:01.36

建設費が高そうなルートを予想する人多いよね
東山が京都駅の東2kmほどのところまで連なってるんだから
そっちから回り込んだ方がはるかに安く上がるだろうに

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 19:13:31.17

>>92
京都駅近くが大深度地下必須になるからむしろそっちのほうが高くなるだろ。
京都は南北の広い通りがあるのだから、それに合わせたほうが安い。

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 19:15:29.83

>>92
ホンマに山科駅に駅つくって新大阪みたいに少し移動したらよいんだよ
JR、地下鉄、京阪が接続されるし
外環拡幅とあわせてやれば
新幹線を使わない人にも受益大きい

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 19:18:10.30

線形が悪くなるからだろ

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 19:26:39.35

北陸と九州の整備新幹線反発踏まえＪＲに追加負担求めず政府
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20181211/k10011742731000.html

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 20:51:18.23

昨日のは敦賀以西の財源PTで今日は整備新幹線全般のPT

北陸・長崎新幹線の建設費、国費と地方負担増額へ＝政府
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018121100686&;g=eco
> 政府は対応策として、国費と地方自治体の負担分を増額するなどの方向で調整に入った。

国費はどのくらいの増額になるかな

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 20:52:31.85

って96のと内容はほとんど一緒か

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 20:56:48.54

自治体の負担が重たくなる以上2023の開業は危ぶまれると言うより無理だな

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 21:03:38.24

２３年敦賀開業後に即新大阪へ着工　北陸新幹線自民党チームが一致
【福井新聞 2018年12月11日】　https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/757216

> 北陸新幹線で未着工の敦賀－新大阪間の早期開業に向けた建設財源確保を議論する
> 自民党の「北陸新幹線整備プロジェクトチーム（ＰＴ）」の初会合が
> １２月１０日、自民党本部で開かれた。
> ２０２３年春の敦賀開業後、間を空けることなく新大阪までの工事に入る認識で一致。
> 座長に就任した高木毅衆院議員（福井２区）は
> 「今後１年ぐらいで一定の結論を得たい」と意欲を示した。

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 21:25:07.65

>>94
山科なら地下鉄東西線の利用者が増えるな。
通りに沿って地下を通すなら川端通りでしょう。

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 23:31:16.67

>>93
北陸京都駅を東西に寝かすルートなら、大深度は必要ないよ。
烏丸線と数mのクリアランスで直交可能。塩小路幹線や東西線と同程度の深さで、
地下水対策も常識的なコストに収まるだろう。鴨川をくぐるのにちょうどよい深さだし、
東山からカーブして京都駅の地下に入るのは、技術的・コスト的な問題はない。
東海道新幹線と斜め交差して南下するけど、交差部を上下線単線トンネルとすれば
基礎への影響を避けて通せると思う。

**名無し野電車区** · 2018/12/11(火) 23:39:20.88

>>102
リニア品川並みの難工事になるけどな
品川は新幹線の軌道だけを仮受けに受け変えてるけど、京都駅のどこでそれをやるつもりなんだろう

そして何より、どういうルートで松井山手に向かうつもりなんだろうか

**名無し野電車区** · 2018/12/12(水) 00:35:56.00

>>103
東海道新幹線京都駅の直下なら言う通りだが、在来地平ホーム下なら難工事と言うほどでないだろう。
海との交差角を大きくとるため、極力駅ビルに寄せた方が有利。
新大阪方は、烏丸線の地下空間が確保されているとみられる阪高8号でいくか、
国交省でクローズ可能なR1でいくか。前者が第二京阪との交差が不要で正論と思えるが、
それによって烏丸延伸が不可能となるなら京都市と濃密な協議が必要と思われ。

**名無し野電車区** · 2018/12/12(水) 02:53:13.43

>>97
ちょっと皮算用してみる

必要な額は3500億
財投で金利浮かせた分が3000億あって、残り500億を5年で国と地方で分配するから、国費増加分はざっと60～70億円
あってる？

**名無し野電車区** · 2018/12/12(水) 06:49:58.83

>>102
山からどうやって降りてくるんだよ。
浅いところは全部埋まっている上に寺社があるから掘ったら文化財で工事が止まる。
とすると、大深度が必須になるんだが。
それから、東西で平行に地下を掘るとなると、東海道線、新幹線に対して影響が出る。
鉄道は変位を許容できないから、上で変位を確かめながら掘る形になる。
シールドは平行で浅い位置には無理じゃないかと思ってる。
深めの位置ならとは思うが、シールドで掘って万が一変位がでた場合、
どうやって修正するんだろうとはおもう。
東西に走ってるのは地下鉄烏丸線と比べ物にならない線路本数なのだが。
なので、東西だと大深度が必要＋京都駅近くでは変位測定も必要で、
シールドは浅い場所は使えない可能性がある。
あと、大深度無しで南にカーブできる場所がない。

何より、ボーリング地点からもう東山は考えてないと思うよ。
東山を走るのなら、いま出ている鹿の下や穂根束や宝ヶ池や地蔵本なんか掘る必要ないし。
鹿の下は堀川用、穂根束は烏丸用。宝ヶ池は河原町用だと思ってる。
地蔵元は河原町用なのかもしれんし、ひょっとしたら東大路通も視野に入れてるのかなと思ってきた。

**名無し野電車区** · 2018/12/12(水) 07:12:18.30

大深度と鉄道下施工であればまだ、大深度のほうがハードルが低いと思う。
鉄道下施工はアンダーピニングで限られた物件で100mぐらいでしか
試されたことがない。
そういう意味で、コスト、技術的ハードルであれば、
堀川≒河原町＞東西≒烏丸じゃないかと思う。
東西、烏丸が、無理して上回るメリットが有るならワンチャンス程度であって、
コスト削減で出してくる理由はない。

**名無し野電車区** · 2018/12/12(水) 09:57:32.66

整備新幹線、国の負担増へ　ＪＲ各社の負担増は持ち越し
https://www.asahi.com/articles/photo/AS20181211004851.html
ＪＲ各社に対し、政府は負担増を要請したが、激しい反発を受けて調整は難航。年内の予算編成までに結論を出せない見通しになった。

**名無し野電車区** · 2018/12/12(水) 18:50:53.90

大深度で縦断か東山迂回かなんて話できるのも後3ヶ月か

**名無し野電車区** · 2018/12/12(水) 23:35:37.64

>>106
地下20mなら1200年間の堆積層のはるか下だから、文化財は出ないよ。
烏丸線で大量に発掘されたのはオープンカットが多かったから。
ただ三井寺の教訓というのがあって、仮に大深度でも寺社境内地下は避けねばならない。
その見地からいけば東大路ルートは三十三間堂に掛かりそうで、難しいかもな。

北陸新幹線が東西の場合は烏丸線の直下を交差、つまり塩小路幹線や東西線と同じ深さだから
決して浅くなく、実績2件があるから駅間では同じくシールドが可能だろう。駅部は開削仮受け。

南方へのカーブは、東海道新幹線のピア基礎を外せばいい。
複線トンネルなら90度程度の交差角が必要だが、単線トンネルであれば45度くらいで
通せるだろう。大深度である必要はない。

>>107
アンダーピニングがMAX100mというのは既設地下線アンダーだぞ。
勘違いが激しすぎる。小田急線世田谷代田～下北沢とかググってみ。
仮受け駅部は夜間施工として施工時間帯は直上線を使わなければ変位管理は無問題だし、
シールド部は横梁などで事前補強は可能。
高架でなく地平線だから載荷重が小さいし、締まった砂礫だから応力が横に逃げにくく、大手なら普通に対応できる。

**名無し野電車区** · 2018/12/13(木) 00:33:18.88

>>110
シールド発進基地はどのみちオープンカットにせざるを得ないんだから用地問題からも文化財問題からも逃げられないだろ
あと、砂礫層は出水や水抜けが気になる

**名無し野電車区** · 2018/12/13(木) 00:53:36.33

>>110
>ただ三井寺の教訓というのがあって、仮に大深度でも寺社境内地下は避けねばならない。

湖西フルもしくは東小浜から滋賀県回しで堅田を経由するルートの場合、
大津市坂本地区の寺社密集地帯の境内に引っかかってアウトだったって事か？

**名無し野電車区** · 2018/12/13(木) 01:49:19.61

>>111
発進基地程度の発掘調査なら工程を大きく圧迫しないから、問題ないだろう。
透水係数の大きい砂礫帯水層のトンネルは、水理的には海中チューブトンネルみたいなもので、
地震時など大出水のリスクがある。このため、トンネルを堅固にしたりシール部の
メンテナンスに金を掛けることになると思う。
確実な対処方法は、できるだけ浅くして水圧を下げること。建設費が下がるほか、
排水揚程が小さくなって維持コストも下がる。ここでは東西線があるから深度の目安となる。

>>112
http://www1.tcue.ac.jp/home1/c-gakkai/kikanshi/ronbun18-2.3/05taniguchi.pdf
関西の業界人では有名な話。収用委員会の裁決から3年止まっている。
敗訴が見えていても理屈抜きで来られる可能性があり、触らぬ〇〇に〇〇なし・・・の格言通り。

**名無し野電車区** · 2018/12/13(木) 05:48:07.67

>>110
東西ということはその三十三間堂周りを貫くんだけど。東山の六条ー八条って、寺社の集結地帯だぞ。
深いからシールドで行けるというのは検証しながらやらないとならないということと、
駅間で深ければ鉄道下でもシールドで行けるのなら、それは烏丸線も同じでしょと。
僕はそこまで甘くないと思うけどな。東西東海道線下は鉄道の密集地帯だ。まだ地下鉄下のほうが楽。
すでに広くて直進の通りが有る堀川、河原町の方を開削でやったほうが楽だし、
コストが低減できる。コスト低減で東山廻るのはない。
無論、メリットがあれば使うのも可能性があるが、堀川、烏丸、河原町のほうが先にくるな。
現に、こちらの通りを視野に入れたと思われる地点でボーリングをやってる。

更に、45度で大丈夫って、これ地下鉄じゃなくて新幹線なんだぞ。
きみみたいな甘い前提でも単線トンネルみたいなデメリットは有るということだよな
新幹線なので、大きめのRを回さないとならない。
絶対京都駅南のビル地帯の地下をぐるっと廻る必要がある。
故に、東西であれば大深度が必須となる。

**名無し野電車区** · 2018/12/13(木) 05:52:27.98

>>110
あとさ、変位って、鉄道路線が曲がったら終わりなんだけど。
きみの言うような補正をしながらやる必要がある。で、東西東海道線下はそれが必須。
無論、小田急もしているだろう。だが、コストが上がっている。
コスト低減で東西はない。メリットがあって東西ならともかく、
単に乗り継ぎを良くするためなら、先に烏丸が来るな。

**名無し野電車区** · 2018/12/13(木) 08:15:34.77

こりゃ烏丸だな。

**名無し野電車区** · 2018/12/13(木) 09:45:00.41

米原ルートで全て解決だが

西田議員は自刃ですな

**名無し野電車区** · 2018/12/13(木) 10:13:00.92

>>117
それなら湖西フルか東小浜から滋賀県回しでの小浜京都フルの方がいい。
但し、大津市に新規大深度地下法適用＋寺社問題が残るけど。
また前者ルートだと小浜地域通らないからJR西運営で若江線建設になってしまうが。

正解ルートは烏丸か堀川かな？（寺社問題からすると)

**名無し野電車区** · 2018/12/13(木) 10:20:54.94

市バス赤字１００億円超でも「路線撤退考えてない」　京都市長
https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20181212000150
左京区の宝が池公園内で北陸新幹線のルート選定のための掘削工事中、業者が配水管を破損させた事故について、「基礎、基本が抜けており、言語道断。あってはならないし、起こりえない事故だ」と批判した。

**名無し野電車区** · 2018/12/13(木) 10:30:27.95

増す建設費、ＪＲに追加負担求めず　国交省、北陸新幹線金沢－敦賀間
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/758010
既設新幹線の譲渡収入は、東北、上越、東海道、山陽の各新幹線が１９９１年度にＪＲ３社に譲渡され、３社は現在、計７２４億円を毎年国側に支払っている。
収入は都市鉄道整備に充てているが、この一部を金沢―敦賀間と、同じく建設費が高騰している九州新幹線長崎ルートの建設に回す。

　このほか、将来の貸付料を担保とした民間からの借り入れを、国が低金利で貸し出す財政投融資（財投）に切り替えることで、削減した金利分を財源に充てられないか調整する。

**名無し野電車区** · 2018/12/13(木) 21:51:19.91

>>117
何が全て解決なの？
西日本の同意は取れないのにどうするの？
滋賀県は自治体負担分は京都、大阪が肩代わりしろと言うぞ滋賀状態。
それなら建設されません。
何が解決なの？解決どころか何も進まないわ。
いい加減、しつこいわ。
以西ルートスレの巣に籠ってろよ良スレを荒らすな。

**名無し野電車区** · 2018/12/13(木) 21:52:48.17

２３年敦賀開業後に即新大阪へ着工

北陸新幹線自民党チームが一致
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/757216

**名無し野電車区** · 2018/12/13(木) 23:25:11.49

>>114
京都に詳しくない人みたいだけど、「東山」には3つの意味があるんだよ。
一つ目は京都盆地と山科を隔てる山地、二つ目はその西麓の市街地、三つ目は東山区。
北陸新幹線のルートとして疑われているのは、一つ目の山地を山岳トンネルで貫く。
寺社山林に掛かっても山岳信仰という明確なスタイルでなければ、三井寺の判例から
訴訟に対して短期で門前払いできるだろう。

問題となるのは「境内」に掛かる場合。最終的に敗訴は確実だが、敷地の「宗教的文化的価値」
を論点にされて時間を食ってしまう懸念がある。
これはルートを敷地端部にとどめて、事前了解をとるやり方はあるだろうな。

曲線半径をR、北陸の東西方向地下線と東海道新幹線との間隔をWとすれば、
東海道線と45度で交差するためにはW=R-R・cos45°の関係となる。
R=400ｍの時のW=117.16mはちょうど駅ビルの南端から新幹線京都駅
の線路中心距離。実際にはR=360mあたりは確保でき、北陸は全列車停車だから支障なし。
このRだと車輪が偏摩耗するとか問題あったっけ？

**名無し野電車区** · 2018/12/13(木) 23:50:53.38

>>115
連投すまんね。
地平在来線の沈下矯正のコストは知れてる。仮に資機材費を5億円、20人の専門チームを5年間
常時張り付ける贅沢な積算をしても15億円。烏丸線直下だとこんなもんじゃ済まず、
距離が長いから少なくとも数百億円跳ね上がる。原理は同じでも工事規模と作業効率が大きく異なる。

東西方向のメリットは、現駅の直下に東西線程度の許容できる深度に収まること。
烏丸線直下だとさらに10～15m深くなるし、河原町通、堀川通の南北ルートは遠すぎて論外。
南北ルートは絶対不可能と言わないが、西の意向は乗継利便性の有利な東西になると思う。
烏丸線同レベル平行という大穴は無いわな。

**名無し野電車区** · 2018/12/14(金) 00:42:51.13

>>123
訂正
×　東海道線
〇　東海道新幹線高架
駅東西配置は新幹線交差部が鬼門だな。どこも短スパンで45度交差ですら難しいが、
R1の西側に道路拡幅用と思われる23m位の鋼橋がある。

**名無し野電車区** · 2018/12/14(金) 05:58:08.18

>>123
で、その東山から降りてくるところに大量に寺院が有るんだが？
1から、2,3に移らざるをえず、そこで大量に引っかかる。
裁判で勝ってももめてるのが三井寺じゃないのか？
あと、Rってことは円を描くようにすること。
かくっと45度曲げるなんて馬鹿な話があるか。
京都駅出るところは軽く曲げてでて、で、ビルの下を通らないとならない。
つまり、東西ルートなら大深度地下が必須。

それから、沈下だけだと思ってるのか？開削で支持でやらずに下シールドで通せば、
掘削圧で上側にずれる懸念もあるんだぞ。横にずれる可能性もある。
線数で言っても、地下鉄は2線でいいのに東海道線なら4線以上。京都駅から数百メートルになってきたら6線とかなってくる。
更に、地下鉄に比べて圧倒的に車両数も多く、重量のある長編成貨物まで通る。
そんな低コストじゃすまないっての。おそらく大深度地下より鉄道下のほうが高い。
難しいことをするということはコストがかかるということだからな。
自分の思いつきのために事実を曲げるなよ。

まあ、堀川、河原町が遠いのはそのとおりだろう。だけど、歩いていける距離だ。
更に、こんな面倒な工事をしなくて、かなり浅い位置に作れる。別に鉄道路線がないからな。
なので、まず堀川、河原町がきて、次に烏丸、最後に東西だろう。
というより、北から南をつなぐのだから、南北ルートがまず第一に来るし、
ボーリング位置もこれらの路線を想定しているかのような位置だ。
東西ルートを念頭に入れたボーリング地点ってないぞ。

**名無し野電車区** · 2018/12/14(金) 07:11:51.67

>>126
>で、その東山から降りてくるところに大量に寺院が有るんだが？
http://railway.chi-zu.net/58933.html
この図は宝ヶ池の付近を経由する修正は未だだが、知積院の敷地のみ、境内と言い難い山林を通っている。
他に避けられない寺院境内があれば具体的に列挙されたい。
北部も地蔵本から京都造形芸術大学あたりなら寺社は1件もない。
一条寺のいう地名から寺町と思っているかもしれないが、それだと勘違い。

>かくっと45度曲げるなんて馬鹿な話があるか。
在来０番ホーム附近に東西地下駅を入れて、駅西端からR360mでカーブさせれば
堀川通の東で45度、つまり近鉄と同程度の角度で東海道新幹線と交差できる。
その根拠は計算式の通り。三角関数が理解できないなら、この話にはついていけないからやめたほうがいい。

>それから、沈下だけだと思ってるのか？開削で支持でやらずに下シールドで通せば、
在来線直下のシールドが難しいと言うなら、全区間開削で仮受すればいいんじゃないかな。たった900mだし。
鴨川付近で線路北側に平行する宅地はシールドが望ましく、20m程度の深度ではN値50以上の砂礫だからそもそも問題無い。
気になるなら凍結などいくらでも方法はある。東海道線から深度の3倍以内の水平範囲に入るのは1000m程度、金をかけまくっても知れている。

>まあ、堀川、河原町が遠いのはそのとおりだろう。だけど、歩いていける距離だ。
ご健常で何より。でも今の社会の基準からいけばあ500mはアウト、最初に落とされる。
烏丸ルートが深すぎることを許容するかは、西の経営判断で決まること。
そもそも難透水層のガード無しの裸で30～40気圧の場所に地下線を建設するコストが見通せない。
沈埋は設置費用が安いから躯体に金を掛けられるけど、ここはそうじゃない。

地蔵本のボーリングは、鴨川西側ルート以外の案があることを示唆している。
公表されている143㎞は、京都を東西方向に寝かせないと合わないと以前から
言われてるのは知ってるよね？

**名無し野電車区** · 2018/12/14(金) 07:26:43.23

>>127
×堀川通の東
〇堀川通の西
すんません。訂正。
西の23m位の新幹線高架下。新幹線の基礎補強が必要な場合でも、
ここだけ鋼桁だから空中仮受ができるだろう。

**名無し野電車区** · 2018/12/14(金) 08:06:26.98

>>127
それ書いたのお前か？自分でそれを航空写真に切り替えてみろ。
大量に民家やらビルやらの下通りまくってるだろうが！
挙句の果てにもろに智積院の下を通っている。
寺院下は大深度地下でも無理という前提だとそのルートはありえません。
更に、京都駅から国道十条に至るルートこれでもかってぐらいビルやら民家の下をまあ、、、、。
鉄道から出てきて、その後京都南のビルの下にかかるから無理だって話なのにまあ、、、、、。ひでぇもんだ。
そんなもん大深度地下じゃないと無理じゃ！
大深度が無理だというのなら、その地図は完全に破綻してる。

どうせ空想でいろいろ言うのは仕方ないが無茶苦茶すぎるにも程が有るぞ。

**名無し野電車区** · 2018/12/14(金) 08:19:28.41

烏丸通りでok

**名無し野電車区** · 2018/12/14(金) 08:32:21.83

>>127
あともう一つ見つけた。
その地図でトンネルの出口となる部分の山、豊国廟だ。
文化財の真っ只中にシールド拠点を設けるとは恐れ入った。

**名無し野電車区** · 2018/12/14(金) 08:55:56.66

寺社山林は訴訟来ても門前払いだろうな
公表ルートじゃないから少しずらして考えりゃいいし
地上権白根とはなかなかの強者でござる

**名無し野電車区** · 2018/12/14(金) 08:57:04.92

寺社山林は訴訟来ても門前払いだろうな
公表ルートじゃないから少しずらして考えりゃいいし
地上権白根とはなかなかの強者でござる

**名無し野電車区** · 2018/12/14(金) 09:09:46.45

こうだったらいいな的な話を抜きに純粋に予想するなら、福井の山本議員が書いてた
福井との県境から京都駅まで46kmでほとんどトンネルってのがヒントなんだろうな

あと>>7によると京北や小野郷、中川、雲ヶ畑の3学区を通るらしいから丹波高原公園を
迂回するようなルートになる可能性が高い
http://cocoronosousei.com/staging/wp-content/themes/cocoronosousei/img/page/kyounoinaka/map_kitaku_hokubu.png
これの左上のほうから来て3学区を通りつつ大宮学区か柊野学区へ抜ける感じか

**名無し野電車区** · 2018/12/14(金) 09:48:15.58

JRの負担増、見送り　整備新幹線の経費上振れ、国負担増で対応
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3890159013122018EE8000/
北陸新幹線と九州新幹線の事業費が当初の想定を上回っている問題で、政府はJR各社に追加負担を求めることを見送る方針だ。
2019年度分については国の負担などで対応する。JR各社には引き続き協力を求めていくが、負担増への反発は根強い。
安定的な財源のメドが十分にたたないまま事業は継続することになる。

**名無し野電車区** · 2018/12/14(金) 10:45:19.65

烏丸通りじゃなければマジで山科か西大路併設のほうがいいだろ
堀川通り、河原町通りなら接続時間やたら長くなる
5分程度で一駅ずらすほうが賢い
どうしても京都駅なら東海道新幹線の京都駅、山陽新幹線の三原駅のように地元がすべて調整して工事が簡単にできる状態をつくらんとおわらんわ

**名無し野電車区** · 2018/12/14(金) 13:05:18.02

一旦山科側に顔を出してから在来線か新幹線トンネルに沿う形で新たなトン・・・あ、誰か来た

**名無し野電車区** · 2018/12/14(金) 19:34:31.98

21日に来年度予算案を閣議決定ってニュースが出てるから
国費の上積み分がいくらになるかは来週なかばには判明するかな

**名無し野電車区** · 2018/12/15(土) 07:23:21.33

烏丸通に通そうと思えば、京都市地下鉄の下に通すことになる。
無論、利便性が一番良くなるルートだし、望ましくはそう合ってほしいとは思う。

京都市地下鉄の下に通すということは、北大路ー竹田は完全に京都市地下鉄下で
京都市地下鉄に悪影響を及ぼさない＋京都市の権利を使わせてもらうというのが
絶対条件になるわけで、京都市は強いカードを持っている。

京都市も、少なくとも道路バイパス計画を堀川通に通そうということは、
新幹線計画を用いて京都市南部から京都市中央部への自動車での交通改善は狙ってるだろう。
京都市南北路線の道路交通は脆弱で、どの通りも渋滞が頻発してる。
また、京都市地下鉄の横大路延伸計画も眠っている。
横大路より先の京都市伏見区南部の巨椋池は鉄道空白地帯であるが、発展の余地がある。
都市近郊で通勤用途だと都会部へのアクセスが重要だから、道路より鉄道なんだが、
そうそう作る計画は立てれるもんじゃない。

つまりは、京都市は当然、このあたりの計画も一緒にやろうとする。
追加工事についての仔細な検討と、費用負担をしてこその烏丸通GO！となる。
来年3月までにできるのかねぇ？

滋賀県のとき見たく、滋賀県にとっていちばん大事な湖西線保持を曖昧にしつつ、
滋賀県が逃げれなくなってから第3セクター化するなんてのが見え透いた状況で、
そっぽ向かれるようなことにならんかねぇ？
敦賀ー京都間ルートも結果的には滋賀県が枠組み外になって滋賀県にとっても
ウィンウィンになったからいいとは思うが。

来年3月までに決めれるのは、烏丸通か、堀川通のどちらかにする！ぐらいまでは決めて、
あとは、表に出して費用が大きくなるが、メリットが有るという形にしないと。
烏丸通にすると沼だよ？深みにハマってメリットが有る可能性がある沼だとは思うが。
まあ、堀川で、浅く掘って道路つけるぐらいですむぐらいが楽では有るとは思うがねぇ。

**名無し野電車区** · 2018/12/15(土) 07:26:53.20

>>137
山科なら東西線の下にトンネル、外環下を地下鉄に平行してくだるんじゃないの？
南まわりだけでルート確定じゃないから松井山手でなく六地蔵か観月橋に駅つくるかもね1号線経由で新大阪を目指すのが楽じゃない？

**名無し野電車区** · 2018/12/15(土) 07:47:07.17

>>140
鉄道下トンネルを作るのなら、京都駅につないだほうがいいでしょ。
鉄道下に鉄道を作るのは難しいから山科なんて話が出てるだけで。
東西線下に引けるなら烏丸通下にも引ける。
まあ、ない。

**名無し野電車区** · 2018/12/15(土) 08:00:21.80

完全に独り語りの京都市街地の建設だけのスレに

**名無し野電車区** · 2018/12/15(土) 08:59:46.56

>>141
東西線は断面が小さいから道路のあいてるほうを使うとよいんだよ

**名無し野電車区** · 2018/12/15(土) 12:33:47.74

考えられるルートを入れてみた。
https://railway.chi-zu.net/59504.html

河原町通ルートを初めて入れてみた。
この平面線形では屈曲部で40～60km/hr程度の路面電車に近い制限となるから、カーブ内側に膨らませて沿道民地に
はみ出すこととなる。地価が高く、建物高さ制限が緩くて基礎が深いところだから、地上権でも金掛りそう。
文字通り筋の悪い案だな。

**名無し野電車区** · 2018/12/15(土) 15:56:29.30

北陸新幹線の京都中心部地下縦断は断念、
代わりに関空～夢洲～新大阪～松井山手～京都に単線でリニアを造るほうが
負担少なくて大阪府も京都府も積極的に乗ってきそう。

**名無し野電車区** · 2018/12/15(土) 15:58:49.07

北陸は在来線の改良で済まして。

**名無し野電車区** · 2018/12/15(土) 17:09:20.54

>>137
琵琶湖疏水と東西線はアンタッチャブルとして、
山科区内の一部はトンネルより明かりで飛ばした方が賢いってことやな。

**名無し野電車区** · 2018/12/15(土) 18:18:19.69

これからの路線は分かっている著名断層を敢えて横切るようなルート採り
は避けるよう考えるだろう。

**名無し野電車区** · 2018/12/15(土) 22:37:29.77

だから、田舎議員の西田が言う案は最初から無理だから、自殺して終わり。
（京都市民の大部分が反対だし、若狭の廃炉銀座には停車の意味ゼロ）

米原ルートをリニア後に運行する案で全て解決。

**名無し野電車区** · 2018/12/15(土) 22:59:50.61

>>144
乙。
まあ、堀川か烏丸でほぼ決まりだろうが、河原町も念にはってことだろうな。
京都駅を通ることが重要なのだから、この３つ以外にはまあ無いだろう。

**敦賀延伸時のJR列車運用** · 2018/12/15(土) 23:24:24.65

田舎自民党案の支持者もしつこく残っているが、
とりあえず決まっている「敦賀延伸時のJR列車運用パターン」が現実議論の基礎。

敦賀から京都・大阪方面と、名古屋方面との接続運用は不可避で、
結局、サンダーバードやしらさぎの運用がすこし変わるだけである。
すると、何年も運用すると米原ルート案がベストだと、バカでも気づく。

**名無し野電車区** · 2018/12/15(土) 23:35:40.09

144の地図コピー不可になってるんであれだけど八ヶ峰の西を通るような
ルート取りにすると敦賀～府県境52kmってのを超えると思う

**名無し野電車区** · 2018/12/16(日) 00:32:26.78

与党の自民が決めた案なんだから当たり前だろ？
君の空想なんて誰も支持してないのだし。
米原厨はこっちへ来るな以西スレと言う巣にお帰り。
向こうで論破されてこっちに来たのか？

**名無し野電車区** · 2018/12/16(日) 00:54:37.46

田舎議員のWGで建設族の意見を聞いて、利用者の意見を聞いていない案がホント。
だれも若さの原発廃止銀座を通りたくないわけ。

**名無し野電車区** · 2018/12/16(日) 01:00:37.14

ルートスレでやれ

**名無し野電車区** · 2018/12/16(日) 04:15:24.39

米原はスレ違い

**名無し野電車区** · 2018/12/16(日) 11:27:59.65

>>148
地形図判読の断層地図は古典的なもので、最近の地震を見ても地盤ズレは断層以外の
場所で起こっているから厳格に捉える必要は無いだろう。
ただ著名断層である花折断層と、南連する主力部との交差を回避という考え方はあり、
東大路が概ねの東限となってくる。
水道管ぶっ壊したボーリングは松ヶ崎榎実ヶ芝の公園内、つまり宝ヶ池の北西端だったから、
この場所から池を避けて線を引くと北北西～南南東となりその先に東大路が存在する。
このルート案はほとんど予想されていなかったけど、どうやら検討対象っぽい。
公表と同じ約143kmだしダークホースかもしれんな。

>>150
河原町通ルートは現段階で落ちてるかもしれない。
宝ヶ池ボーリングは山体が異なるから無関係だし、阪急河原町南側で屈曲対策の大規模な民地はみ出しとなり、
塩小路幹線との平行区間も同様の可能性がある。

>>152
敦賀～府県境は52.3km。堀川通ルートの少し南側のポイントで計測。
舞鶴若狭道との交差を極力減らすという設計思想が当たっていれば、
敦賀～知井はこのルートでほぼ決まりだろう。

**名無し野電車区** · 2018/12/16(日) 12:19:57.72

>>157
地形図判読で見付からなかった断層が物理探査で見付かるからといって、地形図判読の結果を無視していいとはならない

**名無し野電車区** · 2018/12/16(日) 12:55:35.40

>>157
東大路通は地蔵本も接しているから可能性があるかもと思ってた。
どうやって南に廻るんだろう？と思ってたが、
西大路九条から国道171ルートで南に曲がれるか。
そこで、桂川を渡れば京都市久我のあたりの比較的田んぼの多いところに出る。
そこから南方向であればまだまだ住宅街では有るが、
田んぼもちらつくところを通り横大路に出るか。
第二京阪とは無縁でいられるから、
そちらとの交渉がうまく行かなかったとしても使えるか。

じゃあ、3本目は河原町じゃなくてそっちかもな。
すると、新幹線京都駅は地下鉄九条駅ぐらいとは遠い。
まあ、京都駅近くを通ろうとすると、制約が多いしなぁ。

**名無し野電車区** · 2018/12/17(月) 02:40:10.23

敦賀の新幹線ホームは結構高くなるのね
https://pbs.twimg.com/media/DuhQD9mV4AAc1KN.jpg

**名無し野電車区** · 2018/12/17(月) 11:05:24.78

北陸新幹線、福井の用地強制取得へ
県内区間、鉄道機構が手続き着手
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/760318

**名無し野電車区** · 2018/12/18(火) 00:59:53.74

敦賀延伸不足分の財源は、やはり財投の様子。

北陸・九州新幹線に財投活用
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181217-00000148-kyodonews-pol

政府は17日、建設費が膨らんでいる北陸、九州両整備新幹線の追加財源として、2019～22年度の4年間で、
財政投融資の活用による余剰資金約1700億円を充てる方針を固めた。国費は増額し、19年度予算案で
790億円超にする方向だ。18日に開かれる与党プロジェクトチームの会合で報告する。

　新幹線の建設費は、JRが国側に支払う線路使用料（貸付料）を充て、残りを国と沿線自治体が
2対1の割合で負担する仕組み。国費は毎年755億円を計上していた。

　両新幹線は人件費の高騰などで建設費が上振れし、計3450億円の追加財源が必要とされる。

**名無し野電車区** · 2018/12/18(火) 01:18:36.14

たった50億円も増やせなかったのか
これ、敦賀開業即着工は無理なのでは

**名無し野電車区** · 2018/12/18(火) 06:17:00.28

中日新聞

＞北陸、九州両新幹線の建設費が計三千四百五十億円膨らむことを受け、国土交通省が財政投融資の活用による金利負担軽減分として、
＞全体の半分に当たる千七百億円余りを捻出する方向で最終調整していることが、関係者への取材で分かった。
＞既設新幹線の譲渡収入では六百五十億円を充てる。これらの対応策により、今後四年間で増加分の財源を充当する見通しが立ち、
＞北陸新幹線金沢－敦賀間の二〇二二年度末開業は維持される。
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20181218/CK2018121802000019.html

**名無し野電車区** · 2018/12/18(火) 08:00:36.13

財投から1700億+既設路線の譲渡収入から650億+地方325億=2675億
3450億-2675億の残り775億が国と地方ってことなのかな

https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/761443
> 国費は１８年度当初の７５５億円から増額させる方向で調整が続いているが、
> 大幅な増加は見送るもようだ。
> これまでの新幹線予算の増額規模（３５億円）を上回る国費の増額を求めている。
> 財務省は国費の大幅増に難色を示しており、年末の予算編成に向け増額の幅が注目される。

共同の書いている通りなら45億以上の増額だから一応要求が通ったってことにはなるのか

**名無し野電車区** · 2018/12/18(火) 08:03:17.67

ボケてた。755→790だと35億だから要求ラインの攻防中か

**名無し野電車区** · 2018/12/18(火) 09:57:25.32

755億からどれぐらい国が払うかわからないけど
石川福井は払えそう？

**名無し野電車区** · 2018/12/18(火) 10:11:11.38

>>165
増額目標としては775億円÷4年×2/3＝130億円ってことか
755→790億円が正しければ（あと10日でそんなに動かせないだろ）要求の3分の1も通らなかったことになる
残りどうするんだってのが1つと、敦賀以西の即時着工は絶望的だなってのがもう1つ

**名無し野電車区** · 2018/12/18(火) 10:11:58.46

既設新幹線譲渡収入って恒久財源になるの？
今までの用途を知らんのだけど

**名無し野電車区** · 2018/12/18(火) 10:13:32.94

3000億使い果たすまで出ないと思うね
で次北海道の工事が本格化するとまた足りないというだろ
先は遠いね

**名無し野電車区** · 2018/12/18(火) 13:44:06.51

＞20年度以降にさらなる国費増額を検討すると政府、与党で確認した。
https://this.kiji.is/447619887414084705?c=39550187727945729

**名無し野電車区** · 2018/12/19(水) 04:23:44.42

烏丸か東西かどっちかだろうな。

京都駅を通すことにこだわった結果として出てきたのが小浜京都案で、
西の本当の目的は山陽・九州からの客を京都まで北陸新幹線に乗せる事。
京都駅ホームが致命的に不便になる堀川や河原町にしたら意味がない。

東西だったら、地上（高架）という線もありかもな。

**名無し野電車区** · 2018/12/19(水) 06:38:05.35

ルートスレがついに亡くなったようだね

**名無し野電車区** · 2018/12/19(水) 07:58:29.39

>>173
誰もスレ立てようとしないしね。

**名無し野電車区** · 2018/12/19(水) 19:02:10.08

>>174
整備新幹線全般の否定を、特定のルートのみの否定と
ミスリードするような奴が主体だったんだろ？
化けの皮が剥がれたというか。

**名無し野電車区** · 2018/12/19(水) 20:46:28.48

>>173
ただ、米原派がここで喚き散らすようなら、スレ立てんとな。しばらく様子見。

**名無し野電車区** · 2018/12/19(水) 22:05:33.59

ルートスレは書き込みの量がすごいから、ヒマつぶしに流し読むにはちょうどよかったんだけどな。
なくなると寂しい。

**名無し野電車区** · 2018/12/19(水) 22:27:26.21

京都ー松井山手間
埼京線のように新幹線と並行して新路線作るかな？
まぁ作るとしても
奈良線の駅～松井山手になるだろうな

**名無し野電車区** · 2018/12/19(水) 22:36:59.50

>>169
新幹線譲渡に伴う支払いはwikiでは60年賦とある。1991年から2051年頃まで。
機構のHPでは、JRへの譲渡額の使途は国鉄長期債務の返済・利払い、旧国鉄年金充当、
鉄道整備事業者への融資。機構勘定分が利用可能なのはつなぎ資金までで、
新幹線建設費として消化することはできないようにとれる。
機構勘定とは別に、国一般会計あるいは国鉄長期債務会計みたいなものに収納される金があるのかねぇ。

**名無し野電車区** · 2018/12/19(水) 23:54:25.40

>>174
スレ立てできない危険人物が続けてたってことだろうな

**名無し野電車区** · 2018/12/20(木) 00:17:08.03

小浜京都案の調査が実行されてることや、敦賀延伸が無事に出来そうなことがショックだったんじゃない？

キューブラーロスによる死の受容

１．否認　　米原ならば名古屋への需要も期待できる

２．怒り　　国民無視の無駄遣い、ひどい我田引鉄だ

３．取引　　スキームの問題ならば、積極的に変えるべきでは？

４．抑鬱　　（何もする気がなくなるので、意見は書き込まれない。）

５．受容　　（米原廃案を受け入れる。）

**名無し野電車区** · 2018/12/20(木) 00:46:28.55

>>180
全員危険人物になって建てられなくなったのかもよｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/20(木) 00:58:31.19

まああのスレの住民は暇潰しが目的なので。
無いなら無いで別に困らない。

**名無し野電車区** · 2018/12/20(木) 02:13:42.84

>>183
５ｃｈにヒマ潰し以外の目的なんてあるのか？

**名無し野電車区** · 2018/12/20(木) 03:08:26.60

>>181
どーみても財源確保に失敗してるのに米原叩いてﾎﾙﾎﾙしてる場合かよ

**名無し野電車区** · 2018/12/20(木) 06:25:47.28

反米原だったらそれでもいいんじゃないかｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/20(木) 07:00:48.98

>>178
作ったらいいなぁと思ってる。
じっさい、横大路近辺、巨椋池、久御山、松井山手あたりから
京都駅、京都市内へのアクセスってめっちゃ悪いじゃない？
大都市近郊だから、通勤用途で鉄道の需要は高い。
もし鉄道ができたら京都駅へ１５－３０分圏内の住宅街として良い土地が生まれ得るわけで。
周りの土地もついでに買えば儲かるかもよ。
もし烏丸通りに北陸新幹線を通すのなら、京都市地下鉄との強い連携が必要だ。
京都市地下鉄とJRの共同出資会社で竹田につないで地下鉄で市内まで運ぶんじゃないかな
ちょうど第二京阪道路が近くにあるから、第二京阪道路を使って新幹線を作るならなおさら。
まあ、ちょっと高くはなるか。

**名無し野電車区** · 2018/12/20(木) 12:14:57.08

総事業費のうち、国費は前年度から三十七億円上積みし七百九十二億円。
これに国鉄時代に整備された東海道などの既設新幹線をＪＲに譲渡したことに伴う収入の一部を加えた九百五十五億円が国負担になる。
福井や石川など沿線自治体は四百七十七億五千万円を負担する。残りは貸付料で賄う。
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20181220/CK2018122002000041.html

**名無し野電車区** · 2018/12/20(木) 18:43:03.11

37億とはいえ財務省からすると貸付料はまったく増やせなかった上に
前回以上の国費増だから気分としちゃ完敗だろうな

**名無し野電車区** · 2018/12/21(金) 00:33:56.36

敦賀以西の財源議論加速　北陸新幹線自民調査会
【webun 北日本新聞】 2018年12月20 http://webun.jp/item/7526752

> 自民党の鉄道に関する調査会は２０日の役員会で、
> 北陸新幹線敦賀以西の建設費の議論を加速させることを確認した。
> 来年以降、下…

記事全文は、会員でないと読めない。この後が気になる。

**名無し野電車区** · 2018/12/21(金) 11:36:35.59

>>190
来年以降、下部組織となるPTでの検討を本格化
今後約1年で、2兆1000億のめどをつける方針。
県関係では、田畑・堂故議員が入っている
稲田会長は「調査会メンバーに沿線議員も入ってもらっており、しっかり議論する」

以上要約。
その右側にさりげなく中川大富山大副学長（前京都大学）が富山羽田便について語っている
ルートスレでもおなじみの人物だね。
今は富山に帰ってきてる。

**名無し野電車区** · 2018/12/21(金) 13:25:01.22

整備新幹線、財源案合意　１９～２２年度　財投など活用
https://www.asahi.com/articles/ASLDL5F5NLDLULFA02C.html

実はまだ689億円分が出所不明で残ってる
たかだか3451億円の捻出にも苦労してるっていうのに、どっから2.1兆円が湧いてくると思ってるんだろう

**名無し野電車区** · 2018/12/21(金) 13:27:52.19

北海道の増額分が乗っかってくるからもうそれ以前

**名無し野電車区** · 2018/12/21(金) 19:53:43.68

先の財投での利息浮き分を全て使っていないので、これが北海道分という事で温存されて
いる訳だ。
3号債務の残余も見込みで使う事になったので全額新規着工には回せ無くなっているが、
まだ隠してるものがあるよなあ。

まあ調査会のお手並み拝見という事で。1年では決着つかないようには思うが。

既着工区間で手当て出来ていない分は、見込みにマージンとして上乗せした金額っぽいな。
金沢－長野間も増額見込みに対して実際は900億前後浮いたし、実勢を見ながら決めよう
という姿勢にとれなくもない。

**名無し野電車区** · 2018/12/21(金) 21:18:15.77

さりげなく触れられていることが新規要素だな。

北陸新幹線金沢ー敦賀に2638億円
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/764409

会合では、鉄道調査会の下に、・・・・・
敦賀と名古屋を結ぶ北陸・中京新幹線、四国新幹線といった基本計画路線の可能性を
別のＰＴで探ることも示された。
・・・・・

**名無し野電車区** · 2018/12/21(金) 21:35:20.65

>>195
北日本新聞は「山陰、四国新幹線といった・・・」と書いているね。

福井だからどうしても北陸中京を強調したいのは分かるが。

**名無し野電車区** · 2018/12/21(金) 21:45:34.34

>>191
記事要約、感謝

**名無し野電車区** · 2018/12/21(金) 21:51:33.35

新大阪駅での北陸・九州両新幹線の乗り入れやリニア中央新幹線開業を見据えた地下ホーム新設の実現可能性の調査も行う。
https://www.sankei.com/economy/news/181221/ecn1812210043-n1.html

北陸と山陽、九州は乗り入れとあるな。
相互直通になるのか

**名無し野電車区** · 2018/12/21(金) 21:53:03.57

>>196
北陸中京なんて一番難しいだろうし。
名を出してるのは基本計画となってるから基本計画にある中で自県に関係のあるものを出してるから新聞によって違うんだろうな。

**名無し野電車区** · 2018/12/21(金) 21:54:44.89

でも北日本なら羽越だろうけど山陰も山陰が出来ると北陸と山陰で乗り入れするから自県にメリットがあるのか。