【9000・8300】南海電鉄、車輌専用スレ24【鋼索線新型】
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※こちらが本スレになります。 スレッド23の978：
2000年からあとのことだったっけ、7000系・6200系で屋根や床の修繕をやってた時期があって、そのことかなあ？
それは、取り替え（6200系は、本格的な更新工事になったけど）まで、なんとかやり過ごすための、応急的な策だったわけでさ。
7000系のコンディションが、どうとか別にして、N8000系での取り替えを始めることが、あるていど見えてきたから、やらなくなっただけだよ。 >>3
7000は一旦更新したが塩害問題はいかんともし難く、取り替えが急がれた訳だが、新車導入で1000から8300に至るまで更新が順調にいかなかったのは事実よ
だから簡易更新で無理矢理延命したり、2000や泉北から車両持ってくる事態になったわけで
本来ならN1000、所謂1050の量産型でケリを付けたかった様だが8000になり、8300で漸くだし
そもそも7000も50年程度の使用は目論んでたろうが塩害がヤバかった 南海電鉄として、7000系は、作られてから50年も使う気はなかったよ。どうにかして、早く取り替えたかったわけさ。 >>5
当初方針通り(2000は増発用のみ、21m車は93年頃までは9000増備)なら
2000年辺りから史実1050的な本線高野線共用通勤車によって7000/7100/22000置き換えだったと思われる
(21000は史実2300的な車両に置き換えられていただろう) >>4
8000は1051タイプの増備ができないために急遽E231/東急5000を無理矢理南海仕様にして作られたものでしょ
だから最初から大量に作るつもりは無かった http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/200420.pdf
武漢ウイルスが原因でラピートは一部、天空は全て運休になるみたいだ。
感染力が強いウイルスだから密閉性が高い特急電車は危険性が高いんだろうな。
サザンとかこうやも運休になるかが気になるな。 >>7
の割に結構作ったよね、13編成もいるよ
挙げ句当初予定は2008から2010年度までに42両予定
100両単位じゃないが数はあるけど あとから作られた8300は毎年作られもう86両もいる、この事からも8000までの南海は車両更新に相当苦労してたのは伺えるね
6000の置き換えもあるから100両は越えるだろうな＞8300系 南海バスヲタいる？
（和歌山バス、南海りんかんバスなどグループ各社を含む） >>6
1000系の6次車からは、7000系を消滅させるぶんしか、考えられていなかったよ。7100系とかは、新しい系式になったんじゃないかなあ。
>>7
N8000系は、1000系6次車が基本なんだ。車体が、JR東日本のE231系っぽかったりするけど、E231系を基本としたわけじゃないよ。
東急の5000系は、車体をE231系をとして、東急の3000系の機器・システムに近いものを使ってるけどね。 >>14
8000は南海独自使用満載でコスト掛かった話が有るからね、つくるんですではなかったよね
インバウンドがなかったらどうなってたか そういや7100にしても一次車は更新せず早期廃車してるね(それでも40年近く使ったが)、7000でやはり懲りたんだろうね
7100を使い倒したら7000の淘汰ももっと早くできたはず >>16
懲りた？・・・いやいや、そういうことじゃないし。
1989年に、7100系の更新工事を始めたときは、系式すべての車両をやる計画だったのが、1990年に更新工事の内容が変わって、1次車が対象から外されたわけでさ。
このとき、そのぶんの新しい車両を、作るメドが立ったってところ。 >>19
CI制定と9000増備から1000導入への方針転換等もあったからね >>19
7100の一次車は元は非冷房だったからそれも影響してるが、7000の塩害も深刻化してきた時でもあるからね、大規模更新するコストに見合わないという判断だろうね
だから、1000以降の新車早期投入に舵を切った面がある
後、電気代節約目的もあるね絶対w >>21
いやいや、なに言ってるの？
7000系の更新工事が、すべての車両に対して終わってから、すぐ7100系のぶんを、始めたんだよ。
車体とか艤装機器の塩害とか、まだなにもない状況で、7100系の更新工事を始めて2年目に、1次車に対してはやらない、って判断をしたわけさ。
7000系がどうとかは、まったく、まったく関係ないんだよ。いい加減にして。 >>22
その判断の理由がそこにあるってだけよ、いい加減も何もないねえ
相変わらずソースないのは駄目よ
そんなにドヤりたいなら明確なソースだして語れば良いのにw
それだけで神バレになるのに、駄目だねえ >>23
7000系の更新工事をして、つぎに7100系の2次車をやって、やらなかった7100系の1次車を、先に取り替えただけで、これでいったい7000系のなにが、深刻な塩害なんだい？まったく関係ないよ。
計画されていた7000系の寿命って、作られてから35年くらいが目安で、空港線が開業してから、落ち着いてきたころに、やっぱり傷みが問題になってきたんだよ。だから、6200系と合わせて、車体の修繕をしなきゃってなったのも、そのころだし。
時系列がぜんぜん間違ってるよ。 8000、ﾖ231の車端を無理矢理引き伸ばしたみたいなところとか、
気に入らんところがいっぱいあったらしい
その割に機器は1000ベースで高い、車体で割り引かれるもんなんざ幾らもねぇ
それで近車がウチならオタクの望む奴をより安くやりまっせ、と
それで8300に切り替え >>25
結局1000と値段があまり変わらなかったらしい N8000系の、ドアの間の寸法だったっけ、通勤・近郊電車の標準仕様ガイドラインに合わせた？んだったかな。
走行性能は、加速の力が明らかに良くなったけど、車体の外観も内装も、あんまりだったからねえ・・・ １ 丸昌会館（パチンコ店等） 大阪市平野区背戸口５－３－12
２ だるま屋（パチンコ店等） 大阪市平野区背戸口５－７－18
３ P.E.KING OF KINGS大和川店（パチンコ店等） 堺市堺区南島町１－44－12
４ ＨＡＬＵＬＵ（パチンコ店等） 堺市北区金岡町192－１
５ ザ・チャンスα（パチンコ店等） 堺市美原区黒山611－１
６ ベガス1700枚方店（パチンコ店等） 枚方市招提大谷２－25－１
http://www.pref.osaka.lg.jp/hodo/index.php?site=fumin&;pageId=38099 8300系の量産は、6000系全廃後も続けて欲しい。
旧南海顔を一掃して欲しい。 基本的に、関西の私鉄は古くて汚ない車両を長く使いすぎ。
せめて35年位で置き換えて欲しいぞ。
阪神電車はその点評価出来る。 １ 丸昌会館（パチンコ店等） 大阪市平野区背戸口５－３－12
２ だるま屋（パチンコ店等） 大阪市平野区背戸口５－７－18
３ P.E.KING OF KINGS大和川店（パチンコ店等） 堺市堺区南島町１－44－12
４ ＨＡＬＵＬＵ（パチンコ店等） 堺市北区金岡町192－１
５ ザ・チャンスα（パチンコ店等） 堺市美原区黒山611－１
６ ベガス1700枚方店（パチンコ店等） 枚方市招提大谷２－25－１
http://www.pref.osaka.lg.jp/hodo/index.php?site=fumin&;pageId=38099 >>32
>>34
総合車両製作所は、いまのsustinaだと、南海電鉄が希望するような車両は供給できない、って立場だからなあ。
ただ将来に、sustinaがA-trainくらい、設計の自由度ができたときに、そういうものができるので、まったく縁を切らしたくない、って営業が考えてる。
>>33
阪神電車は長い間、短い距離を往復することを前提にした、車両の設計をやってきてるから、そういう意味ではどうしても、短いサイクルでの取り替えになってしまうよ。 >>33
阪神は山陽乗り入れ区間拡大と近鉄乗り入れでそれぞれ車両を大規模整理する必要があったため平均車齢が若くなった >>38
いやいや、阪神電車はそのまえから、すべての車両を合わせても、それほど多くないし、取り替えが早い傾向なんだよ。
1967年に、架線の電圧が直流1500Vになったとき、戦前に作られた小型の吊り掛け駆動車を、消滅させているし。
南海電車は、1201形や1521系などを除いて、1973年だったよね。
そして、阪神が8000系を作ってたとき、7801形・7901形や7861形・7961形で、作られてから20年～25年なのに、取り替えられるものが結構あったんだ。3000系として、大きな更新工事を受けたうえで、組み直されたものは、作られてから、30年～35年くらいまで残ったけどさ。
これらは南海電車だと、7000系を作ってたころの形式だよ。やっぱり、全体的に取り替えのペースが早いんだよ。 >>4
2000/3000が8300増備までの繋ぎならまだ分かったんだけどなぁ…
(当初はそのつもりだったかもしれないけど) >>40
まだ7100が有るからね
こっちも置き換え待った無しだろうし
3000の置き換えに着手するのは最低でもその後だろうね げに恐ろしきはそんな問題を抱えた車両群を無理矢理50年も持たせたっていう南海なんだがなw
何の問題も起こしてない6000に至っては還暦迎えそうな勢いだし(8300早く来いw)
大井川鐵道に行くやつは後何年生き延びるか楽しみだわ 南海２０００もそろそろリニューアルor置き換えかね？
どっちにしろ極楽橋ワンマン2両編成は増える可能性も否定できないし… >>41
というか8300が投入された分の7100が廃車になっているんだが
むしろ8300で2000/3000を置き替えるべきだった
そもそも7000全廃前は7100の一部まで廃車する予定ではなかったはず
(でなきゃ7193を検査中に検査打ち切り→廃車になんかしない) 追加
ただ2000は株主が暴れるので余剰廃車できないらしいし、
3000も当時買ったばかりであったために内部が躊躇したから、
結果的に7100を潰すしかないという結論に至ったんじゃないかな >>45
3000は取り敢えずステンレスだからね(セミステンレス？)車体はまあ大丈夫でしょうから
2000の件、株主がキレるって具体的に何処の誰かねw >>39
最近の阪神は使用年数が伸びる傾向があるね、早期廃車されたのはここ最近では電機子チョッパ採用の5131形5331形ジェットカーで部品の枯渇と台車周りの陳腐化という理由だった模様
5001形は今置き換え中なんだが車齢は40年越えてるから実は平均レベル、8000系もそこまでは確実に使うでしょうな >>46
車体の腐食は外板から進むからな。
3000系のセミステンレスって、どのレベルまでステンレスなんだ？ セミステンは電蝕で普通鋼の骨組みが腐食する
だから他社も含めて短命 >>49
いつの話だ？それ。
｢一段下降窓は車体の腐食が早く短命｣なんてのと同じ頃？ >>42
6000系はたしかに、作られてから55年以上も使われたところで、取り替えが始まってるけど、普通鋼製車体のものは、2200系・7100系がやっとこさ、作られてから50年くらいだからなあ。
なんか勘違いしてないかい？南海電鉄で、鋼製車体の系式は、みんなが思ってるほどの、長い使われかたじゃないんだよ。
>>45
なに言ってるの？2000系について、株主総会でなにか言われてた覚えは、ないよ。それに、そんなことで、南海電鉄の判断が変わるものじゃないし。
>>48
>>49
スキンステンレスって言われてるくらい、車体の外板だけステンレスだったりするんだけど、ステンレスもおなじ"鋼"だから、物性として電蝕を起こすようなものではないんだ。
骨組みが腐食するのは、実際そうなんだけどさ。
電蝕を注意しなきゃならないのは、アルミ合金と鋼の関係だよ。 >>52
最近は40年使用が基本になってきてるからね、国交省のお達しも有るし50年超えが駄目な風潮だね
大体の感覚だと30年使用での廃車なら短命やなあと感じるけどね、40年なら通常基準やな、これが関東だと10年は短くなる感じかと >>53
7000系ですら、ぜんぶの車両が、作られてから45年くらいで取り替えられたんだよね。50年なんか、ぜんぜん使われてない。
南海電車は、むかしからオールステンレスの系式を持っていたので、助かったところはあるなあ。
>>47
阪神電車は、空気バネ台車の車両が青胴車に限られてて、赤胴車をふくめて標準になってくるのが、大阪エリアの大手私鉄では、けっこう遅かったりとかさ・・・
大阪と神戸の短い距離を、往復する機能本位ってのが、前面に出てた時代が、長かった感じだねえ。近鉄との相互直通運転を考えた、3801形・3901形から、だんだん変わってきたってところ。
そういう意味では、作られてから長い年数を、使いやすい設計になってきたのも、実際あるんじゃないかなあ。
と言っても8000系だと、第12次車までは、エコノミーな感じの考えかたで作られてて、根強く受け継がれたものも、あったわけさ。 >>51
基本的に今もそうなんじゃない？
3000も7020で全部置き換えるはずだったし、名市交の3000も10年前には全廃のはずだったし（最近どちらとも40年超えたのがあるけど）。
セミステンレスは骨組みと車体で素材が違うから、剥離しやすくなるし、強度がかなり落ちそうだが。
延命工事も費用が掛かり過ぎるからやめたところもあるし。
北総7000、北急2000、泉北100、京成3500の未更新は短命で終わったものが多い。 >>52
専門書だと鋼とステンレスでも電食するそうで
アルミとステンレスは以ての外(愚問w)
オールステンレスが全盛になったのも出来るだけ同一材料で作った方が良いからなんだな ステンレスの電食に関しての参考
ttp://www.jssa.gr.jp/contents/faq-article/q9/ >>55
40年くらい、更新工事をしなくったって使えるものが、出てきてしまったねえ。
>>56
>>57
そういう記事のなかには、ステンレスにラッカー系のものを塗布すると、錆びるとか言ってるものもあるね。
基本がオールステンレスで、いま作られている、軽量ステンレス車体と呼ばれているものも、台枠の一部は、強度を確保するために、普通鋼を使ってるんだよ。
混ぜものの中身が影響する質で、電蝕しやすいかどうかは、変わってくるからなあ。可能性としてはあるけど、（スキン）ステンレス車体を組むために、そうなる組み合わせは選ばない、ってところ。 >>58
そういう知識はこのスレにいる連中なら大概知ってよ
じゃあ電食防ぐのに接合面でどういった加工が必要なのかとか語れば、ドヤれたね
惜しいw >>60
アルミの車体に、普通鋼の機器吊りを付けるとき、接触面に黄色い電蝕防止剤を塗るじゃん。
ステンレス鋼と普通鋼を溶接するとき、溶接棒は異種用のもあるけど、そこまで、シビアに使い分けてない感じだよ。 >>60
接合部に電解質(平たく言えば雑水)が溜まらないようにすればいいんじゃ？
電蝕防止剤とは、言わば防水剤かと。 >>63
レクチャーしたったから寧ろ好都合なんだがw まあ、正真正銘の専門なら(車両メーカー勤務者)
より詳しい解説が出来るだろう >>65
そのとおりだよ。電蝕防止剤は、電気的な絶縁のためだね。 鉄道趣味の人がすべて絶縁とかに興味あるかというと殆どの人は興味ない。どや顔されてもふーんとなる。知らない事を恥とも思わない。なぜなら興味ないから。 異種金属間での機械的接合と電気的絶縁って両立するのか？ >>71
アルミ車体は、普通鋼製の機器吊りを、床の型材に、電蝕防止剤を塗った金属板を挟んで、ボルト・ナットで締結してるよ。
30年くらいまえ、鉄道総合研究所が、ステンレスの車体台枠に、アルミの屋根・妻・側の構体を乗せたものを、試作したんだけど、爆着剤を使ったって聞いたなあ。 >>70
話が盛り上るネタとしては必要なのさ
つまらないと思っててもね
実際、話が続いてるやんw
そういった積み重ねが結果として実社会でも差としてでて来るよ、引き出しの多さは実力や実績に繋がる >>70
確かにそうだよな。ただ、ここはその話題が主だからある意味仕方ないさ。しかし実際は議論というよりボタンのかけ違い論が大半だが。
まあ、これで世界知ったかになるのはいかがなものだとは思うが。 >>74
知ったかぶりかそうでないかは本職なりソース持ちなりが出して来て証明してくれる、暇ならだけどw
ま、今回にしても普通綱とステンレスを同じ鋼としてごっちゃにしてた人いたからソース出して指摘したんだけどね、確かに鉄が主成分なのはどちらも同じだけど成分が違うから性質も変わり、電食も起きる、だったわけ >>75
基本的に本職以外は全員知ったか、と思うくらいでちょうどいい。
マスコミとかが専門家に話を聞いてあれこれいっているのは知ったかのいい例。
その本職や専門家すら怪しい人は山のようにいるからな。
そういうのが中途半端にマウントとるために怪しい情報出したりするから
余計知ったかが増えるんだよな。 >>75
本職の>>62が問題ないってさ
電蝕を電食と書いてる時点でおまえダメだろ >>27
そんなもの気にするのはヲタクだけ
性能、安全、使い勝手さえよければ見た目なんてどうでもいい
8000系列は合格点 >>77
乙
実は敢えてそうしてある
ここは5chだからねw >>76
此処で話題になるのは大体wikiレベルなんだが、ネットを使えば検証は大分できる時勢だしね
たまにトンデモネタも飛び交うが、大抵は現物確認で決着つくね、去年の高野線8300とか227-1000のまほろば線運用開始とかそうだし
ソースは大事、マジ絶対w >>80
現物確認が一番といって、工場を盗撮したり、業務中に突撃して迷惑かける奴がいるんだよな。あと内部の知り合いに聞いた情報を、愉快犯のようにばらまくのも大概だが。 インバウンド需要が完全に剥落して、以前の赤字体質に逆戻りだろうけど、
車両更新計画も見直すんかな？ インバウンド需要が完全に剥落して、以前の赤字体質に逆戻りだろうけど、
車両更新計画も見直すんかな？ 南海電鉄として、鉄道事業が赤字になったことはないんだけど、今回ばかりは、どこの鉄道会社も、政府が補償してあげない限り、業績の見通しはとても厳しいなあ。
まず、6200系の6両編成について、インバータ制御にする更新工事を、することになるだろうね。
そんななか、9503編成の更新工事が終わって、試運転をやったんだって。 >>83
今着手済みの分はするが、未発注など今後のものは白紙見直しになるだろうな。
全社が同じ状況であるため、会社の枠を超えた調整は不可避だろう。このあたりも国の指針なるものが出る可能性はあるな。
インバウンドね、国内が落ち着いてから海外だから、回復には相当時間かかるだろう。戻るとしても形は大きく変わるだろうな。 古いやつは廃車になるんじゃないの
6501F、6503Fなんかは1974製で、すでに46年経ってるし
まだまだ使える新しい車両の更新を優先するとちゃうんかな >>87
金銭面的な面と生産体制の面の両面から、従来の計画通りの更新はまず無理なので、延命できるものは基本延命して更新ペースを引き伸ばす方向になるだろうな。
延命不可なものを今より絞って更新だな。ここもメーカーや他社との調整が入るからどこまで希望通りになるか。
最悪車両不足による減便や減車も場合によってはあるかもしれないな。これは各社出来るだけ避けるとは思うが。 >>88
その説で行くなら7100は鋼製車体で状態が厳しいから全面置き換えとして6000と6300をどうするかに絞られて来るね
どっちも車体は頑丈でドアエンジン除けば足周りに問題が有るわけじゃない取り敢えず簡易更新して還暦超えは確定だろうね 6000系は、近いうちに消滅してしまうことを見込んで、関係する予備品や消耗品などの処分が、されていってるからなあ・・・
できても、6300系の寿命を少し延ばす、ってところ。 6000と6300は基本的に構造が似てるし7100からの流用もある程度は可能だろう
抵抗制御だから下手すりゃ部品を一からなんてのも出かねんw
ま、そうはいっても新車で単純に置き換えた方が手っ取り早いのは確か、減車減便の方が現実的だろうね >>87
VVVF化はしないにしても、6000系由来の制御装置に交換ならあるかも。
6200系の制御装置、停止時のショックがやたら酷いからなあ…。 6000系の4両編成が、冷房改造・更新工事のときに使いだした、ブラシレス電動発電機を、早く消滅させたいってところでさ。6200系とかで使ってるグループもあって、更新工事でずいぶん減ったかな。 >>93
旧8000系を6521編成へ、更新工事と制御方式の変更をしたとき、千代田工場に置いていた予備品のオーバホールと改造を、日立製作所は受けてくれたけど、その時点で抵抗器は作ってくれなかった、だっけ。
抵抗制御装置の部分的な更新やオーバホールを、請け負ってくれる業者なんて、もうないからなあ。
南海電鉄も、直流の電動機を早く消滅させたい、っていう方針で動いてるし。 必ずしも廃車と同じ両数分補充が必要なわけではないからな。
それにコロナだからと言って、さすがに車両更新を長期にわたってまったくしないとまではならないと思うがな。
他の経費を削ってでも、一定数は実施するだろう。
工場側のキャパもあるから予定よりは遅れる、変更は入るだろうが。
それに、通勤需要もテレワークの普及で確実に下がるし、観光やインバウンドがすぐに爆発するわけでもない。
補充が追い付かない間は多少の減便・減車を実施しても問題ないと思うが。
保守ができない6000系を鞭打って走らせる必要性はそこまでないとは思う。 >>96
まあ、その通りだが近鉄みたいな展開にならないとも限らんからな
車齢の面で待った無しなのが大量なのがある意味で幸いというべきか wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>100
迷惑行為もええ加減にせえや！
不快な書込み繰り返しやがって！
お前のせえで5chが面白くないんじゃ！ボケ！
見つけ次第殺すぞ！
このド畜生以下の最低な生物め！ 6000系置換えも延期プレス出るだろうな
高野線は分散式クーラー車の楽園のお陰で橋本大爆発でも感染拡大抑制できてそう。
人の命も守る名車に格上げだな 少なくとも6000系の取り替えは、8300系を作るための機器が、ドンドンできあがってきてるし、6000系のブラシレス電動発電機とか、手に入れられない部品もあって、中途半端にできないから、やりとげるよ。 南海2000系、車両余ってるんやったら、昔の本線にあった全自特(全車自由席特急)を設定したら良いと思う。 高野線の特急車は予備無くてカツカツな状態やし、結構需要あると思うわ。 >>103
そうなん？去年と同じ程度なら両線合わせて30両程度で収まりそうだが
8000の時とかと比べたら十分大量投入だけど >>104
2000系は、余ってるわけでもないし、南海本線の特急で運用しようとしても、運転時分が乗ってこないし、「サザン」でじゅうぶんだよ。
>>105
両線あわせて？2020年度は、南海本線の7100系の取り替えを、なにわ筋線に対応する新しい系式の設計を考えるため、いったん休んで、新しく作る8300系は、高野線の6000系を取り替えるぶんだけだよ。 >>106
公式がなんて言ってくるか楽しみだねぇ
ま、コロナのせいで計画見直しもあり得るが(今年度分はともかく) 予測や予想、妄想に過剰反応するのはいつものことだが、ソースと確信があって言ってるのかい？
8300の高野線投入時の新形式ネタみたく恥を晒さん様にな(誰とは言わんが貴方の事ではないよ) >>108
昨年度の第2四半期の決算説明会資料とかに載ってるぞ
今年度は6000系更新の12両のみの予定や 少なくとも来年度のぶんまで、新しく車両を作るぶんとか、更新工事をするぶんとか、現物ができあがってくる段取りと契約の関係で、どうにもならないね。
これは、どこの鉄道会社もそうだよ。業績だけを見れば、相当悪くなってるけど、まだ世界的にどうなるかわからないし、かえって、いろいろ止めるのも難しいんだよ。 >>110
いろいろ止めるのが難しいとはいえ、周囲含め止めざるを得ない所がある
自由に動けないところがある以上、契約済み分も影響は確実に出るとは思うが。
納期の延期や契約解除という形で今後でてくるのだろう。
現時点で未契約の分は白紙に近いだろうな。 >>109
ソースの確認不足でしたな、こりゃ失礼w >>112
表沙汰になってないだけで裏では結構動きが有りそうだね
サザンの置き換えもどうする気かねぇ？ >>112
日立製作所の水戸の事業所で、COVID-19の感染者が出て、操業にも影響が発生しているらしいので、そういう意味の遅れも、あるかもしれないね。
南海電鉄は、インバータ制御装置を、住友商事を挟んで買ってるのかな。そこから近畿車輛へ搬入する過程まで、なにかあるかもしれないし、なにもなく納められるかも、といったところ。
これからのことは、まだわからないからよ。 >>115
出てから考えましょうみたいな綱渡り的な動きだと確実に影響でるな。
新型コロナの経済的な影響はこれからが本番だしな。
契約済み分含め、予定通りに物が運ぶとはまず考えない方がいいだろうな。 どちらにせよ、無理な納入はしない方がいいよな
橋本の二種の不死鳥が減ったせいで橋本で市中感染やばいじゃん.
まあ車社会なのが幸いだが...
1 35年前1985年昭和60年以前運用つまり林間田園都市に区間急行が来るその前の区間急行三日市町止まり橋本ズームカー2000系運用に戻したほうがいいかもね 石津川駅前の交差点、3車線あるのに毎日毎日どの車も全レーンから右折とか民度低すぎやな >>116
2021年度まで、鉄道会社の車両検査の工程と、新しい車両が搬入されたり、更新工事をする工程とか、すべて期日が決まってるんだ。
鉄道車両のメーカや機器を作るメーカも、納期がキッチリ決まっていて、なにがあっても、甲種輸送や公道のトレーラ輸送に、航送とか、そこまで影響しないようになってる。
機器の納期が遅れると、それがない状態で輸送されて、鉄道会社の車両工場で、取り付けられたりもするし。
COVID-19の影響を出さずに、操業しているメーカもあるわけでさ、遅れたときにどうするかを、考えるチャンネルは持っておく必要はあるけど、どう遅れてくるかわからないのに、それを見込んで、工程を組み直すのは、ほんとナンセンスなんだよ。 ぶっちゃけ南海が金なくて買えないよりも
メーカーで部品が確保できずに納期が遅れる事の方が起こりそう >>120
世界的に危機的な状況で先行き不透明な状況になってる中で工期厳守といわれてもな。
無理なものは無理、にしかならんと思うがな。
まあ裏では感染者が出ても、隠してでも守れとかブラックなこと言ってるのかもしれないが。 しかしそこを予測して手を打てれば、収束時に一歩先にいけるんだがな。
そこは経営者の手腕が問われるだろう。 >>121
何が原因で問題起きるかはまだわからないだろうな。
今までの常識が通用しない状況だからな、
>>120の見解ではメーカがいかなる犠牲を払ってでも計画通りに車両あげてくるらしいから
そこまで心配しなくてもいいとは思うぞ。これはこれで怖いけどな。
まあ車両の更新計画が少々狂っても問題ないように対応策考えるとは思うけどな。 鉄道会社は、鉄道車両のメーカ（車体・艤装）と車両機器のメーカでそれぞれ、契約をしているから、車両機器のメーカが納期を守れないとき、鉄道会社と鉄道車両のメーカの両方に、話をしなきゃならない。
そのうえで、確実に納入できる、新しい期限が設定されて、そこから工程を組み直すしかないわけさ。事業所が再稼働するメドも立たない、ならば、メーカは必死で、代わりの手段を考えるしかない。
鉄道会社のほうから、COVID-19の件で大変でしょうから、メーカさんの納期に、こちらで余裕を持たせましょう、なんてバカな話を持ちかけることなんて、ないんだよ。そんなの、意味ないから。メーカができないときは、ビジネスとして、ちゃんと話をするしかないのに。
そこで、鉄道会社が、これまでの実績とか、それこそ今後の有利な条件を引き出すのに、温情をかけるかどうか、ってところなわけじゃん。 >>125
余裕を持たせましょうや温情もありだと思うがな。それが最終的に発注者側を守ることにつながるからな。リスク低減につながるからな。
無理矢理納期を厳守するより現実的かもしれない。本来、国がそういった打診をかけるべきなんだがな。
必死に考えさすか、その煽りを喰らうのが下請の中小企業なんだよな。 >>125
確実に納入できる、新しい期限が設定されて、そこから工程を組み直すしかないわけさ
↑その時点ですでに立てた計画に変更入ってるわけでやはり多少なりとも見直しは必要ということじゃないの？
素人が考えるほど甘い状況ではないと思うよ。
JR西日本も経営計画見直す必要あるとか発言してたしね。 ・・・わかってないなあ。
こういう状況だからさ、発注したものが遅れてくるのは、しかたのないことだし、責めるのは酷だね。
それを見込んで、あらかじめ工程を変えるなんて、まったく意味のないことなんだよ。どこが、なにが、どれくらい遅れるのか、完全に止まっちゃうのか、まったくわからないんだから。そんな見積もり、迷惑がかかるだけだし。
そういう心づもりを、しておかなくっちゃならないけど、工程を変えるのは、鉄道会社も、車両を輸送するJR貨物やトレーラの会社に、鉄道車両のメーカもそうだし、思ってるほど簡単なことじゃないんだ。
なにが、どれくらい遅れてくるのか、止まっちゃって、代わりのものを手配するのか、すべて明らかになってから、適切に処理するしかないんだよ。あらかじめ、ってことは、頭のなかのオプションプランとして、持っておくしかない。 メーカじゃないねえ。素人なんだから、もう黙っておいたら？ >>133
キミに教える必要は、まったくないよ。キミが反論がしたいなら、しっかりやればいいだけ。 いつものように論点合ってないから議論しても無意味に思う。
ただ純粋にどこでやってたかを知りたい。自信あるなら話しても何の支障もないと思うのだけど。なぜいつもそこまで嫌うのかな。 こっちの素性を聞いたところで、キミが世間を経験していないから、コッチの言うことを理解ができないのは、まったく変わらないと思うよ。 いや、普通お約束があったらお約束に沿って物事を進めるでしょ
お約束がうまくいかなさそうだからお約束をコロコロ変えるというのはそれはお約束がないのと同じ
あくまでお約束はルールなんだからルールに沿って、いざルールから外れたらそこで初めて協議をする
ゴールポストをコロコロ動かしてばかりだとそれこそ信用されなくなるのは小学生でもわかることだと思うけど気のせい？ 目線というか主眼が全く違うから理解しあえないかな。あなたは工程白紙見直しかまったく変更なしの0か100でしか話しないから。
それと素性を知りたいとは別の話だよ、どういう会社にいる人がどういう考え文化を持っているかを知るいい機会と考えているよ。議論対象としては考えてないよ。 >>138
それは今の内閣のことを指しているのか？ >>138
ほんと、そのとおりだよ。それをID:Cnoeb3Mzは、わからないんだって。
>>139
いやいや、工程を、関係先すべてと調整して変えるのは、現実の問題点が明らかになったからだよ、勝手に予測してやることじゃない、って話をしてるんだ。
鉄道会社も、鉄道車両のメーカも、機器のメーカーも、すべて、トラブルがあったときに、日程をクッションできる余裕を持って、工程を組んでるのさ。それでも対応できないことは、たまにあるけど、鉄道会社の臨時検査の期間中に、ほぼすべて解決してるよ。
そして、議論をしたいんじゃなくって、ただ素性を知りたいとか、とても失礼な話だね。だったら、コッチも研究対象にするから、キミの戸籍謄本、顔写真、職業等の所属を教えてくれるかな？ >>140
なぜそこで内閣が出てくるのか理解に苦しむ >>141
その発言をぜひ今の国にいってくれや。コロナを予定通りに制御できず混乱きたしている国にな。
その常識が通用しない所に来ていると俺は感じているが。
今回ばかりは「そのたまに」が頻発すると思うがな。 >>138
ほんと、そのとおりだよ。それをID:Cnoeb3Mzは、わからないんだって。
>>139
いやいや、工程を、関係先すべてと調整して変えるのは、現実の問題点が明らかになったからだよ、勝手に予測してやることじゃない、って話をしてるんだ。
鉄道会社も、鉄道車両のメーカも、機器のメーカーも、すべて、トラブルがあったときに、日程をクッションできる余裕を持って、工程を組んでるのさ。それでも対応できないことは、たまにあるけど、鉄道会社の臨時検査の期間中に、ほぼすべて解決してるよ。
そして、議論をしたいんじゃなくって、ただ素性を知りたいとか、とても失礼な話だね。だったら、コッチも研究対象にするから、キミの戸籍謄本、顔写真、職業等の所属を教えてくれるかな？ >>143
いまの政権は無能だね。それは、ID:Cnoeb3Mzの書き込んでる内容も、まったく同じだよ。無能の発想だね。
そして、いまは、ID:Cnoeb3Mzに対して、話をしているから。キミも、ID:Cnoeb3Mzに無能だと、言ってやって。
ああ・・・気づけばキミも、>>116や>>122などで、無能と同じ趣旨の書き込みをしてるねえ。 >>145
別に無能とまでは思わないが。
単純にコロナの影響で計画の見直しや遅延がでる可能性が高いと言ってるだけだろう。
これだけ影響でていればそう思うのが普通だろう。
お前は、コロナごときバッファでなんとかなる、南海への影響は一切ありませんと言ってるからな。
それは甘くないか？と言ってるまでだ。 おやまあ、発狂ですか
工程管理の話なら、そこそこ知識はあるが事前に予測して対策取るのもトラブル起きてから検証して対応するのも普通に有るしなあ
同じモノ作ってても各現場で思想の違いで遣り方なんていくらでも変わるもんだよ >>144
「現実の問題点が明らかになったからだよ」
コロナが落ち着いてから整理になるだろうが、整理を行った結果、各社頭抱えることになるだろうな。 >>146
え？「コロナごときバッファでなんとかなる、南海への影響は一切ありませんと言ってるからな。」、っていうのは、どのレスポンスの書き込みをもとに、言ってるんだい？
それは、どうなるか予想できない、って言ってるんだよ。発言の要旨を捉えられないなんて、本当に、本当に無能だね。 >>149
え？「コロナが落ち着いてから整理になるだろう」って、いつ落ち着くのかわからないし、いますぐ出てくる問題だって、あるわけじゃん。
実際に、日立製作所の水戸の事業所で、操業に影響が出ていて、南海電車なら、8300系を新しく作ったり、9000系の更新工事で使う、インバータ制御装置の納期がどうなるか？ってのも、日立製作所は必要なら、南海電鉄へ説明する必要とかがあるよね。 >>152
その打診が計画変更のきっかけとは思わないのか？ そして日立製作所が納期に影響がないと判断したら南海に説明する必要がないと >>153
それは、クッションできる可能性を探って、8300系なら、日立製作所と近畿車輛で調整することだし、9000系なら、千代田工場と南海車両工業が考えることだね。
日立製作所からは、そういう状況ですが、COVID-19のリスクを鑑みて、作業場も二手に分けて、影響が出ない体制にしておりました故、ご心配ないように、っていう連絡だって、普通にあるわけさ。 >>153
その言い草だと日立製作所が南海に相談するみたいな感じだけど
日立製作所が納期を守れないことが濃厚あるいは確定した場合は南海にすべき行動は説明だと思うんですが >>152
現場っていうのはそうなったとしても先ずは挽回しに行き、泥縄でも良いから完成させるのを優先するからね
経営者にとっちゃ結果が出れば取り敢えず大丈夫なんだよ、将来は問題だから対策するんだが、そんなことを一々説明する必要もないしねえ >>155
そう簡単に回るならいいんだけどな。
>>156
説明の上で相談交渉だろうな。
南海側もそれはあると覚悟はしているとは思うが。
>>157
南海が事業継続性の確認のために説明を求めることはあると思うがな。 >>158
個別の事情ならその通りだが今は未曾有の危機だしね
問い合わせが殺到するのを見越してコロナ対策についての広報しっかり行うがベストなんだが >>159
あ、一応これは日立側の話になるね
補足で
南海にしてもコミュニケーションは密にする必要は有るかも試練が、鉄火場と化してる事も視野にいれて配慮する必要はあるだろうね >>158
インバータ制御装置や主電動機とか、車両として落成する1年前には、完成させているんだ。
系式で最初の編成だと、確認の試験項目が多いこともあるけど、量産体制になると、それが余裕としても機能する。
そういう意味で、機器メーカでの遅延は、クッションで吸収しやすいからね。 >>161
これこそ分かりやすい危険予知
なんてね 確か、次の中期計画出すんじゃね
大分軌道修正が必要だよ、これ 業績悪化してへん鉄道会社なんて限られてるやろ
どこともえらいことやで 車両更新は予定通り行うでしょう。
それにインバウンド減るなら、車両減で6000系廃車前倒しするかもよ？
空港急行減車や。 前期のの南海の決算は、オールスターが始まるまで史上最大の貯金25くらい作ってたのに、
死のロード期間中に急に調子が落ち、甲子園に戻ってきてからはほぼ全敗して、かろうじて
貯金を残してシーズンを終えた感じやったからな。
今期の南海の決算は、開幕戦から投打とも崩壊し、ここまで1勝25敗で来て、監督が早々に
休養交代したような散々な状態で、最終的にはシーズン100敗を超えるような借金生活で、
赤字幅には目も当てられないだろうな。 >>166
6000のあとに7100と6300も待ってるんやし
そっちの更新が遅れる可能性を考えると前倒し廃車なんてできない >>169
全体の総数減らすという意味では？今の流れで行けばラッシュも減らすことはある程度可能。
例えば6000系の分が既に発注済みなら、これで7100と6300も一部見てしまうとか。
廃車数>新車数にするということ。
どの会社も今季は相当な赤字が出る上、今後の見通しも不透明。絞り込みは不可避だと思う。 JR西日本の場合は、運用効率や車種統一による運用合理化で保持数削減を図っている。
南海も同じことをして新製数を減らせばいい。
新型コロナで全員定時でのフル出社は当面無理になるため、ラッシュ時の利用者数は確実に減る。
ラッシュの本数が減らせるなら保持車両数を減らせる。
今まではラッシュが減らせないから総数減らせないと言われていたが、この前提が崩れてくるので話が大きく変わってくる。 今後、減量ダイヤ改正が全国的にあることを覚悟しておいた方がいいぞ。JR西日本が予告していた終電繰り上げは確実だろう。当初否定的だった私鉄も追従してくる可能性も十分にある。
車両製造はある程度のタイムラグあるから、怖いのは今動いている分が終わった後。
2022年あたりから車両投入が低迷する時期が出てくると思われる。
無理して投資するか見直して圧縮かけてくるか各社の判断が分かれるだろう。 そう言えば、｢関空24時間化に伴ってアクセス鉄道の24時間化を｣なんて話が交わされてた事もあったな･･･懐かしい。 >>173
さっきと真逆の話になるが、混雑回避という点では24時間営業も選択肢としてありだったりするんだよ。
日中利用を深夜にシフトさせることで分散させると。生活習慣のシフトや治安などの問題はあるんたが。
輪番、分散勤務やるなら三交代24時間制くらいやらないと意味ないという見方もある。 今4連車が幅を利かせてるのにどう減車する気なのか？
濃厚接触を避けるため増結量数減らすなとか言われたらオワタじゃん。
6000がコロナ感染拡大しにくい車両と名指しされる恐れもあるし >>175
その判断基準は？今はないだろう。
問答無用に減車減便禁止は分からないからやっているが、これがずっとでは運行側が泣きを見ることになる。
近いうちに具体的な乗車率などの目安の数値や対策を出した上で調整を図ることになるかと。 あと、同時に濃厚接触を避けるための大前提は、ラッシュ時に乗るな、だからな。
こちらは解除後も引き続き推進される。これにより乗車率の時間別の平準化が図られるため、一定の減車減便は可能。 >>174
総需要が減るのに、人間の移動量を維持する必要はあるまい。 ラッシュ時の編成減→配置車両数も減→6000系廃車。 12000の先頭車6両作って３連６本にして
7100廃車
サザン７連化
泉北ライナー３連化 12000やなく12000に互換性のあるのでもおk
サザン指定席減車すべし。
そうすると6000をむやみに解体せず済む 南海って奇数編成嫌ってない？
でもサザンの指定4両普通車4両はバランス悪いよね
指定3両普通車5両くらいがちょうどいいのではと思う 昔は結構奇数のが多かったんだけども、奇数の南海線急行ばかりが次から次に、1967年から1968年に事故起こしたんでJinxと言うのか南海的に忌み嫌ってる？ たしかに11009系(ひげ新)は5連だったな。
後になって、11001系や12001系を電装解除したT車を入れて6連化された。 コロナ石油ファンヒーターへの風評被害をなくそう！
コロナウイルスは今回のウイルスだけでなく普通の風邪もコロナイウルスである
風評被害を防ぐために発生地の地名を付けた世界標準の「武漢ウイルス」「武漢肺炎」と呼ぼう！
「エボラ出血熱」「スペイン風邪」なども発生地に由来する地名で名付けられている >>182
専用編成と運用を作ることになるから
どうするかだろうね >>189
そうなんだよね
サザン用8連を作るってことになっちゃうんだよね
でも指定席2両はちょっと少ない気もするし
運用は今でも10000系と12000系が混在してるんだから
移行期間もなんとかなるのでは サザンは･･･
ラッシュ時以外の泉佐野以北では指定席が供給過剰の反面自由席の定員が不足し、
以南では列車全体の輸送力が過剰。
一方でラッシュ時の指定席定員はほぼ需要とバランスしている。
これらを一種類の編成で適正化するのはなかなか難しい。 泉佐野で2両増解結して泉佐野以北は10両にするしかない >>188
そもそも水俣に依存しての公害ではない
第二水俣病として新潟でも問題になった
有機水銀中毒と呼ぶべきだろう ぜんそくと言えば四日市か尼崎であるが実は堺でも結構たくさんの人が死んでる
確かに水俣病や四日市ぜんそく言うなら武漢ウイルス以外の呼び方許されないし堺ぜんそく多発地域も実は例のパチンコKING OF KINGSの辺りで多発してるのでKING OF KINGSパチンカスぜんそくとか本当は別の言い方すべきいうことになる そもそもぜんそくは感染症じゃないし、どちらかと言えば被害者側由来の命名だしなぁ･･･。 ところで、223系を押すこのスレの転クロ異常支持者的には、
>https://news.mynavi.jp/article/trainsurvey-14/
の結果は、編集部の捏造って事になるのかね？ >>182
12000はその３連化等の覚悟をして製造している
ソースはV車図鑑 wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) こんなご時世に
8300の運用多い日にチー牛の群れが近くの踏切でたむろされて困る。
三脚の置き方下品過ぎて困る。 >>200
お前の特徴大体分かるから見つけ次第殺すぞ！
馬鹿の一つ覚えみたいに同じド腐り倒したセリフぬかしやがって！
いい加減にしやがれ！ボケ！
この低レベルめぇ！ ∧__∧ 総員出撃！！
( ｀Д´ ）汚物6000系を撃破せよ！！
(っ▄︻▇〓┳═☆
/ )
( /￣∪ わざわざ和歌山や奈良まで来ている大阪神戸ナンバーのパチンカスのゴミクズが申しております ぜんそくはぜんそくでいいし「四日市ぜんそく」と呼ぶ必要はない
四日市・堺・尼崎などの工業地帯で起こったと事実を教えればいいだけだ
実際のところあかん団体が日本を潰すために呼ばせてるだけなんだよ。
水俣病も「有機水銀中毒」などと呼ぶべきだ
純粋に公害が起こらないようにするべきだが、風化させてはいけないが、何時までも水俣病と呼ぶのはおかしい >>206
会社が発表してるのに、わざわざTwitterなんて持ってこなくてもいいのに とりま
いきなり6000廃車引き算は現在同等の輸送力がまた必要なったときの為に廃車は控えるべきだ
休車カード使いまくって、万が一整備員のクラスタ感染が発生したときに備え余剰車が必要ある >>213
スポンサーのG先生が機嫌悪いのでしょう。 そういや広告収入を得る南海電鉄全面展望の動画撮影は許可と別途納金必要じゃなかった? >>216
営利目的の撮影は鉄道会社などの許可が必要だけど、
youtubeに無許可で動画アップして広告つけて収入得て、それで鉄道会社から訴えられたという話は聞いたことがないな、というか鉄道会社もそんな面倒なことやらん気がするな。
趣味目的の撮影は許可なくてもできる（常識の範囲内で）。 南海も自前でやればええのに
上がってるのって客の声が入ってていまいちなんだよな >>217
でも鉄道会社の敷地内でやったり営業列車で収益化するなら
許可貰って納める物を納めるのはプロとしての常識だよね >>217
そこまで意識がいっていない、問題視するレベルではないから静観なのかもな。
規模が拡大、非常識な行為が多発して社会問題化すれば対策するとは思うけどな。
それは、（常識の範囲）の判断ができないやつが増えてきた時だな。
趣味での撮影も、非常識なやつが増えたせいで規制が強くなったようにな。 今やYoutuberも上級職だからアマチュアカメラマンとしてで見るのもそろそろ限界だと思う
2018年までのYoutuberとそれ以後のYoutuber は別物だな 侮辱的な記事を書いて貶め入れ、世論誘導ことは一生忘れれないな。 >>181
名鉄みたいに指定席2両だけでいいような気がする 南海が2023までに置き換え発表というのは前代未聞で結局コロナ禍
大変だ もう6000系の置き換えは中止しよう。
2023という数字を出さなければまだよかったが... 製造ライン確保しているだろうからそうスケジュールを変更できないんじゃない？ 部品納入遅れれば置き換えも遅延する
8300は本線に回せばいい
万が一のクラスタが千代田工場とかであったときの予備編成が必要 たまに出る、2000系は株主が云々とは、いったい何なの？ 廃車くらいで文句垂れる株主は株売ってしまえばいいよ >>219
揉め事に発展したくなければそれがベストだな。
>>220
最近は意味もなく運転手を撮影する奴も増えてきたからな（発車準備してる所とかをカメラ近づけて撮影したり）。
でもそういう動画に高評価沢山入ってたりすることもあって、それでやっていいこと悪いことの区別がつかない投稿者も増えてるのかもしれないな。 最近近くの踏み切りでオタクが集会してるけど道路占有許可とって撮って欲しい
あまりにもひどい。
そもそも日中の撮り鉄で三脚使うのはダサすぎる。
特に痛い連中はフラッシュシューにスマホ固定してネトゲまでしてる
集会するなら大好きな8300中間車に運賃払ってﾉﾘｺﾝﾃﾞコロナ禍で苦しんでる南海に寄与すべき >>231
収益化有り無し問わず人気上位帯を走ってる撮影者はマナーは守って欲しい 以前とある鉄道雑誌すら南海駅の黄線からはみ出して撮影した写真も採用してたのを見られた位
こりゃ荒れる方向ばっかだ
ー
そもそも黄色い線出てる連中は絶対にばれないと思い込んでるらしい。
しかし望遠レンズ効果の有り無しとかで経験豊富な上級者はホーム上の撮影位置割り出せるから気を付けるべきだぞ。 轢かれたアホは隅の方にどけとけばええだけやのに
アホが轢かれんようにするために線路に入るなから
黄色線を超えるなまで言い出す世間の風潮はいかれとる ヒキニート乙
逆ギレか?
運転士の気持ち考えたら普通黄色点字タイル越えるのはあかんやろ まあ26時にそんな文章書いてる時点でお察しだが
マナー以前に黄色い線出るやつは現場にたいしての思いやりがない。 点字タイル超えてたら思う存分警笛鳴らしてやればいい >>238
アホはそれを歓迎してるとか挨拶だと勘違いしてくれるしなあ
警備員が力技で排除するしかないわ まあ警備員召喚しかないわな。
撮り鉄はまず定時運転の妨げはしてはならない。
それが分からない奴が多すぎる。
基本撮影マナー悪い連中に限って
アニメ［アイドル］オタク、チー牛、無駄な日中三脚
役満率高 余談だがチー牛煽り始まったら8300系信者が急にスレから消えたのは何故だ？
もうお察しすぎw 今後は赤字基調に戻るんだから、羽倉崎以南はもう支線化・単線化でいい >>242
むしろ閑西空港線の方がヤバそうじゃん？ コロナ対策が優秀で苛ついてるだろ維新のキチガイ信者は 元はといえばインバウンドに 踊り狂っていた 大阪のとばっちりを和歌山は必死で食い止めているのに なぜ大阪の首長の発信が讃えられてるのかわからないし 第一まだ終わってない 医療現場は戦場やんか�a歌山モデルを習うべきやろ >>246
あれは人口が百万に満たない過疎県だからこそ可能なモデル。 糞田舎以外では、外との交流の少ない府県で感染拡大が比較的抑えられてる。
外から来ても外へは行かない京都とか、名古屋モンロー主義の愛知とか･･･。 検察庁法改正案に抗議した人達
https://twitter.com/chibiinochi/status/1259651894214971392/photo/1
俳優 ：城田優、小泉今日子、西郷輝彦、浅野忠信、
タレント ：高田延彦、杉本大輔
アーティスト：Chara、綾小路翔、オカモトレイジ、きゃりーぱみゅぱみゅ
政治家 ：志位和夫、福島みずほ、立憲民主党(公式)
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) もう金剛以南と貝塚以南は和歌山県に編入してほしい
大阪府の不必要な自粛要請堪忍を 大阪でコロナが猛威を振るってる地域って223とかどうか以前に下水道どうなん?
地方でコロナといえばスーパーがどうのこうの聞くがどうなんだろう。 【入荷】
南海C#1202加悦SL広場→千代田工場陸送
マジか？ 1051fのサハの台車に見慣れないパイプ金具がついてるんだがなんの為なの? 昔、橋本以南は油まかないって話聞いた事あるけど
実際どうなんや 昔ってどんくらい昔なん？ズーム入る前か？
そんくらい昔なら少しでも粘着力が欲しくて
油をまかんかったかもしれんな。 今は台車に設置されてるから現存するかどうか知らんけど
https://www.youtube.com/watch?v=9sGgV5NZ8Y8
が住吉東や堺東に設置されてたな >>262
30年近く前だな
地下鉄で塗油器が燃えるボヤがあった時に
南海は橋本以南は付いていないって話をラジオでしてた記憶があるんだが
昔の話なんで記憶が曖昧なんだ >>251
代わりに兵庫県の阪神地域を大阪府に編入で。
そちらの方が大阪市内には近いし。 >>258-259
そんなかわゆい感じじゃなく、見たこともない形だった。
難解過ぎてビビった そういや今１形式一編成だけの南海の珍車は高野線大集合か。
本線に破壊力すげー珍車おらんよな? >>270 ありがとう でももう少し画質上げてクレメンス
あと1051fじゃないよね？ 一眼レフで撮ってるならピント狂ってるから調整の必要性有り修理出しておくべき。 こりゃますます新車が買えなくなる
6000系の連結面なんか地方感出てて楽しい。
窓も空けれて、エアコンからのコロナにかかりにくい車両だし、いいことだ。 >>271
ぜんぜん、PQモニタリング台車じゃないよ。 http://verepo.com/20194q_kansai/
【関西大手私鉄4社】2019年度決算が出揃い。コロナの中、南海だけが増収増益を達成！ >>278
影響が本格的に出る前だからな。昨年の8割方は例年通りのインバウンド基調だったからな。
問題は今期の数字がどうなるかだ。 でも正念場はここからだな
来期どこまで黒字かだな
問題は商業施設がえらいこっちゃやから懸念材料多い >>280 そうそうこれ
というより２０年でこんなに錆びが回るもんなんだな... 6300の元先頭車の運転台に一部の計器が残っているのはなんで? >>283
千代田の匠都合
一応は４両だけでも自走できる状態。
工場内で先頭に出てるのは見たことある
6300に関しては２両１ユニット >>277
なんで君は鉄道各社公式のPDFリンクをスレに張らないの?
宣伝? 新車のペースを減らすなら、せめて阪急みたいに高級感が全面ににじみ出るデザインの車両を開発してほしいな 阪急は1960～80年代は絶好調で最高の車両づくりが出来たが、
90年代になるとJR新快速の攻勢、91年バブル崩壊による「本業」不動産事業の巨額負債、
95年の阪神大震災で自主再建を求められ、ざっと20年は地獄を見た。
震災であれほどの被害を受けなければ8000・8300系は300両を超える大勢力になっていたはずだが、
バブル崩壊で新車が目に見えて減り始め、アルナを買い支えられず潰してしもた。
コロナの打撃はあれを上回るね。
施設や車両が破壊されたわけじゃないけど、
何ヶ月も売上ゼロに近い状態ではそれを挽回するのに5年10年はかかる。 つまり6000の置き換えは遅れる恐れがこの状況下だと高いか
2023に全廃という無茶なプライドも投げ捨てるのが一番。
鋼鉄製の7100と10000の置き換えに戻って6000を延命
6300を魔改造が一番か。
2023年までに6000系の置き換えは最新型の最上位の高級車を6年ローンで買って見栄えを見せつけているもの。
スタバでリンゴを広げて、それが36回分割払いだったと同じようなもの
沿線民はそれで破産されたら一番困る。 6300系のvvvf化更新工事は沿線の治安を守るのに必要性がある。
コロナ禍で失業した人々を沿線鉄道会社が雇用を沿線に生むことは良いことだ
是非やってほしい。
南海はコロナ禍でもひっそりと沿線民を人を運ばないでも支えていて
光ファイバー網を線路横に敷設するサービスとかもやってるらしい
一つの路線さえ廃線されると非常に困る いずれにしろ、6300系までは取り替えだね。6200系の6両編成について、更新工事とインバータ制御化をすることになるかも。 6300もv化すべき。
解体東大阪とかで製造より高野線沿線で改造工事を 今日1701レの1051+8315、油撒き散らし装置号か...
1703レも8300
8300の8コテ野郎は小原田で点検中 6200系や9000系の大規模更新は施工に時間が掛かりすぎるのが難点。
阪急だと7000系は1980年から88年の8年間で210両を建造したが、
更新は98年に始まって手を掛けすぎて22年経っても未だに完了せず、
メニューも毎年見直したため個体差も激しくなってしまった。
西221系は474両を3年で建造したのを、8年で全車体質改善完了。
VVVF化など手の掛かる改造はせず、構体を丸裸にして補修して電線引き替えて
リフォームするにとどめ、入場期間きっちり2ヶ月に収めて次々に淡々と施工。
冷房やLED行先表示やSIVなど細かい機器は、
傷んできたら後からユニット載せ替えで手当するという考え方。
1本2本でおしまいなら金と時間を掛けて何だって出来ると思うけど、
更新工事は工期が長引くから営業に使ってる車両を大量に離脱させるわけにはいかず、
少しずつしか入場させられないという問題がある。 そのための走るんですなんだけどな。
更新工事なんかするくらいなら13年で償却してさっさと使い捨て。
まあ8000系も更新するんだろうな。南海だったら。 >>293
6200や9000の更新ってどれくらいかかったけ？
3、４ヶ月位だったかな？ >>293
8300系を投入
6200系、9000系をリニューアル
全車リニューアルが完了したら余剰になった6000系、7100系を廃車
この流れにしよう 工期何ヶ月というより結果的に年に1編成しか施工していない。
6200系は製造35年目の2009年から1年に4両1本ずつ、4年がかりで4本16両施工。
次いで8200系の6200系V車への編入更新工事が2013年から1年に6両1本ずつ、3年がかりで3本18両施工。
9000系は少しスピードアップしたのか2018年に4両2本＝年産8両が竣工。
こんなペースじゃ始めてもいつ終わるかわからない。 >>297
面白いと思って書いてるんだろうけど、
全然面白くないよ >>298
そいつは千代田しかないことが影響してるねぇ、全般検査もやらんといかん訳だし
酉の221だと吹田に網干、下関で同時施工で勿論通常の検査も同時並行だった
保有車両の多さと営業範囲の広さが有るとはいってもスケールメリットは存分に活かせるわな >>300
陸送して大阪車両とか近畿車輛に頼むしかない 南海電車では、更新工事の対象になる、系式や両数が増えてくるから、その一部は、受注した車両メーカの事業所へ送り込むかもって話が、むかしあったねえ。
COVID-19の影響が出てからはわからないけど、近畿車輛とか大手の車両メーカは、ずいぶん先まで受注（や内示）があって、生産ラインが埋まっているから、改造や更新工事の案件は、自社の事業所で受け付けられない状況になってる。
だから更新工事とかは、鉄道会社の車両基地にある改修作業場を、大きくしたり、新たに作ったりするのがいいんだ。羽倉崎や千代田の検車支区とかは、もう余裕がないし、小原田検車区も拡張しにくそうだしなあ・・・ >>302
検査業務を光明池に投げて千代田のライン空けるのがベストなんだろうけど、簡単にできない理由でもあるのかな >>301
ゴーンで有名になった日本電装に任せれば屋外の留置線で更新工事をやるよ 大阪車両は忙しいの？
そういや6905fはコロナの影響で阪急のアイツが御隠居した某所にまだ居るの？ 工期が2ヶ月で済む西221系。4ヶ月以上かかる南海車のVVVF化。
ラインを塞ぐ期間、人手も倍以上かかるということは
制御方式そのままでリニューアルする倍の営業車を離脱させないと片付かないということだ。
抵抗車のVVVF化改造なんて南海車両工業の食い扶持確保みたいなもんで
本来は抵抗制御のまま短工期でどんどんリニューアルをこなした方がいい。
いつまでも抵抗制御を維持できないって？ 他社の残存状況見てみろよｗ >>303
南海グループとはいっても別会社だし
車両仕様が違う面もあるし
何より光明池は元々泉北のみの工場だったから規模が全くないのでは？ >>307
食い扶持確保なら普通に車両更新をコンスタントにやらせた方が仕事が増えて良い筈
わざわざ、VVVF改造なんかさせたのは関連技術の取得と車両寿命の延伸、更には補助金が得られるという目的と条件が見事に噛み合った結果じゃないかなあ 補助金目当てってのは確かにある。
年度末になると駆け込みでバリアフリー工事があちこちで発生するからね。 >>307
南海車両工業に仕事与える為に更新してるのなら
ペースアップの為にライン増強させたり新たに人を雇ったりすると
後々それらが余剰になってくる
結局は今のペースがライン増強する必要もなく
人を遊ばせることもなくやっていけるちょうどいい塩梅なんじゃない？
車齢がなんて気にしてるのはヲタくらいで
南海的にはヲタほど車齢は気にしてないんじゃないか？ >>303
>>308
改修作業場と言えば、泉北高速鉄道の光明池車庫があったなあ・・・
泉北高速の車両は、南海車両工業が定期検査をみてるから、むかしみたいに、一部は南海電鉄の千代田工場で実施すればいいんだよ。 311
確かにボロいから廃車しろと言ってる連中の持ち物って
鉄道ファンじゃなくアニオタかドルオタが本命な感じがするよな
一般人からすれば元々冷房付いてない電車と思い出して換気スースーできるから今安心して乗れると思うし、コロナ禍のせいで一般人から6000系列信者が続出しそう
コロナ禍になって8300系ファンが高野線の駅から真っ先に消えたインパクト感
これからの鉄道車両筐体の見本は6300と7100となっていき、デジタル時代人類はコロナ禍を残していくから6300の延命や保存は多いに価値があるだろう。 >>309
6200系と9000系の4連の使い勝手の悪さとチョッパ車のメンテのしにくさ＆部品入手の困難さが足回り更新の要因だろ
現に同じ6200系でも6連は更新されてないし9000系も4連が優先されてる
更新された4連は単独運用が可能になって運用に柔軟性が増した
旧8000系も電機子チョッパのアレさ加減と故障の多さからわざわざ抵抗制御に載せ替え6200系に編入させた位だし >>314
勿論、それも理由にはいってる来るでしょうな
でも、基本は新車で置き換えてしまうのが費用対効果で高いのも確かだしなあ
酉の201は部品とかしっかり確保しながらも車齢40年程度で置き換え見通しだしな
南海は資金繰りとかの問題も多分に有ったろうね、インバウンドで余裕と需要が拡大したから8300の積極投入に打って出たけど(但し頑張って安くしにいった)、それまでは出来るだけ長く使って車両更新コストを下げる方針だった 昨年は工場の中途採用の求人が割と出てたよ
現場作業員の仕事にて
本体ではなく子会社というか下請けになるのかな
長い期間更新しながら募集を続けてたのでそれなりの人数は採ったんじゃない？ 現在南海の在籍車両は696両。
40年サイクルで置き換えるには毎年18両、
50年サイクルで置き換えるには毎年14両、
60年サイクルで置き換えるには毎年12両の新車が必要。
8000系・12000系は7年で60両だから1年平均9.5両。
8300系は4年で86両だから1年平均21.5両。
2007年の8000系登場から2019年分8300系までの12年間で1年平均12.1両の計算だ。
インバウンドのおかげでここ4年間挽回したが、
今後人口減で車両数が減ることを差し引いても、南海は60年以上のサイクルで構えていることが分かる。
6300系は76両で、現時点で49～50歳。
7100系が残り64両で、現時点で47～51歳。
鋼製車の淘汰を優先するであろうから6300系は再更新して60歳超まで行くのは確実だが、
年間8両の施工ペースとしても完了に10年かかって廃車時期が来てしまうｗ 渦中の検事長は取り調べの可視化に尽力してきた人物
何故叩かれてるのかが分かるね なんか総車は「足回りをE233と共通化して全Mにしたら性能維持できますよ」とかいって
南海激怒させて切られたらしいからなあ… 6300系は局部更新をせずに、取り替えだろうねえ。それより更新工事を急ぐ系式も多いし。
>>321
総合車両が提案するにしても、8300系を考えるタイミングで、E233系をモデルにするより、少なくともE235系を選んでおかないとなあ・・・
将来は、もっと弾力的に設計できるような体制にするみたいだけど、いまできる設計って、オプションが少なすぎるよね。電機メーカや台車の縛りがあるのも、良くないし。 最早、総車は束専用みたいなもんだし仕方ないんでは？
使用する機材や種類を少なくして製造工程を減らしコストや納期を減らすのはモノ作りの常套手段だしなあ
独自仕様が必要なとこは日立とかアルナに出すみたいな感じになっていくんじゃないかな 年に10両も発注しない電鉄が特注仕様で安く作ってくれなんて
そりゃどこのメーカーだって嫌がるわ。
山手線1本分にも満たない。
こっちは有力顧客のつもりかもしれんが発言力ゼロだよそんなん。 車両メーカと契約する価格について、みんな勘違いしやすいところでさ・・・
この15年で、車両に乗せる情報関係のシステムとかの、車両の価格に占める割合が大きくなってきてるし、それは基本的に、鉄道会社が別個で選んで、直接調達するものなんだよね。
そんなこともあって、トータルで車両の価格を下げるってのが、難しくなってるってところ。
車両メーカは、車体を作って、配線まではするけど、鉄道会社が調達した機器や台車を付けて、車両全体で機能確認の試験をして品質を保証するっていう立場だし、そこで価格の値切りしろは少ないんだよなあ。 >>314
旧8000はあの時に7100(1次車)/泉北100の廃車が無かったら201/近鉄3000みたいに早期廃車だった可能性も
>>315
201だが去年12月に社長が交代してるのでその影響もあるんじゃないかな
電機子チョッパが問題ならもっと早くに廃車されてもおかしくなかったわけで(整備費の問題もあり)、
多分当時の西日本の中の人に201先行廃車を躊躇してた人が居たがその人が辞めたとかでは… >>328
どちらも、ぜんぜん関係ないよ。南海電車の話をするね。
旧8501編成の更新工事をしたころは、1000系の"新形式"（1051編成からの設計）を作り続けて、7100系の1次車や7000系を、取り替えてしまうつもりだったし。
このあとの段取りが、早くも考えられていて（こういうことは、大きな鉄道会社なら普通だよ）、7100系の取り替えをしていくのと別に、高野線の新しい通勤車・一般車を作る話まで出てきて、泉北高速にも持ちかけたんだ。
基本設計をおなじにすることで、スキンステンレス車体の3000系を取り替えませんか、って。ここで南海電鉄として、 取り替える対象の系式が問題でさ。
6200系については、更新工事をしようか、なにもせず、6000系より先に取り替えようか、ってところが課題になってた。6200系の4両編成が使いにくい、っていう声が、大きくなってたこともあったなあ。
それでも、どっちかと言えば、6521編成を生み出したように、更新工事をして、6200系も使いつづける方向の考えかたが、強かったよ。 JR西日本といえば、コロナ対策の名義で経営陣の入れ替えしてきたな。また動きがあるか？ >>328
東線全線開業前には201系の今後は未定とか言ってたが、あの時点でもう225玉突き廃車は決定してただろうな。
あんな言い方してる時点で新車の直接投入はないだろうとは思っていたが。 >>329
結局、泉北は7020を作ったから話としては流れたんだよね
南海にしても塩害や老朽化が深刻な7000や7100と違い、故障もなく安定してる6000や6200を早期廃車するのは財務的にも躊躇いがあったろうし >>328
201に関しては30Nした段階で40年程度までは使うという見通しは立ててたと思うよ、東線に関してもうめきたまで開通したら間違いなく新車はいるという見通しは5chでもよく出てたわな >>287
南海も震災が無ければ1000が大量増備されていたと思う >>334追記
ただ元々9000増備予定が変更となり登場した1000なので史実1～5次車仕様のまま大量増備は念頭になく、
大量増備されていた場合その大半が史実1051F的な仕様になっていただろうが >>334
南海の場合、震災でのダメージは全く無かった気が
車両も東急製造だし
むしろバブル崩壊ほか経済不況での財務ダメージのほうがでかい気がせんでもない もっと言えば、1000の開発がもっと早くに進んでたら、今の2000の本数の結構な部分が1000になって置き換えが大分楽になってたろうね
タラレバだがw >>337
そもそも2000が登場した段階では史実の1000のような車両の想定は無し
南海線は関空開港までは9000増備の方針で、高野線は21m車増備の想定すら無かった
それが新CI制定企画の一環で通勤車の全面的な見直しが企画され1000導入に方針転換
このような経緯があって登場した1000なので当初は高野線への配置は想定されていなかったが、
1000搬入直後に経営陣が交代しその経営陣の鶴の一声で1003/1033Fが高野線配置に変更となったとされる
金剛の急行停車もその経営陣の鶴の一声によるもの >>338
タイミングとしてはほぼ被ってるからね、惜しいと言っちゃ惜しい
金剛停車も南海の施作上必要だったにしても余りにお粗末なオチが付いてしまってるね 文字通り結果論だが2000は老朽取り替えの最低限だけで行けば良かった
ラッシュ対応にしても山線仕様の2ドアは乗り降りに時間が掛かり各方面から嫌がられた側面も有るし、収用力は1000が上なのは当然だし、ここら辺は現状の高野線が証明してくれてる
せめて、締め切り機能付の3ドアになってたらつぶしも効いて使い勝手も良くなったかもな >>338
空港線ができるまえには、21mの車体で4ドアの、インバータ制御の新しい通勤車・一般車を、登場させるつもりだったよ。2000系が登場したころは、この計画が具体的に進んでいたし。
ちょうど、1000系の2次車が入るタイミングだね。それができるころには、高野線も三日市町～橋本の複線化事業が完成して、ズームカーの半分くらいは、この新しい系式で取り替える考えだったわけさ。
それまでは、9000系を改良して作りつづけたし、新しいことを試すための"9100系"を、作る話もあった。
"9100系"的なものを、そのまま量産車両としてまとめたのが、いまの1000系だね。 >>341
何のエビデンスもない、
しかも何の意外性もない話。 >>340
元々2000は増結車増備の4連3本で終わりになる予定だった
その後は橋本まで21m車対応になるまで恐らくそのままで、
橋本まで21m車対応になったら21000は史実2300的な山線ワンマン対応車に、
22000は橋本分断のため史実1051F的な仕様の21m車(南海線にも同形式を7000/7100置き換え用として投入)にそれぞれ置き換えられていたと思う
2000と21000/22000のギクシャクが酷い問題で新CI制定企画時に2000増備(但しこの段階では最終的な増備数は未定)に方針転換したのが、
以降の計画を乱す原因になったと思う >>344
加えて特急が金剛に停車するようになった影響で急行も停車→ラッシュの遅延常態化も影響してる >>344
林間田園都市や橋本直通を無くすわけにはいかなかったとは言えもう少し工夫出来たら、とは思うね >>344
2000系は高野線で、三日市町～橋本の複線化が進むのにあわせて、車両を増やすために作るけど、21000系とおなじ32両にする、という話だったよ。
つまり、>>341で話した「21mの車体で4ドアの、インバータ制御の新しい通勤車・一般車」ができれば、それで玉突き的に取り替えて、結果的に21000系を消滅させる、という段取りだったんだ。
22000系を取り替えるために、作る車両は、（2000系じゃない）新型のズームカーと、その新しい通勤車・一般車を混ぜようか、って考えられてた。
そして、「2000と21000/22000のギクシャクが酷い問題」なんて、無かったから。
2200系と2000系を、連結して使っていると、いつまでも2200系に性能を合わせたままで、2000系の持っている性能を活かせない、ということを口実に、2000系で2200系の運用を、消滅させたってところ。 >>347
相性が悪いのと性能差故に2000系の足を引っ張ったというのは公式に認めてる所だね
ま、5年待てなかった南海が悪いということだね >>348
そうじゃなくって・・・
2000系も、なにかと2200系よりは速くなったり、性能的に良くなっていたけど、2200系と連結しているから、遅れを回復しにくいとか、そういうことじゃなかった、ってこと。
17m車体の2ドアでは限界があったし、2000系でその遅れがなくなる、というのは詭弁だったのさ。あるていどで、ズームカーを取り替えるなら、1000系とかにしなきゃいけなかったんだよ。 >>349
『関西の鉄道』第46号、関西鉄道研究会、2004年1月、 90頁
一応ソース有るようだが >>350
藤井信夫氏が書いたものだよね、それは、表向きの理由でしかないんだ・・・真実じゃない。 >>351
乗務員に運転しづらくて嫌われたから組合圧力で全部置き換えたとかか？ >>352
相性悪いと運転しにくいよね
そういうことかと >>351
まあ、表向きでもソース付きで公式見解が存在する以上、それは重く受け止めるべきだね、それでも否定するならそれに見合うソース提供なり論理的説明が出来ないと全うな議論など出来ないねえ
厳しいようだがガイジ君のタラレバの方が議論のネタを提供出来てる点で遥かに有益なんだが、どう考えておられるかｻｻｸｯﾃﾛ君、君は真面目に全力で語りたいのでしょ、命掛けてるんでしょ、宣言した以上はこの程度のことしてもらわんとねえ >>354
本を出版する人よりも俺の方が詳しいと言いたいんだろな。
批判して被せるのならば自身が出版してソースにするのも一手だと思うが。
内容以前に本出すような文章かけるのかという疑問符は残るが。 >>354
あと、あれも評論家気取りで好き放題に批判したいだけで
責任なんて一切持つ気なんてないから、命かけるとか真面目にとか、真に受けない方がいい。
匿名でしか大口叩けないという時点で…ということだ。
逆に身バレすると危ないだろうな。本人は問題ないしとか強がり言うだろうが…
言ってることが仮に事実だとしたら、こういう場とはいえ内部情報をリークするスタンスは色々問題になるだろうな。 >>347
運転したこと無いのに分からんでしょ？
>>352
確かに運転は難しく、対応する限界もありました
新車に買い換えさせる権限、組合にはない >>357
その通りだよ
だからこそ敢えてああいう物言いをしたんだ >>358
キミは運転士かい？なにを"わからない"のかな？ >>360
問い掛けても無駄だよ
君に対する問い掛けなんだから もし、358氏が現業のウテシならそれは大切な情報だろう、しかし証明する術はないw
が、ササクッテロが現業のウテシである可能性はほぼ無いだろうね、そういう確信を持った上でのレスだろうに
と、超勘繰ってみたw >>361
なにを言いたいのか、>>358ではわからないから、尋ねてるんだよ。 >>363
簡単じゃん
あんた鉄道運転士じゃないやろ
って云うだけの物言いやんけ
その程度裏読み位はやらんとねwハズレもあるがw 久しぶりにここきたけどまた新しいタイプが沸いたんだな
だいたいの話は過去にも出てて今はその焼き直しだからスレ遡ってみるといいと思うよ
6000系スレとかもあったと思うし >>366
ま、本人が返事しないかぎり真相は藪のなかって事よw
これ迄のやり取りで呆れてレスしなさそうだがw そんなことより今、一番の問題は運転士が車掌業務をやるってことやで
これ株主とか知っても別に…って感じなんかな？
シャレにならん大事故が起きる可能性は大いにあるんだが >>369
ワンマン列車では普通にやってるがな。人手不足で車掌させようにも人がいないからな。
これも通過点であり最終目的は自動運転だけどな。 >>362
運転士だったかもしれないだろうが、現役ではないだろうな。
そういう関係の仕事をして辞めた後に趣味で研究といった所じゃないか。
定年退職したOBとかな、今は転職も当たり前だからもう少し若いかもしれんがな。
しかし文章の書き方からしても若手ではないのは間違いないだろうな。 >>370
いやいや
今年何人車掌試験受かったと思ってるんよ
あれだけ取る意味わからんし人手不足でもなんでもないだろ
それにワンマンとは全く違う
乗降人数も桁違いだし折り返しのミスのリスクがあきらかに本線区間のほうが高い
リスクしかない、安全安心とは？ >>372
その数がずっと確保できる保証もないぞ。これから少子化で働き手が減るのは確実だからな。
後、乗客も減るからな、1人あたりの収益もあげなければならない。
それに車掌の削減は何も南海だけの話ではない、全国的な流れだ。
あと単純に運転士に丸投げではなく、ドアセンサーなどの補助や安全装置などの設備強化もセット。 鉄道業界は、肉体的にも精神的にもきついところあるからな。
身体を壊してやめる人も多い。
働き方改革で労働時間の管理強化、働き手の多様化や労働環境の改善も必要だしな。
そこの不安をなくすために、現場にでる人を絞りたいというのは普通の話。
駅員も削減、窓口も閉鎖で自動化など、鉄道全体でのスリム化が進んでいる。 >>373
魅力ある都会の鉄道会社は、南海とは違って成り手があまただけどな >>374
典型的な労働集約型産業だしねえ
少子化の影響は一番でかいだろうね >>375
南海は関東ぽくて関西からすると魅力ありまくりやけどな >>374
だから車両面でもイニシャルコストは高くてもランニングコスト安そうな車両を導入してるのかな
これって日本の鉄道業界全般に言えるよね >>384
労働人口が減るからね
一人あたりの生産性を上げたいんだろうね
願わくは自分の給料の上昇もなんとか･･･ >>372
車掌試験の合格人数知ってるとか社内の人？
社内の話をボロボロ書いて大丈夫なの？
>>374
深夜に泊まり業務
世間的にも現場職はブルーカラーとか言ってみなホワイト目指すからどーしょうもないよ
>>385
給料を上げようにも国が原資となるべき運賃の値上げを認めないから無理ゲー
少子化で輸送人員減、バリアフリーだで人員減らすと団体からクレーム
その一方で対応設備も設置しろじゃ、現状維持でいっぱいだろ、南海に限らず鉄道業界自体が >>386
具体的な数を言ってる訳じゃないからセーフ >>381
338 和歌山人 (ｱｳｱｳｳｰ Sac7-1oJN) sage 2020/05/22(金) 03:33:12.12 ID:FCYRXwH2a
使用する機材や種類を少なくして製造工程を減らしコストや納期を減らすのはモノ作りの常套手段だしなあ
車両メーカと契約する価格について、みんな勘違いしやすいところでさ・・・
この15年で、車両に乗せる情報関係のシステムとかの、車両の価格に占める割合が大きくなってきてるし、それは基本的に、鉄道会社が別個で選んで、直接調達するものなんだよね。
そんなこともあって、トータルで車両の価格を下げるってのが、難しくなってるってところ。
車両メーカは、車体を作って、配線まではするけど、鉄道会社が調達した機器や台車を付けて、車両全体で機能確認の試験をして品質を保証するっていう立場だし、そこで価格の値切りしろは少ないんだよなあ。
ｻｻｸｯﾃﾛ=和歌山人疑惑 >>386
値上げ認めそうな気がするけどね。
今の状況が続くと客単価あわなくなるし 結局VVVFはあんまり良くないということか?
さておき車両価格上がってるんだったら２M４Tの車両開発したらどうだ? 先頭５０トン位で設計できんのか?
そもそも５０トンクラスの２１mは走ってokなん? 汐見橋線は４両入れたっけ
もし入れたら本線の2000を組み替えせずに支線に回せるが >>394
岸里玉出が20.7m2両分、それ以外の駅が17m車3両分程度しかないから無理。 一畑が補助金の兼合いでズームを売れずに解体となったが
売却益を補助金を出す自治体に入るようにしとけば売れたんやないか? >>377
いくら関東ぽいと思っても、関東と違って南海は給与水準が日本最下位クラスだから。
しかも水道代すらケチって便所が臭いw >>390
インバータ制御が良くないって？どうしてそう思ったのかな？
そして、編成のなかの動力車の比率を下げたところで、そのぶん、制御の精度を上げる必要があるよ。
JR西日本の電車みたいに、1つの主電動機を、1つの制御単位で回さなくっちゃ、実用的なものができなくなるし。
そうなると、主制御装置1つの価格が高くなってしまう。それは>>392が言うとおりだね。
>>393
通勤車の系式で、動力車が35tまでいかない感じ？目一杯の乗員を詰め込んだとしても、南海電車だと、50tまでいかないかも。
おおむかしの2001形で、目一杯の乗員があったら、50tは超えてたかもなあ・・・ なんばのほうから、1051編成と8300系4両をつないだ8両編成が、運用されているの？ >>386
割に合わなけりゃ手当て上げるだけしかないだろ 酉の223-2000の6コテは実際2M4Tだけど、1Ｍ方式じゃなかった？
0.5Mの125とか323は個別制御だったかな？ >>402
なんば寄りに1051編成が連結されて、営業運転されるのは、千代田検車区での連結試験をのぞけば、はじめてかな？
>>403
なんかちがうな。JR西日本で、223系と125系は、主電動機を1つずつ制御するけど、323系は、主電動機を2つずつ制御しているんだ。 >>404
難波よりかどうかはともかく、結構前から連結はしてるね、4月には見掛けた覚えがあるが
ツイとかで情報上がってなかった？
全く問題なく当たり前のように運転してるから、下手すりゃ最初からじゃね？ 8300系4両と1051編成の連結は、今年の1月ごろから始まってるんだけど、営業運転で1051編成は橋本寄りだったり、不具合が起きるとかで、長続きしなかったりだったよ。
なんば寄りに1051編成を連結するのは、はじめてじゃないかなあ。 >>406
あんまり話題にならんとこ見ると普通に運用され過ぎて気付かなかった可能性有りだね、高野線で1000の2連と8300が連結されてたりしたら話題になるかもだがw 車両重量の件、wikiだと
南海8000で127t(4両編成)
かなり重いとされる223-2000のクモハでも40t程度だね
まあ、最近は経済性重視で軽くするのが当たり前だしなあ >>409
そうかな？
JRだと東なら209系の頃が一番軽かったんじゃないかな
今の西は287系とかアルミ車体にあるまじき重量級だぞ >>410
最近は安全性向上で重装備になってるから差し引きゼロか？ >>413
安全性というか定時性の向上だと自分は思った
後は整備性の向上
すべてが完璧に動作しないといけない車両と
1ユニット動作不能になってもスジのまま走れる車両だと
メンテのやり方が違ってくるんじゃないかな 次の南海は2M4T
一両目クモハ 二両目サハにCP SIVパンタ ３両目はサハ
これで６両なんとか持って欲しい
先頭は重くても中間サハを軽くすればいい。
最後は線路が１軸辺り何トンまで耐えれるかだな。 6両編成で2両が動力車とか、ひところJR西日本が好んで使ってたけど、3の倍数の編成のときしか、その効果は出ないんだよなあ。
そのわりに、インバータ制御装置は、主電動機を1つずつ制御するものが必要だし、高くついてしまうんだ。
JR東日本や営団地下鉄とかも、動力車の割り合いが編成の半分より小さい、っていう構成にしてみてたけど、そのあと基本的に、みんな半分か、それ以上に戻ってきてるじゃん。
やっぱり、そういうことをすると、思ってた以上に、冗長性とか弾力性に欠けちゃうんだね。
南海電車だと、編成の両数が2の倍数ずつでそろってるから、いままでどおり、動力車は編成の半分でいいんだよ。 そうそう、それに、なにわ筋線で急勾配ができることを考えると、余計に動力車を少なくする構成にはできないよ。 西は223-0で重いのに懲りて軽量化を目指した時期もあったが、
VVVFの価格が下がってくると
機器をM車に集約して1両から12両まで1M1T（0.5M）が良いと1M2Tを卒業。
1M2Tを目指した時点でM車に機器を集中搭載して軽量化は諦めていたが、
尼崎事故後の安全対策で骨材を大幅に増やして225系以後は国鉄車より重い40t超えが常態化している。
南海は保線の負担増を嫌うので、曲線の通過速度向上に消極的だし、
通過トン数が増えないよう軽量化を好む。 JR東とか営団地下鉄は１０両単位で機器も分散しやすいし、編成中のMの絶対数も多いからまだMT比下げやすいけど、南海では難しいだろう。JR西がやってたけど、今や編成出力上げる方向に舵を切ってるし。
あとは最近南海は先頭車を電動車にしてるから、通勤車はこのまま４両単位２Ｍ２Ｔ基本が続くんだろう
次期ラピートはどんな車種構成や性能になるんだろうね。
カーブ通過速度や分岐器通過速度南海は低いなと思ってたけど、保線の事情だったのか。初めて知った。
空港線が船に特攻された時、再会直後JRは45キロ制限で、南海は35キロ制限だったから、JRに比べて車両重心などの問題でカーブ遅いのかと思ってたわ
本則＋15とかしてもあんまりメリットないのかな。 1000系8000系8300系って軽い改造でなにわ筋線対応にできるの？ >>418
実は223は0番台が一番軽く、番台が増えると重くなっていった件 >>421
誰かさんは8300系以外は無理といってたな 南海の設備投資力からいえば1000系・8000系・8300系が入線できない新線は作れない。
特急は前面非常口がないし走行距離も伸びてるので置き換えだが、一般車は現行性能で行くだろう。
新今宮から新難波まで40‰勾配が入るけど
距離にして1kmほどで阪神なんば線の九条坂と同等。
今の電車にとってはそれほど厳しい勾配ではない。
新難波から西本町までは単線シールドトンネルだが、カーブが多いのでスピードもそんなに出ず、
剛体架線でのパンタの離線対策をどうするかが課題になるぐらいだろう。
西本町～大阪駅間はJRとの共用区間で、複線大径シールドになるから架線も高速仕様。
ここは関西空港駅と違ってJRの駅に入れてもらう格好になるので信号や無線をどうするかが課題になる。 >>424
つーことは阪神1000系か近鉄シリーズ21クラスの性能が有れば問題ないってことか
取り敢えず通勤型としては化け物レベルだけど作れる奴だな ｻｻｸｯﾃﾛの過去レス【天空・8300】南海電鉄､車輌専用スレ22【3000】より抜粋
841 名無し野電車区 sage 2020/02/02(日) 12:12:15.09 ID:+XPuXbQf
>>823
7100系・10000系は、20年以上前から、7000系のつぎに取り替える前提だよ。
8300系を設計するときに、なにわ筋線のことが決まりきってなかったから、10000系を取り替える特急車は、様子をみることになったし。
>>824
1000系は、間接的に影響を受けてるけど、8000系は、ほとんど関係ないねえ。むしろ、いまの通勤・近郊電車の標準仕様ガイドラインを、一部で取り入れてる。
>>831
誰か、ということを相手に求めるなら、まずは、キミの本名や戸籍情報を、明らかに証明できるように、示してよ。話はそれからだね。キミが求めてるのは、それと同じことだよ。
>>839
8300系のままだと、なにわ筋線で使えないからねえ。南海本線は新しい系式だよ。
31000系は、新しい「こうや」の系式で取り替えになる。 参考ならんがw
2000系の電動機出力4両1600kw
1000系の電動機出力4両1440kw
8300系の電動機出力4両1520kw
因みに神鉄1000系の電動機出力4両1140kwもしくは1200kw
阪神1000系4両換算にて電動機出力1360kw
近鉄シリーズ21の9020系こちらも4両換算にて1480kw
間違いあったらごめんよw >>424
馬力のでかい古豪V車の9000と6200もお邪魔可能か
先日やけど疲れて幅広車乗るとき足元躓いてしまった。もう少し何かしら考えて欲しい
扉数違ってホームドアの設置が困難じゃないよな?
ー
そういや6300の4連2連もV化しようぜ。 >>429
心配しなくても実MT比で計算済み
神鉄1000系は3M1Tもしくは全M、南海2000系は全M、残りは1対1でのMT比で計算しておいた 単純に出力は参考になるけど、1車両の長さとか質量とかちがうじゃん、比較するにしても条件をそろえるには、パワーウェイトレシオで考えないとさ。
それに、新なんば～新今宮の長い急勾配では、熱容量的な余力が結構必要になってくるよ。 >>432
2000系は140t、1000系と同出力な8000系は127tだね
後は適当にどうぞw 調べたら神鉄3000系のデータ発見
4両で電動機出力1200kwで編成重量は134tだね
こうしてみると電動機の出力がどうとかより制動関連、つまりブレーキ回りや電制などの装備が遥かに重要というのが見てとれるね、南海も近畿車輛もその手の経験は明らかに豊富だし問題無さそうだねえ
まあ、新形式車は登場するやろうがな、どうせ１０年以上先だしw 7100系・10000系とかが、10年も維持できないからなあ・・・ 6000系が減ったから6000系を作らなあかんのう 7100置き換えのために12000系特急互換車両をつくることだな
今新型車をデビューさせることは不要不急の外出に繋がるし
227が落成した紀南の105の引退のタイミングも難しいだろう
そういうところでは6000を解体するのも好ましくない 最近の南海6000系廃車しろ連中は車両限界というものを知らない馬鹿が多すぎるのは内緒な
そもそも否定概念から入る連中は気を付けたほうがいい 名鉄6000系なら、南海6000系より小さいでしょうから、導入最適。 クソくだらん譲渡厨にマジレスをするな
こいつらは南海に車輌を買え買えぬかすくせに2000系を他社に売れとか支離滅裂なことを言い出す連中
シムシティかA列車で遊んでろ 445
そうやって事実を曲げようとしている
元から6000廃車しろなんか常識ある人間は言わないよ
ー
駅でそういうこと言ってる人見かけたことあるけどお察しな方が多かったね
この前まで自粛警察で勤務してたとか 古のステンレスを否定するやつにステンレスカー導入を促進する権利なし。
阪神中古車廚よ id:Qdlwbu57 id:yVTMaCwはお立ち台で脚立と三脚、安物カメラのフラッシュシューにパ●ドリプレイ用のスマホ装備して新型車撮ってそう 支出抑制については、安全確保を担保した上で、不要不急のものを中心に、修繕費や広告宣伝費等の
費用で△40億円程度、設備投資で△170億円程度をグループ全体で抑制することを決定した >>452
深日町のホームの柵が腐っているのにそれはないやろう >>455
多分、破棄か延期。
無理したら本体が危なくなる。
てか、作っても乗る客がいない。 >>457
不良債権化確実な需要喪失新線計画に、金を貸せるほど余裕のある金融機関があるのか？ というか、なにわ筋線を着工するため、すでに南海電鉄は185億円を出資しているよ。 去年までのイケイケバンバンの南海、また見れるかね... 今後深刻化するコロナ不況では、大阪は負け組になる
東京・名古屋が結局勝ち組になる でもないと思ってる。
産業革命以来この方、人類は傲慢に過ぎた。 大村愛知県知事から本気で心配されるくらい、大阪府はコロナでズタボロになった。
吉村大阪府知事が激しく反論してるのは、痛いところを突かれたから。
JR東海の経営悪化でリニアも名古屋駅以西への延伸が中止されて、東京都－愛知県間が新太平洋ベルトになり、
近畿・中国・九州・四国は貧困の「イタリア南部」みたいな感じで「西日本」と一括りで見捨てられ、
どこも新今宮駅周辺みたいな街になるかもね。
JR東海にとっては、お膝元の愛知県が東京都圏のパーツとして発展することが一番の望みであって、
リニア延伸中止で大阪府が堕ちて、相対的に愛知県の地位が向上することは願ったりかなったりだろうし。 461みたいに6000系廃車推進するやつに限って夜遅くに書き込む
だって6000系廃車しろ厨はみな無職ですもん 「雨がっぱをくれ！」大阪府知事・市長が異例の呼びかけ 新型コロナウイルス感染拡大で医療現場で防護服が不足
大阪市の松井市長は、新型コロナウイルスの感染拡大で大阪の医療現場に防護服が不足しているとして、家庭で余っている雨がっぱの提供を呼びかけました。
「使用してない雨がっぱがある人、それから雨がっぱの在庫がある人、ぜひ、大阪府大阪市に連絡いただきたい」。
大阪市の松井市長は、新型コロナを治療する医療現場で防護服の数がひっ迫し、ごみ袋などを代わりに使っている病院もあると説明。
未開封の雨がっぱが余っている家庭や事業者があれば、医療従事者を感染から守るために、大阪府や大阪市に提供してほしいと呼びかけました。
https://www.asahi.co.jp/webnews/pages/abc_5877.html
↓
吉村知事「理解不能」 大村知事の「大阪医療崩壊」に反論
愛知県の大村秀章知事が新型コロナウイルス感染拡大を巡って「東京、大阪は医療崩壊の状態」との発言を繰り返している。
大阪府の吉村洋文知事は「大阪で医療崩壊は起きておらず、根拠が不明」と反論し、知事同士による異例の応酬になっている。
https://www.sanspo.com/geino/news/20200528/pol20052818520001-n1.html >>467
それ以前に、リモートワーク化の拡大とインバウンドの消失で屋台骨の“在来新幹線”が危うい ＞倒壊。 >>470
トヨタの利益50%レス
東海も新幹線ががらがらで赤字垂れ流し。
在来線はそもそもボロボロ。経営自体が危ういので名古屋までのリニア建設もあやしい。
この二つの会社が危ないという事は愛知に未来はない。 >>470
安心しろ。
東海道新幹線は、関空－羽田線や関空ー成田線の飛行機よりもずっと未来は明るい。 >>472
ホスピスの入院患者同士で、｢どっちが長生きするか？｣って張り合ってるようなもんじゃね？ >>472
飛行機の方が運休しやすいんだよな。
新幹線はほぼ普通どおりの運行で赤字額は激しい。 http://verepo.com/20194q_kansai/
【関西大手私鉄4社】2019年度決算が出揃い。コロナの中、
南海だけがなんと＋５９．８％もの増収増益を達成！
売上高 当期純利益 前年度比
京阪HD 317103 20121 －６．３％
南海電鉄 228015 20811 ＋５９．８％
近鉄GHD 1194244 20561 －４２．８％
阪急阪神HD 762650 54859 －１６．２％ 今年度緊急事態宣言でなんばの商業施設大ダメージ
次の決算が怖い.... 深刻なのは近鉄の純利益。
あの図体で南海並みとは･･･。 なにわ筋線車両については規格が決まり切らんと無理
もしかすると関空快速も225系限定になるかも知らんしな JRの車両は20m×3m
南海の車両は21m×2.6m
南海の車両がjr幹線走れても、jrの車両が南海のホームをガリガリする。
6905fが大井川鐵道入れるのもそのせいだと思う。
6905fは大阪港某所でまだねんねか?
コロナで大井川まで連れていけるの遅れてそう。 >>487
JR規格で作ればOKということになるね きのくに用のキハ55が通ってたから、南海線はホーム車幅2800mm×20m車体だったらいけそう
ただ2950mmの拡幅車体については高架線は軌道中心間隔広そうだけど、孝子トンネルや帝塚山あたりは確実に無理そう。 >>489
なので201系を屑鉄価格で譲り受け、空港急行や普通に投入すれば良い。
捻出のVVVF車両でサザン運用を全て置き換え、サザンプレミアム新車追加で一気に置き換え可能。
南海を走る201系見てみたい。 >>489
南海側はこの際関係ない
なにわ筋線を南海車両が通れるかどうかだよ >>247
大阪府は以後インバウンド控えるように。
インバウンド優遇措置を廃止しよう。
ドラッグストアやドン・キホーテの免税対応廃止。 >>493
そんなことしなくても、インバウンドはもう復活しないさ。 なにわ筋線は、もちろん南海電車の規格で運行できる設備になるよ。 JR規格で作られた線路走ったとき、一番問題になるのは南海のホーム高さの車幅が2744mmだから少し隙間できること
とは言っても、下程度の隙間だし、そんな大きな問題にはならなそう。
https://www.youtube.com/watch?v=SQ4pykAWKMU
ただ、ホームドアつけようとすると大変になる。
南海がJRに合わせるのが一番いんだろうけど、今からやるのはかなり大変。
>>491
はるかも南海線通る話もあるから、関係ないことはないのでは。 >>497
そうなったらなったで南海仕様のラピートはるか後継車を共同開発するだけだよ
現行最新の271系は転用しても差し支えないしね、くろしおの更新とかこうのとりの更新とか需要はあるからなあ 今となっては閑空アクセス特急も泡沫の幸せを謳歌した時代の遠い昔話。 >>497
その辺の諸々の問題を解消するために、なにわ筋線用新車とやらを製造しようと
いう流れになるんじゃないか？ そうすれば、既存の本線VVVF車を全て高野線に
転属させて20m従来車を全滅させられる。6000系列の廃車に抵抗している約1名は
発狂してしまいそうだけど。
ただ、そうなると車幅は8300系と同等だけど車両長はJRに合わせて19,5mにする
事になるから、8000系・8300系に比べて少し輸送力が落ちてしまう。ラッシュ時
の混雑率は今やさほど酷くないけれど、それでも混雑悪化は避けられない。さらに
千代田工場の設備も対応させないといけないし、結構準備は大変そう。 南海電車でも使える空港特急の車両を、共同開発するとかは、JR西日本が勝手に言ってたことだし、すぐに271系が出てきたし、南海電鉄にその気がないからね。
なにわ筋線が開業する予定の2031年に合わせて、南海電鉄は独自で空港特急の系式を、登場させるって計画なわけだし。 ■昭和天皇の写真を焼いて踏みつける！！！！のあいちトリエンナーレ
■大村愛知県知事リコール >>500
南海電車のほうは、そういう対応ができないから、なにわ筋線用に、吊戸タイプでフレキシブルに動く、ホームドアが考えられてるわけでさ。 ↑500は頭おかしから相手するな
わざわざ２０メートルに統一する意味が分からない。
開通する時にはホームドアに新機種でるからさ
多分ホームドアの新規開発に金を注ぐだろう
コロナ続くなら車両置き換えは今後無理だろうな >>501
酉が言ったというのが重要
南海線を走らせるつもりなら南海がラピート後継出した時に酉も同時導入して保有すれば良い訳で
サンライズのような感じになるんじゃないかな >>497
隙間が大きくなると言っても関空駅で問題になってないから大丈夫でしょ
関空の1・2番のりばは平時は南海専用だけど異常時はJRも入れるようになってるからね
>>500
なにわ筋対策で既存の本線VF車を高野へと言うが1000/8000/8300以外は三日市以南に入れるのか？
ついでに千代田工場の設備は現行でも20ｍと17ｍの検査やってるんだし体規模設備改良は不要な気がする >>501
共通開発の話は現在進行形じゃないのか？やるやらない含めて
271系は共同開発の話が出る前から計画されていた車両だと思ってたが
インバウンドでたちまち車両がいるから製造しただけと。 コロナで状況も変わったしな。
万博も延期の可能性があり、IRはそのものに疑問符がでている。
しかも期待のインバウンドもどこまでもどるかも不透明。
協力できる部分は協力した方がいい、互いにメリットあると思うがな。
共通開発で質のよい電車ができるなら、利用者としてもメリットありそうだが。
なにわ筋線に対して、あくまで南海はJRと対立する立場を貫くというのであれば仕方ないが。
>>509みたいな可能性もあるだろうな、JR西日本は何もせずに車両を持つ。
南海が鼻息荒くして新車を絶対に単独開発するんだというならば、できたものに乗っかるのも。 >>510
南海電鉄が保有しているインバータ制御車なら、制御論理部のスイッチを切り替えればいいから、三日市町～橋本で営業運転できるよ。
それと、国鉄やJRの電車は、車両の（連結面の間の）長さが「20m」だけど、ズームカーを除く南海電鉄の車両は、「21m級」だからね。
検車区や工場の設備は、21m級や17m級に合わせて、レイアウトされてるし。
>>511
南海電鉄とJR西日本で、空港特急の車両に対して、更新したい時期がそろわないので、投資の計画からしても一致させられない。
それに、JR西日本と共同運行するとかを含めて、専用の車両を共同開発する話は、とっくになくなってる。
JR西日本のお得意な、観測球だね。やっぱり271系が、その答えなんだよ。それに合わせろって、南海電鉄に言っても、それじゃあ無茶だわ。 >>513
そこを合わせるのが企業努力という考え方もあるけどな。
コロナで状況一変したし、JR西日本の271系でなにわ筋線は無理だろう。
271系は関空特急以外の利用を模索することになると考えているが。271系は完全な無駄投資。
投資計画も見直しが必死なので、JR西日本側が仕切り直しを図る形で南海側と共同開発する線になると予想しているが。 つか、共同開発の話が表に出たのもまだ1年前
https://www.sankei.com/smp/photo/story/news/190122/sty1901220009-s.html
これよりかなり前にに打診されているだろうから、無理ならこの段階で南海側が否定的見解を公式に出してるだろう。
インバウンド拡大傾向が続いたなら、271系路線もあっただろうが、
流れがガラッと変わった今、なにわ筋線のあり方から見直さないといけないからな。
建設中止までは言わないが、車両や運行形態や開業時期など見直しは必要だろうからな。 >>514
271系の 3両編成は、状況の変わったなにわ筋線には丁度いいんじゃないか？
その他のスペックは既になにわ筋線に対応してるんだろうし。 271系だが
https://toyokeizai.net/articles/-/291702?page=3
なにわ筋線を走ることを見据えての設計であるとはいえ「利用状況を踏まえて判断したい」…
設計では対応しているようだが、追加投入の条件とした利用状況は読みから大きく外れて芳しくない状況。
271系がなにわ筋線に行く可能性は現時点でかなり低いとみている。 >>516
単純に人が減るだけならそれでもいいが、コロナなどの感染症は考慮されてないからな。変更はそれなりにいるだろう。
空港特急は海外利用客が一番利用する列車。感染症の面でより気をつけないといけない車両。
利用スタイルも変わるわけだから、利用者の安全を守るためにも使える所は使いつつ、きっちりと再設計したほうがいいと思うがな。
国として対応しないといけない内容もあるから共同開発するのは悪い話だとは思わないが。
>>512と同じくあくまで会社都合を優先するなら話は別だが。 >>517
利用が芳しくない(を通り越して、今は｢壊滅的｣だが･･･)なら、新形式車両の可能性はより低くなるだろ。
それとも、2連とか単行運用を想定した新形式？ 運転の荒い和泉ナンバーの車によくあること
・踏切を渡るときに、踏切の直前で停止せずに徐行で通過する
・止まれの標識があっても、完全に停止せずに徐行で通過する 昭和天皇の写真を焼いて踏みつける！！！！のあいちトリエンナーレ
大村愛知県知事リコール
日本人でない人にこの気持ち分からないでしょうね？ >>514
>>515
企業努力？南海本線を経由した共同運行とか、南海電鉄とJR西日本で共同開発とか、JR西日本が一方的に言ってることで、南海電鉄が、そういう申し入れをJR西日本からされていることは、否定していない、というところまで。
南海電鉄としては、2031年に、50000系を取り替えるための新しい系式を作る、JR西日本は281系の取り替えのために、2024年～2027年までに新しい車両を作る、ってのが、お互いの基本の計画なんだから。
それを合わせてほしい、って話なら、JR西日本が、南海電鉄に譲歩に譲歩を重ねて、最大限に努力するしかないじゃん。 仮にJR型を導入するとして、共通設計が特急だけなら車輌限界を合わせるのは新今宮～泉佐野だけで良くて、高架線は車輌限界既に広そうだから地上線の架線柱や信号機移設とかだけでなんとかなるのかな。
整備もJRに委託すれば
JRが南海に規格を寄せた車輌を導入するのは考えにくいような。
車両長から連結器高さまで違う車輌をJRが保有した例なんてあったっけ？ >>523
岸里玉出～石津川とかは、高架線も規格が古いままだから、対応できてないよ。
JR西日本から南海電鉄への申し入れは、JR西日本の足元の車両部すら、キッチリ話を通せていない内容だったから、どうにかできることじゃないわけさ。相手しなくていいこと。
JR西日本から聞こえて来る、ビックリするような話って、だいたい、福知山線の脱線事故の元凶とも言われる、総合企画本部（むかしの経営企画本部）からなんだよなあ。 >>522
それなら南海が明確にJR西日本とは共同開発しませんと態度を示すと思うのだが、なぜしないんだ？
100%ないのなら言われてますだけではなく、共同ではしませんと言い切りゃ済む話。
だから可能性はさぐってるとは思うがな。 >>525
申し入れがあったことは、報道の取材で、南海電鉄の幹部が否定しなかったことだけど、会社間で公式に申し入れがあったことじゃないからさ。 >>522
271系は287系の改良型みたいなもんだから他線区への転用は障害にすらならない、実のところ酉はしっかり考えて製作してる
なにわ筋線の開業は少なくとも次期ラピート後継よか後の開業が見込まれてるから、協議する時間はたっぷりあるよ
共同運行自体はお互いのパイの食い合いによる共倒れ防止の側面があるからどちらにもメリットはあるし、情勢の変化で幾らでも変わって来るしねえ、今みたいな状況だと特急単独運用より関空快速や空港急行への指定席連結の方が現実的かもしれないしねえ >>526
JR西日本の動き関係なく単独開発しますといいきる、ただそれだけの話なんだが。
根本的な話なんだから見解くらいは出せるだろうよ。 >>525
今、そんな否定したら南海自身の選択肢を狭めてしまうよ
はぐらかしたり敢えて回答しないことは企業内での経営判断にフリーハンドを持たせる意味でも大事な事よ、決定を公表するのは開業の2､3年前位でよいのだし >>527
そうだろうな、あの記事の状況見て、はそういう意味と取った。
コロナで状況が大きく変わった上、10年後の話。
軌道修正は十分できると思うんだが。
今の決定事項に捉われる必要はない、経営計画すら見直すのだからな。 >>529
その通りだな。しかしあれはもう1択しかないといい切るからおかしいと突っ込んだ。 >>527
いやいや、JR西日本のなかすら、すり合わせができていないことを、南海電鉄が協議として参加する話でもないし。
それぞれの車両部が、それぞれの経営中枢とすり合わせて、中期的・長期的に車両計画を立てた後に、JR西日本の総合企画本部が、勝手なことを言い出しただけなんだから。
それに、50000系を取り替える、新しい空港特急用の系式は、なにわ筋線が開業する2031年にあわせて、作られる計画だよ。 >>528
実際の新車投入でもそうだがプレスで大々的にやるのは株主総会だとか投入一年前とかが大半でしょ、今明言して将来出来なかったでは投資家に嘘付いたことになって経営責任を追及される
今はそんな時期ではないんだわ >>532
これも酉の経営戦略
つまり観測気球だね
これをきっかけに南海と水面下で交渉していく訳よ
経営のダイナミックさを示す好例になるかもね
君みたいに固定観念ガチガチだと気付けないだろうけど この先に有るものは何か？っていうのを妄想するとはるかの南海線乗り入れだけでなく、ラピートの京都乗り入れも、なんだよね
でなきゃ共同開発の提案なんかしない気が >>532
その長期的に車両計画とかはコロナ前のこと。
社会情勢が大きく変わったいま、過去の決定にこだわる必要性はない。情勢に合わせて大きく変えないといけないくらい状況が変わっている。
繰り返しになるが根本となる経営計画変えるんだからな。今年来年のような後戻りできないくらい直近で動いているものじゃないしな。 ｢ラピートだ、はるかだ｣と張り合うほどの客はもう戻って来ない。
本気で共同運行を考えるべきじゃないかな。 >>534
もう、その「水面下の交渉」は、終わってるよ。前提となる、共同運行ってのが、もうなくなってるから。
経営のダイナミクス？無茶ぶりの好例だね。 >>538
そんなこと言ってられない状況だし、それが今後も永続しそうな雲行きなんだが。 >>537
戻ってこないかどうかはおいといて
南海本線の方が連続立体交差化も進んでるし
空港アクセス路線としては向いてそう >>538
そんなにマウント取りたいんだ( ・－・) >>543
何故そうなるw
ササクッテロって、アイツ自称阪神幹部にして自称京阪幹部だし、自称JR西日本幹部でもあるよね
何者だよw >>542
所要時間の面でも南海本線経由の方が早くなるのかな
関空と北梅田で15分ヘッドでどちらも統一出来れば
利便性の面でも良いかもしれない もし共同運行がJR車の片乗り入れになった場合、どちらも第1種鉄道だから南海がJRに車輌使用料払うことになるんだよね？
いっぱい乗るなら南海分の特急料金でペイできるだろうけど、ガラガラなら北梅田駅の使用料もあるし、運営開始後の南海の負担は大変になりそう。
共同運行の場合、南海もJRも車輌を作り、南海が多めに車輌つくることでJRから車輌使用料取れるスキームにしとかないといけないよね。
いずれにしても共同運行は実現かなり大変だろうね >>544
ササクッテロのことだよ。
鉄道各社の幹部の話はすべて俺を通ると言わんばかりな言い方だよな。実績あるのかもしれないが、過去の栄光にしがみついてるよう感じがしてみっともなくみえるんだよな。
コロナで発想転換必要なんだし、スパッと柔軟な発想ができるように世代交代してほしいものだ。 >>548
まあそうだと思ったw
いやはや、最近のJR西日本は協調路線になってるというのにそういう風潮に気付かんのも大概だと思うよ
人より優位に立ちたいが為に振る舞って結果、自らの無能さをひけらかしただけっていい加減気付かんと駄目だねえササクッテロ君は、京阪スレでもやらかしてるしw
ラピートの京都乗り入れが実現したら南海にとっては大変なメリットだし、高野山乗り入れも視野に入ってくる
車両の共同開発提案はそれ程の価値があるものだけどね、妄想にも程があるならその評価は喜んでお受けしようw 実際、日光方面では東武と東日本の相直で成果を上げてるのだし、空港連絡ならもっと大きな成果が期待できるよ
インバウンドが潰れた状況下でも少なくなったパイを奪いあわずに済むという点でメリットがすごく有るのだし、調整が面倒とは云っても実は非常に堅実な提案なんだよね
まあ、ササクッテロは周りが全く見えてないのは確実に断言できるね実に悲しいわw >>515 つまりこれは特急型だけであって通勤型には言及されてない。
本線V車が高野に移籍はないだろう
これやると2030年代高野線を昔あった国鉄廣島支社化するのと変わらないな。やめてくれ。
不死鳥電車が走ってるのとお下がり電車の楽園はなにか違うぞ
今ラピート絶賛ニート中で寿命延びそうだな。 >>551
通勤型にかんしては阪急の新大阪連絡線乗り入れで手を打つ筈（もしくはうめきた折り返し）だから大丈夫かと、そもそもメリットもない
なにわ筋線対応で出来るだけ形式統一は図りたいだろうからどうなることやら >>549
一応、南海が協調路線に否定的なら話は別と言ったけどな。
JR西日本が尼崎事故までは徹底競争だったから今更何を協調だという考えもわからんでもない。
南海は南海でやるから口出しするなというプライドがあるのも否定はしない。
しかし、状況が悪くなってきている中、協調を模索しないと生き残れないのもあるんだよな。 >>549
協調路線に気づかないではなく、協調路線なんて許さないじゃないか？
ササクッテロの中の理想の関西鉄道業界があって、それに反するからのだろうな。
特に車両については全車全車両を牛耳らないと気が済まんみたいだからな。 271系って全長20mの281系と同じ規格だから
21.1mの681/683/287/289と微妙にサイズが違うんだよな 8300の電動機の振動が酷くないか?
杖を持ったら床からの振動がビリビリきよる。
振動まみれのこの車両は短寿命間違いなし。 >>553
>>554
なにわ筋線の計画出た時点で協調路線は避けられんし、元より関空の時点で連携は取ってきた側面はある筈
お出かけパスなんかがそうだが競争はするがお互い様で取り組んでいってるのは確かだよ >>545
両方あわせて30分毎で十分かと。
そのくらいの需要にしか戻るまい。 ∧＿∧
（ ´∀｀ ） ところでこのゴミ、どこに捨てたらいい？
/⌒ ｀ヽ
/ / ﾉ.＼＿M
( /ヽ |＼＿__E）
＼ / | ／ ＼
（ _ﾉ | / ｳﾜｧｧﾝ ヽ
| / / |ヽ（｀Д´）ﾉ|
| / / ヽ（ >>1）ノ
( ) ) ￣￣￣
| | /
| | |.
/ |＼ ＼
∠／ >>561
ポストコロナの時代において、オーバーツーリズムは必ず是正される。
適正規模の訪日客数は、どう多く見積もっても、あのバカ騒ぎ真っ只中の半分だ。 >>562
航空需要が元に戻るまで4年はかかるという予想を見た
逆を言えば時間が解決する問題でもあるという事なのでは？
自分の意見も楽観的だけど悲観的になりすぎる事も無いと思う >>563
インバウンドは1/3くらいになるだろ。多すぎた。
ラピートは置き換えと同時に、4両指定。4両自由のサザンプレミアムに。
空港急行をさ >>564
でも中国人のコロナが終息した後行きたい国ランキング
日本が1位なんだぞ >>556 近畿車輛の狙いか?千代田で魔改造できないように... >>563
悲観的なんじゃなく、適正化が必要だということ。
今回のコロナパンデミックは、
あまりに大量の人間が高速で移動する状況が加速要因のひとつ。
加えて、オーバーツーリズムで世界中の観光資源も疲弊が進んだ。
あの状態に戻ることを期待してはならないと思う。 >>567
オーバーツーリズムは受け入れ側に引き起こされる問題であって
観光する側はそんな事気にしないのでは >>568
なので総量規制が必要かも。
ただ、コロナ感染への｢不安｣は結構な抑制効果を持つかも知れない。 https://www.nikkei.com/article/DGXMZO59243780Y0A510C2AA1P00/
観光も危機管理が重要になるようだ。
しかしワクチンが開発され脅威がなくなるとなし崩しになる可能性は否定できないが。
感染症だけはないのだがな問題点は。 ワクチン実用化と治療法確立までに、｢節度あるツーリズム｣を定着させないと、
再び観光地の荒廃が始まる。
コロナは不幸な出来事だったけど、観光客目当ての雑な商売の淘汰と、ブレーキが効かなくなっていた観光公害を一旦停止させる
というプラスの側面もあったから、
これをチャンスに持続可能なツーリズムを模索するべき。 >>565
中国からの観光客は制限かけろ。
害悪が利益を上回る。 >>565
中国からの観光客は制限かけろ。
ラピートをこのまま運休廃車する限り。 中国人のいない京都はいいなぁ。
二度と来ないで欲しいとすら思ってしまう。 >>571
同感。
コロナ終息後のインバウンド再開は、中国等の全体主義国からの観光客は制限かけるべき。
欧米からの観光客は大歓迎。 >>575
欧米は欧米で、致死率が高いタチの悪いウイルスを持ち込まれそうで心配。 >>575
態度はよくても衛生面で良いかと言われたらそうではないからね。
入出国ともに厳しくせざるをえないだろうし、世界的に移動は減るだろうね。 >>577
少なくとも｢ファクターＸ｣なるものが解明されない限り、気味が悪くて外人は迎え入れ難い。 南海の線路付近は、大阪市内を中心にスプレーアート落書きが多いけど、何で？ >>287
JR西日本も95年の震災が無ければ南アーバンの通勤型も207-1000になってたと思う
更に言えば2005年の福知山線脱線事故が無ければ、201/205-0の南アーバン転入でも置き換え切れなかった分は321を別番台として新製投入になってたと思う
(むしろ足回りの問題や整備費のことを考えたらあの時に201廃車してもおかしくはなかったかもしれないが)
JR西日本は90年代当時はスピード重視であり、低速前提の103は早い段階で置き換えのつもりだったんじゃないかな >>582
此処は南海のスレなんだから大好きな南海ネタで責めたら良いのに、どうしたんだい？らしくないねえ 4月は昨年比で社畜2割減か 空港線は非定期ほぼ9割減
以外と固定需要減ってないんだな。
だから特急以外減便できないのか、ラピートこの気に1時間に1本に減らして代わりに空港急行減車して本線急行か区急だな。 >>587
運用調整で留置されてるんだろうね
一々住ノ江まで引き上げさせるのも大概だし 東武鉄道の件、大阪メトロの件、南海50000系の件も、日本製鐵の対応は、褒められたもんじゃないんだよね。
旧住友金属のころは、誠実な対応で、顧客からの信頼もあったんだけど。京成電鉄でもこうなったからには、正念場だね。 >>594
前後の駅の乗降客数からいっても、停車を続行せざるを得ないかと。
それにもし通過させたら、多奈川線の消えかけている灯が完全に消えてしまう。 >>594
サザンそのものは通過しなくてもサザン平日昼間土日運休大いにありうるがな。
高石駅の普通車のアホ停なくすためにはラピートサザンセットで運休しないと。 ダイヤ改正しない限りは運休しても停車時間は変わらないんじゃないの？ んなわけあるか！っと思ったが、
お隣が日根野ー和歌山昼間各停ばかりなことを考えるとあり得るな… お隣の各駅停車はあくまでこっちの区間急行だ
やめてくりょ 急行&空港急行は阪和の快速
区間急行は阪和のB快速
準急行が阪和の区間快速 逆に、サザンを通過にするほど乗降客が減るくらいなら、みさき公園を閉園にする必要はなかったんじゃ？ >>601
みさき公園の維持費があるからな。
利用者減る以上に維持費が高かったと。
みさき公園は緩急接続と乗り換えのために停車は維持するとは思う。
和歌山大学前停車の引き換えに通過する線もなくはないが、通過しても速達性が劇的にかわるわけでもないからな。 あいかわらず客単価の低いゴミ古事記ヲタが特急廃止しらとワガママいってるのか 住宅需要や大阪市内への長距離特急需要もあるのに廃止や通過するわけないだろ だいたい遊園地目当てでいくやつなんてマイカーが殆どよ あとサザンよラピートの指定席は土日は終日かなり埋まってる
普段ろくに乗らない沿線外民はしゃべるな >>605
ではなぜ、未だに昼間のラピート運休してるのだ？ >>606
やっとこさ｢４ヶ国限定でビジネス客だけ250人(/日？)入れるかどうか？｣って段階じゃなぁ。 >>607
>>605は関空輸送なくとも沿線利用者だけでやってけると言ってると思ってた。 最近は鉄オタが地味に客単価高いと感じる路線もあるらしいね
特にjr西は東京から国鉄車目当てで来る客が多くて何かしら対策打ちまくってるもんな
資金難にならないように南海はオタク需要策考えた方がいいかもな
6200や3000に赤帯巻いて東急コラボとかやったら人気出そう。 >>608
今後“泉佐野特急”でやってくのなら、サザン方式にした方がいいと思う ＞ラピート。 >>610
インバウンド特需前に4両にしようとして費用対効果が悪くて諦めたんじゃなかったっけ あのスタイルのまま一部を4扉化したら、さぞかしインパクトあるやろなぁ。 朝の上りの泉北ライナーおっそいなあ
特急なんだからどん詰まりしないよう優先したダイヤを組めないものか コロナが落ち着くまでは現状維持だろうよ
地元の特急需要は以前のように戻るが関空輸送は以前のような賑わいは戻らん それはないわ
新コロが発生するまでSARSの事なんて忘れてたやろ
数年経つとみんな気にせえへんようになる だいたい「インバウンド客」なんて不安定要素しかない収入(しかも、インバウンド全盛期の数字)を計算に入れて「大阪の成長」なんて頭の悪い事言ってるので、都構想には反対 づぼらやだけでなく、あの界隈は外国人だらけで行かない。と言うか行けない… 維新はインバウンド、インバウンドと煽ってきた… 大阪は過剰なインバウンド依存、外需依存の成れの果て その象徴がこのつぼらや閉店のニュースではないか？ 政令指定都市から５ランクダウン、特別区のレベルを知って貰うだけで案外簡単に理解してくれます。利権をﾊﾞﾗﾏｷ、支持者を繋ぎ止めてる一昔前の政治政党。インバウンドを取り上げたら何もなく、そのインバウンドも終わり、大阪市の財源取り上げて誤魔化すしかない維新 大阪モデル→感染者拡大中の科学的根拠のない的外れな出口指針→インバウンド、都構想アピール及びサラ金弁護士人気偽装のための似非基準 地域独占の金のなる木である鉄道を私有できること自体が公益に反する。
民営化というのはみんなの物から誰かの物になるということ。
その誰かを自分自身のことと勘違いするアホに支持されているのが維新。 いちばん乗車率がよくない時代でも、ラッシュタイムだと、朝は言うまでもなく、晩だって、ラピートについては、なんば～泉佐野のレギュラーシート車は埋まってたからなあ。
それにしても、台車枠だね。こうなると、日本製鐵は無償（製造者にペナルティを課した上で、半分は政府支援）で、元8200系・9000系・1000系・50000系のぶんを提供しなくちゃ。 いっそのこと、サザンとラピートの車両をチェンジしたらどうや？
ラピートは12000+8000で運転して空急は和歌山市行き区急に変更
サザンは50000の全車指定で運行してみさき公園通過
普通は羽倉崎折り返し
和歌山はもう有料特急で行く時代なんや >>624
丁度良いから賠償金貰って車両更新だね
そこら辺なにわ筋線開業時には置き換えてないといけないシリーズとなってるしね、1000系はギリセフだがw 626
9000や6250より1000系がその時インバーターの老朽化で逆にヤバイのじゃないの
1000系はインバーター更新せず３０年経とうとしてるが、この先どうなるやら
5000０をこの先１時間一本体制で４本に減らしそうだ
余ったインバーターを6300に献上しよう。 >>627
1000系って更新まだやった？
音変わった覚えあるけど >>627
こうやは無理だがりんかんと泉北ライナーの置き換えには使えそう >>628
1000系については、まだ更新工事をしていないよ。
この数年で実施しているのは、インバウンド対応の名目でやってる、サービス関係の機器の、更新を兼ねた変更だね。
加速や回生ブレーキの磁歪音が変わったのは、空港線が開業して、沿線からインバータ制御車について、騒音の問題が言われたので、制御ソフトの変更をしたってところ。
>>627
6300系も、2030年までに消滅が計画されてるし、いま1000系で使ってる、大容量GTOサイリスタのインバータ制御装置や、開放型の誘導電動機も、そこまで維持できないよ。 乗降客数1万にもみたない癖に偉そうに
さっさと死ねよ高石土人 中韓が来ない関空にアクセス列車数は不要。
今後は日本人が他国から入国拒否に遭うようになるから尚更。 インバウンドがポシャり、仲良すぎる吉本動員して、大阪観光キャンペーン❓ まぁ、焼け石に水だな🤣維新の失政を隠蔽しようとしても、手遅れやで🤣 だからと言って大阪自民もなぁ･･･。
まぁ、一からやり直しってことだ。 難波はクスリやってるんじゃないかと思われる人がしょっちゅういる。
治安が悪すぎて、歩いてるだけで嫌になっちゃう。 6300が2030年に消滅するって社内機密?
もう6300の引退は諦めた方がいいだろう
6300が仮に2030に引退するとき6501は55年目未更新であばれてるの? >>638
｢世間に確約できない｣という点では社内機密かも知れないな。 ってか、6300系の消滅は、2030年よりもっと前だし、2030年は、南海電車がインバータ制御の車両でそろえられる期限なんだ。
6200系の6両編成で、インバータ制御になっていないぶんは、新しい車両へ取り替えられる計画だったけど、COVID-19の影響で、更新工事・インバータ制御化になるかもしれない、ってところ。 >>640
車齢がもう40年越えて50年に達しようとしてるから今更だろうね、地方鉄道ならあり得るけど
素直に8300かその後継で置き換えか減便で淘汰だろうね 6501と6503を犠牲にして63004コテと2コテ
全車両V化が望ましいだろうな。
そもそも6300と6501は僅か3-5才差で6300の方が状態いいから6300を更新した方がいいだろう。 >>630
1000は当初から今の音だと思う
泉北5000が登場時は違う音だったという情報が多数あるが >>347
2001～2003Fは純増(増結用)
その後の付番法則や4連の編成構成からして当初2001～2003F以外の計画は無かったと見ていいはず
>>341
9100は1000の仮称
9000後継ということで9100の予定だったが新CI制定後初の新形式で新たなスタートという意味で1000に変更された ■昭和天皇の写真を焼いて踏みつける！！！！のあいちトリエンナーレ
■大村愛知県知事リコール >>642
6300系だって、いよいよ、作られてから50年をこえてきたし、あまり時間は残されてないよ。
25年ちかく前の更新工事のときに、1000系みたいなインテリアにして、インバータ制御にする話もあったから、そうしてたら2030年の期限に対して、時間稼ぎもできてたんだけどねえ。
>>644
当時のことをぜんぜん知らないんだろうけど、1000系なんかは、ニュートラルのときとか、ギアカップリングがよく唸ってたんだよ。
インバータ制御措置を作ってたのは、50000系も日立製作所なんだけど、制御論理部のソフトウェアを作ってたのは、1000系が三菱電機で、50000系はNECだったから、それぞれが騒音対策で、ソフトウェアの書き換えも担当したんだ。 >>645
事実関係は、>>341と>>347のとおりだよ。
2000系については、2003編成のつぎも、4両編成のまま増やしていく予定だったんだ。
それが変わったのは、「"9100系"的なものを、そのまま量産車両としてまとめたのが、いまの1000系」に、計画が大きく変わってからだよ。 >>648
面白いと思って書いてるんだろうけど、全然面白くないよ 南海は地上区間とか駅舎部分で、ほかの会社と比べて飛び込み自殺が多い感じがする そういうの載ってるサイトあったよな
阪急は一時期塚口で頻発してて、まじで呪いとかありそうで怖かった >>654
阪急は神戸線、宝塚線が東芝、京都線が東洋 南海は人身事故が多すぎだな。
人よりも鹿がたくさん横切る区間や高架区間が多い分、
少ない距離で自殺者が多いということ。
非正規労働者の割合が高いからしょうがないと言えばそれまでだが。 悪口を書くなとは言わんが発信者の程度の低さが露呈した悪口は哀れみを覚える >>656
南海ってそんなに人身事故多いか？
結核で死ぬ奴は多そうだけど。 慌てるな。ゆっくり経済を回していこう！
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??を?????????
????? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?????? 南海は確かに人身事故多いな
ハニワ線が多すぎて陰に隠れてるだけで、路線規模の割にかなり多い
ハニワ線と合わせると、やっぱり地域的な問題があると思う ■検察庁法改正案に抗議した人達■
https://twitter.com/chibiinochi/status/1259651894214971392/photo/1
俳優 ：城田優、小泉今日子、西郷輝彦、浅野忠信、井浦新
タレント ：高田延彦、杉本大輔、麻木久仁子
アーティスト：Chara、綾小路翔、オカモトレイジ、きゃりーぱみゅぱみゅ、しりあがり寿、大友良英、水野良樹、宮本亜門
政治家 ：志位和夫、福島みずほ、立憲民主党(公式)
https://www.sankei.com/affairs/news/200512/afr2005120025-n1.html ほかより
有名人って吉永小百合以外はしょぼいメンツなんだよな(笑)吉永小百合だけですごいんだけどさ(笑)。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) まあ当然だわな
今回は車両置き換えのことあまり強調して書いてなかったな。
今年も有るとは書いていたが、来年以後のことは書いてない。
コロナの間は6000ではなく本線系統の7100の各駅運用分を置き換えるべきだな
ギリギリまで7100を更に置き換えて、10000と運命を共にする7100を決めた方がいいな。 「南海電車が何かと汚らしいというのは、間違ったことは言ってないし、失礼なことも言ってないと思います」
ってユーチューバーが言ってる 光触媒から聞いたことあるけど空気触媒なんて聞いたことないぞ
でたらめなんじゃないか？
プラズマクラスターでさえ実験結果やエビデンスがそれなりにあるのに 空気触媒って、どうせ無水便所の時みたいに、零細企業のヘンテコな技術に飛びついたんだろうな。
そして、息を止めないとトイレに入れないクッサイ状況になった失敗をまたも繰り返すと。 難波キャッチセールス多すぎるやろ
警備に金かけられないほど金が無いなら廃線しろ 大したことないよ
盗難アジアの那覇(松山地区)なんかはすごいからね
腕とか普通に掴まれるし断ったら現地語で罵声を浴びる エルシーサイエンス株式会社は天理教
旧液クロサイエンス有限会社は社員に天理教を強要する 南海は基本的に「安物買いの銭失い」ばっか
過去の失敗から何も学ばない >>674
車両だけに限らず全てにおいてそうだな。
今あるカネでやろうとするからそうなる。
失敗したと思ってないんだよ。だから学ぶ必要もない。 無水小便器なんて生活上の基礎的な体験と義務教育レベルの知識があれば詐欺レベルのの商品だと気付くわな 空気触媒って、どうせ「首から下げるウイルスガード」と同じうさん臭い技術に違いない そんな胡散臭い技術でも金儲けできる技術はあるんだなw 無水小便器って陶器表面にコーティングされた酸化チタンが光触媒として尿を分解するんじゃなかったっけ？
そんなにたくさん分解する力はなかったはずだが 株主総会終わってからハンドソープ、いつのまにかキレイキレイから...
天下茶屋と堺東で確認ずみ だいたい、イミフな抗菌加工なんかするぐらいなら、トイレに石鹸を設置する方がコロナ対策にはよっぽど有効やわ。
まあ民度のせいか、便所の後に手を洗わないおっさんは山ほどいるけど。 変な石鹸奥ぐらいなら、逆に使わない人が増えるやめてくれ
沿線企業和歌山花王かサラヤに泣きついてちゃんとしたブランド品業務用ハンドソープ供給してもらえばいいのに。
あと洗面器か壁取り付けディスペンサー全駅に手配すべき、ハンドソープ泥棒も何れは出るだろう。 駅トイレ改良済み駅にToto石鹸ディスペンサーの設置準備工事してるのに何故専用ディスペンサーを導入できないんだろうか。 >>683
何でタダで提供してやらなきゃいけないんだよ？
南海電鉄は乞食なんか？ >>685
振り返れば、成金でいられたのはほんの一時だったな。 石鹸代は南海が金を払うべき、ただ優先的に入るようにすべきだな。
ハンドソープをおくでもブランド物にしとかないと肌との相性を心配した客が手を洗わずつり革触る人が増える。 手を洗わない奴って、石鹸置こうが、それがブランドものであろうが、お構い無しに洗わんだろ。
そもそも･･･だが、南海沿線に手洗いの習慣なんてあるのか？ >便所の後に手を洗わないおっさんは山ほどいるけど。
本当に多いな。
こういう奴らのせいでコロナウイルスだけでなくいろいろな感染症は増える 緑塗装末期の段階では、
高野線は旧8000や旧8200が不安定であったため2000や幻の6000回生車化ではVVVFに舵を切ることになった一方、
南海本線は9000が安定していたため空港線開業のタイミングまでは界磁チョッパ車継続増備で行くつもりだったと推測
ちなみに11000がVVVFを断念したのは恐らく30000との共通化を優先した結果と思われるが
(当時高野線に電気指令式ブレーキ車は30000しかなくその30000を運転できる運転士が限定されていたため、運転取扱の都合で30000との共通化を優先することとなった)
(当時高野線に21m通勤車増備計画は無かった) 金が無くなると一気に貧乏臭くなるな。南海
京阪沿線から引っ越してきたけど失敗したわ 自作自演で南海沿線にヘイトスピーチしてるやつおって草 調べもせずに抗ウィルス加工にいちゃもん付けてるしな
地下鉄やJRで使われてるのと一緒やのに >>687
いくら南海沿線に物乞い・乞食のホームレスが多いからって、
どうして南海電鉄自身が率先してハンドソープ乞食になるべき、という結論に至るんだか？ 南海沿線の真相を知らない北大阪民
南海沿線は乞食は実は多くない。
そもそもアトピーの人の気持ちも考えるべき。
JRや阪急じゃｻﾗﾔ提携してるのに南海は独占契約できてない時点でアウト 日本人のほとんどは中学校の理科程度の科学リテラシーのない馬鹿しかいない国民だって分かるね
遺伝子組み換えは悪いと喧伝されれば疑いもなく信じるんだから
何が悪いのか理解しようともしない
分かった上で批判してる人は別にどうこう言わないけどさ >>690
はじめて9000系を作ったとき、旧8200系の8705編成や、6200系の中間車も作られてる。
このときはまだ、8200系が増える可能性も、あった時期だよ。高野線で、三日市町～橋本を複線化する事業が、遅れていたから、作るのを見合わせていたんだ。
南海本線には、このあと、9000系を作りつづけていたけど、インバータ制御に挑戦する雰囲気が出てきたし、そろそろ高野線の車両を増やそうか、って感じにもなってきた。
このころには、8200系より、ズームカーのほうが使いやすいかも、という風向きになってたかな。
9000系を最後に作ったとき、インバータ制御のズームカー（2000系）の設計が始まっていて、それにつづく、インバータ制御で21m車体の通勤車も、関西国際空港の輸送や、高野線の複線化にあわせて、考えていくことが決まってる。
はじめて2000系を作ったとき、まだ旧8000系や旧8200系では、不安定という状態には、ぜんぜんなってなかったよ。
9000系のほうが、南海電車と相性がよい、日立の制御装置だし、バーニアノッチもあって乗り心地もいいし、回生ブレーキはあるけど、発電ブレーキへ切り替える機能を省いて、電気指令式に変わったことをふくめて、シンプルになったとか、よかったんだね。
ただ、いちど回生ブレーキが切れると、加速しない限り、つぎにブレーキをかけても、空気ブレーキしかかけられないって、機能の制限がついちゃった。
高野線では旧8200系が、三日市町から南の区間で、確実に電気ブレーキをかけられるようにしたわけでさ。 新しく作る21m車体の通勤車を、インバータ制御にするだけじゃなくって、制御伝送とか、ほかの新しい技術も取り入れて、これからの標準というものを、しっかり打ち立てようとしてた。
関西空港の新線ができるときに、車両を増やすまで、試作車を使って研究するつもりだったわけ。だから、それまでに南海本線のために、車両を作らなきゃいけないときは、9000系を増やして、対応しようとしてたんだね。
そして6000系は、冷房化と更新工事をしたあと、回生ブレーキをつけることを優先したんじゃないよ。
とても長く使えることがわかったし、南海電車でも、インバータ制御を取り入れていく方針になったから、東急の7700系みたいに、ステンレス車体の系式は、思い切って改造をしていこうか、って話になったんだ。
11000系は、10000系の4次車なんかとあわせて、南海本線・高野線の両方で使える、インバータ制御の特急車として、考えられていたわけだね。
それが、実際の使い勝手とか要望で、それぞれの路線の事情に合わせた、抵抗制御の系式として落ち着いただけでさ、電気指令式ブレーキを使うほうが、はじめの話からすれば、自然だったんだ。
30000系とそろえる、という意味で、大事なことは、電気指令式ブレーキを選んだことより、抵抗制御・2両のユニット・すべて動力車、といった設計に、なったことのほうだからね。 >>693
JRはコロナ以前から、ただのきれい好きに対してアピールしてるだけなのに、
南海の場合は
「新型コロナウイルス対策で導入しました、これでコロナに勝つる！ドヤぁ！」
って導入発表して赤っ恥w 神戸市営地下鉄で台車に亀裂が見つかったらしいけど、どこの台車なん 日本製鐵（旧住友金属）が作った、S型ミンデンと呼ばれる台車だよ。
南海電車の50000系（SUミンデン・ボルスタレス）では、主電動機を取り付ける部分で、亀裂が見つかってるね。
東武線の10000系と京成線の3700形では（SUミンデン）、台車枠の亀裂が一気に進展して、折れる感じになってしまった。
見つかった神戸市営地下鉄の1000形では、端梁の部分だから、またちがう部分だよ。
台車の亀裂って、旧住友金属にかぎらず、いろいろ見つかってる（JR西日本のN700系など）んだけど、東武の10000系の事故があってから、点検が厳しくなってる。
日本製鐵は、設計の想定より大きな負荷がかかってしまった、だけで逃げずに、台車枠の無償交換に応じるとか、頑張るしかないよ。 >>706
首都圏で実績あるものだけ入れていけばいい >>695
じゃあ乞食の気持ちも考えてやって、南海は乞食をタダで電車に乗せてあげる施策を
打ちだしたらいい。
そういう社会貢献活動をするなら、例えばコロナ患者を受け入れてる病院の医師を
ボランティアで支援する活動をする団体に対してトヨタ自動車が全面バックアップを
してるように、お前が望むとおりサラヤが南海に対してハンドソープを無償提供で
全面協力してくれるかもしれんぞ。 ｻﾗﾔハンドソープ代なんか2L(10倍濃縮)でだいたい2５00円
希釈後２０L分
今南海が駅に置いてるのは200円ー500円の品でごちゃまぜ
希釈不可能タイプの高級品
金南海が払うなら前者が普通でしょう。 「サラヤは南海にハンドソープを無償で提供すべき」
と主張した社会や経済を知らない自己中極まりない鉄ヲタが、みんなからフルボッコにさてれると話題のスレって、ここですか？ 6905現在 堺市某所にて御隠居中か。
実は6000系は特定編成以外はまだまだ延命できるしな。
延命不可能な編成も4連あと3つだし
大井川で近鉄特急の編成が修復歴あるしそっちが先に釈迦やろうね。
21000系 6000系 東急7200系の並びが見れるのはいつかな? >>718
未だに某所
ビニールシート破れてライト姿見せてる
どうせなら南海の線路に戻してあげるべき
ひょっとしたらもう２両以上譲渡されるからそれまで待機しているのでは...
大井川鉄道では南海車以外頻繁に災難に見舞われるから6000系導入は当然の流れ
21000系より短命だった車両多すぎ 何だかんだ南海も、自称大手と名乗りながら他社の中古車両を購入せざるを得ない立場に成り下がったからなあ >>722
泉北高速鉄道3000系の事？2段落ちだな まさかのまさかだ 6905はまだ堺市某所らしいな
川根路に無事辿りつきますように。 新宿に阪急電車!? 大阪出身の声優が見たその正体とは…
「質問ー！ ヒントなさ過ぎでごめんやねんけど… 新宿にも止まる阪急電車みたいな色の電車ってなに線？
阪急電車かと思ってテンション上がってん 何処行きかも分からんくて。 これだけのヒントで分かる人いるかな？」（原文ママ）
このようにTwitterに投稿した声優の相羽あいな。
すると26万超のフォロワー（2020年7月現在）から即回答があり、「相鉄（相模鉄道）12000系」ではないかという情報が寄せられた。
実際の色味は阪急電車とは違い、濃紺色（YOKOHAMA NAVYBLUE）だが、新宿で出会った際には、遠目だったこともあり、
阪急電車のあずき色（阪急マルーン）に近く見えたようだ。
自身が出演するラジオ番組でこのエピソードを共演の吉岡茉祐に伝えると、阪急電車の外装と内装について共感を得る展開に。
「サンダーバード（JR西日本）もソニック（JR九州）もかっこいい！ イケメン（電車）は割といる！」と番組の最後まで
イケメン談義（？）に花を咲かせた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/46580f0ce67e6101174fdc49d8d1ba3892d53128 コメント欄
阪急マルーンの阪急電車はいつもピカピカに輝いていますね。
大阪では絶大なブランド、阪急の上品さを感じます。
相鉄がこの色の単色塗装を採用するかどうかの議論になった際、
阪急の例があるじゃないか、というのが決め手になったそうな。
関西、関東両方に生活拠点がある関係で阪急も相鉄も乗る機会は多い。
阪急は車体だけでなく内装もシック。
乗っていて心癒される通勤電車はよそではなかなかお見掛けしない。
ラッシュ時の混み方が首都圏ほどではないことも影響しているかも知れない。
一方、相鉄がＪＲへの乗り入れに合わせて導入した濃紺の車両も確かに阪急を意識
したような落ち着きがあって、私は乗り合わせると嬉しくなる。
でも本当は東京都心乗り入れよりも、端頭式ターミナルの横浜駅から乗る方が楽しい。
阪急マルーンは門外不出
あそこまで、あの色にこだわるのはある意味すごい >仮称9100試作と1000量産
>そして1000-6次車以降の増備
>これらはある意味の堅実な基本計画で
>後者の頓挫は実際
>7000と7100の置き換えが遅れる要因に
>一方で前者は単に当初より
>新機軸を盛り込みながら1000増備と
>VVVF車早期増強へ方針変更のため
>むしろ車両関係予算の充実を志向しており
>その流れで本格的な規模の更新を目指した
>1000-6次車まで漕ぎ着けたとも言え
>7000更新工事は
>車齢35年程度までの寿命延長だったため
>単純に本来H10年辺りから
>そういう意味では3年程度の誤差で
>ほぼ順調だったと >史実の1000-1次車の落成はH3年度
>これが
>当初通りの仮称9100試作として
>検証後に1000量産とする場合
>量産開始の想定はH5年度
>仮称9100試作は
>史実の1000-1次車より1～2年前を予定し
>試作を経た1000量産はH5年頃で
>史実の1000-2次車のタイミング
>空港輸送準備のタイミングというより
>VVVFと制御伝送など技術動向の判断
>南海1000-1次車の落成はH3年度内 >仮称9100試作は
>無塗装となる可能性こそあったが
>軽量ステンレス車体でも側面が
>旧来のコルゲート処理でなく
>2000同様にビード処理
>そして前面の意匠も9000と一線を画し
>1000量産は
>VVVFが3Lev.IGBTで三菱TISで
>車体は史実1000-2次車のイメージ >仮称9100試作は固定6連を予定
>VVVF試作企画当初での検討において
>9000同様の4M2Tも
>仮称9100試作はVVVFだけに留まらず
>車体や艤装関係を含め
>車両全般の新機軸を検証する使命
>よって2000がGTO-VVVF車として
>先行して登場する計画だったのは変わらず
>しかも冷改更新完了が近い6000へ
>続いてGTO-VVVF化する検討も始まり >その時点では仮称9100試作
>9100のままかを含め検討中の段階
>方針を含め検討が続いていたため
>仮称9100試作としての段階だと
>発注までは至っていない
>9000踏襲で1C8Mの4M2Tとする案もあり
>新形汎用素子VVVFの試験も想定
>登場時の仕様は
>史実の1000-1次車相当だったろうが
>当時の情勢から積替で試用も実施と
>仮称9100試作はH2～3年度
>1000量産はH5年度 >さて
>仮称9100試作と1000量産の場合
>当初より1000量産が3Lev.IGBT標準に
>そして22000山線運用追放分も
>1000量産で置き換えが叶っていた
>という方針徹底の意味では残念
>仮称9100試作の段階で
>とりあえずの投入先は本線ながら
>本線高野線問わず運用可能な前提 >2000で
>1次車が2001×4
>2次車が2002×4と2003×4
>2000は南海初のVVVF車だが
>既存の技術で採用可能な要素を集めて構成
>つまり大容量GTO-VVVF初採用なだけ
>あくまで2000は
>電鉄の技術史で過渡的な存在
>また高野線複線化延伸用増備が発端
>1000量産の派生形で
>新たなZ車の登場も想定されており
>史実の2300の原形
>9000そのままということはなく
>少なくとも側面の仕上げは
>コルゲートからビードに >一方で仮称9100試作は
>VVVFや制御伝送だけでなく機器全体で
>研究段階など実用化されていない要素を
>様々試用して評価する使命が念頭
>仮称9100試作ではVVVFを
>とりあえず大容量GTOとしておき
>換装しながら様々試用した後
>1000量産では決定版を志向していたため
>採用されるVVVFは世代的に3Lev.IGBT
>登場時は日立の大容量GTO-VVVFでも
>中途にて換装され
>例えば
>三菱の汎用素子や日立3Lev.IGBT等を
>試用していた可能性も
>1000量産の車体は史実の1000-2次車相当
>仮称9100の試作と増備の件は
>2案が並列していたのではなく
>時期により当該形式の使命が遷移した >>723
3513+3515F、3517=3555Fね >>514
271は281の増結用としての導入なのでなにわ筋線は関係ないと思う >>377
関東ぽいのではなく東急車両製が多いためそう見えるだけと思う >>743
うめきたの事もあるから十分意識はしてるかと てか、｢なにわ筋線開業と同時に廃車や転出｣でもないだろうから、なにわ筋線を前提にした281系の後継車両じゃないのか？ ＞271系。
勿論、今回投入された編成は後々も増結用のつもりだったんだろうけど、
このままだとはるかは３連になりそうだし、なにわ筋線自体実現するかどうかすら怪しくなってきたが･･･。 >>727
3000は当時の南海の財政難で仕方なく買ったものだから8300増備が順調になった現在では追加購入はないと思う インバウンドも終わったしまた財政状況が...
コロナ黄色信号で徳庵の製造ラインもry >>738
2000は当初はとりあえず増結用だけ作って橋本まで複線化が完了したら系統分断の上で史実2300相当の新ズームカーと共に21000を置き換える前提だったから当時の雑誌には21000置き換え用と書かれていたんだよね
その後従来車との相性の問題があって予定外の20番代/30番代/40番代を作って橋本での系統分断は一時無視した型になった >>737
空港線開業まで9000増備とズームカーの問題が無かった場合(つまり2000登場時の方針が予定通り遂行されていた場合)ね
その場合橋本まで複線化が完了した時に史実2300的な新ズームカーと21mVVVF車がそれぞれ登場して、
前者で2000共々21000を置き換え、後者で22000を置き換えていたと思う >>750
>>751
"相性の問題"？もし、2000系と、21000系・22000系（2200系）との連結のことを言ってるなら、そんな問題なんて、実際なかったから。
高野線の特急・急行が、金剛に停まるようになったあと、ズームカーの急行で、混雑がひどくなったりして、お客さんの乗り降りに時間がかかるから、電車の遅れが、目立つようになってきたんだね。
それは本当のところ、停車駅が増えたのに、21mの4ドアの車両じゃなくって、17mの2ドアの車両を使っていたことが、原因だったんだよ。なのに、3編成が残った2200系のせいで、連結のために、2000系の性能を落としてるからだ、っていう理由をつけて、南海電鉄の内部的に、片付けちゃったわけさ。
2200系が、高野線からいなくなったとしても、2000系の性能は、上げられなかったんだよ・・・
そして、2000系のつぎに考えられてた、"新しい系式のズームカー"は、21m車体でインバータ制御の通勤車（一般車）が、新しい標準の設計を打ち立てられたら、そのグループとして、登場するということだった。
だけど、2300系みたいに、2両編成で、バックアップのものもふくめて、重要な機器を床下におさめきるメドが、たってなかったんだ。
インバータで使えるIGBTも、まだ3レベルしか難しくって、機器を小さくするのも、限界があったし。河内長野～橋本の複線化が完成したときに、間に合わせるなんて、できなかったよ。 >>750
>>751
21000系・22000系の取り替えと、河内長野～橋本の複線化ができたとき、利用の増加が期待できるぶんで、新しく作る2000系と1000系（と新しい系式のズームカー）の両数を、どう振り分けるとか、未知数みたいなところがあってさ。
いまみたいに、なんば～橋本を1000系で、橋本～極楽橋を2000系・新しい系式のズームカーって、わけてしまうだけじゃなくって、2000系をなんば～橋本で連結して、なんば～極楽橋で新しい系式のズームカーを通しで運転するとか、いろいろ考えられてたね。
話は前後するけど、2000系は、2001編成～2003編成のあと、21000系を消滅できるぶんの、2004編成～2008編成まで作ることを、はじめに考えていたけど、2両編成を作ることは、考えられてなかった。
なのに3次車で、2031編成からの2両編成が出てきたのは、"9100系"・"1000系"についての考えかたが、大きく変わったあたりで、22000系も、支線へ回すとか、一部を高野線に残して、2000系で取り替えることに、なったからだね。
5次車で、4両編成の2041編成や、2両編成の2035編成は、そのときの高野線の一般車として、とりあえず設計的に完成形、って位置づけになってる。1000系の2次車が、空港線の運転にあわせた、幅の広い車体になって、こちらも、しばらく作り続けられる完成形になった、という状況に、そろえた感じかな。
7次車で、2両編成の2021編成は、>>752で書いた、理不尽な理由づけをして、2200系を取り替えるために、作られたものになるわけさ。 >>752
前にも指摘してるが相性問題はソース付きで公式にも認められてる事実だよ 力行特性の著しい相違（22001系を含めた従来型ズームカーはスイッチ操作により山岳区間と平坦区間で力行性能を変更する仕様であったが、本系列は両区間を同一性能で走行可能である等）に加え、平坦区間における高速走行時では高速域の加速性能の劣る22001系が本系列の足を引っ張る形となってしまっていた。
『関西の鉄道』第46号、関西鉄道研究会、2004年1月、 90頁。 >>754
>>755
って、藤井信夫氏が言ってるわけだけど、古くから、南海電鉄の車両部車両課と交流があった、一人の鉄チャンとして、本当のことが書けるはずないじゃん・・・
そこは、事実関係をじゅうぶんわかっていても、南海電車の顔をつぶさないよう、配慮するって判断をするのは、彼くらいの立場なら、あたりまえだよ。 >>734
9100じゃなくて9000増備車ね
恐らく2000を21m4扉化したような車体になっていたと思われるが(2000の後に実在する9000そのままは考えにくい) >>736
新カラーデザインと今の1000系が並行して検討されていた模様なので構想当初とは色々変更があったと想像する
新塗装について当初は線区別(南海線は青、高野線は緑)とする検討もあった模様
(阪急も神戸線系統が青、宝塚線系統がオレンジ、京都線系統が緑にそれぞれ変更する検討もあったが破棄された模様) >>756
それを断定するためのソースを出せばよろしい あと、もし配慮するというなら
相性問題なんて書かないよ、そっちの方が南海にとっては失敗談だろうに
敢えて書いてあるというのは南海として公式に認めてるからなんだよ、自分勝手な思い込みは宜しくないねえ 分かりきった事だが
ガイジ君の事が余程気に食わないようだね
別にそれは構わんが根っこのとこの事実確認が疎かで見たいものしか見ないじゃ、幾ら長文ぶち上げようと何ら効果は無いんだよ 1051F仕様の量産断念も当時の南海の財政難が影響している。 >>764
7100がある間はしばらくサザン指定車の新造は無いと思う
7100消滅に目処がついたら設計すると思うが >>527
元々271は281の増結用
今更281は作れないから新形式になっただけと思う 今本線で最もみすぼらしいのは特急サザンの自由席車かもな。
和歌山市駅で並ぶJRのオンボロも新しくなっちまったから、余計にボロが目立つ。 >>757
"9100系"も、9000系で新しく作るぶんも、ってところ。
2000系を、21mの車体で4ドアにした感じ、ってのは、"9100系"のほうかなあ。
9000系で新しく作るぶんは、それまでのコルゲート処理から、ビード処理にするくらい。 >>733
恐らく当初方針では9000増備車が史実1000の1・2次車のタイミングでその1・2次車に相当する数が増備されていて、7100の1次車廃車は無かった可能性
(7100は7133Fが更新された段階では全車に更新を行う予定だった模様)
その後史実1051Fのタイミングで7000/7100置き換え用のVVVF車(史実1051F相当)が導入されていたと思う
少なくとも史実1000の1～5次車的なものは予定外だった可能性 >>307
南海の場合は6200/9000が改造前は4連単独での運用ができなかったからVVVF化せざるを得なかっただけでは？ >>490
だが既に南海では取り扱っていない電機子チョッパなので…
(それに部品もない) >>771
いや、ちがうよ。
9000系を、新しく作るぶんとして考えられていたのは、歴史上の1000系の1次車に、あたるところまでだよ。
歴史上の1000系の2次車って、空港線を開通させるためのぶんで、このときから、"9100系"で試したことをまとめた、インバータ制御の通勤車を、作りつづけていこうとしてたからね。
>>772
6200系・9000系の4両編成を、それだけで営業の運転をしたいから、インバータ制御にした、ってわけじゃないよ。
オールステンレス車体の系式で必要な更新工事として、走行システムの取り替えを、やってるんだ。旧8200系の6両編成だって、そうだね。 単純に更新だけならインバーター化まではしないかと
4両単独運転での運用合理化やチョッパ系の制御機器更新によるメンテの合理化が大きな要素を占めてたのは確かだろうよ >>776
6000系のころから、それに6300系も、更新工事でインバータ制御にする話が、あったくらいでさ。
オールステンレス車体は、長く使えるから、南海電車にすれば、更新工事で、走行システムの取り替えをやるのは、むかしから、頭にあったことなんだよ。 仮称9100系の話しをしている奴は何なん。
四半世紀前の仮定の話しを延々と。 >>777
反対にいえば車体がもてば足回りの更新は最低限でも良いという発想にもなるね
6000系はある意味そうなったな >>780
そうはならないよ。走行システムだって、長く使えば、傷んでくるんだから。
6000系の更新工事が終わったころは、まだインバータ制御装置が割高で、導入のために、補助金が出る制度もあったけど、東急電鉄の7700系みたいなことは、なかなかやりにくかったよ。
南海電車の車両部としては、やりたかったのか、6100系から6300系にする更新工事で、また挑戦しようとしたわけでさ。 >>777
でも仮にVVVFに改造されていたら史実より早く廃車になっていたかもしれないが
(史実の本線用8300導入による7100一部廃車のタイミングで廃車になっていたと思う) >>24
当初方針通りなら7100は1次車も更新されていて史実1008～1010Fに当たる分は登場しなかったかもだが >>25
元々8300の1次車は8000の7次車として計画されていたが八景では作れないとして、徳庵に切り替えたと同時に電装品も変更されたので結局別形式になったようなもんだからね
徳庵製になっただけで電装品が従来通りなら続番だったと思うけど >>782
6000系が、インバータ制御に改造されそうだったのは、2000系が登場した、あとなんだよ。
その2000系が、インバータ制御装置などを、いちどオーバホールしてあるんだけど、まだ更新工事をせずに、走行システムの取り替えをせずに、きてるわけさ。
だから、インバータ制御になったとしても、抵抗制御のままより、消滅が早いってことは、決してないんだ。 >>783
7100系の1次車が、更新工事をされていたとして、そのぶん、7000系の取り替えが、早くなるだけだよ。
>>784
8000系が、増える計画だったけど、インバウンドとかもあったから、設計を見直して、新しい系式にすることが、決まったからだね。
そこで、国内の主要な車両メーカすべてに、あたってみたところ、近畿車輛で作ることになった、それだけだよ。
べつに、総合車両製作所が、8000系を作りつづけられないって、南海電鉄に言ってきたわけじゃないし。 阪急の車内は古くてもピカピカだね
920系でもまさにそんな感じだった 2000系世代的分類
1・2次車=無し(幻の9000系増備車)
3・4次車=1000系狭幅車
5～7次車=1000系広幅車
という感じかな？ >>27
8000の扉間隔は東急5000系列と同じ4820mm >>293
まぁ221とは違いVVVF化も含まれてるから仕方ない 接続線路を切られているにしろ近くの貨物駅まで鉄路で運ばんのか？ >>739
いや、2000登場時の方針が予定通り遂行されていたら史実の1000(1～5次車)相当は登場せず、いきなり史実の1051F相当になっていた可能性があるが >>735
幻の6000のVVVF化がGTOの予定だったということは機器は2000的なもの(但し1C4M)になる予定だったんだろうか？
史実1000の編成構成が現状の型になった経緯はよく分からないが >>795
たった2両のために鉄道で運ぶと逆に金と手間がかかるとかじゃないの？ >>789
そんな感じかな。
>>798
いやいや、2000系が完成したころは、21mの車体でインバータ制御の通勤車（一般車）について、技術的にやりたいことが、もりだくさんになってきてたころなんだ。
"9100系"でいろいろ試したあと、作りつづける新しい系式は、1000系の6次車というより、塗装されたステンレス車体に、泉北高速鉄道の7000系みたいなインバータ制御装置と制御伝送システムに、180kWの誘導電動機、って感じだよ。
>>799
6000系がインバータ制御になってたら、結局は歴史上の1000系の1次車（2000系が基本なので）と、おなじになってたかなあ。
近鉄の1233系とか、泉北高速鉄道の5000系とかもあるけど。
>>795
大井川鐵道が、JR東海の東海道線と、レールがいまもつながっていたら、JR貨物を使った、甲種輸送のメリットもあったんだけど・・・甲種輸送のほうが、トレーラ輸送よりも、割安だからね。
トレーラ輸送を挟むと、クレーンも必要になるし、それだけで数百万円のコストがかかっちゃう。それなら、すべての行程をトレーラ輸送にしておけば、コストが抑えられるってわけ。
車両メーカからの輸送は、車両メーカが負担するから、都合によって、甲種輸送とトレーラ輸送を、組み合わせることもあるけどさ。 近鉄のもう一編成も余命短いだろうし6000系が また大井川鐵道に渡る事を期待しよう。
6001-6902、6903-6002をもって行ければ綺麗な形だがな
6011-6601-6602-6012と組み換えしよう。 >>55
大阪市営(当時)30と北急2000は冷房化が困難だったのも大きいんでは？ >>15
元々は1051F仕様の車両を増備するはずだったのにそれが困難だったから8000になったわけで… 2000登場時の方針なら94年までは9000が増備されていて(90年代前半の南海線輸送力増強と空港線開業でそれぞれ増備)、
その後は空港線開業からしばらくは動きはなく、2000～2001年辺り(史実の1051F登場のタイミング)で7000/7100置き換え用にVVVF車
(高野線22000置き換え用に先行導入されていたと思われるものの増備車)が登場していたと考えられるが、
それが史実の1051F相当(但しVVVFは泉北7000的)だったと思われる
新CI制定企画で新造車の見直しが図られることになって9000増備の計画を変更し作られたのが史実1000
このような経緯があって登場したので当初の仕様のまま相当数増備することは考えられていなかった模様
※2000登場時の雑誌に21m車についてもVVVF車を登場させる予定とあったが、
これは高野線複線化完了以降に登場するはずだったであろう22000/7000/7100置き換え車と思われる >>9
当初は2010年度までに13本の予定だったがリーマンショックの影響で13本完了が2013年度にずれ込んだものと思われる >>85
元々6200の更新は全車にするつもりだったと推測されるが、年1編成だったからなぁ… >>329
南海本線で1051F仕様の車両の量産が順調なら高野線にも導入されていたかもね >>300
それに加えて221は車体のみ更新でありVVVF化はされていない(界磁添加励磁のまま) >>807
今の8300もこの２の舞を踏みそうだな。
6001が"2023に"くたばる"なんかコロナのせいで不可能に近いだろう。
そういや床がツギハギだらけの6000は去年でまさか淘汰してしまったか? >>806
いやいや、なに言ってるの？>>775や>>786で言ったとおりだよ。
2000系が登場したときのプランでは、作りつづけられるインバータ制御の、新しい通勤車（一般車）は、空港線の開業にあわせて、1993年ごろに登場して、すぐそのあとから、7000系・7100系を取り替えていく、って話だったんだ。
それは高野線で、河内長野～橋本までの複線化が、完成したときも作られる、ってわけさ。
さらに、>>802で言ったとおり、歴史上の1000系の6次車に、近いわけじゃなくって、、歴史上の1000系の2次車と、泉北高速鉄道の7000系を、組み合わせたような車両だった、ってことね。 新しいコーポレート・アイデンティティを作りたい、って話は、インバータ制御のズームカーといっしょに、21mの車体で4ドアの、インバータ制御の通勤車が考えられたとき、すでに出てきていた話でさ。
"9100系"でいろいろ試して、それを活かした設計の、作りつづけられる新しい通勤車（一般車）が、すっごく意識してたことなんだ。
だから、新しいコーポレート・アイデンティティを決めるから、車両の計画が変わった、ってより、"9100系"を作るとき、はじめに使う技術が、つぎに新しいものが出てくるまで、しばらく使える、って判断されたことが、とても大きいよ。
それに、特急車を抵抗制御のまま作るとか、2000系を作ることで、支線で使う車両を、更新工事をした22000系に、取り替えていくとか、そういうことが決まった事情とかもね。
>>810
いやいや、"新形式"（1000系の6次車）から、順調に7次車とかも作っていけてたら、高野線のぶんは、泉北高速鉄道と共通の設計にするつもりだった、新しい系式の通勤車（一般車）になってた可能性は、高いよ。 >>641
とりあえず6200/6300は続投かと
6000はドアエンジンの部品がないから置き換えになっただけと思う >>796
本来なら2000の方が良かったんだろうけど2000は社内で躊躇している人がいるから余剰廃車できないため6000になったんだろうね 高野線8300も当初は電装品の変更などで別番台になる予定だった模様だが、
これは本線用の既存車走行試験で本線用の仕様のまま高野線で運用しても問題ないと判断したから続番で電装品も本線用踏襲になったと思われる ドアエンジンは更改時に変更しているからむしろ新しい部類だが
そもそも無いなら中古車が売れるか？ 9000/10000登場時に既に空港特急車を登場させることは考えられており、
その当時の空港特急車案はハイデッカーで床下が荷物室という、まるで高速バスのような構造の車両が考えられていた模様
その後、1000/11000登場時では空港特急車案は11000を基本としたデザインの予定だった模様
また、JR西日本も関空特急車の原案は史実とは全く違うものだった模様 >>816
6200系は、6両編成も、更新工事をしなくちゃいけない状況だろうけど、6300系までは、遅れたとしても、消滅するまで取り替えだね。
>>817
躊躇？いやいや、南海電鉄の車両部的に、2000系は、更新工事をして、まだまだ使う方針だよ。
>>818
6000系などを取り替えていくための、新しく作る高野線の車両は、これまで、いろいろ考えられてきたけど、その名残りが、8300系のインバータ制御装置を、ハイブリッドSiCのものに、変えたことだね。 >>820
近畿車輛や電機メーカに、傘下のサプライヤも、COVID-19の影響で、調達とかが遅れてるみたいだけど、少なくとも、2020年度に予定している、8300系の12両は、ちゃんと作りあげる方向だよ。 南海9000の影響で登場した205-1000
南海1000の影響で登場した223-0 >>814
泉北は史実では7020が登場したけど、
あの時に高野線の21m車を新造していたらその21m車と共通設計になっていた可能性があるのか
泉北は直営化に伴って独自設計の5000/7000となったと思うけど 2000は更新と同時に一部は機器更新の上で支線に転属すると思うが、
機器更新して転属するとしても2031～2034だけになりそう
20番代と35以降は妻窓がないが、
南海では妻窓がない車両はワンマンには使わない方針の模様なので 2001～2003を2両化、中間車は20番代/35～40Fの内3本に組み込みでも悪くはないが… >>833
2000系の1次車・2次車は、車体の妻面に窓があるから、それを利用したほうがいいね。
中間車もふくめて、更新工事のときに、大きく改造して、2300系みたいな、2両編成を6つの組み合わせにすれば、いいんだよ。 サザンの指定席車が3両に減車されると自由席車は4両のままかな >>834
ただステンレス車の先頭車化改造は難しいので…
(ただ南海ならやりかねないが) >>836
編成組み換えするって意味じゃね？
4連の中間車抜いて他の2連に組み込む、みたいな
まあ、6連は組成するわけにはイカンやろうが >>835
8000系は、4両編成を基本にしていて、作り続けているあいだに、利用者が減ってきたときのオプションで、追加で3両編成を作ることだけ、考えられてるんだ。
それで、8000系を基本にした12000系も、そういうことができるように、設計されてる。
だから12000系で、3両編成が作られたときは、8000系も、3両編成を作ってる、っていう状況だよ。
だけどこのさき、なにわ筋線に対応した、新しい通勤車（一般車）・特急車は、8300系でもとへ戻ったみたいに、4両編成のままだろうね。
>>836
もちろん、総合車両製作所ならできるし、近畿車輛も、結構難しいステンレスの加工とかをやってるから、そこまで難しくないよ。 >>501
271は281の増結用だからなにわ筋線とは関係なし >>90
7100は10000との兼ね合いで代替中断 >>844
モハ2000を2パンタ化しモハ2100のパンタは撤去すれば… とりあえず2001～2003(2連化)/2031～2034を支線転用すれば2200全車と加太線7100の内2本を置き換え可能
ただ、機器更新が必要なので9000更新が終わるまでは2000に動きはないと思う 南海8000系は機能美を追求したフォルムに萌え。無駄を削ぎ落とした姿はアップル社のデザインを彷彿させる。通勤時に乗れば、南海8000系に込められた社会人を応援する内装が、企業戦士のDNAを心憎くくすぐる。お客さま精神の強い鉄オタなどは眼中にない軸を持ったスタイルに好感が持てる >>842
当てはまるのは、11000系、1051F、泉北12000系くらいか？ >>848
31000もね
あと6521Fも(6200になってからも他の6200とは仕様が違う) >>847
関西人には不評な関東仕様の内装の車両だけどね >>846
来年5月で高師浜線がバス代行になって、2230系の運用が1本減らせるからその
辺りで改造し始めるかと。余剰化した2230系からワンマン機器を捻出する事が
出来るし、玉突きで順番に改造していける。
ところで2001F～2003Fって中間2両だけ抜き取るって出来たっけ？
システム的にはMM´×2だから、真ん中を抜くって難しいと思うぞ。それだったら
もう運転台新設をした方が良いし、これなら支線用車両を全て2000系化出来る。
支線用車両は1521系以来、一貫して20両なのに対して2001F～2003Fの2連×6本化
分と2031F～2034Fの合計も20両、狙っていたかのようにピッタリだ。 >>813
史実1000の設計時の仮称が9000の後継ということで9100だったが、
新塗装になって初の新形式だから新たなスタートという意味で1000になっただけでは？ >>167
ラピートは中間車増備こそ想定されていた模様だが、編成短縮は想定されていない模様 あと1051Fが新形式として仮称されていたということは1000番台ではない可能性があったのか >>851
搭載機器がどうなってるかってとこだがMc1とMc2が対になるのでは？
2連はその構成(当たり前かw)だし >>851
加太線は、支線のなかで、混雑するほうだから、車体の長さが21mで、4ドアの車両のほうがいいんだよね。
>>852
いやいや、ぜんぜんちがうよ。21mの車体の4ドアで、インバータ制御の通勤車を作るのに、いろいろ技術的なことを試そうとしたのが、"9100系"でさ。
その結果を使って、空港線が開通するときから、作りつづけられる新しい系式の車両を、設計しようとしてたんだけど、"9100系"を作るとき、はじめに使う機器でも、作りつづけるのに問題なさそう、ってことになったんだ。
"9100系"で試験しているあいだ、9000系を新しく作る、って方針をやめて、"9100系"のまま、増やしていくことになったわけ。
それで、新しい系式の通勤車（一般車）で、使おうとしてた"1000系"を、"9100系"として設計した車両に、そのまま、あてはめることにしたってところ。
>>854
南海電鉄の車両部が、"新形式"、って表現をしてるのは、モハ1008形・サハ1808形・モハ1308形・サハ1608形・モハ1108形・クハ1508形という、それまでの形式に対して、モハ1051形・サハ1851形・モハ1151形・クハ1751形という、新しい形式、って意味だよ。
設計が大きく変わるから、モハ8001形とかも考えられてたみたいだね。
>>856
ちがうよ。1000系の6次車から、おなじ設計で、しばらく作りつづける計画だったからね。 >>856
1050番台は量産前提で設計されたが当時の財政難により1本のみに留まっただけ >>858
となると加太線は8300ベースのワンマン車を直接投入なのか…
(1000は妻窓がないため、ワンマンには使えない) >>860
いつになるかは分からんが、おそらくはそういう事じゃないかと。 妻窓がなくてワンマンに使えんという南海のくだらん独自ルール 2000の後期車で車内案内表示器の準備工事と車端部のクロスシートを設置しているのは、
同時期の1000と共通化のためと思われるが、
一方で表示器が本設置されなかったのは2001～2003登場から5年程の間に一般化したものであるため、
2001～2003との兼ね合いが難しかったものと思われる
また、1000の塗装車体とクロスシートは旧東急車両の野心的な提案によるものであるとも 帯はともかく、どうせあの色にするのになんで塗装したのか？･･･が未だに理解出来ない。 >>864
くだらんルール、とかじゃないよ。国土交通省的に、ワンマン運転をするなら、運転士さんが車内を見通せたほうがいい、ってことで、車体の妻面に窓をつけるように、なってきてる。
いまは監視カメラとか、妻面の貫通ドアのまわりも、幅広くガラスにしてるとか、そういうもので、代わりになれば、というのもあったかな。京阪電車の10000系に、南海電車の2300系や、JR西日本の521系とか、そういう構造になってる。
>>865
2000系の3次車から、車内案内表示装置を取り付けられるような、ドアの上の鴨居の蓋になってるね。
1000系のほうを優先するけど、いつか、費用が工面できれば、ってところじゃなかったかなあ。 濱上書き込みしてるやつの事、過去スレ遡って6000系スレ見てみ
ずっとおんなじこと課金してまでカキコしてるヤベー奴だから https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-234/
6000系の大井川譲渡は21000系のお陰が濃厚
大井川鐵道で21000系より早く去った車両、無茶苦茶居てないか?
近鉄2編成、京阪 既に6両... 21000が生長らえているのは下回り同構造の車両が
南海で現役で台車とかを千代田で面倒を見られるからやないのか? >>873
譲渡した車両の分もトラックでゴソゴソ運んでるのは有名らしいな。貴志川の2270は千代田でry
他にも出張修理もしてる説もあるし
ー
何より大井川で一切厄災に襲われてないのも延命の理由だと思う。
倒木、土砂崩れ、事故
何故か南海車は一切被害受けずに..
結局21000との乗車案内の兼ね合いで6000は現行色のままみたいだな...
←千頭 6905-6016 →金谷 南海電車が、中小私鉄に譲った車両の、ケアをしっかりしてきたのは、有名な話でさ。
大井川鐵道へ譲った、6905編成だって、千代田工場で、全般検査を完了したくらいの状態にしてから、送ってるじゃん。 大井川鉄道自体の整備能力が極めて高いってだけだろ
一々、千代田まで全検するわけにはだしな >>874も言ってるけど、南海電車の千代田工場と南海車両工業では、泉北高速鉄道のほかにも、中小私鉄や第三セクター鉄道の車両整備を、委託されてるんだ。
キハ5501形・キハ5551形とか消滅して、もう35年も経つのに、ディーゼルカーの台車が、千代田工場のなかで、分解されてたりするし。
そんな感じで、装置の単位で、千代田工場のなかへ運び込んで、バックショップの手入れとかもやってるわけさ。譲り渡した車両の、そういうバックアップも、できたりするんだよね。 >>879
ディーゼルの整備を委託しそうな会社って、あんまり思い当たるフシは無かったけど具体的には？ >>880
すこしまえに、伊勢鉄道から、車両整備を委託されてたはずだよ。 東海のお膝元みたいなとこだけど引き受けてくれないのか、いや自分等でやるけど無理なとこをお願いしてる形か 千代田イベント時に一畑から届いた元21000の台車を見たな 青森秋田岩手山形宮城福島、どこも新幹線が普通に走ってるのに、
新幹線の走らないド田舎バカ山www そんな事言わないでくれよ･･･千葉
そうだそうだ･･･茨城 >>881
千代田は台車回りの余裕は結構あるのか
それよりVVVF化改造のスペースアップもしてほしいな。 >>887
確かに、自社の分で仕事が遅くなったりってのも頂けないね
得手不得手も有るだろうけど それはそうと、
6000は戸閉め装置の補修部品が調達出来なくなってるという話だったけど、
大井川へ行った個体の同装置が故障しても大丈夫なのか？ >>889
6000が全部廃車になったら部品は山のように出来る >>887
>>888
台車の整備ラインと、随改修の整備ライン（番線）で、差があるのは当然じゃん。
更新工事とか、工程が安定してきても、1編成で3ヶ月～4ヶ月くらいの、時間が必要なものなんだよ。 てんと●虫を買収して線路増やせたらいいのだが... >>892
願望言っとるだけなのに逆ギレは良くないね
本物の職人さんなら粛々と仕事をこなすもんだよ >>895
逆ギレ？本物の職人？なにを言ってるの？絶対的な事実を、コッチは言ってるんだよ。 そんなの理解してるつもりなんだがね
現場が一番困るのは何も知らない場外からの雑音なんだし
真に理解してるなら＞892や896みたいな事は言わないよ
逆に887位だと、いやあ中々大変なんですわ位の返しになって話が弾んだりするんだね、付き合ってる人にも因るんでしょうが 900ならC#6022×3R T#4303～T#87で出場！ >>899
人付き合いを良くするためのコミュニケーションの一環なんだけどねえ、ここではそういう評価になるのか 6001Fは高性能通勤車の試作車的要素を兼ねており、
最終的に21m車が南海線が鋼製、高野線がステンレスの方針になったのは6001Fの使用線区が高野線に決定した時の模様
また、旧8000も登場時は量産するつもりがあったが、コストの問題で見送られた模様 >>890ｰ891
なるほど。
オレはまた、ダメになる度に4→3→2→1扉･･･と順次減らして行くのかと思ったわ w >>904
大井川なら2ドアでも十分だろうけど
そういう改造はしないみたいだね 改造はしないだろ。
｢この扉は開きません｣の貼り紙をするだけ。 >>907
戸締め装置が壊れた扉から順次そうしていく･･･という事。 分散型冷房装置も同じことできるな
故障するたびに修理せずに放置しても、当分の間は弱冷房車で運用できる >>906
電車急行時は必要だろう
乗客が多いとき千頭と新金谷はドア全部開けるのでは? 6000系で、営業運転のときに、編成を取り替えなきゃならないような、ドアについてのトラブルって、あまりないじゃん。
南海電車として、もう使い続けるつもりはないけど、片開き式のドアエンジンは、型式が新しくなってるはずだよ。 ドアエンジンうんぬんはソース不明やん
いったい誰が言い出したんや >>914
冷蔵庫がドアエンジンとか書いてたから知ったかぶりしたいやつが書いてるだけだろ #大村知事リコールに反対します＝反日
わかりやすいね！
共産党は反対活動開始だ！ ドアエンジンは更新してるから
南海の中では新しい部類
しかも現行品（笑）
まさか片引扉イコール古くてダメとでも？ >>920
片開きだけど特殊仕様だね
せめて、はるか辺りを例にあげようか 秋に中の人が何で謎の「ドア問題」が拡散しているか首を傾げてた
質問する人が多くて違和感を感じたのだろうか >>922
ドアエンジン云々言い出したの冷蔵庫らしいから、直接ソースを正した方が良いかもしれん ドアエンジンさえ大丈夫なら、車体はオールステンレスだし、抵抗制御は修理可能(電子部品のディスコンを心配する必要なし)だし、
当分は安心して使えるな。 6200系の一部や、旧8200系といっしょに、ブラシレスの電動発電機が、更新工事と冷房化の改造をされた、6000系でも使われていて、その故障が増えてきてるんだ。
その、6200系の一部と旧8200系は更新工事で、静止インバータ装置に取り替えられていて、南海電車として、もう消滅させる方向で、機器の更新予定を立ててるから、6000系についても、消滅させるしかないんだよ。 MG如きで廃車決めたのかよ？
じゃあSIV換装すればいいじゃん。
そうすれば運用の柔軟性もあがるし... 車体はいいんだけど、車内も傷んできてるしね。主制御装置だって、むかしみたいに、手入れに、時間をかけられなくなってきてるし。
いまさらブラシレス電動発電機を、静止インバータへ取り替えるとか、そんなことするくらいなら、8300系へ取り替える、ってことだよ。 カム軸ってそのものなら、運転台で、横軸のハンドルでも、コンソールに入ってるのは、カム軸かレゾルバだからねえ。
まだ、電車のカム軸なら、作ってもらえるわけでさ。旧8501編成から6521編成へ、更新工事をするときに、抵抗制御装置と、周辺のものについて、そういうことをやってくれるメーカも、段取りしてるしなあ。 ■昭和天皇の写真を焼いて踏みつける！！！！のあいちトリエンナーレ
■大村愛知県知事リコール >>874
引き取ってくれたのはありがたいけど、できれば前パンの編成が良かったなあw 工場公開時に何か知らんけどドア部品が原因で廃車？と聞く子が多いなって聞いた
流用台車が原因でと聞かれるなら分からなくも無いがと 大井川に6000系はもうすこし行って解体逃れしそう。
21000系はワザと延命してるっぽいな 20000系を、大井川鐵道に譲ってたら、10年くらいは営業運転を、つづけられていたかなあ・・・ 大井川はSLのお陰だろうが、古いものを手を入れながら大事に使っているイメージだけど、その実片っ端から買っては壊れたらポイする使い捨てがエグい
20000なんて、数年使って最後は側線で朽ち果てて終わりの可能性が高い 小田急の3000系や北陸鉄道のステン車とか
扱いが酷かった
ろくにメンテできず放置 >>937
ポイ捨て上等なお古だからね、こうとこはアフターがしっかりしてるか自社の整備能力が有るかに掛かってくるね 自己レスだけど、まあそれでもみさき公園で動物の剥製みたいに見世物になった最期と比べたらマシなのかもしれんな ドアエンジン説についてはウイキペディアに根拠のない情報が長期に渡って上がっていたのも原因だと思う。
6000系廃車は何の部品が不足して廃車かが一切分からないのが困るところだな。
もう天下の戦法でドサクサに紛れて高野線でも大阪万博以後も走らせてしまえばいい。
7037fも慌てて解体して勿体なかったと思う >>940
今はみさき公園自体が剥製みたいになっちまった。 南海沿線の便所に「注射器を捨てないでください」って注意書きがあるのはなぜ？ 特急のポイントアップキャンペーンばかり大丈夫かいな >>949
多分西成とかでクスリが蔓延してるからだと思う >>398
環境に配慮しただけだろ。もう無水便器は廃止だし >>870
過去にミツテック社員など自分のお漏らしでバレたり珍作などのニックネームをつけられたので、
悔しいから適当に他所で見つけた荒らしの名前をずっとずーっと流用し続けているという情けないおじいちゃんなんだよ 南海終了のお知らせ
ABCニュース 07/31 18:58
今年のお盆期間 関空発着航空便の予約が過去最低水準に
お盆期間中の関西空港発着の飛行機の予約が、過去最低の水準になっています。
日本航空によりますと、８月７日から１６日までのお盆期間中、関西空港の国内線の予約者数は約１万２０００人で、去年に比べ６割程度減りました。
全日空も、去年に比べ６割以上減っています。
新型コロナウイルスの感染が再拡大していることから、両社とも全方面で予約の伸びが低調になっているということです。
また国際線では、日本航空で引き続きほとんどの便が欠航しています。
全日空は全ての国際線の運航を見合わせています。
ttps://www.asahi.co.jp/webnews/pages/abc_7344.html >>941
7037Fは本来は2013年に廃車予定だったが1004Fが一時的に高野線に貸し出されることになり、
その間の南海線の車両不足を補うため急遽検査を通していた模様
だから最終検査の時点で既に1004Fが南海線に戻ってきたら廃車する前提だったと思う >>956
そもそも検査を同年６月に通して廃車はもったいないだろう
6000系のさよならヘッドマークは７０３７以上にやるか、もしくは保存すべきだな
さて大東と東大阪コロナブーストがえげつないなぁ...
6000をまた全検通す必要がでそうだな...
今年度確実にヤバイのが6013
重要部検査17/02だったよね..
6023Fもヤバそう...
6029Fは18/10に検査通ってるから大丈夫かな?
モハ6014は6000系の中でも...目立つから確実かもな... >>955
年初来最高値から30％近く株価が下がってるけど、今週だけで高値から一気におよそ15％の大暴落。
すでに年初来安値の前夜よりも低い水準。
二番底はいったいどこまで深堀するやら。
南海の時価総額が相当吹っ飛んだ。 近畿車両従業員御用達の徳庵のコノ●ヤでコロナ出たみたいだな...
8300系の納期が... 南海の第一四半期決算(*￣m￣)ﾌﾟｯ
www.nankai.co.jp/library/ir/tanshin/pdf/200731.pdf 6200系の6両編成はぜんぶ、インバータ制御への変更をする、更新工事をすることになりそうだね。 6250の取り外し発生品でサザンプレミアムつくってほしかったな
12030系とか 6501と6503は廃車、代わりに6300を12両更新したほうがよさそう。 >>967
4両編成が2つと、6両編成が2つだね。 >>929
4連が単独運転できないことが大きいんでは？ ただ単に古いからじゃなんでいかんのか
確かに頑丈やけど60年近くも使ってると溶接部分にもがたが来てるやろし
省エネも進んでるから総合的に考えての置き換えやろ 269スレ削除したらアイツがまたここに乗り込んでくるぞ >>963
いろんな鉄道の（車両だけ）話を聞いてると、南海電車もふくめて、新しい車両を作るとか、更新工事をするとかについて、やる時期的には遅くなっても、総額としては、ほとんど変わらないみたい。こまごましたことは、いろいろ延期になってるけど。
これは、大手私鉄だったらどこも、だいたい似た感じ。JRは、会社が大きいことで、影響もすごいことになってるから、これからどうするかとか、整理するところまでは、たどり着いてないみたい。進めていることも、急には止められないみたいでさ。 廃車するでも更新するでもいいけどよ、直人丸6501と6503ボロすぎるから早くなんとかしろ >>978
つまり遠回しに延命も可能ということだな
ただ古いから置き換えると考えてたのが全て水の泡だし、こんな時期に8300の新編成入れるとマスクしてない連中が喜ぶからやめてほしい
今年は置き換え中止が一番感染拡大を防ぐための策
お立ち台も集まれば撮り鉄クラスタもあり得るし。 社長交代が1年早ければ8300導入(7100/6000置き換え)はなく、7000引退後暫くは車両についての動きは9000のリニューアルのみだったと思うが… >>984
6000を置き換えれば置き換える程沿線荒れるから一時ストップ、とりあえず鋼鉄の7100の置き換えを進むべきだ、特定の編成は動体保存をするぐらい言えば普通の6000系ファンの撮影や乗り鉄奉行行為も減るだろう。不要不急の乗り鉄、撮り鉄を自粛して貰うために、編成毎の引退時期を発表するのも在りかもしれんな、ただ置き換えできない状況に陥れば、置き換えキチ○イがクレーム連投しそうだな...
とにかく密にならないファンを呼び込む策は運賃収入の増加につながる。 >>985
南海電鉄の社長の交代が？ぜんぜん関係ないよ。ほかの大きな鉄道だって、基本的なことは、引き継ぐからね。 >>986
7100は10000との兼ね合いがあるため暫く置き換え中断 阪急が90年代に不動産の焦げ付きとJRの猛攻、大震災の三難で
瀕死になった時どうしたかが一つ参考になるかもしれん。
7000/7300系を1980～89年の間に293両新製。（平均年間29両）
8000/8300系を1988～97年の間に182両新製。（平均年間18両）
9000/9300系を2003～13年の間に176両新製。（平均年間16両）
1000/1300系を2013～20年の間に240両新製。（平均年間30両）
8000/8300系は特に後半の新製が激減してアルナ工機あぼーん、
2003年にメーカーを日立に切り替えて9300Fが入るまで6年間新車凍結。
会社全体の財務が酷くなると鉄道単体の設備更新などこのように簡単に吹っ飛んでしまう。 一般車の新車導入が12年以上凍結している在阪(在名)大手私鉄もありますね 1982～1988年に8200/9000系合計50両
1992～2001年に1000系76両
2007～2014年に8000系52両
2015～2019年に8300系86両 こうしてみると南海はステンレス車に助けられてますね。
30～40年落ちの車両でもIGBT-VVVF化更新すりゃ、
見た目はともかく環境面ではなんとかなるからね。 南海もタイミング次第では2014年の8013F以来新車導入が行われなかった可能性こそあるから… >>995
なに言ってるの？これから、インバウンドの利用者が増えていく、ってときだったのに、新しい車両を作りつづけない理由は、なかったんだよ。 >>990
これじゃ7100は北陸の415系コースだな鋼鉄車体で6000系腰抜けに走る.. >>996
東急車両が要らん台車強要して南海ブチギレさせた話しらんか?
あれがなかったら8000はまだ作り続けてた。 1000なら２２７と８３００が台風で大量あぼーんw このスレッドは１０００を超えました。
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