【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 103
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
佐賀県 西九州ルート（新鳥栖ー武雄温泉間）の着工時期に関する報道について（2020年8月3日）
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00376281/index.html
西九州ルートについては、新鳥栖-武雄温泉間は在来線をそのまま利用することで長崎県やJR九州等の関係者で合意し、武雄温泉-長崎間の着工に至っています。
新鳥栖-武雄温泉間について、その整備はもとより、ルート、着工時期、開業時期についても、決まったことや関係者で合意したものは一切ありません。
Ｑ 新鳥栖－武雄温泉間のフル規格新幹線に反対するのは共産党だ
Ａ 「2018年の佐賀県知事選において、現山口佐賀県知事を推薦した自民党・公明党は共産党です」とフル建設派が認定
Ｑ フリーゲージトレイン（以下「FGT」）の導入なら武雄温泉－長崎間においてフル規格新幹線設備は不要だが、
佐賀県はその設置に同意したのは、新鳥栖－長崎間全線のフル規格新幹線建設に同意しているためだ
Ａ 「武雄温泉－長崎間はフル規格新幹線設備を作り、FGT(車両)が走行する。ただし、FGTが営業運転できるまでの間はフル規格新幹線車両が走行する」が2016年6者合意
詳細はhttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605435916/300
Ｑ リレー方式が長期化したら、佐賀県内の在来線を廃止にしなければならない
Ａ 赤字のリレー方式は開業条件に抵触し、財務省の権限で武雄温泉－長崎間は開業不可
Ｑ FGTの断念を知っているのに、佐賀県は嬉野温泉駅などの工事を急いで強行し、片や新鳥栖－武雄温泉間のフル規格新幹線建設はゴネている
Ａ 2019年に出された変更認可も公文書として出されていないため、効力なし
その変更認可後に出されたFGTを断念としている国交省の公文書・国交大臣の発言も皆無
Ｑ 新鳥栖駅で併結
Ａ 新鳥栖駅は12両しか停車できず、併結装置の開発・車両組込・設置、停車位置もずれるため新大阪以西全駅のホームドアや柵の改修が必要
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 102
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605950701/ ★★荒らしにかまうのは荒らしです★★
IDなし般若心経と長文マイクロ4線軌条は会話不能。返レスは無駄。ぼっちレスさせましょう
佐賀県 https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00375996/index.html 令和2年7月15日（水曜日）13時00分～13時35分
日経も認めている https://www.nikkei.com/article/DGXMZO61538950V10C20A7LX0000/
→でも、https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1601724814/853
853 名無し野電車区 sage 2020/10/12(月) 15:57:31.12
>> 852
誰が全線フルと書いてるといった？
また難癖かよ
整備方式については「幅広い協議」のため複数アセスをやろうとしてる
佐賀が妨害してるけどな
長崎新聞 九州新幹線長崎 関連企画 （2012年6月30日更新）
https://web.archive.org/web/20160827224142/http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/06/30092335.shtml
★実は、短絡ルートを佐賀県案として出すよう高田氏は何度も井本氏に頼み込んでいた。★
「何もしなければ長崎新幹線は終わっていた。ただ私が言い出せば佐世保は納得しなかっただろう」。苦渋の判断だったと言う。
それでも佐世保の怒りは激しく、市議団や住民ら約６０人が鉢巻き姿で県庁に押し掛け再考を迫った。
★市議としてその渦中にいた朝長則男市長（６３）は高田氏の"演技"を見抜いていた。「あの時粘っていれば佐世保は取り残されずに済んだかも、と今でも思う」★
→でも、https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1604495437/444
444 ニューノーマルの名無しさん sage 2020/11/06(金) 14:10:17.65 0
>> 442
まぁた週刊誌ネタか？
井本知事の独自案だ
「新鳥栖駅イラネ 不要だ 余計な金使いやがって、廃止するなら、金返せ」は長崎フル厨"佐賀派狂"の自作自演です
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1600769585/909,938,958,965
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1596639683/67
67 名無し野電車区 sage 2020/08/06 22:07:11.52 ID:DR4XP3ru
長崎は観光地なのだから対面乗り換えの短距離リレー新幹線というアトラクションを観光資源として有効活用することができる。
スーパー特急ではお話にならない。 6者合意(2016年) https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/3_74236_167892_up_7o12cqot.pdf
九州新幹線(西九州ルート)の開業のあり方に係る合意 平成28年(2016年)3月29日
1 武雄温泉～長崎間の施設が完成する平成34年度に、当該区間にフル規格車両を投入し、博多～武雄温泉間を走行する在来線特急と武雄温泉駅で乗り換えを行うことにより開業する。
また、その際の乗換利便性の確保のために、対面乗換方式を前提に武雄温泉駅を整備することとし、速やかに着手する。
なお、平成34年度に、技術開発の進捗により本線区へフリーゲージトレインの先行車(以下「先行車」という。)を導入する場合には、
先行車を博多～武雄温泉間を在来線、武雄温泉～長崎間を新幹線で走らせることにより活用する。
2 対面乗換方式とするために必要となる施設(約70億円)については、整備新幹線スキームで整備する。
ただし、武雄温泉駅舎にかかる追加施設(約24億円)及び大村車両基地等にかかる追加施設(約46億円)は、いずれも共通経費として取り扱う。
また、長崎本線肥前山口～諫早間の上下分離時点において、三者基本合意(平成19年12月)に定められた譲渡価格にかかわらず、JR九州は、佐賀県及び長崎県に鉄道施設を無償で譲渡する。
3 長崎本線肥前山口～諫早間の取扱いについては、JR九州は経営分離せず平成34年度の開業時点で上下分離し、
三者基本合意が定めるところにかかわらず、JR九州は、当該開業時点から3年間は一定水準(※)の列車運行のサービスレベルを維持するとともに、当該開業後、23年間運行を維持する。
(※)特急列車:博多~肥前鹿島間について、開業時点の需要動向を踏まえ、上下14本程度。普通列車:現行水準維持
4 新鳥栖アプローチ及び武雄温泉アプローチは、秋頃を目途に開催される技術評価委員会の結果を待って、整備に着手する。
新鳥栖アプローチはフリーゲージトレインの量産車(以下「量産車」という。)導入時に、武雄温泉アプローチは先行車導入時に、それぞれ使用可能となるよう整備する。 >>4続き
5 肥前山口～武雄温泉間の複線化工事は、全線について整備新幹線スキームで整備を行うが、工事は段階的に実施する。
(対面乗換方式による平成34年度の開業時までには、同区間を走行する特急列車及び普通列車の利便性を確保するために必要な区間(大町~高橋間)の複線化を行い、その後順次、全線複線化を実施する。)
山本幸三：自民党衆議院議員福岡10区 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム 九州新幹線（西九州ルート）検討委員会委員長
山口祥義：佐賀県知事
中村法道：長崎県知事
青柳俊彦：九州旅客鉄道株式会社代表取締役社長
北村隆志：独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 理事長
藤田耕三：国土交通省鉄道局長
佐賀県の民意
＜佐賀県民世論調査＞新幹線長崎ルート整備方式 リレー方式36％、フル規格17％
佐賀新聞 2019/11/17(日) 11:06
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191117-03454501-saga-l41
https://web.archive.org/web/20191222171713/https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191117-03454501-saga-l41
分からない 18.4%
リレー方式 36.2％
スーパー特急 11.3％
GCT(FGT) 7.1％
ミニ新幹線 10.0％
フル新幹線 17.0％
九州新幹線（新八代・鹿児島中央間）事業に関する 事後評価報告書 平成21年3月 独立行政法人鉄道・運輸機構
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk20-5-2.pdf
pdf43ページ目 表 5-2 福岡・鹿児島間の交通費
特 急（開業前） 5,000 円 (２枚切符１枚あたり) 、8,270 円（普通片道） 60.5%程度
新幹線（開業後） 7,800 円 (２枚切符１枚あたり) 、9,420 円（普通片道） 82.8%程度 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1603537953/6
chmateだとIDなしは
誰かIDあるやつをNGID登録するときに
ID入力欄を空欄にしたら完全に消える
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1603537953/44
Jane Style Ver.4.00(4.0.0.5)だと
ツール － 設定 － 機能 － あぼーん － NGEx
空欄に適当な登録名を付ける － 追加
拡張NGが表示されて
対象URI/タイトルを 「含まない」 にして、キーワードに「---」
NGIDを 「含まない」 にして、キーワードに「ID:」
でIDがない人が消える。
ll￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ll
ll ○フル厨は放置が一番キライ。フル厨は常に誰かの反応を待っています。
ll ○ウザイと思ったらそのまま放置。
ll ○放置されたフル厨は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
ll ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
ll ○反撃はフル厨の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。フル厨にエサを
ll 与えないで下さい。 Λ_Λ
ll ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (ﾟーﾟ*) ｷﾎﾝ。
ll スレが埋まったら次建が一番です。 ⊂⊂ l
ll＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿l￣￣￣￣l
テンプレ終了 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605950701/116-117
新大阪ー博多・・・2時間21分（のぞみ64号を流用）
博多ー佐賀・・・21分（+博多で2分停車）
JR急襲の「全線フルなら佐賀ー新大阪は最速2時間44分」はこういう感じか
その21分の便は1日1往復と観た（記録作りの為）
博多ー船小屋（51.5㎞） 2390円（つばめ自由席）
博多ー佐賀（53.6㎞） 1970円（かもめ自由席） 最速36分（フル速達なら21分）
運賃は一緒だから、特急料金で比較すると420円差か
15分早める為に420円増しとか勿体無いわ
2020年版佐賀県新幹線意識調査
https://news.yahoo.co.jp/articles/baf542b942f76cbd06f85a1e8d71f9ae3a4ad59a
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605950701/221
長崎新幹線はGCT山陽新幹線乗り入れという嘘が前提のb/cで着工を勝ち取り、いざ着工して後戻り出来なくなってから
jrw:GCT乗り入れ拒否
jrq:GCT導入拒否
長崎県:全線フル
こう言い出したわけだが最初から全線フルしか眼中に無かったよな
美味しいお店(GCT)あるから食事行こう奢るからさー、と佐賀子を誘い出して、ホテル行こう(全線フル)食い逃げは許さない！とか長崎男が逆ギレして嫌がる佐賀子を無理矢理ホテルに連れ込もうとしてるのが今だよな
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605950701/290
フル建設派がどうしょうもないのは、法律を守る気が皆無なこと
国交省が率先して違法をやっている影響もあるものの、
気に入らなければ市長を選挙期間中のぶっ殺すという民主主義が全く定着していない地域の常識をここで開陳されても、
民主主義下にある地域に住んでいる日本人には全く通用しないわけで https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605950701/540
これでも文句レスしたければ、タルゴの会社へ言え
http://web.talgoamerica.com/images/Trainset/Talgo_250_WebComp.pdf
最新の25kVだけで17t
http://web.talgoamerica.com/images/Trainset/Talgo_250_WebComp.pdf
直流・交流2電圧の3電気用で18t
タルゴ客車だけでの最新はTalgo9だけど、軸重がわかるのはロシア向けの"Strizh"だけ
これが21t
http://www.rzd-expo.ru/innovation/high_speed_traffic_and_infrastructure/skorostnoy-passazhirskiy-poezd-strizh/
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605950701/275
工事の停止権限ないし条件
・営業主体が抜ける
・工事主体が抜ける
・六者合意(2016年)が公式に破棄された場合はその共同合意者
・B/Cが悪いことによる財務省・会計検査院の実質開業差し止め
現在、公式には
・六者合意(2016年)維持
＜2019年変更認可のようなものが出た後の国交省から佐賀県へ出した公文書でも、六者合意(2016年)は維持しているとの記載あり＞
http://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00373021/3_73021_160062_up_yk84ehyj.pdf
・国交省試算B/Cは1.1のまま
・営業主体も工事主体も居る
のため、権限のない佐賀県による工事停止は不可能
なお、非公式には
・六者合意(2016年)が実質破棄される2019年変更認可＜公文書としての公表なし＞
・フリーゲージトレインの導入断念から、全幹法に基づき整備区間の短縮同意を国交省・鉄道運輸機構・JR九州で行ったハズ
・鉄道運輸機構試算B/Cは0.5へ大幅低下
が挙げられている
これでどうやって、工事停止権限のない佐賀県がそれを命じられるか理解に苦しむ
やはり法的根拠なくいつも利己主義思想でほざいている生物のなせる延長線上のわがまま意見だろう https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605950701/593
>国土交通省がFGT断念の公文書を出すためには、同時に新鳥栖－武雄間の新たな整備方式についても公文書を出す必要があるのに
>（でなければ今やってる工事が違法工事になってしまう）
国交省は出したとほざいているだろ。「整備区間の短縮」として（全幹法第7条各項）
>佐賀はFGT断念の公文書を出すまで新鳥栖－武雄間の交渉にも応じないのではデッドロックになって国土交通省は動けない
国交省・鉄道運輸機構・JR九州で同意した全幹法第7条に基づく公文書を示せばいいだけ
もし同意していないのなら、2016年六者合意・2017年認可のままだから何も問題ない
>佐賀は無理難題言ってるんだよ
>つまり佐賀がゴネてるとしか言いようがない
法律を知らないバカがごねて法律を無視した妄想をしすぎて笑える
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605950701/882
国土交通省
赤羽大臣会見要旨
2019年12月13日（金） 10:49 ～ 11:10
国土交通省会見室
赤羽一嘉 大臣
https://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin191213.html
（問）
一昨日の１１日ですが、九州新幹線西九州ルートの整備をめぐりまして、佐賀県の山口知事と面談されました。
差し支えない範囲で、どのようなお話をされたのか。
認識の共有、今後の方針、どのようにお考えでしょうか。
（答）
佐賀県の山口知事との対談は１１日で２回目で、１回目は、これまでの本件についての佐賀県の責任者としての率直な御意見を聞いて、
２回目として、
★私の方からは、佐賀県の意向はよくわかったので、それを踏まえながら幅広く具体的に協議を進めていきたいので、そうした場を作りたいということを申し上げた★ところです。 まだホームドアとかフカシてるのか
すでに新神戸や岡山が2019年から改修工事やってるのに 44 名前:ニューノーマルの名無しさん :2020/11/30(月) 11:52:13.64 ID:t8Jx3Vm40
鹿児島本線の久留米より南のエリアは１時間に何本もあれだけの特急や快速が走り回ってたのに
在来線はなるべく維持しますみたいな曖昧な約束で、改正の度に減便され続け
今じゃ特急や快速もない１時間に２本くらいの鈍行が走るだけ。
あんなの見たら佐賀だって拒否して当たり前。 客が少ない赤字路線は減便されるってだけの話だろ
新幹線があるないにかかわらずだ
まさか新幹線を作ったから減便されたと思ってるの？
日豊線とか見ればわかるだろ
新幹線がなくても客が少ない区間は減便される 武雄も通過される、在来は捨てられる、喜ぶのは僻地長崎民。バカじゃなきゃタダでも要らねえなw
要ると思ってたバカも居るみたいだけど、長崎の方にw >>15
新幹線なんか作ったらもっと減便されるだろ 長崎新幹線なんて800系まわせば十分だろう
新車は鹿児島ルートに入れた方が効果ありそうだ >>16
武雄も通過される、在来は捨てられる
新幹線反対していれば
いつまでも現状のままが続くと思う
ゆでたまご理論じゃなくてゆでガエル理論だな リレーかもめも廃止にする日が来るのかwww
尚更、長崎は、バカだなwww 「リレーかもめ」や「みどり」が残って
普通列車大幅減便
そこまで頭が回らないんだろうなぁ へぇーそれ良いじゃん。じゃ、それで良いな？終了だな。 これも貼っとけ、山口知事の正体見たり自己顕示欲厨
949 名前:名無し野電車区 [sage] :2020/11/29(日) 23:40:15.75 ID:8SBbTXXj
コロナ交付金で779万円の鐘 発案の知事「高くない」
https://news.yahoo.co.jp/articles/ff5d43f64f7aacedf2fe8ea1657ff4e216a86eaa
県の金だろうと国の金だろうと元は同じ税金だが、「どうしても、（県の）一般財源でやりたい事業があったときに、（国の）交付金があるなら充当したいのは自然なこと。大切な佐賀県の財政運営なので、できる限り交付金を充当したい」と話した。
反対派はまだこんな知事を支持するのか？ 佐賀知事は絶望的にズレてる
あらゆる事に対して屁理屈が先行する口舌の徒
鐘がそんなに安いのならポケットマネーで建立してみろ >>23
佐賀の利便性を追求するのでなく、長崎の邪魔をするのが目的
化けの皮がはバレたなｗｗ 長崎の鐘ならぬ佐賀の鐘か
佐賀県民が容認してるなら問題無いわ
50㎞6200億のポンコツ新幹線のが無駄過ぎｗ
敦賀延伸を真似すると予算4割増で最終的に8900億掛かる羽目になる >>26
それでも新幹線フル規格に反対する人間は佐賀県知事を盲信してるんだよ
救世主のごとくな
残念だが一度染まった考えからは抜け出せないからタチが悪いのだよ 今の佐賀県知事任期いつまで？
フル規格賛成派の知事が当選すればこの問題も爆速で解決して
開通も速くなることだろう 普通の減便？の阻止のために、長崎のためのフルに金出して、赤字3セクするバカが、キチガイ長崎の他にいるのか？？
真性のキチガイか、ギャグのどっちかだ？？ 本気で言ってるんだろう。
流石長崎県民代表のお方だ。 本当に頭悪いなぁキチガイだからしょうがないけど長崎君は。
僻地長崎から、死ぬまでJRに要望でもしてろよw
佐賀県の普通を減便しろ～佐賀駅通過しろ～ってなwww
僻地民お似合いの人生だと思うぞ？ >>30
去年再選されたから2023年の選挙で
フル推進派が候補擁立できるか
ってその前に来年の総選挙どうするかだな な？
この問題のキーパーソンは佐賀知事だったろ？
こいつ一人だけ言動が不自然で浮いてる
祝・予言的中 佐賀がゴネ続けた場合のシナリオ
JR九州、運賃値上げ、減便
「リレーかもめ」毎時1本程度
「みどり」（ハウステンボスまたは鹿島行き併結）毎時1本程度
鳥栖－佐賀間普通 毎時1本程度
佐賀－肥前山口間普通 2～3時間に1本程度
肥前山口～早岐間普通 1日4往復程度
佐賀県内の筑肥線、唐津線廃止
新鳥栖－肥前山口間 単線化
ミニ新幹線建設 いくら工作しても、佐賀県に多大なデメリットをもたらすものって認識されちゃった以上世論は変わることはないのに。
新幹線に在来線普通列車を巻き込むしかないよ。 フルの賛否は佐賀県民がキーマンだから山口は関係無い
なんせ、佐賀県民の64%が県の全フル反対姿勢を評価だもんｗ
敦賀の一件で金喰い虫なのが証明されたから、3分の2近くが反対なのも民意の1つｗ >>39
非常に興味あるから64%だと言ってるソースを見せてくれないか？ >>34
＞佐賀県の普通を減便しろ～佐賀駅通過しろ～
それで良いんだろｗｗ 九州のことなど知らん、アホ長崎のための無駄な税金支出が無ければ良いよ～
長崎は癌だからな。たかることしかして来てないから、たかることしか出来ないんだよな。 佐賀県知事の支持率は8割超えてたよな
佐賀のフル推進派は15%くらいいるけど在来線維持や負担軽減叫んでるからスキーム変えたくない国交省や財務省からみたら反対派だよな >>38
＞佐賀県に多大なデメリット
博多～佐賀
高速 80分 往復1880円 40往復近い本数（但し減便後）
特急 40分 往復2300円 40往復近い本数
こういう状況で特急を選択するのは
時間を金で買う人
そう言う人にとっては、値段が上がっても所要時間が早い＆遅れ見込みの少ない
列車を選ぶ
ところが佐賀は
安ければ良いんだ。安いのが正義だ。と言って
時間を金で買う人。と言う層を理解できない 遅れがないとしても１時間１本とかになったら困るだろ。 >>45
それ不思議なんだけど
なんでフル規格になると1本/hに減便されると思うの？ >>39
佐賀新聞の調査だとリレー支持が1/4、フル支持が1/4、残りの殆どは「わからない」
草生やす自信が意味不明 >>44
＞ところが佐賀は
＞安ければ良いんだ。安いのが正義だ。と言って
＞時間を金で買う人。と言う層を理解できない
性根が農民だからな
努力辛抱我慢がDNAに刻み込まれてる 博多南線の線路容量と博多駅新幹線ホーム発着本数の関係
折り返し・山陽側はほとんど車庫へ入れるため、博多駅南側はあまり空き時間がない
そして、11番線出発車が12番線・13番線・14番線への線路を平面交差するため、さらに時間を取られてしまう
このため、少しでも博多駅南側へ運転しないよう、定期のぞみのうち毎時1本は博多駅ホームにて折り返し整備をするためこれで1線を取られ、
もう1線は団体客用や運転障害が生じた際の満線予防のために使われ
ほとんど空きがない
どうにかやりくりして団体客用を一般と共用させ、少し時間を変更してどうにか1本の折り返しを確保
これ以上は運転障害が生じた際、混乱の鎮静化に時間がかかる
当然車両のやりくりが付かず運休や時刻変更が多く発生してしまう
そういう事情 >>47
佐賀新聞社が実施した県民世論調査で、九州新幹線長崎ルートの新鳥栖-武雄温泉の整備方式について
「整備せずリレー（対面乗り換え）方式のまま」にすべきとの回答が2年連続で最も多かった。
前回より11・1ポイント減少し、25・1％だった。与党が整備方針に掲げるフル規格は前回より2・1ポイント少ない14・9％だった。
「フル規格は受け入れられない」とする佐賀県の姿勢は64・2％が評価し、「評価しない」の22・2％を上回った。
https://news.yahoo.co.jp/articles/baf542b942f76cbd06f85a1e8d71f9ae3a4ad59a
フル規格はダメと言う姿勢を64%が評価ｗ
解らないと言うのは実質、現状維持で十分と言う見解でいい（他の整備方法に賛成してないから） >>44
在来線温存の枠組みと費用低減の枠組みを提供しなよ。
佐賀が納得しないのなら、博多南ー武雄温泉直行しかないと思うが
佐賀を納得させたいのなら、在来線普通電車の標準軌化で新幹線路線に巻き込むしかないと思うがね。
新幹線路線に在来線普通列車を巻き込んでしまえば、その区間が佐賀の負担での第三セクター化はないわけだから。
貨物、武雄温泉以西の回送、クルーズトレインは別途対策が必要だろうがね。
けども、これらは佐賀県の問題じゃない。 >>49
何度も出ているが
11番線の16両編成対応と
平面交差の解消として13番・14番線で九州折り返しの列車を運用することにより
今より増発は可能 >>50
別記事読んだら佐賀新聞の社長が国JRQ長崎から在来線維持以上の提案があってしかるべきって姿勢の輩じゃねーか、
そんな奴の会社がおこなった調査結果そのものが信用できない
トランプや安倍菅に対するマスメディアの調査結果と同じ >>53
じゃあ他の調査結果持ってき。
予想はしてたけど、調査に難癖をつける。そして
「意味がない！だから俺の妄想（＝佐賀県民はみんなフルで在来線分離に酸性）が正しいんだ。」
ってのがやりたいだけのやつか。 なにしろ「謝罪しろ」なんてどっかの国のようなことをほざくのが佐賀新聞だからな >>44
何を言いたいのかわからない。
今でも佐賀住民で特急を選んでいる人いるのに。 >>56
安くて本数の多い高速バスでなく
高くて本数の少ない特急を選択する理由は何？ >>57
定時安定、博多以遠との通し運賃、最寄駅からの直接利用。人それぞれ色々あるだろ。 >>54
それでいて、長崎新聞記事はソースとして使うんだよな。谷川絡みの会社なのに。
しかも、都合悪い記事だと二流三流週刊誌の記事だと誤魔化してくる。 佐賀新聞は世論調査の調査対象と方法が不明瞭
質問の文章も誘導したくて変だし、
何かの参考程度にしかならんよ、こんなの 整備新幹線スキームの穴や
コロナ交付金の使途についてもそうだが
佐賀は何でもギリギリグレーの真っ黒ゾーンを狙いすぎ
こういうのは品性を疑われる
落語家に「佐賀県みたいなとんでもねえバカ」と称されるのも已む無し さすが、グレーゾーン完全突破の、ルールや合意完全無視当たり前の、真っ黒ブラック長崎のいうことは違うな。 長崎ルートの全線フル規格化はあくまでも構想の段階。現状ではFGTの開発かリレー継続どちらを選択するかの段階。 そもそも新幹線作る作らないにかかわらず、完全民営化したJR九州が一つの県と
在来線を維持しますって約束をできるわけがない
そうしたら倒産するまで路線を廃止できなくなり株主に対する背任行為となり
株主代表訴訟で負ける
佐賀は民間企業に不当要求をしている ひとつの路線が火達磨になっただけで倒産まで無為無策なら確かに背任だ
他所では助成を請うなりの過程を経て廃線に至った前例あるわけだし
在来線維持を要求してるのはフル派なのに「佐賀」とドンブリで非難するのも恥ずかしいな
仮にリレー開業の結果長崎本線の維持が困難になったのであればそれはまた別の問題 佐賀はアホなんだよ
我がの利益しか金が得られないアホ >>57
だから佐賀市民でも高速バスじゃなくて特急乗ってる人いるから、時間を金で買う事は理解できてる。
何を煽りたいか知らないけど。
多額の費用負担してまで新幹線いらないって話を、何でそんなふうに言えるのか理解できん。 【問】 九州新幹線長崎ルートの新鳥栖-武雄温泉間の整備方式について、与党は「フル規格での整備が適当」とする方向性を示しましたが、佐賀県は在来線の利便性低下や財政負担を懸念し「フル規格は受け入れられない」としています。佐賀県の姿勢を評価しますか
誘導もここまであからさまだと佐賀新聞の佐賀県民に対する扱いが知れてるな
こいつらがアホだから誘導に乗るだろうってな >>69
関係者さんチィーッス
火消しにまわる仕事大変ッスね 新幹線を作らなければ在来線の利便性を維持できるわけではない >>64
だからいらないっていってるんだろ
在来線も利用減で廃止ならそれはそのときの話 佐賀県側の当たり障りのない共感を得られやすい事情だけ説明してるな
朝日新聞の誘導電話調査みたい
一回電話来たけど気持ち悪くて途中で拒否したわ >>73
だからそれを覚悟で新幹線いらないと言ってるならいいけど
佐賀新聞みたく新幹線を作れば在来線の利便性が低下して財政負担が発生すると
扇動するのが問題
新幹線を作らなくても在来線の利便性が低下したり、在来線三セク化や廃止代替バス運行等で
財政負担が発生する可能性が高い >>77
そういうレベルの路線なら
基本計画線止まりで整備新幹線にすらなれていないよ >>79
そもそも論でいえば、長崎新幹線は全線建設してやっとこさ採算線ギリの路線
武雄－長崎間だけで採算が合うわけがないのに
今になって佐賀がちゃぶ台返しして永久リレーでいいと言ってるからおかしくなっている
全線作らないとリレーでは赤字で、かえって財政負担は増える可能性が高いんだよ >>77
鹿児島本線鳥栖～八代
特急消滅、運転区間短縮、本数減、最高速度低下
新幹線引いて在来線が明確に不便になったな
新幹線の建設費、肥薩おれんじ鉄道の経営費も馬鹿にならんな
同等以上の事が起きないと断言できる根拠は？ >>81
それは本当に博多－新八代間に新幹線を作ったから発生したの？
博多－新八代間の新幹線を作らないでリレー長期化すれば
それはそれでJR九州が火の車になって中期的にはもっと悲惨な状況になってないか
肥薩おれんじ鉄道線はリレーの時点で経営分離されたから同じだな >>80
×今になって
○地元負担が生じるようになってからはフル規格の整備に同意していない
勘違いはやめような 永久ループが好きだな長崎は。今の六者合意の内容の整備であるFGT整備以外の整備は許されていない。FGT導入までは対面リレーで活用するんだろ。 >>80
在来線活用で決着した区間です
妄想に基づいた粘着は精神科医にお願いします 佐賀は公文書ガーと繰り返すばかりだが
現実に新幹線で使える性能のFGTはうまくいってないのだから善後策が必要だろ >>87
それは噂話に過ぎない
まあ本当なら文章がでるからなwww おまいらが大好きな佐賀新聞にも長崎ルートのFGTは断念と書いてあったと思うけどｗ >>87
善後策が必要かどうか、判断するのは国交省
そう判断したら文章で、呼びかけがあるでしょうよ 国土交通省、口では断念とか現実的ではないと言いつつも、真摯に実現を目指すと公文書と大臣コメントを出す謎の役所だもん。FGTの事前(本当は再度)アセスメントもやりたくて必死だったし。
行政機関が、自ら宛に提出された公文書を無視して動けるわけがない。 リレーは赤字になるだの善後策だのいっても、少なくともあと30年はリレーなんだが。それなら未成線が最もよいんじゃない。 口約束は約束ではないでしょう、という言葉もある。
後で撤回が可能な会談等での発言に、たいした意味はない。
やはり、国土交通省がFGT失敗を公式に公文書で認め、その責任は国土交通省にあることも認めるべきだ。
国土交通省の責任である以上、フル規格で整備するなら、国が全額費用負担をするべき。 長崎はアホ過ぎるからリレーで終了だろ
でもリレーでも過剰投資だ、良くやったとも言える。こんだけ税金の無駄をさせたんだからな。ちゃんと乗り継げよ >>67
時間を金で買う人は
フル新幹線で金額が高くなっても乗る
ところが佐賀派は
フル新幹線は高いから乗らね。と言っているから
高くても乗る人は居るだろ ＝ 佐賀にとってメリットはあるだろ と言っている リレーが最悪
全線作るか全線作らないかならわかる
末端だけ作ってから途中を通せんぼする佐賀が最悪手 フリーゲージと同等以上の条件ならミニ新幹線を受け入れる用意は佐賀県だってあるだろ
同等以上の条件は国が全額負担の複線３線軌条（または複線４線軌条）しかないけどさ
国もそんな金はないので、スーパー特急とリレー永久の２択だけどさ
今の複線の利便性を維持＝複線しかない
複線の３線軌条（または４線軌条）にしないとミニサイズ（在来線サイズ）すら乗り入れ不可、電化方式は交流２万ボルト６０ヘルツで保安装置も在来線で踏切維持
で佐賀県にとってはフリーゲージは「（通常車両の数倍程度にまで膨れ上がって高額になる）車両は一切干渉せずＪR九州任せでよい」
「線路に至っては一切いじらず、武雄温泉にアプローチ線を作ればフル規格より格段に安上がりでミニ新幹線と同程度以上の利便性で在来線活用できる」
魔法の技術と破格の条件だから合意し、国土交通省も提案していたわけだから
それと同等以上条件で合意を得るには国負担でミニ新幹線（それも複線３線軌条か複線４線軌条）かスーパー特急（廃止された特急はくたかみたいにして完全な新幹線を目指す）にするしかない
工事費どころか維持費含めて国がＪR九州に払い続ける契約なら、ＪR九州も仕事が少し面倒になって専用人員を置く必要があるが、呑むんじゃないの？ 佐賀は当然に要らん→佐賀にも得なように調整する→他県どころか長崎もアホだから文句言う→終了w
これが現実だろ？ >>97
なんで？
佐賀｢在来線は必要｣
長崎｢フルが欲しい｣
どっちも叶ったやろ FGT前提で同意した
開発が頓挫してリレー乗り換えになった
その後、如何なる同意もされていない
同意されているのはFGTが出来たらそれを使う
FGTが出来るまではリレーで乗り換える
ただそれだけのこと
FGTが出来ないなら乗り換える以外無いではないか 外堀埋めて圧力かける中国のような戦法の長崎だからな。発言と言い野蛮な県民なのだろう。僻地で培われたのかな？ 佐賀の費用負担と3セク化に見合うメリットを誰も出せないんだから佐賀県がフルに賛成することないだろ。
JRが佐賀県の赤字路線どうにかしたいなら補填するように佐賀県に言えばいいし、断られたら廃線にすればいい。 嫌われガジンがよく言えるよな
こういう所が嫌われてるのに >>98
あと、現路線上に高架標準軌複線もあり得るぞ。
在来線普通列車は標準軌でも構わないのだからな。
地上に狭軌を１本残しとくなり、貨物、武雄温泉以西の回送、クルーズトレインは別途対策を組むというのもある。 >>105
佐賀県と長崎県は良くても
ＪR九州が拒否する
まだ使える新車を捨てて標準軌、それも特殊かつ費用が掛かるのは明らか
日本中探してもJR東日本の７０１系や７２１系などをベースにして
それらは東日本で交流２万ボルト５０ヘルツなのでそれを６０ヘルツ対応にしなければならない
機関車は電気機関車なら青函トンネルのEH８００を交流２万５千ボルトに対応しているので５０ヘルツ対応を６０ヘルツ対応にするのと交流２万ボルトにも対応させれば行けるが
普通列車車両は狭軌で運用しつつ、１週間程度運休して台車を標準軌に履き替えて同型を流用するにはそれしかない
それ以外は台車はおろか車体の設計からいじる必要がある。
ローカル線ベースでミニ新幹線絡みで（と東北地区で半自動ドアなど田舎の極寒地域を前提とした豪雪にまで対応しているが）狭軌と標準軌の両方に完全な同型で対応していて、しかも交流電化に対応しているという条件では
日本中でそれしか実績はないんだから
それをベースにして電化は２万ボルトと２万５千ボルトに６０ヘルツ、在来線保安装置で走行は必須（在来線車体に新幹線ATCを積んだのはＥH８００と四季島しか知らんし存在しない）
新幹線の保安のなめは「余計で危険な要素を除外」「停止、スピード違反や衝突など危険運転をさせない」だから
危険運転をさせないのは当然だが余計で危険な要素を除外が在来線も含めると難しくなる。 何にしても新鳥栖-武雄温泉間がフル規格の新幹線で結ばれる事は未来永劫無い。
フル規格での整備は武雄温泉-長崎間で終了。 >>106
狭軌車両はよそで使えばいいじゃん。
あと、さすがに50Hzと60Hzの変更は大したことないでしょう。
どうせ整流してインバータかましてるんだろうし。
必要があればべつに改造ということで、FGTよりはるかにハードルは低い。
３線軌条でも、高架複線標準軌＋路面狭軌＋標準軌在来線普通列車もどちらも選択肢だってこと。
第三セクターの懸念は新幹線と別路線を使っている以上絶対生じるから、
計画段階で、新幹線路線に在来線普通列車を取り込むものであることが必須だと思う。 >>97
佐賀の合意も得られぬままフル推ししてきた長崎が墓穴掘ってるだけじゃね？ ところで、長崎新幹線が博多までフルで繋がったら具体的にどの駅からどの駅までが三セク化されてしまうの？ >>97
線路敷き直せばいいだろ長崎側が
たった66ｋｍだぞ
枕木はあるんだし
スーパー特急なら速度もあがる
あとから新幹線も可能 線路整備費用は自治体と国
車両は（基本的に、例外もあるが）ＪR九州のみ
そして並行在来線を経営分離
安価な在来線特急を特急街道と安価な２枚きっぷで大幅割引して、ようやく客が乗る実体で
高額な新幹線なんか運行したら、どうなるかは明らか
JR九州前社長の高速バスに客を取られて終わりの愚策というのが紛れもない事実
今の九州新幹線同様に大幅割引で運行費用すら元を取れず赤字垂れ流しの出血サービスでもするの？
スキームを変えなければ開通は不可、そのスキームを変更すれば整合性とバランスで大問題になって今までの自治体を裏切ることになる
じゃあ、どこが落としどころなの？ってことだな
並行在来線を国が面倒みる、もしくは国がＪR九州に支援金出して運営を義務付けるといった負担軽減策と他自治体の３セクも類似のことをして
国全体で国鉄に再集約する方法もあるけど、そうすると国鉄の悪夢の再来（無駄な経費、国家公務員で高給取りばかりが民間鉄道水準を凌駕することになる）になる >>107
新鳥栖－武雄間をゴネればリレーがずっと続くと思ってるのが間違い
開業直後はもの珍しさに多少は客が増えるかもしれないが
リレー開業3年後（2025年）には早くも赤字拡大で減便、値上げ
筑肥線、唐津線廃止も申請され
当面長崎本線、佐世保線は最低限の本数で維持されるが
開業30年の満期をもって2052年、リレー新幹線も廃止申請
併せて長崎本線、佐世保線（佐賀－肥前山口－武雄－早岐間）も
廃止申請
西九州の鉄路はズタズタに >>113
スラブ軌道だから枕木はない
改軌するなら壊して作り直し 3年でリレー赤字耐えられない状態になるなら、全線フルなんか合意しても、整備完了までもたないじゃんw
今の在来線を継続した方がまし、未成線決定でしょ。その前提なら。 うん B/C=0.5 の新幹線を強行開業するより
未成線のほうがましだと思うよ >>118
また、総事業費ベースのB/Cから赤字になるかどうかを判断される方ですか B/Cの値よりも、リレーは赤字でJRQの経営にマイナスだとのフル推進派の意見をそのまま受けとれば、リレーは開業すべきでない結論になると思うけどな。
少なくともFGT以外でリレー解消の合意がまとまるまでは休止すべき。事実上スパ特転換か永久休止の二択にはなるが。 JR九州の損益と B/C は別物との指摘はそれはそれで正しいが
FGTが頓挫していて、佐賀がフルもミニもダメというなら
リレー新幹線は開業してはいけないと思うよ >>106
>日本中探してもJR東日本の７０１系や７２１系などをベースにして
>それらは東日本で交流２万ボルト５０ヘルツなのでそれを６０ヘルツ対応にしなければならない
JR九州の長崎線で使用している車輛の標準軌版を新製すればいいだけ話だ
なにを訳の分からん事を言っているんだろうか 佐賀からリレー開業見送り凍結を主張することはないでしょ。今の六者合意を佐賀が破棄するかたちになって、全線フルで押しきられるリスクが増えるだけ。
長崎やJRQが本当に長期(あるいは永久)リレーを回避したいのであれば、現実的判断として開業凍結を選べるのかどうかということだろう。実際には無理だと思うけど。 >>55
事実佐賀新聞は乗っ取られてるよ
記者の名前でどういう状況かすぐわかる フルゴリ推しより韓国や中国からの客を何とか呼び寄せろや
腐ってもアイツらは訪日客のお得意様国家だ
高速船売却とかJR急襲はオワコン過ぎるぞｗ
人口減少の長崎に新幹線通すより、外貨稼ぎのが重要だ >>112
えー、ならば長崎市民が鉄道で県外に行くには新幹線使うしか無いのか!？
なかぬかに不便ですな >>125
JRQのシャチョーは新車の新幹線車両を見せびらかして御満悦のようだし、長期リレーでも問題ないんだろ。
どうなったとしても数十年リレーは続くんだから。 >>84
まだわかってないのかｗ
その部分はスーパー特急だろうが何だろうが建設する
鉄道のないところに鉄道を作るんだから便益はある
新鳥栖～武雄とは状況が違うことぐらい理解しろ >>130
じゃあ武雄－嬉野だけ佐賀県営鉄道で作れや
新幹線いうのはローカル線ではなく文字通り幹線鉄道
武雄－嬉野は作るが新鳥栖－武雄はいらない、はあり得ない >>130
（地元負担が生じるようになってからは）フル規格の整備に同意していない
↓
じゃあ佐賀は武雄・嬉野で何やってるの
↓
その部分は（中略）便益はある
会話がかみ合ってねぇぞｗｗ >>112
佐賀以西じゃね？
と言うか並行在来線に限らず
唐津線は三セク化の方が小回りの効く経営が出来ると思う
佐賀～久保田間の運賃問題が発生するが >>81
あれ、やめて欲しい。鳥栖から八代行き発は
>>64
基金ネコババした時に国から地域の足守ることを確約させられたんじゃなかったのか
だから、日田彦山線問題で福岡県東峰村はそれ持ち出したし福岡県議会も途中まで
それに固執したし福岡県も当初はそれ主張した あんまり関係ないけどV・長崎もうひと頑張りして昇格してくれ
ジャパネット高田は長崎駅横のスタジアム併設の商業施設・ホテルの開発、コロナ理由に延期したけど
昇格だと延期だろうがなんだろうが実現せないかんだろうし
>>131
長崎県からも頼んでよ国やJR九州に。佐賀県民の募金でちょっとずつやろうではないか なんか痛々しい自演がいるな
レスを自分で「リレー」してるなw 国がBC1以上と条件つけて整備するのは無駄な公共事業をやらないためにも納得できる。佐賀県も県としてのBC出して判断すればいい。1切るようならやるべきじゃない。 >>132
嬉野、武雄温泉は、既に計画に伴う各種契約が為されているから、整備している。
ただ、それだけ。
武雄温泉新鳥栖間がどうなろうと、長崎武雄温泉間の新幹線は来るんだから。
ただ、契約に応じてたんたんと整備を進めているだけ。 >>138
ポジション関係なくロンブーの方が圧倒的に正しいので
もし保守層崩しなんてものが存在するなら、やってるのは知事になる >>137
佐賀県のB/C<1で、長崎の便益が加わることでB/C>1になるなら、長崎が一部負担すれば良いだけかと
例えば、地元負担分を全て負担したら佐賀のB/C=0.55で、長崎の便益が0.55加わることで全体のB/C=1.1になるなら
新鳥栖～武雄温泉(全て佐賀県内)の地元負担分の5割を長崎が負担すれば良い >>138
勘違いしてる様だが佐賀に限っては反対派は左派
淳はバリバリの保守
保守自民はフル賛成派だが知事が反対してるという捻れ首状態 >>114
新幹線路線に在来線普通列車を巻き込む新しい形を作っていくべきだと思うよ。
先例であれば田沢湖線があるじゃない。高速化が必要なら現路線上で高架にすればいい。
他に福岡ー大分、鹿児島ー宮崎、坂出ー高知みたいにすでに貨物が走っていない路線は応用が効くだろう。
今まで整備新幹線として第三セクター分離をしてきたけど、
完全にJR側の都合で自治体に負債を押し付けるような形にしかなってないから悪評しか残ってない。
標準軌化して標準軌に在来線普通列車を入れる。
どうしても狭軌が必要な貨物、武雄温泉以西回送、クルーズトレインは別途対処。
久保田まで狭軌を一本残して、唐津線、筑肥線、伊万里駅ルートがいいと思うけどね。 >>142
右だの左だの保守だの革新だの「お偉方に賛同するか否か」でしかないじゃない。
そのうえで、お偉方＝国交省や内閣が具体的に方針決めていない以上、
この問題は右だの左だの保守だの革新だのの枠組みでは測れない。 確かなことは
佐賀は協議から逃げ回って遠吠えばかりしてることだ >>144
佐賀では左派がフル反対（＝知事に迎合）してる >>146
で？
まあ、佐賀にはデメリット多いものなんだから仕方ないよね。
そもそも、フル推進派でも在来線残せと言っているから、そういう意味では佐賀には君のいう右派いないんじゃない？ >>148
左派がくっついてりゃ、反対派は左派ってのはあまりに雑だな。
右と左を分割して、なにか方針に反対している左のやつがいるから、
反対しているやつと反対の右の意見は正しいというメチャクチャな論理。 >>83
武雄温泉～長崎の整備に同意したのは整備新幹線のスキームが出てからじゃないの？ >>143
新幹線路線に巻き込むんじゃなくて
新幹線線路に巻き込むんだろ？ >>153
自民党佐賀県連がぐちゃぐちゃになっているしな >>125
財務省が B/C<1 を理由に開業ストップはあり得る 佐賀負担でのフルしかイヤイヤの自民や長崎にとって、佐賀自民は余計な条件つけて邪魔をしている裏切り者。 単純に知事のゴネすぎ
オスプレイ100億がウマすぎて忘れられないだけ
野党もゴネしかしない行動様式なので
行動が似てる人同士がだんだん同じ括りに分類されていく自然の流れ
右や左ではなくゴネクラブ 長崎県知事は確かにフル以外拒否でごねすぎ。スパ特、FGTと今までの合意を全て反故にしようとしている。 国やJRと意見が一致してるのにゴネる余地も理由もない
猿真似に夢中になって何をいってるのか分からなくなるくせが佐賀猿にはあるよな 国土交通省はフラット五択の立場。JRQも含めてスパ特もFGTも合意しているんだけど。
合意した癖に、整備やらずに変更ばかり主張するのは、ごねそのもの。
約束しても守らん裏切り繰り返している奴と、新たな約束なんか簡単にできるわけない。 >>146
県内の自民党支持者で全線フル賛成は15％ほどだったという事実
>>158
長崎市長は2代続けて公衆の面前で殺傷された
中村知事はその恐さを知っている
今の長崎市長も公共事業の大型案件は入札形ばかりで総合評価方式を採り入れた 長崎は12月になっても、キチガイ二人しか居ないのなぁ
この大負けキチガイはもう飽きたね。 >>140
補助金絡みではロンブーが正しいのは理解出来るけども、そんな所に金掛けるなら新幹線に出せと言ってる人間が増えてるのが気掛かり。 「それはそれ、これはこれ」というのが一般有権者には理解されにくい。
ロンブーは吉本だし、政権の都合の良い発言をする様に言われてるのではと考えてもおかしくは無い。 (大阪都構想という前例) >>155
整備新幹線はどこもおかしなことになってるから財政的な見通しが暗い現状では大ナタ振るってくる可能性結構あるよな
我田引鉄に必死で周りが見えてない連中は全国民を敵に回す前に頭を冷やしたほうがいい >>163
そんなものよりフルつくれなんて言っているのは、もともとのフル狂い工作員だけじゃないの。アリーナの建替の時の方が、そういう主張多かった。
まともな判断できる人は、その分でフルつくれなんて考えていないだろう。要らないものは(どっちも)要らないだけ。 >>163
あんたもちょっとずれてるな
鐘の話は数百万円だから企画した奴はちょっとした「はした金」でやってる感アピールのつもりだし
それを新幹線に転用しても便所紙の代金にもならない
それはそれという次元じゃないよ >>166
自己レス
佐賀の「無駄遣い」は億単位だったか
それにしても使いどころ間違えると「はした金」だよな
役人の官僚化と無能政治家のコンボ問題はこういうところに現れる 赤字を生むものをセットとしてもらい受けるのは先のない老害のみ そもそもスキームとかで車両と線路（軌道、路盤）とかの金を出す側と利益を受ける側がちぐはぐだから問題なわけで
ミニ新幹線の車両を佐賀県が出して、線路（複線３線軌条か複線４線軌条で現状維持）は長崎県が金を出すみたいな形にすれば
すんなり解決するよ
少なくとも山形秋田は初期は県が出資して車両を保有してＪR東日本に委託していた
フリーゲージトレインが車両自体が高額でも現状維持と車両の維持費も佐賀県負担で、その代わり線路をいじらず
ミニ新幹線と同じ土俵か、あわよくば特急スカイライナーや廃止された特急はくたかのように在来線区間も高速化を狙う
既存の踏切あり区間も最低でも智頭急行並みの高速化を図る
線路を高額負担で改造しろ、在来線を切り捨てろなんて無謀な要求をするから無理になるわけで
逆に車両に金を出して利用客増加で利益まで出るなら二つ返事で同意する余地はある。
線路は長崎、車両は佐賀みたいな分担をすれば、佐賀県だって文句は言わんしフリーゲージすら車両費は出すだろう。
それか複線３線軌条（または複線４線軌条）で狭軌分は現状を維持するため佐賀県、標準軌分は新幹線専用なので長崎県負担で痛み分けで共用線路扱いをして
ＪR九州としては佐賀県と長崎県に金を出してもらって赤字にならず利用客は多く現状維持どころか利益を出せる。
スキームを崩壊させず、長崎県の人口や財力で金を出させ、利益も出る落としどころはそれしかないよ
狭軌と車両は佐賀県、標準軌と車両限界拡大等の工事は全て長崎県、そうするしかないよ。
この条件では圧倒的に線路追加の長崎県の負担が大きいし、佐賀県としては車両を保有しても自県民が半分程度以上を利用するので損はない。 >>169
長崎県は、PTからの負担の打診を断ったろ
払わないんじゃなくて払えない
どこの地方自治体も財政は火の車 整備新幹線が第二の国鉄になりつつあるな
自公長期政権の弊害がこんなところにもでてるか
このへんで財政規律を引き締めないと
長崎ルートはリレー固定なら開業してはいけないと思うぞ 国交省・鉄道運輸機構がでたらめな計画見通しを出す
↓
建設費は増額されるけど、収支採算性は減額ないし変更なし
↓
財務省・地方自治体の負担だけが増える
↓
財務省激怒
「賃借料を20年増やさないともう増額を認めない」
↓
国
「建設されないのは困る。鉄道運輸機構に負担してもらわないと」 >>172
何度も言っているが、暫定リレーならJRQも合意しているのに
リレー固定だと赤字の算定になるのが不思議なんだよな
リレーがそんなに赤字なら暫定リレーは合意できないFGT実現まで開業しないと
2016年の時点で言っていないとおかしいだろ また佐賀猿が適当なこといってるな
財務省は直接の政策には口を出さない
所管省庁の責任だからな
いくら高額だろうが戦闘機を買うなとは防衛省に言えないのだよ、佐賀猿 >>175
戦闘機と違って佐賀は「長崎フルは高額すぎて無理」と言えるから素敵だな
ま、戦闘機と違って、新幹線は建設しなくても困らないからなｗ
コロナで観光もオワコンだし、長崎の猿どもは諦めろ ２０２０年１～１０月末の住民基本台帳人口移動報告（日本人）によると、長崎県から県外への転出者が
転入者を上回る転出超過数は５８３３人となり、前年同期と比べ８９３人抑制されたことが県のまとめで分かった。
県は「コロナ禍で転出が抑制されており、このまま推移すれば転出超過は昨年よりも幾分改善する」とみている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/2787cc66dca002ea9a12e629443972b7dead3f95
新幹線出来る前からこれとか、ますます建設する意味無いなｗ
例え全線フルで出来ても、誰もどの会社も長崎に移るわけないし B/Cが赤（1を切る）でも開業できるのは、
・部分開業時
・全区間開業時に間違いなくB/C > 1を上回る
・部分開業日までに残り区間の部分ないし全区間延伸の合意を得ている
をすべて満たしたときのみ
今は、これに「全区間開業時の貸付料（30年ないし50年分割の合計）が総事業費の40%弱を見込めること」が追加されようとしている 戦闘機は作ればいい
何も買う必要はない
エンジンだって昔と違い純国産のものがある
三菱でなく川崎に任せばいやがらせなく作れる >>175
いやいや丁度今丁度話題だよ
f15改修調べてみろよ 佐賀県としては「県にメリットのないものは不要」
全線フル化反対は至極当然
鳥栖～武雄温泉のフル化はほぼ長崎のためだけのもの
建設に費用負担しなくても、在来線で十分なところに新幹線通すと
佐賀県にはデメリットしかない
フル化反対の理由はそれだ
一方で、嬉野に駅を作っているのは、鉄道のないところに駅を作るメリットがあるから
つまりスーパー特急でもFGTでも単なる在来新線でもよい
長崎県境まで作るのは契約上お付き合いが必要だから
新鳥栖も半ば長崎に背中を押されて駅が作られたようなもの
佐賀県が積極的に動く理由は乏しい
現状の利用者の半分以上は在来線乗換の長崎県内発着だろうし
今回の区間開業で別の便益があるとしたら、
武雄や嬉野から長崎空港利用者が増えることぐらい
しかしこれは開業してみないとわからない で
具体的に財務省が国交省にどんな注文出してるんだ？佐賀猿 財務制度審議会の建議書読めよ 名指し批判されとるダロが IDなしうざい。県庁職員にしては馬鹿すぎるし、ガイジ引きニートか？ >>181
えっ、新鳥栖は長崎県が作れって言ったの？
佐賀が作れって言ったんだと思っていた 長崎の意向を汲んだ自民党市長と、JRQから出向の管理職がつくらせたようなものかな、新鳥栖駅。長崎ルート分岐駅としての前フリ、長崎ルート布石の意味があった。 >>178
君の持論では一貫してそのようだが
JRQの収支が赤ならそれらを満たしても開業できないと思うし
貸付料云々は、今後の建設に関するはずで
貸付料の回収が見込めないから、開業を見送って貸付料の回収を放棄するのもおかしな話だよな >>178
それは貸付料の先食いするための条件
もうそこまで使い込んでる >>188
前回の前倒しで先食いOKにしてしまいましたよw >>188
だから、部分切り離しをしてその遠因を作った馬鹿に負担させる
ないし
まともなフリーゲージトレイン（車両）ができるまで事業凍結
これで少なくとも処理できる
新幹線として開業できなければ困るのはその遠因を作った馬鹿連中だけ 鉄道運輸機構にはその8千億円を前倒しして、それが吹っ飛んだとしても支払える能力（年間1兆円を使わずに返納）がある
これをでたらめ計算する鉄道運輸機構から補償費として財務省が出させようとしている >>192
デマかせ言うならソースを出せよ
鉄道機構がJR貨物の代わりに「貨物調整金」を支払っても
機構の運営には困らない程の基本財産持ってるけど
毎年1兆円もの余剰金が発生するなら
その分を整備新幹線に充てられるわw
嘘つきデマやろうクン リレー新幹線が B/C=0.5 で、かつ
FGTが頓挫、かつ佐賀がフルもミニもダメというなら
リレーは開業してはいけないんだよ
佐賀が永久リレーでおｋというならそれは自分勝手な我田引鉄 B/C値のチェックは、国土交通省の仕事。国土交通省が整備止めない限りは、勝手に合意済の整備内容をとめられない。 付け加えるなら、佐賀がフルもダメ、ミニもダメと言ってるのに、
FGT断念したら、武雄－長崎間の建設根拠がなくなるから
FGT断念の公文書が出せないわけ
だからFGT断念の公文書を出さないとフルやミニの協議にも応じない
という佐賀の姿勢は無理ゲーといえる >>198
建設根拠が実際に無くなっているのに無くさないようにしたいというのが、フル推進派のわがまま。
国土交通省はFGT断念なら、正式に公文書を出して、FGT導入迄の対面リレー整備を継続するか否かを六者協議で結論を出すのが本来の手続き(現行の六者合意が有効か否かを判断)。
その結果六者合意が無効なら、合意無し整備休止状態で協議を改めて始めるのがスジ。
FGTと対面リレーを否定していながら、今のリレー整備をできると考えているのが図々しい。 佐賀が武雄嬉野の整備を黙認し続けてる以上佐賀も共犯だけどな 佐賀は、国土交通省からFGTも真摯に実現を目指す公文書ももらいながら、FGT整備を継続しているだけ。やらなければ合意違反になる。 リレー新幹線が B/C=0.5
ってのは、
リレー新幹線に注ぎ込んだ税金によって
今後30年間に得られるはずの全てのメリットの総計が、
注ぎ込んだ税金の半分って計算。
税金は無駄にしてしまったかもだが、
JRQの収支とは何の関係も無い。
リレー開業しなければCがぜろなので、悪化するだけ。 佐賀の自民は、FGT断念していて佐賀がフルもミニも認めなければ工事を止めないといけなくなるから
武雄嬉野の工事すなわち地元の土建業者への便宜供与が終わるまで国土交通省とプロレスしてるだけ
佐賀はフル賛成派もフル反対派もプロレスしながらあえてその問題点は見て見ぬふりをしている >>204
佐賀は日本国民の税金を無駄遣いするのが県の方針なのかな
例の鐘はその象徴だが億単位でいろんな無駄遣いをしている
まさに日本国民の税金に集る半島人のようだ 長崎・・・愛媛以下のくせにフルを集る勘違い県
佐賀・・・リレー式を容認する愚かな県
税金の浪費と言う点では共通してるな
マトモな県なら現状維持で、新幹線そのものを一切容認しないから 作るなら全部作る
作らないなら全部作らない
武雄－長崎間だけ作ってリレー固定化は最悪手と佐賀は理解できないらしい
または理解してるけど地元土建業者への便宜供与が優先かもしれない 日本国民の税金の無駄遣いだから、長崎新幹線は即刻工事中止しろ。 >>208
リレーは
佐賀にとって最善
長崎JRQは我慢出来なくもない
ってとこだろ？ >>209
今中止すると絶対確実に無駄が増えますがよろしいですか？ サンクコストに引きずられて損切りが遅れるのが最も損する。 呼子線と同じ
リレー固定化なら完成間近でも未成線処理のほうがまし 未成線が佐賀長崎両県民にとっては最も丸く収まる。見通しを誤った国交省が恥かくだけ。作った部分の活用法はゆっくり考えたらいい。成田新幹線だってあとから役に立っている。 すごいのきてるぞ
＞中村知事は「担当部長同士の協議で、在来線の整理が必要であるとの考えが確認できた。こうした考えを踏まえ、
＞JR九州ともしっかり協議していきたい。
在来線の整理が必要だとよ 未成線の活用方法か…
ここは電流爆破さんに長崎県知事になっていただいて、大村湾循環高速ジェットコースターを実現して貰うしかないですな だから言ってるだろ
在来線が筑肥線、唐津線を指すのか長崎本線、佐世保線を指すのかその両方かは不明だが
新幹線を作る作らないにかかわらず、在来線は今のままってわけにはいかないのさ だからいらねー新幹線なんかに無駄金使えんわな
馬鹿は何回やれば覚えるのかな 「在来線の(分離問題の)整理」も理解できない、日本語が通じないのが長崎人なのか。 >>215
在来線使用してる県民を切り捨ててでもフルが欲しいか
どうせ代替案も考えて無いだろうな 「整理」はいらないものを捨てること
「整頓」は整えること
日本語の常識 リレーとスーパー特急を組み合わせてミニ新幹線より速くして数分時短できれば
長崎県も文句言えんだろ、山陽新幹線直通は未来永劫できないが
武雄温泉の乗り換え時間を３分ではなく２分に短縮し
在来線側の特急は函館ライナーのようにするか名鉄のミュースカイ以外の特急みたいにする
在来線特急も極力高速化する
最高速度を時速１３０ｋｍを時速１４０ｋｍで踏切通過の特認（国土交通省が認可するんだから、フリーゲージ頓挫の詫びと代替措置で６００ｍ制動を７００ｍぐらいまで伸ばし、踏切も鳴動時間増加とか）
加速度を上げる、振り子と空気ばね車体傾斜を組み合わせたハイブリッド車体傾斜（JR北海道が開発に頓挫した幻の車両）とかさ
座席のグレード自体を普通席は下げ、グリーン車もしくはデラックスグリーン車などは上げて、全体で帳尻を合わせる
ギャンブルやソシャゲのガチャ課金のように無課金かせいぜい微課金の貧乏人がほとんどのところに金持ち廃課金
それでバランス取るしかない。 せい‐り【整理】
1. 乱れた状態にあるものをととのえ、秩序正しくすること。
不用品廃棄は第二義だ
日本語マウントを取っておいてアホすぎる 文脈的に在来線の論点整理で間違いない
在来線の扱いはJRの法定権利
佐賀に分は無い >>224
佐賀区間の整備新幹線ができなくても文句言うなってこった 着工条件は並行在来線の経営分離への沿線自治体の同意なので
経営分離せずに、JRの裁量で在来線の本数を減らしていけばいい
これ前からスレで言われてたよな 理に従って整えるのだからそこにあるべきでないものは排除するということだ
たとえば交通整理は単に秩序立てるだけじゃなくて違法な通行を排除する行為だ
整理整頓が常用されている現実がある以上整理は整頓と同義語というのは誤用でしかない
誤用で高らかに勝利宣言されてもね
言い出した奴は誤用の意味だとしても馬鹿に変わりは無い >>191
負担させる？
未成線になった時はJRQから徴収予定だった貸付料相当額を長崎県が代わりに負担するのか
面白い案だな
事業凍結については、FGTの開発が間に合わない時点で整備を中断すべきで
暫定リレーで合意した2016年の六者合意がおかしいんだよ >>169
ちょっとよくわからないんだけど、それで佐賀県にどういう（金を出すほどの）メリットがあるの？ >>229
高速化が可能
それとフリーゲージとスーパー特急は合意していたんだから
フリーゲージの費用でミニ新幹線を単線並列以下の費用で複線３線軌条で山形秋田を凌駕する利便性
佐賀県にとっては車両費やフリーゲージの費用で線路がミニ新幹線で複線３線軌条になる。 佐賀県が合意する条件「フリーゲージ、スーパー特急、リレー永久で在来線活用存続」
ミニ新幹線が在来線存続なのに拒否する理由は運休長期もあるが
費用面（長期運休のバス代行費を含む、佐賀県の要求で複線３線軌条または複線４線軌条にすると１０００億突破で佐賀県負担は２００億を超える）
フリーゲージなら車両費出さなくてよくアプローチ線をちょっと負担するだけでミニ新幹線と同じ土俵に上がれる破格の条件で熱望して同意しできなくなった
じゃあ、その代替措置と落とし前は国と長崎県に線路関係で負担させてフリーゲージと同等以上条件を狭軌も並行存続したミニ新幹線で線路側で疑似的なフリーゲージトレインをやるしかない
そして長崎県がフル規格を通したいなら、超低速走行前提（踏切通過なので、浜松車庫線みたいになる）で車両限界を大幅拡大し、橋ももちろん架け替え必須でやるしかないだろうな。
だいたい、熱望して人口多くて財力もある長崎県が主導し負担しないといけないのに
それを拒否して人口少ないし面積が無駄に広くて距離が長くなる佐賀県に負担させようと距離負担させるからおかしくなる
人口負担か県単位のGDP負担とか人口と経済力で負担させないと、リレー永久以外の選択肢になるわけがない。 >>224
だから佐賀県はフルに反対してるんだろ
>>226
鹿児島線の鳥栖以南がそういう状況になってるなｗ 新幹線を無駄だと言いながら、鐘は無駄じゃないと言い張る佐賀県知事www >>233
トンネル掘ったら水が減るなどとゴネて合法的に工事を止める方法はあるが
そんなことしなくてもFGTが頓挫状態にあり、佐賀としてはフルもミニも認めないとして
六者協議開催を要請すれば十分だけどな >>236
そんなことはないよ
新鳥栖～武雄温泉については、同意しなければ済む話だが
FGT前提だったとは言え、武雄温泉～長崎だけを先行して整備する同意をしているので
これを中断・凍結させるのは容易ではないと思う
少なくとも、B/C<1だけでは根拠にならない
総費用4,206億円でB/C=0.5なら、部分開業すれば約2,103億円の便益があるはずだよな >>237
長崎やJRQに、FGT断念前提での対面リレー即ち永久リレー整備を継続するのか否かの踏み絵を踏ませるという意図だろうね。
どっちかでも拒否(合意離脱)したらリレー整備も当然とまるし、拒否しなければ(現行の六者合意継続)永久リレー確定となる。佐賀県はどっちの展開でも在来線継続になるから構わない展開。 >>234
むしろJRの言うことをホイホイ聞いてたらああなるって好例ｗｗ
どのみち合意が何も取れずに減らされるのなら、負担がないほうがマシだろうて。
ああならんような条件を先に引き出さないと佐賀は絶対のらんって。 >>235
新幹線を無駄とは言ってないな。
求めていないとは言ったが。 佐賀知事に可能な手は、議論の引き伸ばしだけ
佐賀県民を騙したまま支持率を維持して任期継続
その間ずっと何年も県民を騙し続けなければいけない
無理でっせこれ
想定が甘すぎる
さすがに世の中そんなバカばかりじゃない >>242
Qが新幹線線路に在来線を巻き込み、佐賀県の負担が少ないプランにしたら落ち着くんじゃね？
それか、博多南ー武雄温泉直行で、在来線触らずか。
詰んでるのはQの方だと思うが >>243
新規に立体交差にするような道路あったかな >>243
負担が少ないじゃなくて「負担なし」にしないと同意しないと思う
JRQが在来線永久運営、佐賀の要望を反映したダイヤ確保を文書で誓約でもしない限り同意は困難
つーかJRQはそこまでして新幹線やりたいのかね？ 佐賀に対する発言内容からすると、煽るばかりでとても合意を得ようとしてる様には見えないなJR九州は >>246
在来線との二重運営が最悪の事態なんだろう
長崎ルート問題は佐賀vs国・長崎・JRに見せかけて
実は佐賀・JRvs国・長崎だったりして 佐賀は何もわかってないな
リレー長期化・固定化が最悪の事態だろ >>245
新幹線線路を在来線普通列車を使えば、ある意味在来線永久保証になると思うよ。
在来線普通列車は標準軌でもいいのだから。
また、3線軌という選択肢もある。
ミニの欠点を改善したミニが解じゃないかなと思う。
>>246
今までこんな形で揉めた自治体がなかったからでしょう。
厳密に言えば北陸新幹線のときの滋賀県もあったが、滋賀県迂回ができたがためにそう問題にならなかった。
(1)新幹線
(2)在来線普通列車
(3)貨物、回送等
3パターンあるんだけど、佐賀がほしいのは2なんだよね。
そして、3は頻度は在来線普通列車よりも更に低い。 佐賀は負担0でJR九州に在来線を維持させようとしているのが厚かましい
新幹線をゴネて拒否しても、赤字路線を維持するには応分の負担が必要だぜ >>245
負担なしで利益は欲しいってか
最低だな佐賀って >>220
在来線の方が要らないのに分からず屋だなあ これ、フルじゃなくてスーパー特急造ってたとしても平行在来線は三セク化されるの？ >>254
肥前山口－諫早間は並行在来線扱いになる（はず） 在来線は要らない
みんなクルマ乗ってるやん
関西圏との接続でビジネスが活性化出来ればいい
佐賀の支店経済が拡大するなら賛成だわ
佐賀県知事の劇場型ゴネショーの結果、フル確定になりますわ
あとになって必ず掌返すよ
これ全部仕組んでやってることだから
一時的には県民感情に寄り添うことも政治家のつとめです
もう鳥栖におんぶに抱っこしなくていいだろ
県民総生産は鳥栖で持ってるようなものだよ >>238
違うな
六者協議を開いて、長崎ルートを全部作るか、全部作らないかどちらかに決めるべき
リレー固定化は最悪
JR九州も国土交通省ももちろん長崎にとっても最悪だが
それは結局中期的に佐賀にとっても最悪の結果になる
まさかリレー固定化すれば佐賀だけは得するとは思ってないよな 並行在来線をJR九州が維持するなら整備新幹線の貸付料を
大幅に減額する事。 >>259
佐賀だけそんなことできるわけがないのだが
北陸や北海道、東北からも、並行在来線をJRに戻してそのぶん貸付料減額しろの
大合唱になるわ コロナ交付金のカス丸出しの言い訳で完全に潮目変えちゃったよな
ああ、SAGAアリーナも新幹線もこれと同じなんだ、と >>259
もともとそういう仕組み
三セクに移管して収支が好転する分は開業効果として貸付料の対象 >>258
何にも違わないじゃん。
固定化の可否の踏み絵協議なんだから、拒否ならそこで書いた展開のパターンで今の六者合意を無効化してリレー整備休止の結論になるだけじゃん。
その後をどうするかは、新たな協議で決めていくこと。
武雄温泉～長崎のフル規格整備継続ありきで、全線整備をするかしないかで一気に結論をとの協議になったら、佐賀県は完全に整備なしの結論で終了するよ。それでも良いなら、「全部つくるかつくらないか」の協議でも良いんじゃない。未成線にするかしないかの協議をやるってことだ。 佐賀県としては佐世保線は別にバス代替でも構わないから三セクで維持するのではなく廃線を選ぶと思われる。
どうせ久保田以東はJRが維持せざるを得ない。鹿島も含めてまとめて廃線でもいい。長崎地区が孤立するがやむを得ない。 >>264
長崎県は在来線維持を求めたことはないんだもんな。代表格の長崎工作員の主張だと。
佐賀県内にはないノウハウをもった優秀な松浦鉄道に長崎県内の在来線引き継ぐんだろうね。 >>263
全部作らないという選択肢は既に残ってないよ
精々、武雄温泉～長崎をスーパー特急にするくらい >>266
全線フルを一括強要してきたら、その結論もゼロではないよ。 >>250
欲しいのが(2)だけではなく、(4)在来線特急があるから更に難しい
新幹線ができるとしても佐賀駅併設で現在の在来特急と同料金(企画切符を含む)が最低条件じゃないかな で
佐賀はフルヤダヤダ！以外に何かいってるのか
まだ逃げ回ってるだけだろ >>267
既に建設した構造物をどうするかだな
今の要望としては全線フルでも、武雄温泉～長崎で区切って着工していて、その区間は竣工間近だからな >>270
未成線お馴染みの放置か、狭軌在来線に改造してバイパス新線転用かな？スパ特扱いするかどうかはともかく。 >>268
在来線特急？ほぼ在来線特急は新幹線で吸収しているだろう。佐世保特急か？
佐世保行きは武雄温泉乗り換えも一つだが、フリーゲージトレインも使えるだろう。
フリーゲージトレインは博多以東の山陽新幹線には入れない。
だが、在来線速度での運用ならでき、在来線と鳥栖ー武雄温泉との併用はできる。
Qの範囲内の話だから。
まずは在来線普通列車は新幹線線路に巻き込むとして、他のを一つ一つ対策していくのが正しいと思うぞ。
それなら久保田ー武雄温泉の狭軌路線は廃止できる。 >>272
新幹線ができるとしても佐賀駅併設で現在の在来特急と同料金(企画切符を含む)が最低条件じゃないかな
佐世保行きは武雄温泉乗り換えで、現かもめ・みどりに相当する2本が佐賀駅に停まれば佐賀は満足だろう
在来線普通列車と新幹線の線路を兼ねるのは
在来線維持という佐賀県の要望に対し、JRQの維持費を増やさないための策ですね >>271
未成線になるのは着工した全区間を完成できない場合で
延長区間が建設できないために、着工した完成間近な区間が未成線になることはないと思うんだよな >>274
標準軌のままで、リレーを拒否したら使い道ないのが現実。
未成線になるか狭軌に変えるかの二択。 >>273
佐賀駅併設はQ側の要望でしょう。
佐賀県側の要求は費用負担と在来線普通列車温存。ただし、在来線普通列車は標準軌でも可能。
更に頻度が低い貨物、回送、クルーズトレインは佐賀県は求めてない。JR側の要望。
在来線普通列車と新幹線の線路を兼ねるのはそのとおり維持費を増やさないためですね。
貨物、回送、クルーズトレインについての対策がすめば狭軌路線は不要になります。 「すさまじい編集」と番組に「抗議」した佐賀県知事､生出演の打診ことわる！
コロナ対策交付金の使い道、再度の質問にも「回答なし」
https://www.j-cast.com/tv/2020/12/02400127.html
新幹線と同じパターンだな
いつもアピールばかりの出たがりなのに
”とんでもないバカ”呼ばわりされて反論もできず貝の殻に閉じこもり あ～あ、中央公園のSLを解体屑鉄にさえしなければなあ～
未成線となった長崎～新大村間を黒煙を上げて疾走する広軌に改造されたC57-100に乗車しようと、国内外の鉄道ファンが押し寄せて来るはずだったのになあ～
勿体無い事しかしないのよなあ、長崎市って 武雄－長崎間はスラブ軌道だから五新線みたいにバス専用道に転用できないので
暫定開業して美幸線のようにあとで廃止するしかないかな あと、裏技的にはJR総研あたりのスパ特FGT実験線として、国かJRグループが預かるか、か。実用化されたら、将来スパ特かFGT営業線転用含み。 いっそのこと、福岡・佐賀・長崎の北部九州三大国際空港を繋ぐ新幹線にしてみてはどうだろうか？
これで国内外のビジネス・観光客増加は必至であろう
筑後川のオブジェと化しつつある佐賀国際空港も賑わう事になるので佐賀県にも大いに納得して頂けるであろうし、北部九州の更なる発展の足掛かりともなるであろう
特に新鳥栖付近は九州の交通の要となるので今後50年で福岡市に並ぶ大都市となるであろう
交通の便の良さに目を着けた先見の明の有る国内外の企業はこぞって鳥栖市に進出して来るので、山口県知事がフル反対から一転して航空・新幹線一体化発展構想に乗り出したら、その功績は末長く称えられるであう あ、山口県知事と書くと山口県の知事と勘違いされるかも知れませんな なあ～？
佐賀知事がキーパーソンだっただろ？
発火した場所は予想外だったが、どのルートを巡っても同じ結末を迎える
この人が背負ったこの人の業ですわ 最近はコロナ禍で皆の心が荒んで来ているのだろうか、他者を叩くことが増えた気がしますね
これは山口佐賀県知事に対する一部マスコミやネットの動向にも言える事なのですが、多くの方々が神経質且つ攻撃的になっている様です
しかし考えてみてください！
山口佐賀県知事は県民のためを想って新幹線フル化に反対される様なお人柄なのですよ？
極めて人道的で、愛に満ちた方であると確信します
最近話題の件も、
・宇宙展示…コロナで将来を悲観する子供達へ夢を与える事業
・トイレ…利用者の健康を可能な限り守ろうとする愛の有る事業
・鐘…コロナに絶望する全人類を救済し立ち向かおうとする勇気を与える事業
と人類愛に溢れた県知事だから出来る事なのです
きっと、北部九州、延いては日本の発展のためにフル新幹線にも熱い想いで同意して頂けるに違いありません！ 最新の報道が、西九州ルートじゃなく長崎ルートに戻ってるんだな
佐賀市内駅無し案の暗示かな？ >>282
大村車両基地に軌間可変装置作って、長崎―佐世保間にタルゴ走らせようぜ
在来線区間はDE10で >>290
長崎市のための新幹線だってはっきりさせないと問題がぼやけるからな >>251
厚かましいのは長崎とJRQだろ
そもそも佐賀はフル規格新幹線を求めたことは一度もないからな
頼んでもない料理を勝手に出して代金請求する方がよほと厚かましい 勝手にフルリレーして、勝手に死ぬ長崎w
楽しみだなw >>293
長崎とJR九州は、リレー固定化に同意したことはない >>272
特急じゃなくて快速でもいいだろう
ようは現在の運賃程度で博多まで行く手段
快速なんてそれこそあり得ないんだがな
そら今の快速佐賀まで引っ張ればいいけど >>295
整備新幹線の原則
沿線が同意で在来線を引き受けて建設費も一部負担に同意したら新幹線建設する
佐賀は一度も同意していない
長崎がもとめようとそんなものは条件にない
長崎はできてよかったじゃないかで終わり あ、そう。「真摯に」目指すのねw
長崎は、全く信用に値しないわけだよな >>296
そんな減収になふことやるわけないだろ
各駅停車も新幹線扱いにして新幹線特急料金を取る
なお早朝の武雄温泉発新鳥栖行きと夜の新鳥栖発武雄温泉行き1往復だけ普通とする >>297
鳥栖と嬉野ね寝込んだ駅はなんなんだ？佐賀猿 >>275
暫定リレーは拒否していませんよ
暫定リレーを認めつつ全線フルを要望するのが長崎県の作戦ですが
新鳥栖～武雄温泉の整備は見込めないからとスーパー特急への切り替えの判断をいつするのかの問題で
いずれにしても、未成線という選択肢はなく、スーパー特急に切り替えない限り自動的に暫定リレー開業となる >>297
長崎は、長崎ルート（福岡市―長崎市）実現のために早岐ルートから武雄嬉野ルートへの変更や
並行在来線の2/3負担を呑んだ
決して武雄嬉野線実現のためではない
武雄嬉野線なんて佐賀側にしかメリットがないものを作るならむしろ並行在来線コストは
路線距離比例で2/3は佐賀がだせや >>276
佐賀県はそもそもフルに反対だからフルの駅について明言していないが
現状(佐賀駅から博多までの特急がある)維持を要望していることから考えると
併設駅かつ料金についても考慮が条件になると考えられる 孤立してる佐賀が必死に、これが条件ニダ！とやってるのな >>277
五新線の場合、暫定整備区間自体竣工していないし
暫定整備区間のうち竣工した区間を一旦バスに転用して廃線になっているから
暫定整備区間の全区間を整備できる見込みなのに全く活用しない例にはあてはまらないかと >>301
「暫定」の前提はFGTが導入されるまで。その後の方式は、リレー開業してから決めようという意味の暫定ではない。 >>306
それは否定しないが
現状のまま次の段階が決まらない場合も、未成線ではなく
自動的にリレー方式での開業になるというのが自分の解釈 >>307
現状のままの流れでいったら、対面リレーでの開業でしょ。
但し、一定の期間で別方式にて博多～武雄温泉を整備をする前提ではない。FGT導入まで対面リレーで、全線整備完了扱い。 例え全線フルで開業したとしても（ありえないが）
現行の九州新幹線同様に大幅割引せざるをえない
運行費用が安い在来線特急ならギリギリ利益が出る（現行の２枚きっぷ）が
新幹線では北海道新幹線のように赤字になる。
沿線の人口と財力考えれば、佐賀県佐賀市の人口２５万人が県庁所在地として茨城県水戸市と同程度
水戸市は言うまでもなく東京から１００ｋｍ以上離れているが特急街道、佐賀県佐賀市は福岡県福岡市から５０ｋｍ圏で在来線が不可欠
九州で最低賃金も低く所得も低く金もない県民がほとんどなんだから佐賀県山口知事判断以外は出ない
逆に武雄温泉嬉野温泉は温泉街で長崎県側から逆流に効果的だからな、熱海みたいな感じか。 >>306
六者合意には「暫定」の言葉は出てきてないんだから、これの意味を議論したってしょうがない。 >>310
六者合意には、「FGTで整備する。実用化迄は、対面乗換リレー方式で活用する」としか定められていない。
全線フル派の、リレー開通後に新たな方式を定めるまでの暫定という主張に異議があるだけ。 >>309
新幹線の方が運行コストが高いって本当？ >>313
高速走行するせいで保守管理水準高いからね
客単価上げられない以上どうなる事やら >>311
言いたいことは分かるが、それも微妙に違う。
六者合意には「リレーで開業する。FGT を導入する際には、博多⇔武雄間を在来線、武雄⇔長崎間を新幹線」と書いてある。
よって、FGT が導入されなければリレー。
FGTが導入されずにリレーのままでも、合意とは全く矛盾しない。 六者合意以前に法的に長崎ルートは福岡市から長崎市まで
武雄から長崎まで新幹線作って武雄乗換で終わり、は佐賀の自分勝手な解釈 >>317
そして美幸線のように30年後武雄ー長崎間も廃止
壮大なる税金無駄遣いとなるでしょう 六者合意以前も以後も、公文書として出していない以上、新鳥栖（筑紫平野分岐）－長崎間は、
2016年6者合意・2017年工事認可の
新鳥栖－武雄温泉 フリーゲージトレインの新幹線鉄道直通線。フリーゲージトレインの量産車が使われるまでは在来線特急車両を用いる
武雄温泉－長崎 新幹線
のまま
そうでなければ、新鳥栖・武雄温泉アプローチも肥前山口－武雄温泉間在来線複線化（先行して大町－高橋間）も整備新幹線事業として工事できない
2019年に変更認可したと国交省がわめいているようだが、
わめいている内容によれば、フリーゲージトレインの導入断念とある
当然、整備新幹線事業として新幹線鉄道直通線を外したから、全幹法の規定に基づき整備区間の変更が行われる必要があり、違法とはならないよう必ず公文書の同意書が作られる
だから、FGTが導入されずにリレーのままでは合意矛盾どころか全幹法を破ってしまうワケ >>316
最初のスパ特合意から、博多～武雄温泉は在来線活用整備で、全幹法上の全線整備方式決定扱いだよ。
全線フル前提なんて、長崎の勝手なデマ主張。 >>322
法的に整備区間は福岡市から長崎市なので、佐賀が勝手に武雄ー長崎間だけ整備して終わりを主張しても
法的根拠なし >>324
そもそも、永久リレーという合意は存在しない
佐賀がゴネてるだけ 合意はFGTまでリレー
法的に整備区間は福岡市から佐賀市付近を経て長崎まで、だから
FGTが失敗したなら、永久リレーではやく、福岡市から佐賀市付近を経由して武雄までの
整備方法を協議しなおさないといけない
しかし佐賀はフルもダメ、ミニもダメ、新幹線はタダでもいらないとゴネるだけ
真摯に新たな整備方法を協議する姿勢がない
まったくもって不誠実な対応に終始している >>326
何度も言っているように武雄温泉～長崎の狭軌化な
飲めないならおしまいだよ >>326
対面リレーの整備をやめてから言ってね。
FGT断念しているくせに、FGT整備を何で継続しているんだ？FGT断念したなら別の整備方式決めなきゃならないなら、今の六者合意で整備しちゃいけないだろ。 >>314
そこはわかるんだけど。
全区間コンクリ路盤だから少なくとも当初の保守費は高くないはず。
距離あたりの運転関係人件費は高速安いはず。
車両数も少なくて済むはず。 >>328
FGT断念って、当面は、じゃないの？
画期的な素材かなんか出来たらまた挑戦するつもりすらないの？ >>330
その解釈なら、FGT導入迄リレーを変更する必要全くないんだけとね。真摯に実用を目指しているのが実現されるまで待つのが合意遵守ということ。 >>326
現状維持（せいぜいリレー式）で十分と言うのが佐賀の現実
法的な話をしても佐賀に限らず、どの都道府県も金無いから新たな整備は要らん >>332
法的にも、長崎が望む方式での整備に応じる義務もないしね。FGTや対面リレーだめでもスパ特なら応じられるとも更に表明してもいるんだし。 最善は山陽新幹線同様全額JR負担でフル規格を建設し東京直通、並行在来線には特急が減便になる分普通快速を増発すること。建設費はJRが株式を発行して国が買い入れれば良い。
次善が永久リレー。 >>313
本当だよ
車両１つとっても
新幹線２５メートル車幅３メートル超で１両３億
在来線高い特急車両２０メートル車幅３メートルで２億（振り子の８８３系と８８５系で）
電圧も上がって変電所など電気設備にも金がかかり
これで大幅値上げせずに済むなんてのは能天気だよ
まあ６者合意があってフリーゲージが頓挫したってのが最大の要因だけどさ。
それをフリーゲージでは合意している佐賀県にフル化と利用者がかなり多い在来線の理不尽なほどの本数減少とかはできないだろうな
全線でギリギリの値上げはあるかもしれないが稼ぎ頭を捨てるわけにはいかないし。 法的に整備区間は福岡市ー長崎市
FGTまでリレーで合意した
しかしFGTは失敗した
それがなんで永久リレーで合意したことになるんだ
FGTにかわる整備方式を協議するのが筋
それを佐賀は新幹線はタダでもいらんとゴネている >>82
開発継続と国交省が言っている以上協議することはないが
やめるなら正式な通達出して合意破棄
今の工事は即時凍結して新しく合意できるまで放置で良い >>336
それがスーパー特急と
フリーゲージ以下の費用負担など佐賀県が求める条件に改良したミニ新幹線だろうが
ミニ新幹線でも国土交通省案の単線並列と複線３線軌条は拒否している通り
それのスーパー特急も改良ミニ新幹線も長崎県は拒否しているのでリレー永久で固着してしまった。 >>336
だからいつか開発されるから、それまで待てwww >>329
今、佐賀の武雄・嬉野で作ってるものを壊さないとできないものを作れとか
フルより高いのに中途半端なものとか
長崎とJR九州が絶対に受け入れるわけがない提案をされてもなあ
このままじゃマジで第二美幸線になるぞ >>326
国土交通省が、FGT失敗を公式に認めれば、次のステップに確実に進めるのに。
公式に認めないから、佐賀県の協議入り拒否がまかり通る。
FGT失敗を公式に認めれば、国が全責任を負う形で、次のステップに進める。 >>343
まだ公文書ガー言ってら
代案なくFGT断念を公文書にしたら武雄ー長崎間の整備根拠がなくなり工事を止めないといけなくなるんだよ
だから政府与党は先に代案を話し合おうとしてるのに
佐賀は公文書ガーと唱え続けるのみ 発注済みの工事を途中で中断できると思い込んでるアフォがいるな。 >>344
継続して開発してることになってるのに、なぜ代案を検討しなきゃならんの？ でも現実には誰も新幹線用のFGTは開発していない
もしかしたら近鉄が細々と自社線で使うFGTやってるかもしれないけど >>283
新潟県の前の前の知事
原発再稼働問題で言う事を聞かなかったら
過去のフェリー問題（だっけ？）を大げさに取り上げられ
辞任する羽目になったからなぁ だいたい、北陸新幹線で
あれだけ人口多くて京都府の隣で京阪神を支えている滋賀県を省くことになり
同じく人口が少ない福井県では猛反発が起きているようなものが
佐賀県で反発が起きないと思っているほうがおかしいし
特急街道だから新幹線にするって政策がおかしい
それ言い出したら、茨城県の常磐で水戸とか真っ先に新幹線になっていないとおかしいわけだしさ >>343
国が全責任を負うって、スキーム変更できないのに全責任を負うもくそもない
国が全額肩代わりするなら、スキーム崩壊で今までの自治体から不公平出まくりだし福井県だって滋賀県だって北陸新幹線で文句を言う
かといってフリーゲージの代替でミニ新幹線も同様
ギリギリ問題にならないのはスーパー特急のみ
そしてスーパー特急なら在来線直通は可能だが、速度的には廃止された特急はくたかと同程度か毛が生えた程度で時速１７０ｋｍを新線全線爆走で出せるかどうかだな
ほくほく線をあれだけ線形良く長距離だったのに、上下交換はあるわ６８１系と６８３系は歯車比は高速向きＭＴ比は低いで電動機出力高いのに低加速で
しかもトンネル出入りはトンネルドンの気圧対策で減速もあったし
新線であれだけ駅多数でこまめに止まらないといけないなら、そんなもんしか運行できない。
そして今や北越急行ほくほく線ではＨＫ１００形の加速度を活かした超快速スノーラビットが特急はくたかとほぼ同等ダイヤを叩き出してる
加速度をジェットカー並みにして最高速度は時速１３０ｋｍ（あるいは時速１４０ｋｍ）ぐらいが最も平均速度が速くて所要時間が短くなりそうだしな。
はっきり言うけど東海道新幹線の東京～品川～新横浜みたいな短距離で新幹線使うのは地価が高い横浜と東京に住める金持ちだけなわけで
その程度の距離で新幹線化したら在来線経営分離高額化で北総鉄道みたいに住民が訴訟レベルや職場の福岡県に転居レベルか安価なバスが並走することになる。 >>344
工事をとめなきゃいけない状況なんだから、とめれば良いだろ。
工事の目的(FGT整備)は否定しながら、その工事を続けることが矛盾である事実を認めろ。 >>344
代案も何も
長崎は憧れのフル規格が開通
佐賀は在来線維持
佐世保は博多直通特急維持
リレー方式こそが今考えられる最善策だよ リレーは最悪に決まってるじゃん
新幹線車両と設備、それに非効率なリレーでJR九州はコストアップ
運賃値上げ、割高な料金は避けられないが
開業直後はもの珍しさでリレー新幹線に乗る人もいるだろうけど
いずれ長崎から博多へは高い割に多少速くなっても要乗換の新幹線と
安くて便利な高速バスの競争でむしろ高速バスのシェアが上がるだろう
大阪へはリレーでは航空機のシェアは奪えないばかりかむしろ航空シェアが増えそう
東京は航空機一択
JR九州はコストアップするも減収で新幹線も在来線もさらなる値上げ、減便必至
赤字ローカル線（筑肥線、唐津線）は廃止
そして30年後、リレー新幹線も廃止
長距離輸送はほとんどバスと航空機にシェアを取られ
長崎本線・佐世保線も地域輸送で4000人が見込まれる区間以外は廃止
西九州に残るJR在来線は鳥栖－佐賀と佐世保－早岐－諫早－長崎だけじゃないかな リレー嫌なら合意を離脱すれば良いのに、どこもリレーの準備を続けている。
リレーを受け入れている行動に他ならない。 >>353
最悪？ みんなの望みどおりじゃん。
長崎にフル規格新幹線、佐賀は在来線存続、佐世保も博多へ直通可能。
誰が損する？ >>357
長崎はせっかく作った新幹線も永久赤字で廃止
佐賀は残る線路は鳥栖方面だけ
佐世保は残る線路は大村・長崎方面だけ
残った線路も大幅値上げと減便は避けられず
長崎も佐賀も佐世保もJR九州もみんな損する
JRTTも投資回収できずに廃線
四千億の税金をドブに捨てることになる >>358
なんの罪もない佐世保ルートは、博多～佐賀～佐世保の都市間列車が、JRQが自業自得破綻したとしても、三セクででも走り続けるだろう。
非電化にして設備をショボく改悪済みの長崎ルートは孤立するだろうけど、自らが望んだ結果でしかない。成り立たない新幹線を無理に我田引鉄して在来線を自ら粗末に扱った報いだな。 >>358
ま、しょうがないね
長崎が欲張りすぎたんだ 佐賀のちょっとあれな知事のおかげで
長崎も佐賀もお先真っ暗
日本国民の税金四千億がムダに 文句は欲張った長崎とFGTを提案したのに提供できない国交省とJRTTに言いましょう。 >>360
呼子線を三セクで開業させられなかった佐賀に、JR九州が手放した在来線を
引き継げるか疑問はあるが
佐賀－肥前山口－早岐間と武雄－嬉野－新大村間は三セクで残るかもね
武雄－新大村間は標準軌在来線として最高速度130km/hに落として三セク化 >>364
博多～佐賀～佐世保は、JRQがぶっ壊れても何らかのかたちで鉄道は残るよ。西鉄に泣きついて引き継いでもらうとかも含めて。 >>357
梅ヶ丘の住民だなｗｗ
複々線の延長で利用客や小田急はラッキー
自分たちは土地を取られずラッキー >>362
4000億円の授業料で済んだんだから感謝しないと。
もしかしたら武雄温泉～長崎の新幹線が何かの弾みでバズるかもよ。
車内に温泉がある新幹線とかでｗ >>367
足湯じゃ山形の後追いでダメだから、ハードル高いなw
窓越しに覗かれない全裸環境確保できたら、確かにウリになる。
全区間乗ってもそんなに時間かからないというネックもあるけどw FGTクルージングトレインなら、本格的な温泉車両もありか。 ディーゼル特急「ゆふいんの森」とFGT特急「ありあけの潮」の併結で走らせよう 低速ならばついでに生け簀付き食堂車も連結してくれい
嬉野の湯どうふ&長崎近海産の刺身で一杯引っ掛けたいものよ JRQが在来線分離しないと言い出した
全線フルに佐賀が同意し工費負担に応じるなら肥前山口ー諫早も分離しません、とついでに言えば佐賀も同意するだろうか
https://tabiris.com/archives/nagasaki-heiko/ スイスでそろそろ1435mm/1000mmのGCTができるはず
低速で機関車付け替えだけど 並行在来線赤字込の青天井建設費なんか誰も認めないよ
第一、大牟田の惨状を知っているからね >>358
B/C=0.5なら、約2100億円の便益があるはずなのに
赤字になると試算されるのが不思議だ >>364
呼子線の場合は工事が残っていたからな
工事不要で営業だけを引き継ぐなら条件が異なるよな >>373
そして佐賀以西のＪＲ線は放置プレイとｗｗ B/C < 1なら、JRの営業係数も赤な理由
このB/Cは一つ前のモデル（2012国交省）であり、正確には細部が異なる
2019鉄道運輸機構：費用対便益 経済波及効果 消費者余剰分析 空間的応用一般均衡モデル
2012国交省：費用対便益 経済波及効果 消費者余剰分析 地域計量経済モデル
まず、総便益Bは
利用者便益 「需要」と「一般化費用」
供給者便益 全国の収益増加分 － 営業費増加分
環境便益 新幹線へ移行したことによる交通事故がそれだけ発生しなかった改善額＋騒音公害改善額＋大気汚染改善額
残存価値 減価償却を引いた額
の合計である
総便益Bの大半を占めるのは、利用者便益と供給者便益であり、これで85%以上を占める
つまり利用者が減ればどれだけ客単価を上げても合計は大幅に減る
環境便益と残存価値は利用者が減ってもそれほど変わらないので、197億円=33+164
B/C=0.5(0.5105)として、B=3,380億円 C=6,622億円
B/C=1.1(1.0922)時は B=4,594億円 C=4,206億円
Bだけで1214億円も減っている（50年合計）
1年換算24.28億円
B/C=1.1時の収支採算性で新幹線付のWith側が46億円/年
さすがに現状のWithOut側が増えたとは考えにくいので、46億円/年から24.28億円/年を引いた額が再評価B/CでのWithとみるのが妥当
46-24.28=21.72億円/年
これを在来新幹線比率(with額)で分離すると、新幹線13.69億円/年、在来線8.03億円/年
収支採算性も変動するけど、現状でも50年にしろと財務省が言ってる手前20億円/年は維持せざるを得ない
よって13.69-20=－6.31億円/年となり、赤字確定
そもそも「リレー方式での運転期間が伸びるとJR九州の赤が増えるから赤字在来線を切らなければならない」と言い出したのはフル建設派 リレー嫌なら在来線FGTでも良いんじゃないかねぇ。
たかだか66kmなんだからそんなに時間は掛からんだろうし。
これで時間稼いでる間に新幹線FGTを再開発、30年ぐらい見とけば実現できるんでないかな。 >>380
どれが妄想でどれがソース有りの数字か出してくれないとなんとも言えん ただ、B/C < 1 なら赤というのはやはり概念かもな
まず適切な貸付料というからには、当初想定B/C=1の時にちょうど営業主体の新幹線側営業係数を100として収支採算性の額＝貸付料を設定していると思われる
そのため、この貸付料は固定になるはずであり、でたらめ計算により比率としての額が低下するため期間を伸ばそうとする財務省の考えとも接触しない
なので、認可直前B/CとB額、With・Withoutそれぞれの額は関連しているものの、Cが減ったら貸付料が替わるけどそれ以外はほぼ無関係 運行をやめたら貸付料が無くなるわけではない
貸付料を払う前提で運行するかどうかを決めるには
ランニングコストを算出する必要がある >>383
ソースが明示されてない限りお前の頭の中でどれだけ明らかな事実だとしても
他人から見たらただの妄想でしかない
マイクロくんに通づるものがある 北海道新幹線とか純赤字だぞ
多分東北新幹線盛岡以北は赤字かとんとん 便益ってインフラ整備を起点として経済活性化による県内総生産の増加も含まれるの？
コロナ以前の福岡のように支店経済の拡大や出張増でホテルの建設とか東京と地方を選ばないデータセンターの建設とか間接的な恩恵があるならやる意味をそこに見出しても佐賀のためになるのではないかと のぞみを毎時1本佐賀に延伸してそこから長崎に連絡運輸をするなら付加価値は大きいな。対長崎で博多の役割が佐賀に移る形になる。
それ以外の手段はないよ。 >>389
博多(フル)新鳥栖(フル)佐賀(リレー)武雄温泉(フル)長崎？
流石に酷い 今の特急ダイヤ、価格帯と同レベル維持の確約じゃなければ門前払いだろ
鳥栖以南の仕打ち見て、あっさり信用できる訳がない >>385
だからリレー固定化なら武雄－長崎間は30年運行して廃止の可能性が高い >>392
長崎本線がなくなり、長崎県は沖縄と並ぶ鉄道がない県に転落か。 その頃は誰もリレーかローカルでしか行けない長崎には住んで無いんじゃね？ B/C
総便益Bの大半は、利用者の多寡による利用者便益と供給者便益
総費用Cの大半は、用地買収費を含む建設投資費
収支採算性は新幹線作った作らないでの収入から諸経費を差し引いた収益の差であり、
新幹線作ったすなわちWith側の新幹線は営業係数100時で余った差額となる
With側の在来線は新幹線作らないすなわちWithout側の在来線より収益が必ず減るため、
新幹線営業係数100時で収益0ないしマイナスそしてWith側の在来線との合計がWithout＝在来線を下回ることは、
全幹法第一条に抵触して整備できない
建設投資費は基本的に減らないものの、整備区間の一部をフル規格新幹線から新幹線鉄道規格新線・新幹線鉄道直通線へ変更すれば減る
当然収支採算性のWith側は変動し、大抵減るけど、長崎のように増える場合もある
収支採算性を元に貸付料を決めるけど、
貸付料は財務省・自治体同意時の収支採算性の額がほぼスライドないしB/Cが増えた時はBが増えるため増額される
しかし、逆にB/Cが下がっても財務省・自治体への負担を増やす状態で自身は貸付料を下げるなんてできないから、同意時の金額は維持される
よって、B額が当初同額ないし当初より増えていた場合は、B/Cが悪化しても新幹線は赤字とはならないものの、
営業主体の総事業費負担率の低下を防ぐため貸付料の支払い年数は増やされる
それを赤字と取るか黒字と取るかは当事者により異なる
JR九州は総貸付料を30年割の額での20年延長には反対を示しており、赤字との認識があるようだけど
そもそも「少しの水利用でよいところに無理やり大きな蛇口を設けたので使う人が広げた分だけ負担してください。でも、支払期間内に支払えないなら支払期間を伸ばしますよ」というのが20年延長
整備新幹線の貸付料延長「受益内なら」JR九州社長 日経2019年5月22日 19:39
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45126640S9A520C1LX0000
「整備新幹線はあくまでも受益分を事業者が払うスキーム。30年を50年に延ばせば単純にお金が1.6倍に増えるという今の議論は、このスキームを無視している」 JRQはスキーム守れと言うなら「対面リレーは、全線フル開業迄の暫定」とか思い切り合意違反なコメント出したりするなよ。 11月定例佐賀県議会は3日、一般質問2日目の質疑があり、山口祥義知事は九州新幹線長崎ルートに導入予定だった
フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）に関し、国土交通省からの説明では「技術的に開発できないのではなく、
時間とコストがかかるという理由から開発しない判断をしたとのことだった」と述べ、「FGTも選択肢として十分に残っている」との認識を示した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ba7f73b3003ae57fa6768dabc47e97b54c7ce0c4
ここまで来たらFGT一択だな JR九州じたい、武雄－長崎間は開業してみて赤字なら渋々30年運行して廃止する気まんまん
これを50年にされたらたまったものではない >>395
結局、貸付料が高額であるためリレーが赤字になって、JRQが開業を拒んだら貸付料を回収できない訳だから
回収できないよりはマシだと妥協してリレー期間の貸付料を下げるべきだな >>396
「対面リレーは、全線開業迄の暫定」
なら正しいけどな
一方的な永久リレー宣言は佐賀の自分勝手なゴネ >>400
その差額を佐賀が払うならいいんでない
国に集るなら問題外だけど >>401
FGT導入迄の暫定、以外には合意はないよ。
リレー開通で、博多～長崎の整備新幹線はFGT附帯設備以外は全線整備完了。 >>403
六社合意以前に法律で長崎ルートは福岡市から長崎市まで決まってるから >>404
それを踏まえて、博多～武雄温泉は在来線活用整備で整備することを合意している。 >>404
その全区間がフル規格と定めた正式なソースあるなら出せ >>406
全区間がフルとは言ってない
FGTでもミニでもいいんじゃない
でも永久リレーは整備新幹線整備事業に当たらない >>407
今長崎県内で整備している新線は、何の合意を根拠にどんな方式の設備を完成形として工事を行っているんだ？ >>402
なんで佐賀なの？
FGTを開発できなかったのは国だし
佐賀が同意して全線フルの建設が始まってもリレー期間は赤字なんでしょ >>407
整備事業が完結していないだけで
整備事業の一部分かと >>400
拒めないんです 六者合意にサインしてるから >>411
そう
整備事業の一部
武雄－長崎だけ作って永久リレーで終わりという根拠は全くない >>413
はいはい。
FGTの完成が待ち遠しいね。 >>412
じゃあ、開業できないと言っている人は何なの？
ああ、JRQではなく財務省の権限で開業ストップするんだっけ？ >>413
終わりではないが、次が始まらないというのはありえる まあ佐賀県は現状決まった以上のことはやらないだけだからどうにもならないな。
国が責任をもって長(チョン)崎チョン知事を叱りつけてスーパー特急に戻し、諫早長崎間は未成線として全額長崎の負担とするしかないな。 >>412
拒めるけど、合意離脱で即整備休止、開業禁止、他関係者の損害賠償を行う義務が発生するが、正しい扱いかな？ 貸付料は決まっていないけど、
基本的に経営分離合意前に一番近いB/C試算書へ書かれている収支採算性より減らない
今のところ2016年合意だから、国交省2012年試算書の収支採算性20億円/年がそのまま貸付料になる >>400
JR九州は拒めない
拒めるのは唯一営業主体を辞退することだけどこれは条件付き
2016年合意のまま
6者協議を再度開くようセッティングして、その場で営業主体を辞退すると宣言して外れる
2019年変更認可を認めるなら
整備区間の変更について全幹法を元にした同意が必要だから、サインしている以上は営業主体から辞退することは不可能
唯一財務省が全幹法に基づいて営業主体なのに赤字新幹線しか運営できないと判断した場合のみ強制的に営業主体から外される >>415
財務省が令和3年度の関連予算を付けなければ事業ストップ 要は国交省とJRQの交渉次第では？
ってか水面下でやってるとこか。
JRQとしては、
乗換抵抗による旅客逸走での収入減がこんだけ、
運用非効率による保有車両数と必要人員の増加がどんだけ、
拠ってFGT導入までは貸付料はたんまり負けてね、
って交渉すれば赤字は避けられるはず。 >>419
見込みはある
前回の前倒しで使い込んでるのでなw
事業者便益は計算してる >>420
新八代駅以北が80億で以南が20億だから、だいぶ乱暴な推測ではあるが
リレー開業時の採算性に合わせた貸付料になってると思われる
>>392
30年後の経営状況を鑑みて有償譲渡、場合によっては無償譲渡
貸付料なしでも営業係数が100こえるなら廃線だろうけど >>421
俺は、開業できなければ本ルートに関して貸付料の収入が0になるから
貸付料を下げることで開業できるならと言っているだけで
開業できないと言っているのは俺ではないんですが >>422
理論上はそうだが、既に8割進捗しているのに未成線にするのは、よっぽどの理由がいるだろう
また、コロナの関係で一時的に0になるだけなら、数年後に再開もありえるだろう >>398
フルの可能性上げるために、スパ特を十分検討せず外し、700S導入を決めた長崎とJRQへの意趣返しかな?
ノロノロFGTするくらいならスパ特のがマシだったって言わせるための… 新車両は長崎が決めた訳じゃないのになぜか佐賀は八つ当たりする >>429
今の六者合意を遵守しろ、に勝てる理屈はまずないからね。
FGT断念の手続きされずに、真摯に実現を目指すと佐賀県宛公文書と大臣直々のコメント貰っているんだから、勝手にFGTを無しにしたらいけない。 スイスで2022年にも1435mm/1000mmのGCTが走り始めるぞ
山岳観光路線でもともと40km/hぐらいで走ってるとこらしいけど
軌間変更装置で機関車は付け替え
日本も技術的に難しい電車方式は棚上げして
まず動力集中方式で開発しては FGTできなきゃリレー期間が伸びるだけなのに長崎は呑気だな >>398
この時間が掛かるが、開発期間以上に
所要時間が掛かることが問題なのにね >>433
重いから速度を出せないんじゃなかったかな >>427
日本語でおk
じゃあフリーゲージトレインが完成するまで塩漬けにすればいいだけ
>>428
赤字営業するのは営業主体となりえないから開業不可で予算もカット
第一、法律に基づき工事を完成させようとしているかどうかの確認が工事最終年度の2022年度予算計上時に確認されるから
フリゲの予算を2019年度から切っているので2016年合意開業では通らない
かといって2019年変更開業ではB/C < 1 と大町－高橋間の事業費て通らない
>>434
長崎県庁でももうどうしょうもない空気が流れ始めているからね
正攻法で来年の出直し県知事選へ誰を送るのか考えているのだろう 在来線と言うか佐賀駅利用客は大きく2種類に分けられる
・特急で博多・大阪へ行く人
・普通列車で近郊の駅へ行く人
前者はフル規格新幹線になれば利便性はあがるし
後者は三セク化で小回りの効く運営が出来れば、同じく利便性は上がる
知事＆ここの佐賀派は在来線特急＆JRでの普通列車運行を主張しているが
それって
前者には高くて遅い特急を使わせ
後者には列車本数の少ない状態で使わせる
やっぱり新幹線は必要だね >>439
ほう。
新幹線は在来線特急より料金安いのか？ >>440
高速バスと比べ高くて
新幹線と比べ遅い
書き方が良くなかったな
訂正する >>441
佐賀にとっちゃ、大して早くないのに高い新幹線な訳だが >>437
4000億円使って、更にフリゲの車体も高額なのに
少なくともスーパー特急と比べないとな 佐賀以外の足並みが揃ってるので、どう足掻いても無理だろう
唐津線の廃線とかを交渉材料にされると、知事は厳しい
唐津は人口自体も佐賀2位だし、投票に対して積極的な高齢者が多い >>444
新幹線と関係ない路線の廃線をバーターにできるわけがない 動力集中方式で標準軌210km/h、狭軌130km/hのGCTならできると思うけどな
ただし予算節減のため当面狭軌ではEF81転用で110km/h運転とする >>439
三セクは高くて駅増えてくそ遅いのに
頭悪そう 並行在来線の経営分離の意義とは通じているし、
在来線は営業主体の判断で”新幹線と関係なく”廃線可能だし >>445
北陸新幹線の事例から見てそのとおり
枝線の3セク化は実現されていない フル推進派って、こんな奴ばっか。都合悪い指針とかガン無視。 佐賀人って新幹線ゴネれば在来線が今のまま残ると思ってるみたいだけど
新幹線ゴネてリレー長期化しても
JR九州の経営悪化で赤字ローカル線廃止、残る路線も値上げ、減便になるのに
むしろ全線フル通したほうが唐津線は廃止しにくくなると思うぞ >>449
在来線廃線に必要な法的根拠は営業主体の判断だけなので前例は無関係 >>415
>>418
そうっす！ 正しくは拒むこともできるけど責任丸かぶりになるっす！
だからなんとか財務省か佐賀県の手でストップさせたいんっす！ 財務省が国土交通省のデタラメと佐賀県のゴネゴネに見切りを付けて
長崎ルート部分開業をストップする可能性は０ではないと思うけど
8割以上できてるものをストップするのは勇気がいるけど
既成事実をかさねれば B/C=0.5 でも開業できるというデタラメを許さない
可能性はあるだろう >>453
少なくとも佐賀県はそれを理解しているし、FGTでも対面リレーでも全く困らないから今の六者合意を守るだけ。
結んだ合意を遵守するなんて、本来当たり前のことなんだけど、長崎県を相手にすると一般常識が全く通用しない。 >>451
在来線が消えてくのは国策的に既定路線
それがいつになるかは地元に委ねてるわけで、今じゃないというのが佐賀の答え >>438
コンクリートも老朽化するから早く活用して貸付料を徴収し始めた方が良いし
理想的な仕様のフリゲが開発できないから問題になっているんですよね
(貸付料0でも?)赤字になると言っているのは君ですかね
で、確認が最終年度に行われて、それまでの工事費が無駄になるような確認体制なんですか 新幹線通せば在来線維持されるとか期待しない方がいい。
新幹線通せば何も遠慮することないから、バッサリ切り捨てられる。 おんなじアホ長崎がアホループ発言してるだけだよな。推進派って。 もう佐賀長崎の在来線はまとめて廃線にしていいから全額JR負担で新幹線作れよ。 鉄道業界の根本ルールも、フル推進派は知らないのか敢えて無視して、自分にだけ都合良い屁理屈を積み上げているんだよね。
文面では、無理やりねじ曲げればこう解釈できる！という無理筋の珍説ばかり。それが通るなら、現実がこんなにフル推進派が追い込まれることないだろうに。 >>457
減価償却はすべて完成≒開業した時から発生
そうでなければ建築中のビルで減価償却が始まってしまう
貸付料0では何の役にも立たないから全幹法第一条に抵触するだろ
>で、確認が最終年度に行われて、それまでの工事費が無駄になるような確認体制なんですか
主語がないので何を書いているのかわからない
具体的に主語をしっかり付けて書いてくれ
>>456
全て1435mmに改軌したらなくなるよ >>460
> 建築中のビルで減価償却が始まってしまう
竣工したビルを使わなくても工事を終えて発注者に引き渡した時点から減価償却が始まるんじゃないの？
そうか、あと一歩の工事を残して中断しておけば、完成してないから減価償却が始まらないんだ
> 何を書いているのかわからない
>>438の「確認が工事最終年度の2022年度予算計上時に確認される」の部分を言っているのだが
大枚叩いて工事している間は確認せずに、いざ完成して活用する段階になって確認するものなのかという感想です >>464
改軌もしくはBRT化だな
あと別に全てを置き換えるべきとは言ってない > 山口知事は（略）「予算は約800万円だが、
> （佐賀県の人口約）80万人で割ると十数円の浄財を集めて提案している」とも主張した。
これ一日（高額）コーヒー一杯分詐欺の理屈だよな >>447
便利か不便か
運賃だけでしか判断していなさそう
頭悪いんだぁ >>467
誤解を与えていたのならすまんな
俺は
「地方の、貨物の幹線としての役割も弱い狭軌の鉄道へは
国鉄時代ほどの国からの支援がなく、むしろ営業主体の意向を尊重して
廃線やBRT化もいずれは行われていく」
という意味で書いた
唐津線を新幹線と関係なく今すぐ廃線にしろという意味はない >>469
３セクならではの「小回りが効く経営」「行政と連携した運営」に
活かされた前例が示されないからねぇ
どっかの３セクに合わせて公立高校移転みたいな話あった気がするが
地図見てもあまり関係があるようには思えなかった フル推進派の長崎老害が死なない限り、リレー方式継続でＪＲＱは自滅させられる
ＪＲＱ最後の頼みの綱は財務省だけど、それでは不確実なのでもう一つの手として佐賀県を挑発に挑発
ＪＲＱは佐賀県に並行在来線の合意破棄をさせることで、確実に開業阻止を図ろうとしている
現にＪＲＱの青柳が暴言・失言を連発するようになったのは、長崎県が並行在来線整備追加費の比率を勝手に変更すると言い出した（2019.11.8発覚）後から
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/557830/ >>458
国鉄民営化前に輸送密度4000人未満の路線を廃止したのはまさにそれ
4000人未満では鉄道の優位性がない
その意味では唐津線はバスでいい
筑肥線の非電化区間については乗合タクシーでもいい >>470
いや、そもそも(幹線としての役割などの区別なく)在来線を減らすことが国策というのが理解できなかった
純然たる並行在来線についても分離が許容されているだけで、分離を推奨や推進している訳ではないだろう
>>473
輸送密度などの区別無く、在来線を減らすことが国策というのが理解できなかった >>474
だから、国鉄時代ほどの国からの支援がなく、むしろ営業主体の意向を尊重して
廃線やBRT化もいずれは行われていくという意味で書いた つーか在来線の行く末についての認識共有で
こんな長々とやり取りする必要があるのが不思議 「今すぐ廃止で佐賀に制裁」
と
「永久維持をJRQに強要」
で揺れてるスレだからね 合意からして、新鳥栖～武雄のフルが存在する限り、その間の在来線も維持だな Yahooトップに「コロナ交付金で鐘778万円物議」
さすが佐賀 778万が問題なんだから660億とかありえないよな >>465
>大枚叩いて工事している間は確認せずに、いざ完成して活用する段階になって確認するものなのかという感想です
本来はその中間監査みたいなのは国交省の役目なんだけど、国交省がしていないというかそれを隠し監督する側が法を破っている
そんなのは本来あり得ないから規定などもない。ザル法と言えばそうなってしまうけど、どの省庁でもそんなのは初めから想定されていない
大蔵省→財務省は最後だけ。国鉄で大失敗したから運輸省→国交省が信用ならんと言うことで置かれた
普通は財務省から叱られる前に直すけど、今回は開き直りで突き進んでいる。まるで財務省の直下ATSを頼るやり方で
>>467
改軌したら全て1435mmになるから、アプローチを付ければ整備新幹線の新幹線鉄道直通線となってしまう
ただ、運転時に適用される法律は在来線のままだけどね
>>475
自民党が見栄を張ったからね
国鉄分割民営化で人員整理した国鉄職員が全員死ぬまでは難しいと思うよ
>>477
なんじゃそれ
それなら鳥栖－肥前山口間が営業係数100以上（管理費を含めて）というJR九州の内部資料を持っているはずだよね
撮ってアップしてくれよ >>475
だから、そういう方向に推移していくことは否定しないが
国策という、いかにもそれを推奨・推進しているような表現が引っ掛かった >>481
> 財務省は最後だけ
国交省は、作ることが仕事だからザル法の抜け穴を使って工事を継続したい立場だろうとは思う
財務省が、竣工間近で後は営業するだけの頃になって確認しても、大枚叩いて作った物を活用しないだけになるのに
何の意味があるのか、というのが個人的な感想です
> 運転時に適用される法律は在来線のままだけどね
そうですよ
新幹線鉄道直通線に該当するようになっても、在来線から外れるわけではないと言いたかった >>482
>>474
だから、国鉄時代ほどの国からの支援がなく、むしろ営業主体の意向を尊重して
廃線やBRT化もいずれは行われていくという意味だと訂正した
そんなにこだわるほどトラウマなんか？ >>484
国策という言葉が撤回されないから
国策の詳しい内容が>>470や>>475みたいに解釈される FGTを断念したと結論出たなら6者合意をアップデートするべきだが佐賀は話し合いに応じず6者にこだわり続けている
FGTは開発出来ないと佐賀も分かっていてこれだから世間は徐々に佐賀のゴネ商売を由々しき問題だと位置づけるだろうな
鐘の件で認知され始めて佐賀包囲網は現実化する
気づけば四面楚歌です 唐津線は、1時間に1本の列車と
1時間に1本の並走するバスを走らせるより
1時間に3本バスを走らせるほうがトータルで利便性が高く
中長期的に維持可能ではないか
そうすると新幹線を作る作らないにかかわらず
積極的にバス転換してもいい気がします >>489
宇部線で近いことをやろうとしてる訳だが反対意見も多い
日田彦山線はBRT化されるが、鉄道の面影を残したいということで
大行司駅の位置が村外れの崖の上のままと決まった
(JRQは村の中心の道路を通るルートを提案した)
外野がどうこういう問題ではないのだ sageIDコロコロは一流な詐欺熊だな
いつ6者協議を再開すると提案したんだ書いてみろこのチョン >>489
それは列車代行バスですか、それともBRT（自動車線）ですか？
ちなみに書いておくと、3本/時のバスは運転手が通常時は集まらないから無理
今なら集まるけど、武漢肺炎対策が終わった時点ですぐ高速バス会社に抜かれて終わり 鉄道だと保線作業員要るし…
コストは人件費も反映してるだろう >>374
新鳥栖ー武雄温泉の在来線普通列車を新幹線線路に乗せても
クルーズトレインや佐世保特急運用できるね！
あくまでフリーゲージは博多以東の山陽新幹線に入れるならだめってことだけど、
Q内の低速運用まで否定されたわけじゃないし。 >>496
JR西日本だって山陽新幹線の線路保守費用全額長崎県が持つって言ったら喜んでOKするんでね? >>497
後から「この費用増加は災害のようなものだ」とか言って、合意履行をゴネる体質なのがバレているから相手にしないでしょ。
合意は相手を騙して着手するためのもの、後で破るためにあるんでしょ、長崎では。 >>486
つまり、在来線を減らすことが国策なのではなく
在来線を支援しない国策の結果、在来線は減る方向に進むという意味ですね >>497
線路保守費用さえ気にしなければ、FGTが山陽新幹線を300km/hで運転できるんですか？ >>492
FGTとかすでに終わった妄想持ち出してこだわるのとか佐賀知事の側近の小間使いか？
チョンとかいう前に現実見ろや フル以外、どんな方式にも難癖つけるだけの単細胞が長崎無能推進派。
佐賀に完全拒否されて終わっている案にしがみつくしか能がない、現実が見えてない連中が長崎。 >>497
それは無理
長崎新幹線を時間2本博多駅へ発着させるために博多駅での「のぞみ」車内確認時間を減らす必要があり、
それを博多南駅でさせよう＆博多南線列車を16両発着させて8両こだまをつばめとして九州直行させるために必要な博多南駅延伸工事費の支出さえ、断固拒絶したバカ県
>>500
軸重次第
もし11.5t以下なら可能
以上では少し難しいか
15tで255km/h程度 論理でも反対派の分が悪いかな
少し前までの佐賀擁護も、佐賀の要望が通らなくて、
多勢に無勢で可哀そうという同情票がメインだったからね
同情だったから無茶なゴネにも目をつぶってもらえた
もうゴネすぎだ佐賀 福岡だって、自県にメリットない追加費用を簡単に飲むわけないのは当たり前。博多南線、8連で輸送力足らないわけではないんだし、16連にされて本数減らされたり運行費用増加名目で値上げされかねない。 佐賀新聞社が実施した2020年県民世論調査
「フル規格は受け入れられない」とする佐賀県の姿勢は64・2％が評価し、「評価しない」の22・2％を上回った。
支持政党別にみると、
与党はフル規格の方針を示しているが、県内の支持層とは乖離（かいり）がみられる。
自民党支持層はリレー方式の23・8％が最も多く、フル規格は16・6％だった。
公明党の最多はFGTの25・0％で、フル規格は16・7％。
立憲民主党の最多はリレー方式の27・1％で、フル規格は15・3％だった。
2019年：知事の姿勢を69・5％が「評価する」とし、「評価しない」の20・5％を大きく上回った。
たった2%弱で「論理でも反対派の分が悪いかな」とほざくチョン >>507
博多南駅の改良費を出すのは福岡県でなく長崎県やでー 佐賀県はフルは駄目って言ってるのは費用負担の問題なんだから長崎県が出せばいい。解決策はそれしかない。
長崎県が費用負担するメリットなければ佐賀県長崎県両県メリットないので作らない方がいい。 >>506
フルゴリ押しに理があるなら、佐賀にフル正式にお断りされた六者協議終了後に五者関係者全員が雁首揃えた緊急会議で、「佐賀県の説得材料が見つからない。説得材料は見つからないが、説得することだけは決めた」をやらかした無能連中に、説得材料教えてあげたらw
ここですら、全然説得できてなくて、反対派にぼこぼこにされてばかりだけどな。 >>509
長崎のこと？ただでほしいだけのあそこが博多南費用なんて出すわけないw 807名無しさん＠１周年2020/02/01(土) 16:09:30.57ID:FeYtEkJB0
長崎側からは根拠や誠意をまぁまぁ感じる
佐賀側からは感じない
俺が長崎寄りだとすれば理由はそれだけ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1580393168/807 何がなんでもゴネる事を前提にしている人間を説得する手段は無い 例えばコロナ交付金用途についての佐賀知事の態度がそれ
https://news.yahoo.co.jp/articles/0de866beb924333368360d1cbf8720824fe81cc9
> 3日の県議会一般質問でも県議から「今すぐ必要なものではない。
> コロナ収束を待ってやるべきだ」「共感する人の寄付を集めて作るべきではないか」との意見が出た。
> 山口知事は「コロナと闘っている今こそ」
> 「税金を原資とした予算案を県民の代表である県議会が可決して設置する過程に意義がある」と理解を求めた。
> ただ、県議が「それならば一般財源でやるべきでは」と指摘すると、
> 山口知事は「両方あり得ると思うので、その点は議論がある」と述べた。
ブツ切れの佐賀新聞記事だと読み取れない議会での知事ゴネ答弁の流れ
ここで知事は、完全に論破されているのにも関わらず、「まだ議論の余地がある」と食い下がっている
ねえよ（笑） 新幹線はタダでもいらない
しかし完全民営化したJR九州には在来線は未来永劫利便低下させるな
金は出さないけど
という半島人もビックリの佐賀に言われたくない >>505
だから、大幅増加する線路保守費用を長崎県が負担すれば
15tでも300km/hで走れると>>497が言っているみたいだから >>512
どこが払うか知らんが、博多南ホーム延伸は西九州ルートと一体事業となるから
福岡県には請求は来ない。フル、ミニ、FGTで計上されている博多駅改修費と横並び。
10億円ぽっちの博多南より、リレーによる欠損の利用者負担の方が大問題だろう。
リレーによる欠損をQが負担という勇ましい意見があるが、役員が払って済む額でなく
利用者に転嫁され福岡県民が最大負担者となる現実は隠せない。 まずは赤字の長崎新幹線、そしてその並行在来線から徴収するのが筋。まずは長崎新幹線割引切符なし、早岐長崎間減便快速廃止から。 >>521
？？？
新幹線はタダでもいらない
しかし完全民営化したJR九州には在来線は未来永劫利便低下させるな
金は出さないけど
という半島人もビックリの佐賀に言われたくない
これのどこに嘘が有るの？ と聞いているのだが >>523
佐賀って「在来線へのお布施は断固拒否」だっけ？ とりあえず思ったのは
佐賀人には鍵預けられんなぁ… >>523
未来永劫利便性低下させるなとか誰も言わないでしょ。 >>522
値上げして資金徴収できると本気で考える昭和中期以前脳が21世紀に存在するんだな。
客逸走して減収、減益だよ。
競争相手が居ない殿様商売時代の論。雨後の筍のように地方私鉄が湧いていた時期だ。 新幹線はタダでもいらない
しかし完全民営化したJR九州には在来線は利便低下させるな
金は出さないけど
という半島人もビックリの佐賀に言われたくない
と言う事ですね 長崎本線の旧線も大村線も2019年は輸送密度4000人クリアしてるから
佐賀の限界集落と一緒にするなよ 利便性低下させるなとか言ってないと思うけど。
それに、鹿児島ルートでも費用出してる。 もともと予定のなかった新鳥栖駅を佐賀が強引にねじ込んだからな 長崎はフル規格新幹線が来るんだからいいじゃん。
佐賀は在来線存続。
お互いがwinwin。 もともと通過県で予定がなかったって誰か言ってたけど。
通過なのに負担だけさせられるから駅を希望したんだろ。 >>518
冗談で書いてるから速度は考慮してない。それから差額じゃなくて全額って書いた。
ありえないけど、山陽新幹線の保守保安設備更新費用全部浮くなら、何だって受け入れるんじゃないかって話。 >>534
通過なのに負担だけさせられるから駅を希望 ← まぁ分かる
でもって駅を作ったら
「イラネ」「あんなの不要だと」とここの佐賀派は言い出し ← まぁ分かる
それなら廃止するのか？ と聞けば
廃止するなら金よこせ ← 意味不明
佐賀は北朝鮮 名言だよなぁ 廃止するなら今までに掛かった費用全額賠償が日本の常識だが半島は違うようだ。 >>535
はい、全額と書いてあるのは確認していますよ
ただ、今言われているのは重いために300km/h出せないから乗り入れ不可なんだから
線路保守費用を全額負担しようとも速度を出せなければ乗り入れ不可というのが本意だが
線路の保守頻度を増やせば(更に全額負担なら)15tで300km/hも可能という考えかも知れないから
それを併せて確認したかった >>451
おまえ、そればっかりだなw
赤字になるから在来線は消える理論 >>536
廃止するなら通過もできないし多額の費用負担して福岡周りで作り直せばいいと思うけど。
不要な費用負担させられたからその分も返してねって言ってるだけ。
まさか、駅は廃止だけど通過するとか言わないよな。
長崎ルートの話に新鳥栖駅の話出すからおかしくなる。 長崎は新鳥栖のことに何をがたがたいってるの？お前らの駅にも新幹線がくるんだろ。何が不満なんだ。 JRQは社長専務が全線フルでも分離しませんて言い出したし、それなら佐賀も手を打ってもいいんじゃないかね 大牟田のように優等列車廃止され、普通も削減されて、新幹線誘導されるだけだな。 FGTなら長崎から武雄まで新幹線の線路走って武雄から新大阪まで在来線の線路走ればいい >>543
鳥栖ー佐賀間は地域輸送だけでも輸送密度4000人以上ありそうだから残すだろ
佐賀以西は微妙
唐津線も残すなら久保田まで残すかも >>543
在来線普通列車は標準軌でいいのだから、新幹線線路に乗せれば、狭軌路線は廃止していいからそうしてほしいね。
貨物、回送、クルーズトレインは別途対策して。佐賀県の問題じゃないから。
そうすれば佐賀県が並行在来線として永久に出費を強いられることはない。 >>547
改軌費用と車両は誰が金を出すんだ？
ＪR九州なら拒否するだろうし
線路は莫大な費用が掛かるので国と県持ち、車両はJR九州持ちが基本
そしてまだまだ使える上に、ＪR東日本の７０１系やE７２１系のような標準軌と狭軌で両方の台車を用意し
訓練も含めて容易な転用が可能な同一形式のローカル線にぴったりな形式はＪR九州には存在せず
それを６０ヘルツ仕様に作って完全で流用不可な専用新車を作るしかなく、維持費も他社と比べ物にならない金額になる（部品も少量で大量生産の安価の利点も受けられないわけだからな）
同じ標準軌交流電化でも周波数や東北の耐寒耐雪とは違うし、ＪR東日本は自らが捨てたＩＧＲいわて銀河鉄道と青い森鉄道すら味方に引き入れて共同で部品を仕入れて安価に抑えるとかの芸当も可能だが
ＪＲ九州の長崎本線だけのための専用車両でそれは不可能だし。 >>548
流石に50Hzと60Hzの仕様の差なんて大したことないと思うが。
モーターとしてつかっても少し速度が違うだけだし、
今はデジタル制御だから内部では直流に変換して使ってるだろう。
電気系をちょっと変えたらいいだけ。
改軌費用はそもそも新幹線を通すのに必要な費用。 >>548
何度も書いているが主変圧器を60ヘルツ用にすればいいだけだ >ＪR東日本の７０１系やE７２１系のような標準軌と狭軌で両方の台車を用意し
817系の標準軌版を台車交換なり新造すりゃ済むだけのこと
グダグダとまとまりのない無駄な長文だ 817系の標準軌版がイヤというなら
単線並列なり狭軌・三線軌条の並列なりにすりゃいい
いずれにしろ将来的に考えても恒久的なリレーというのは
まず無いと認識した方がいい 時間かけて200km/hフリーゲージ開発
それまでリレー
所要時間はフルと在来のリレーと変わらずに乗換消えるんだからこれで解決だな >>540
＞不要な費用負担させられたから
それ国の事だよな
本来、駅構想が無いところに駅つくれってゴネて駅を作った＝余計な費用が掛かったんだから
その後、要らねぇんだイラネだ って言うなら
佐賀はバカで要らないものを作ってしまい、国やJRに余計な負担をさせてしまいました
全額は変換できないけど、建設費の一部をお返しします
ｌってのがスジだよな
まぁ北朝鮮こと佐賀には理解できない事だろうが >>553
＞時間かけて200km/hフリーゲージ開発
山陽に乗り入れ不可のモノを作るの？
無駄遣いじゃん そんなに簡単に狭軌と標準軌が変更できるならスーパー特急だってすぐにできるだろ
Ｅ６系などミニ新幹線の標準軌を狭軌にすればいい
もしくは狭軌の６８１系や６８３系をベースに高速化すればいい
狭軌→標準軌は車軸や台車の重量増加と急カーブのレール間隔の径の差のキーキー音の摩擦
標準軌→狭軌は安定性でバランス
どちらも問題になるし、ましてや高速走行で現在振り子車まで走っている路線だということは忘れてはならない
周波数変更と電圧変更ぐらいは容易かもしれんが
特急料金まで取る別料金の有料特急を前提とした特急型車両で、標準軌と狭軌で同型ベースで簡単に設計流用可能な型番なんか存在しないし聞いたこともない。
そりゃそうだわな、新幹線走らす前提なら並行在来線特急は廃止前提で、博多～小倉のJR九州在来線のソニックなどとＪR西日本の山陽新幹線がＪR同士の競合しているとか
それすら日本全体で見ればイレギュラーで特殊だということを理解するべき
そして首都圏や京阪神、名古屋圏のような需要も人口も佐賀どころか長崎にすら存在しないということは明白だから
並存とかあかぎに踊り子に草津にしらさぎのように長距離大部分を新幹線と並走する在来線特急なんか呑気に走らせる需要自体が今まで日本中で極めて少ない（それでも３大都市圏人口などでニッチな需要を掘り起こして存続している）
当然、標準軌と狭軌のどちらでも流用可能で、ミニ新幹線とスーパー特急を簡易変更な特急型車両で夢の（廃止された特急はくたか）と特急スカイライナーが合体したような高速走行も可能な夢の車両なんかできないし
フリーゲージも頓挫したのは今の通りだ。
そんなのができるなら、スーパー特急にさっさと舵を切れよ、ミニ新幹線をベースより６８１系や６８３系をベースにするほうが確実だろうし。 相変わらず三線軌道いってる人は現実を見よ
箱根登山鉄道は三線軌廃止
スイスでも三線軌又は四線軌も検討したけどコスト高でGCTになった
高コストで扱いにくい三線軌ましてや四線軌道は現実的でない >>557
運転中に切り替えるというのと、はじめから切り替えて作っておくことの区別付いてる？
標準軌の在来線普通列車は鳥栖ー武雄温泉の間だけで使って、その外にはでないよ。出るときは深夜に新幹線の線路を使って外に出る。 >>553
200km/hならスーパー特急で良いよな
それ以前にフルなら260km/hだから所要時間変わるよ >>558
その結果が今に至るんだろうが
フリーゲージをスペインのタルゴ買え、海外から輸入しろとかいろいろ案が出たが無理で
佐賀県は「フリーゲージがダメならスーパー特急とリレー永久のどっちにします？」と
スーパー特急とリレー永久しか選択肢には出せず、ミニ新幹線すら了承していない
かといってフリーゲージでは現行性能では論外で投入不可
逆に３線軌条や４線軌条（これは保線や車体整備用側線や貨物の十勝鉄道などごくわずかで日本では旅客用本線にまともに採用されたことはない）は技術的には可能で
３線軌条は実績あり
どっちを選ぶのか？ってなったら、佐賀県は「費用が安くて済み、現状維持（複線）」ができる条件なら良いですで
フリーゲージの費用でミニ新幹線の複線３線軌条が整備できて（もちろん車両限界拡大のために橋なども架け替え）なら同意もするし環境アセスメントも受け入れる余地はあるってぐらいしか回答できないだろ。
それを実現するには国や長崎県が代理負担する必要がある、フリーゲージだって車両費を負担する立場が必要なんだしさ。 >>561
そこにJRQの都合も加えるなら
3線軌条や4線軌条みたいな複雑なものは作らず、更に山陽新幹線への乗り入れにも対応できる
純然たるフル単線と純然たる狭軌単線の並列が良いだろう
ただ、改軌だけでなく建築限界も広げるから費用は増加するため
佐賀負担分の一部を長崎が負担しないといけないだろうな >>560
66kmを260km/hと200km/hで走り抜けても3分しか所要時間違わない
加減速考えると最高速で走る時間は知れてるし
リレー乗り継ぎの時間ロス考えればトータルじゃ変わらんよ
新鳥栖アプローチから本線乗り入れしても
博多南線区間は速度出す列車でも170km/h程度
筑紫トンネル内は勾配きつくて速度出ないから速度面でも問題なし
標準軌スラブ剥がすのに難色示してるみたいだからな
これなら6者合意も守ってるし、乗り換えも無い、新幹線の定義も満たす >>560
あんなに駅間距離が短くて平均速度がこだま程度しか出せないのに所要時間短縮できるのかよ
N７００系の加速度をもってしても時短難しいだろうし
長崎県民が（所得は平均的か最低賃金ギリギリ）横浜と東京に観光に行って新横浜～東京の短距離を東海道新幹線を使うのか？
それぐらいの財力と時短要求が釣り合わないと長崎県民すら使わない新幹線になるぞ。
しかも新横浜～東京は途中は品川駅があるだけなのに対し長崎新幹線は同じ距離で何駅あるんだ？って話
そして本数も少ないから全部各駅停車で運行せざるを得ないのは明白で通過で飛ばせる駅自体が無い
諫早駅がギリギリ通過可能かな。
長崎空港の新大村も嬉野温泉も武雄温泉と長崎は起終点だから絶対通過不可 >>562
長崎ー武雄温泉間をフルで、武雄温泉ー博多間を在来線狭軌のまま。
又は長崎ー武雄温泉間を狭軌に改軌して全線狭軌。
それでいい。
そこにリレー特急が走ろうがFGTが走ろうがどっちでもいい。 >>566
在来線普通列車は仕方ないでしょ。
市民の足として続いてくれるだけ御の字。 在来線快速も新鳥栖から九州新幹線に乗り入れて博多に向かえば問題ない。 >>545
その発想はなかったw
大阪とは言わず東京まで直通できるね。 >>562
さらにそこに佐賀県の都合を足したら
佐賀県「せっかくある複線を単線なんか論外、なんで巨費投じて複線を単線に改悪されなければいけないんだ？」
フリーゲージと同等以上条件で最低でもミニ新幹線の複線３線軌以上、ただし金は出さんｗ
フリーゲージトレインのアプローチ線程度の安価までなら出してやるし、それぐらいの金額でミニ新幹線の山形秋田に匹敵する観光客増加とかの効果があるなら出してやるよ
それができないなら問答無用で拒否、環境アセスメントも拒否なｗ
それができないならスーパー特急とリレー永久しか同意しない。 車両がN７００Sに決まっちゃってる以上
そのN７００Sかもめ６両が老朽化して廃車にした後に数カ月運休で狭軌に改軌で標準軌捨て
もしくは短期間だけ３線軌条や４線軌条で数カ月か１年程度の短期の移行期間を作り
次の車両はスーパー特急にするしかない
１０年の技術革新でも最高速度ではなく加速度に振るしかなく
北越急行ほくほく線で言えば、はくたかの最高速度をＨＫ１００の今の超快速スノーラビットの加速で実現するしかない
乗り心地犠牲にしてジェットカー（もしくは大昔の電車のスーパーカーだのラピットカーだのジェットカーのライバルだった関西大手私鉄高加速電車）並みの超加速でリニアモーターカーみたいにするか？
それで時速１６０ｋｍぐらいを実現するしかないだろうけど。
座席にシートベルトを着けてジェットコースターや高速バスのように全席指定でやるしかないと思うし、トイレすら気をつけろとアナウンスするしかない。
それぐらい人口減少しているんだから、アトラクションとしてもそういう面白さとか鉄オタ集客要素も含めた物珍しさで、超加速を解禁するしかない。 >>571
今の路線の上に高架標準軌複線、地上単線狭軌という手もあるよ。
工事手順としては
１）複線の一本を止めて、その上に高架標準軌A線を敷く
特急、在来線普通列車、貨物、回送、クルーズトレインは単線の狭軌線を通る。
２）高架標準軌A線が完成したら、特急は新幹線にし、在来線普通列車は標準軌列車にする。
貨物、回送、クルーズトレインは止める。
そして、
３）高架標準軌AB線と、その下に地上狭軌C線が完成する。
なお、貨物の鍋島や、唐津線の久保田よりも西の区間で、回送とクルーズトレインの対策ができたら、狭軌路線は廃止してもよい。
貨物を鳥栖以東に持ってくるというのも一つ。
クルーズトレインはフリーゲージトレインでもいいだろう。
回送は、別途大村車両基地で全整備をできるようにして武雄以東に持ってこないか、筑肥線＋伊万里経由。
これだと工事中は本数を減らさないとならないけど、長期運休も不要。
一般的な鉄道高架化と同じ手順だ。
また、在来線普通列車の本数次第で標準軌でも例えば高架標準軌B線だけに駅を設けて
上下線とも高架標準軌B線のみを通すというのもあり得る。 ああ、（２）で、複線のもう一本で、下に地上狭軌C線を残したまま上に高架標準軌B線を作る。 また、在来線普通列車の本数次第で標準軌でも例えば高架標準軌A線だけに駅を設けて
上下線とも高架標準軌A線のみを通すというのもあり得る。 ここの池沼長崎は佐賀が負担しない佐賀内フルも嫌らしいからなwとなると夢のフリーゲージトレインしかないなwかわいそうにwww強欲さを無くせばまともに生きれるのに。 >>577
新高岡や七戸十和田のように
イオンとかゆめタウンの前に止まる特急だろ 佐賀県内の在来線を分離したりいじるのは全部佐賀県がNGなんだからリレーかスーパー特急しか無い
分離しないならフルもあり得るかもしれん >>561
海外からGCT車両を買うのを本気で検討した形跡がない
GCT客車をスペイン等から買って標準軌の機関車は国内製でも欧州製でもよし
コスト削減のため当面狭軌の機関車はEF81を転用 >>581
フリーゲージは武雄温泉～長崎間の建設を佐賀県に同意させるための当て馬だよ
あんなもん、平成初期から全然技術進歩ないし
武雄温泉～長崎間着工して、やっぱりフリーゲージ実用化できませんでしたwってケツまくって、既成事実を盾に新鳥栖～武雄温泉間の建設を無理やり合意させるってストーリーだったんだよ >>581
売ってないものを買える訳ない
検討の余地すらない >>581
あくまでも動力分散型による「日本の制限がある」新幹線区間に乗り入れる
高速車両なのだからスペインの動力集中式を検討する余地は無いのは当然と思うが >>571
上り線1本下り線1本の計2本から、狭軌単線＋フル単線の計2本への変更だから
一方の線路の改軌・建築限界拡大であって、必ずしも改悪では無いよ
また、現在普通2～3本/h、特急2～3本/hでほぼ半々だから
狭軌単線もフル単線もほぼ同じ本数走ることになる >>567
自分も新鳥栖～武雄温泉を整備できないなら、武雄温泉～長崎をスーパー特急にする方が良いと思っているが
せいぜい博多までしか乗り入れできない高価で鈍足なFGTや
ミニ新幹線を走られるために3線軌条・4線軌条を検討する方がいるので
金を掛けて改軌するなら、単線でも良いからフルへの変更を提案している フル規格単線でもフル規格複線の約7-8割かかり思ったよりの費用が圧縮が出来ない
さらに佐賀平野のグズグズ土壌でそれ以上に費用が上振れる
現状の長崎線（新鳥栖～武雄温泉間）の片線を改軌なり三線軌条化した方がはるかに良い 昨日の佐賀新聞の記事の山口県知事のコメントで、武雄温泉、新鳥栖間の着工まで12年かかるから、それだけの時間があるのならＦＧＴも出来ないか？とあったな。
当初の計画通りに。 >>586
定期旅客列車だけで計算か
国土交通省並の無能だな 定期の計算だけで十分だよ
臨時列車は定期列車より優先度低だから >>588
改軌や三線軌条化するのと、更に建築限界を拡大するのにどれだけ追加費用が必要かという問題と
佐賀が少しでも合意しやすくするためには併設駅にする必要があり
JRQの維持費も考慮するなら線路の本数をできるだけ増やさない方が良いだろう >>590
大雑把に半々ということを説明できれば良いんだよ
狭軌は貨物列車も走るが、利用者が増える余地があるのは新幹線だし >>592
片線を改軌という前提ならミニ新幹線車輛は建築限界の修正は
ほぼ不要となる
三線軌条なら横ずれがあるから地上施設の修正が最小限必要になるが
フル規格車輛を通すよりはるかに費用が低減できる
なら単線並列を基本に一部区間を三線軌条化し（例えば佐賀～牛津or久保田）
狭軌列車と標準軌列車の走行しながらの交換を可能とし
本数とダイヤの柔軟性を確保しつつ利便性をなるべく低下させないのが寛容と思う >>593
増えるっつーが、何十倍に増える目論見なん？ >>594
別に三線軌条化よりフルへの変更の方が高くなることは否定してないだろ
どれだけ金額が増えるのか教えて欲しいというのと
JRQから考えると一度フルに改造したら三線軌条より維持費は掛からないし
利用者から見るとフルが通れれば車両規格的には新大阪に直通できる >>595
>>593をそのまま解釈すれば、増加するのは狭軌を走る貨物列車程度の本数だろ >>596
フル規格260km/hと三線軌条120-130km/hとで
維持費が三線軌条より掛からないと断言しているのが
良く判らない
そういうもンなのか？ >>598
フル規格の車両が通れるようにするが
単線だと新幹線として認定されないから、在来線の特認で160km/hまでとか
そもそも在来線の線形のままフル規格車両が通れるように改造するだけだから
曲線半径的に160km/h程度か精々130km/h程度なのかも >>601
在来線と同サイズのミニ新幹線車輛（車体幅2950ミリ前後×車体長20000ミリ+先頭車2000ミリ）ではなく
フル規格新幹線車両（車体幅3400ミリ前後×車体長25000ミリ+先頭車2000ミリ）の既存在来線に通すとなると
地上施設の大幅改修が必要になり、ミニ新幹線車輛より費用の更なる上振れが必至なのだが そんなぐちゃぐちゃやるならスーパー特急にした方がいい
山陽新幹線乗り入れなんか要らん
東北上越だって東海道に乗り入れていない >>602
複線のうち１本は外側にひきなおすことになるな。
用地買収の話が出てくるだろうし
特に佐賀駅前後の高架線区間をどのように処理すべきか想像もできない。 消滅間近？ 今は日本最少運転本数の特急「有明」の軌跡
鉄道コム 2020/12/05 10:35
https://www.tetsudo.com/report/289/
https://news.yahoo.co.jp/articles/5e2df8a1b4706487a11d0af0d1f2b2e21f271cf3
この記事のヤフコメの一つ
特急が無くなるのは残念だけど、博多通勤圏の普通、快速の利用者にとってみれば、通過待ちが減るから助かるというジレンマ。長崎佐賀から来る特急が残るけど、これが無くなると、快速を充実したダイヤにできればね。いつになるか分からないが。
これに対する返信コメント
1.
鹿児島本線は露骨な新幹線誘導が行われて、ひたすら不便になっただけですよ…大幅なスピードダウンを経て、久留米以南は博多直通便も快速もほぼ廃止になりました。
案内は、船小屋で快適な新幹線（一時間に一本）にお乗り換えください、の一点張り。そして新幹線の料金は有明時代の2-3倍。さらには時間もつばめだと旧有明と大差ない。長崎新幹線も反対多いですよそりゃ。
2.
東北線や高崎線がまさにそうですね。新幹線ができて、線路の余裕ができて、便利になりました。
3.
北陸本線の金沢以北もそんな感じですね。 東北、高崎という輸送力パンクしていた路線を、国の政策で整備したのは間違っていないことを強調して、何の意味があるんだ？
整備新幹線扱いとは、国主導での整備不要と判断されているということ。 >>585
1時間に10本以上走る東海道新幹線に加速が悪い機関車牽引列車入れろとは言わないが
1時間に2～3本の路線なら機関車牽引でもいける もう車両が公表されてるのにいつまで未練がましい妄想続けるんだよ つまり、永続的リレーが決定したようなものですからな
そもそも、
佐賀 フルは嫌だ！
長崎 フルしか嫌だ！
なのに全通する訳ないじゃん 法律に長崎ルートは福岡市から長崎市までと書いてあるのに
武雄ー長崎間だけ作って終わりを主張する佐賀はまさに北の鮮やかな国のようだ >>610
別に終わりを主張してる訳じゃないだろ
佐賀の主張は「新鳥栖～武雄温泉間は在来線を活用」で一貫してる
約束どおりフリーゲージで通せばいいだけのこと
約束を守らないほうが悪い オリンピックに1900億の追加が決まった
その一方、佐賀へのフルの660億の負担を要求
整備新幹線は国にとって、その程度って事やね >>611
フル規格でしか新幹線が建設されない昨今だと
拘るのは非合理的だな
フル規格で一気に建設するのが１番 JR九州が佐賀県の分を全額負担すればよい。
タダでもいらんとか言ってた気がするけど。 佐賀はあくまでFGTを主張するなら佐賀の金で買え
口は出すけど金は出さないでは問題は解決しない 別に佐賀はフリーゲージを積極的に主張してるわけじゃない
フリーゲージ持ち出してきたのは国や長崎のほう
佐賀の主張はあくまで「新鳥栖～武雄温泉間在来線活用」だから、別にスーパー特急でも構わないし、できなければ永久リレーでも痛くも痒くもない >>618
義実家が嬉野だからそれはご勘弁を…
せめてライトレールでも走らせられんのか？ 国際的イベントと国内の公共事業並べて何言ってんだコイツ 動力集中方式だってEF２１０かそれ以上の出力がある機関車で牽引すれば加速度は十分
【海外鉄道】チェコスロバキア国鉄 発車動画（怒濤の鬼加速）
https://www.nicovideo.jp/watch/sm4295401
問題は変電所容量と軸重だ。
佐賀県はフリーゲージトレインがギリギリ条件なのに
ミニ新幹線で複線３線軌条だと（単線並列だと安いがせっかく複線あって本数も多いのに、改悪は困るので論外、しかも安いとも言えない金額だしな）
山形新幹線では山形県が～億負担、福島県が～億負担でこれだけの経済効果あり
秋田新幹線では秋田県が～億負担、岩手県が～億負担でこれだけの経済効果あり
単線並列は５００億円でせっかくある複線を単線で論外
現状維持できて性能面では佐賀県が要求している複線３線軌では費用が３倍近い１４００億円まで跳ね上がり
佐賀県が数割負担でも論外、それに運休時の代行バス費用だって誰が負担するんだ？って話になる
佐賀県の要求を実現して費用負担してもらうには、単線並列以下の費用やフリーゲージトレイン程度以下の費用の負担で複線３線軌（または複線４線軌）を用意するという
技術的にも費用的にも不可能な要件だしな。
佐賀県を省くノー負担ノー停車でも長崎県やＪR九州は困る。 >>622
チェコ国鉄のClass163は軸配置Bo-Boの4軸
出力3480kW 、最高速度120km/h、直流3000V専用
このあたりは車体重90トンあるから、軸重は20トン超えてるよ
あとはユーロスピードのES64シリーズがあるが
軸数はいずれも4軸で、軸重は約21 tある
（欧州の幹線鉄路の多くは軸重22.5 tまでOK）
こんなの日本で使うつもり？ >>622
日本にはEF200（定格6000kw）とED500(定格4000kw)があったが
前者は変電所の容量問題で、後者はハイパワーなのに軸重が軽く
粘着不足による空転多発で早々にお蔵入りした
ES64シリーズのES64U2/U4は4軸定格6400kwで客車引かせて230km/h出せる
これは軸重が20トン超えて粘着が十分あるから出せるスペック
ちなみにES64U4のうちオーストリア国鉄保有の1216形50号機が
汎用電気機関車として無改造で最高速度357km/hのワールドレコードホルダー >>607
スーパー特急なら、そんなややこしいことしなくて良いし
軌間変更をする手間も時間も対応設備も不要なのにね 在来線を改軌した上で車両規格と架線の電圧だけフル規格化
実質フル規格車両が走行可能なミニ新幹線にする
こうすれば在来線車両とフル規格新幹線車両が共存できないか？
ついでに踏切廃止して最高速度200キロくらいにするとなおよし >>627
それで全線フルよりどれだけ安くできるの？
単線フル相当在来線でも全線フルの8割ぐらいかかるんだろ
金がかかる割には中途半端なものしかできないような >>620
佐賀県営鉄道でどうぞ
国や長崎に集らないでね n700が廃車のころにはフリーゲージ出来るだろ。やるかやらないかは知らんけど。 >>628
在来線改良への補助の範囲を新鳥栖～武雄温泉に適用出来るよう拡げればいい。
踏切除去名目の奴は、たしか国が五割ふたん。
でもって整備新幹線直通の方は６６．７。
合計100％超えるから地元負担ゼロ。
ハードそのものは駅が沢山あるフルだが、既存駅は全部残る。
最高速度も200㌔みまんだが、問題にするほど遅くはない。 >>628
半額以下でできるでしょ。第三セクターにならないし、いいんじゃね？ >>627
ミニを走らせるなら、改軌だけで車両断面は在来線規格の方が費用が掛からないだろ
架線は昇圧した方が車両の対応が不要となり
車両長は25mとした方が山陽新幹線に乗り入れできる可能性が増えるかも ミニなんか工費はフルと同等で速度はスーパー特急と同じの悪いところ取りで佐賀も応諾しない >>635
山陽新幹線に乗り入れる場合にホームドアを合わせるためだよ
それでもフルより定員が少ない問題は残るが >>636
長さ12.5mのタルゴに1両おきに長崎方と新大阪方にドア付ければ
FGTで新大阪乗入れできるじゃん（錯綜） 在来線の車両限界で車両長を長くするなら
車体幅を削らなければならず
ミニどころか地下鉄乗り入れの幅狭車体のマイクロ新幹線になるぞ
左右ずれ重心確保で抵触分の２倍も削らなければならない
片側１センチ抵触なら両側で２センチ削り
複線３線軌条を車両限界拡大なしで狭軌そのままなら標準軌が１５センチずれで３０センチ削りで２７００ミリ弱の車体になるぜ 日立製作所の英国LNER採用CLASS801型（車体幅2700ミリ×車体長26000ミリ）をベースに
日本の電源＆信号システム対応にし、さらに主電動機出力を上げて本線最高速度を
300kw/h対応にすりゃOKの話だな >>634
いったいどうすればミニ規格の整備がフル規格整備と同等の費用が掛かるんだ？
さらに新幹線区間に入ればフル規格新幹線と同等の速度で走行できる
スパ特はどうなんだ？フル規格新幹線と同等の速度で走行できるのか？ >>638
ドアの場所さえフルに合わせれば25mである必要はないが
車体幅が同じなら連結部が少ない方が定員が多くなるんだし
25mをそんなに忌避するものでもないと思うぞ
>>639
接触が問題になるのは曲線だけだろうから
改軌する時にカーブだけ接触しないように調整したら良いんじゃないかな >>641
営業線改軌ってそれだけ金と時間がかかるんだよ
けちんぼ京王が逃げた理由がそれ(ばか正直に言うと角が立つので利用者捌けないからって事にした) >>644
だからってフル規格と費用同等と事実誤認もしくは
うそぶくのは如何なものか >>631
割合を二つ足して100%以上？？？？？？ >>644
近鉄名古屋線は台風で水没したときに標準軌で復旧させた
そんなことでもないと奥羽本線のように長期運休して改軌するしかないからな >>631
アホか
補助率66％の事業と補助率50％の事業が重畳したら、足し算じゃなくて高いほうの補助率66％が適用だ >>641
スーパー特急でも平均速度と所要時間は長崎新幹線では
ミニ新幹線と同等かそれ以上は明らかだぜ
廃止された特急はくたかを知っていれば分かる
今の超快速スノーラビットが同程度の所要時間で最高速度は時速５０ｋｍも低下したのに同等ダイヤを誇ってるぜ
６８１系と６８３系は加速は遅いわ、単線で上下交換はあるわ、虫川大杉駅の運転停車や信号場上下交換、十日町と六日町の一部停車もあり、平均速度は決して速くなかった
しかもトンネル区間は長いがトンネル出入りは耳つんの気圧対策で時速１４０ｋｍに落としていたし
それに対してＨＫ１００形は元がはくたかを伸び伸び走らせてダイヤの足を引っ張らないように俊足の加速度に最高速度は時速１１０ｋｍ
どうせ駅間距離が短くて加速重視でＮ７００Ｓの加速度を駆使しても最高速度で走れる距離も時間もわずかなんだから、思い切って起動加速度を時速３．０ｋｍ／秒以上の高加速に舵を切るべき
そうするとＥ６系の時速３２０ｋｍなんか過剰で最高速度を落としてでも加速に振る必要があり、歯車などもいじる必要が出てくる
本来ならスカイライナーみたいに爆走させ続けて在来線でありながら最高速度で走り続けて平均速度を思いっきり高めるぐらいが理想なんだけどな >>649
>今の超快速スノーラビットが同程度の所要時間で最高速度は時速５０ｋｍも低下したのに同等ダイヤを誇ってるぜ
特急が無くなり、行き違いや追い抜きされる待ち時間が単に無くなったからなんだけどね（笑 ミニなんか佐賀も長崎も誰も望んでないのに作られるわけないだろアホか
望んでいるやつが居るなら書いて見せろ >>651-652
誰も望んでなくても政治的決着でミニなる可能はあるよ
GCTによる高速車両が事実上凍結されている現状において
在来線の存続と博多以東の新幹線への直通が同時に可能となる
整備方法は何？ >>641
佐賀県負担分がすっぽり抜けたら、長崎県が代理負担する必要がある
そして佐賀県の同意を得るには複線３線軌条の総事業費１４００億円
そして運休時のバス代行費などの負担は含まれておらず、それも追加
さらに複線３線軌条を複線４線軌条にすれば橋など構造物は架け替え不要だが
分岐器など線路設備は３線より格段に増えるので、４線軌条は国土交通省が提案すらしていないし
考慮する必要もないので、複線３線軌条で橋など構造物を架け替えする総事業費が最も安い計算となる。
つまり佐賀県の県負担分が０円となり、長崎県全額負担
それでいて速度は上がらず所要時間は数分の時短にとどまり、車両は交直両用（直流は１５００ボルト）交流は６０ヘルツと５０ヘルツの両方対応２万ボルト限定で６８１系や６８３系より高額
ＪＲ九州が線路維持費と車両費が高額になって、運行費用で大赤字になるのは明らかだな。
山陽新幹線に直通できないのに、博多南線みたいな形態で長距離高額な値段を取られるんだし
運行費用と利用者である客が払ってくれる運賃や特急料金のつり合いと差額やＪR九州の利益取り分で計算すれば
ミニ新幹線もフリーゲージトレインも嫌がり拒否する理由は明らかだな。
越後湯沢～ガーラ湯沢みたいに枝線じゃあるまいし。
逆にＪＲ九州としては佐賀市と同程度の人口の秋田県秋田市や山形県山形市みたいに秋田新幹線や山形新幹線みたいな感じになる算段があって
しかも車両まで県出資してくれるなら良いかな程度だろ。あっちは東京直通、こっちは新大阪直通保証もない。
山形新幹線つばさの新庄～山形～福島を日常的に在来線特急として使いたいか？
秋田新幹線こまちの秋田～大曲～盛岡を日常的に在来線特急として使いたいか？
ってことだ。
下りも登りも争奪戦で、下りに至っては分岐駅の盛岡や福島で降り忘れの寝坊誤乗の客も多くて座れない可能性も高いし、遅延リスクもある
逆に上りは余裕時間多めで遅めにして、合流駅まで遅延を持ち込ませず回復できるようにしてあるだろうし、山形新幹線は自由席もあるが福島ダッシュがあるほどだし 人に読んで貰いたいのなら、言いたいことを要点をまとめて
簡潔な文章にしてくださいよ >>653
ミニにしようとしたらJR西日本に噛みつかれておしまいだよ >>653
ない。在来線他線区との乗入れ不可なミニは、佐賀の在来線維持条件を満たさない。 >>653
ミニ新幹線なら直通できる保証もない
東北新幹線と山形秋田新幹線でできることのほとんどが山陽新幹線と九州新幹線では不可能
・コバンザメ併結で相方に輸送力を依存
・人口が少ない割には利用率が高く、高額料金でも乗ってくれる金払いの良さと財力
少なくとも長崎ルートは絶望的にどちらも不可能なんだが
どうやって解決するんだ？
人口少ない割に利用率が高くって、そりゃ在来線特急の安価な料金、それも２枚きっぷで大幅割引した状態での利用客がほとんどを占めるわけで
それを今の山形秋田新幹線の秋田～大曲～盛岡と新庄～山形～福島の料金と所要時間にして
それで利用者が維持できて採算が合うという保証はない、高速バスに流れるという保証があるぐらい
そして同じ九州新幹線の鹿児島ルート同様に、クーポン共同購入のように赤字覚悟出血サービスで原価ギリギリか原価割れレベルの割引を行えば採算が厳しくなるのは明らかだ。
それだけの覚悟をしてもライバルの高速バス潰しにもならんし（行列のできる法律相談所でもやっていたが資本力のあるスーパーがライバルの近所の豆腐屋潰しのために、豆腐の原価割れするほどの安価で販売を長期続けたら独占禁止法に抵触するとかやっていたな）
数日のセールぐらいならもちろん問題はないらしいが、ライバルを潰すために肉を切らせて骨を断つ戦法は独占禁止法違反だ。
それに運行費用では勝ち目がないので、定時性能とか別の手段で勝つしかない。 >>656
敦賀以西の湖西線や岡山からの伯備線乗り入れや
四国方面への乗り入れをGCT方式で検討してたのに？
何度もここで書き込まれているが山陽新幹線区間への乗り入れ否定は
単に営業運転速度285-300km/h未達とバネ下重量による軌道破壊度が
フル規格車両以上という二点だけだぞ 全線フルでも8連に出来ないから、山陽乗り入れは不可なお笑い新幹線
JR急襲と長崎土人のオウンゴールだからリレー式しか無いなｗ >>653
ミニ系統だろうな。ミニの上で現行線の上に高架という手もあるだろう。一般的な鉄道高架化と同じ形で。
そもそも在来線普通列車は標準軌でいいのだから、
残り貨物、回送、クルーズトレインを対処して、
新幹線線路で標準軌普通列車を走れば狭軌路線は廃止しても構わない。
つまり、並行在来線問題は起きない。 >>660
全線フル化したら、博多で鹿児島編成と併結したらいいんじゃね？ >>662
少なくとも博多での併結はない
併結するならJR九州自ら車両開発が必要になるから頑張らないとね N700シリーズの先頭車は中間車よりも2.35m長いから、併結したらドアの位置がホームドアと合わなくなる
新鳥栖～武雄温泉フルで建設したら新大阪に直通できる、鹿児島発着便と併結したらスジは何とかなるとか言ってる人達は、
併結対応ホームドアの開発・改造費用はどこが負担するって思ってるんだろうか？ >>664
E7/W7系をベースにE5系タイプの電気連結器を付ければいいのだから
日立か川重に頼めば作ってくれるだろ 連結器だけでなく
予備編成や異常事態や遅延回復などについて、いかに説明するんだ？
併結相手がいなければ少ない編成に客が殺到し乗り降りにも時間を食うし
座れない人が輸送力不足で苦情を言いまくるし
東北山形秋田のようにデータが取れたりコバンザメ依存にＪR東日本１社で済んで、折り返しや運休に代走などが容易にできるわけじゃねーんだぞ
８００系すら乗り入れ不可な現実を見ろとしか言えん。
博多に近づいた段階で、編成条件とかを手のひら返しで厳しくするのは明らかだ
むしろ早い段階で引導渡してもらって山陽新幹線直通はあきらめてスーパー特急などに舵を切ったほうが良い。 >>667
だから、ミニや併結ではなく、フル8両編成で新大阪まで直通することを考えるべきだよな
ちなみに800系が乗り入れ不可なのは、輸送力とかではなく
実際に走らせたら騒音の問題で285km/hも出せなかったかららしい
>>660
敷地は8両分購入済らしく、ホームを8両に対応させることは可能らしい >>667
仮称E8/W8/Q8系
東北、上越、北陸、山陽、九州（鹿児島ルート、長崎ルート）新幹線全対応車両を作る
東北専用なら50Hzのみ、山陽・九州専用なら60Hzのみでもいいが
多形式を少量生産するより同じものをたくさん作ったほうが量産効果で安くなるとみた
予備車も長野水害みたいなことがあったら相互に融通できるので悪い話じゃない E8は山形新幹線だから次はE9系か9は飛ばしてE10系でもいいか >>648
そこをなんとかするのが、
FGTしくじった国交省の責任の取り方。 >>671
無駄に高価な車両つくることになるから
九州に特化したものでよい。 >>667
>予備編成や異常事態や遅延回復などについて、いかに説明するんだ？
>併結相手がいなければ少ない編成に客が殺到し乗り降りにも時間を食うし
>座れない人が輸送力不足で苦情を言いまくるし
おかしいね？アンタラの主張は島内利用が主で博多でごっそり入れ替わるだよね？
直通する利用客が圧倒的に少ないのなら輸送力不足による苦情はほとんど発生しないはずだが（笑 鹿児島発８両と長崎６発両を数分間隔で続行させる。
広島岡山は対面で乗換可能とし、それ以外は千鳥停車。
博多と新大阪は、信号システムをいじらせてもらって縦列停車。
速度と輸送力と中規模駅の利便性が向上する。 >>667
秋田や山形と違って雪の遅延は少ないと思われる。
現状でも九州新幹線のトラブルで博多～新大阪に影響が出ることがあるわけだから
長崎だからと言ってとくに問題になるわけではない。 >>653
博多以東直通など必要無い
長崎新幹線の９割の客は九州島内から出ない >>677
それに奥羽山脈みたいな山越区間もないしね
ミニ規格で整備しても山形秋田よりはるかに条件良いレベルだわ ＞秋田や山形と違って雪の遅延は少ないと思われる。
というか雪で遅れるということはほぼ考えられないな。 >>671
東日本系統は12両
西日本九州は8両が基本
編成長が違うから簡単に融通は出来ない ＞東北山形秋田のようにデータが取れたりコバンザメ依存にＪR東日本１社で済んで、
＞折り返しや運休に代走などが容易にできるわけじゃねーんだぞ
代走なんて出ないよ。 >>676
ATCのことが分かってないね
結局2本分のスジを消費するから
長崎ルートも8両に統一した上で、鹿児島ルート2本を含む計3本をほぼ等間隔にした方が良いだろう >>683
仙台でこまちの併合やってんだから出来ないこたぁないだろ。 コストを気にしなければ全部のせ新幹線作っては地上整備も改修して全てに直通できる様になるだろうがそれでは意味ないだろ 佐賀が本気で嫌なのかどうかを見るために
国とJRとも交えて「熊本ルート案」を出してほしい
それでも佐賀が毅然とした態度をとるなら
そのまま長崎新幹線は廃止していいと思う
それが本来の意味での「誠意」だよね 佐賀はゴミ虫が居なくなって喜ぶだろう
熊本はゴミ虫がくっついて来たら良い迷惑だ >>881
東で車両不足が発生した場合
8連の停車目標は作っておく
車両不足で運休するよりはあまり混まない列車を8連で運行したほうがまし
西で車両不足が発生した場合
中間4両を抜いて8連で運行（が可能なユニット編成にする） 何で佐賀を通るルートで計画しちゃったんだろうね。
佐賀がメリットを感じなければ紛糾するのが目に見えてるのに。
長崎単独で行けるように、諫早から海の下くぐって新大牟田辺りに繋げるルートは考えなかったのかな？ 長崎新幹線から大村市内で分岐して大村空港まで支線を作る
船小屋に空港を作る
大村－船小屋間に連絡船ならぬ連絡飛行機を飛ばす
搭乗手続きは駅で済ませて新幹線を搭乗ゲートに横付け
大村－船小屋ピストン輸送専用なら米国の認証はいらないので
行き場のないMRJを三菱重工から安く買う
長崎－大村空港－船小屋空港－新大阪 >>690
俺も考えたよ
でも、それより、佐賀を通って佐賀の代わりに長崎が負担する方が長崎の負担が少なそうなので
今はこっちを考えている 一番負担が少ないのは、線路引っ剥がして在来線特急が走れるようにすることだろ 自前(直轄整備)と、整備新幹線負担割合変更は、全く意味合いが違う。ただでも要らんものを、長崎が負担して押し付けようとしても受けとるわけがない。 >>695
確かにタダでも要らんと言っていたが、それは単独駅かつ在来線分離の場合と考えられるので
併設駅かつ在来線維持なら合意するんじゃないかというのと
国、JR、地方の負担割合は変わらず、地方が佐賀から長崎に変わるだけで
代わりに負担する自治体が存在しなければ、他の整備新幹線には波及しない >>696
一番肝心な在来線維持は後だし？
通勤時間の博多直通普通(快速)とか唐津線とか他線区乗入れの可能性潰す標準軌在来線だと、維持しているとは言えないからな。 >>696
在来線の列車本数の現状維持も条件な
JR九州には到底のめないんだよ >>697
長崎人は武雄で乗り換えろ
佐賀人が肥前山口、久保田、鳥栖で乗り換えは許さん
てか？
半島人もビックリのゴネゴネだな フル狂いはこればっか。
そもそも新幹線整備自体望んでいないのに、あえて不便にするのを容認前提を押し付けるな。
長崎は整備新幹線を自ら望んで関係者で全員で協議した結果、直通なしのスパ特も途中で放棄して、FGT導入迄の対面リレーを自ら選択して合意している。乗換嫌ならFGT入れるか、スパ特に戻せばよいだけの話し。
武雄温泉乗換強要など佐賀はしていない。長崎が解消しようとしていないだけ。 佐賀は嬉野にフル新幹線の駅作りながら何言ってんだか
佐賀も合意したから武雄嬉野にフル新幹線作ってるんだろうに やっぱり嬉野温泉のことを言ってくるんだよな、単細胞フル狂い。長崎への協力で、ギリギリの妥協で付き合っているだけだと、記者会見でも説明している。 >>701
その区間のスパ特、FGT、対面乗換リレー方式フル規格の整備以外は一切合意していないことは認めるんだよな。
この合意の範囲内で整備すること以上は、一切望んでいないということ。 あとは、アホ長崎マニュアルだと、ギリギリの妥協で直通のために協力するんなら、嬉野温泉駅は不要ってやつか。
武雄温泉～県境を整備新幹線で整備をするのにも、沿線市町村の同意は必要。何も無しで負担付きで受け入れろとは、佐賀県としても沿線自治体に言えない。
佐賀県自体も、佐賀県民が全く利用できない路線整備に県民の税金注ぎ込むことはできない。名目上、嬉野温泉～武雄温泉の新規鉄道整備を掲げることで県民の税金を注ぎ込むことができるようにした。 >>697
在来線維持は最初からじゃないか。
だから、在来線維持ができるFGTには合意したんだろうし。
(在来線が分離される可能性があるなら、フル規格新幹線は)タダでもいらない。なんじゃないの？ >>706
スキーム変更してフルゴリ押しを主張する連中は、自分に都合良い条件以外は加味しないアホばかりだからね。
長崎やJRQ相手だと、書いていない=何の定めもない・加味していないと判断せざるを得ない。 >>697
一番肝心？
費用負担が第一で並んで在来線維持じゃないの？
>>693で言いたかったのは、佐賀の合意が要らない有明湾を渡るルートより
佐賀が合意できるルートに長崎が代わりに負担した方が、長崎の負担額が少なく便益が大きいだろうということで
佐賀が合意できるルートの詳細の説明は省略したことが後出しと見なされたのかな
標準軌在来線だと、そういう問題があるから
フル単線と狭軌単線の並列を言っているよ
単線にするのはJRQが維持できるようにするためね >>698
列車本数の維持も、普通列車の本数維持と博多直通は尤もな意見だが
まさか、新幹線に加えて在来特急も維持とか言わないよな
新幹線では在来特急より改悪されるという意見については
特急料金の調整は検討できる余地があるんじゃないかな >>709
JRQ「在来線をどうするか、フルで作ることが決まってから決める」
どうしようもないよ >>708
費用負担よりも在来線維持前提がマストでしょ。
費用のことを言うなら、スパ特でも合意できるとかをあえて言うわけない。「ただでもいらない」は、費用の問題ではないというメッセージだろう。 >>701
長崎のお付き合いで武雄～県境までは整備してる
そのルート上に駅を作るのは自由だろ
別にフル規格の駅が欲しいなんて言ってない
その駅がスパ特でもリレー(のフル規格区間)でもFGTでもいい
そもそも、武雄～長崎の新線がなくてもいい
長崎へのお付き合いなのに、駅を整備してるから同罪とかw
考え方がズレすぎてる
あと、同罪って時点でFGT合意を都合のいいように使ってる、悪いと自覚してるんじゃねーの？w
長崎はホントに頭悪いわ じゃあ長崎ルートは早岐経由で作り直そうぜ
武雄・嬉野は佐賀の金でJRTTから買い取って佐賀県営鉄道にしてくれ ちなみになのですが、仮に有明海にトンネル掘るなり橋かけるなりして熊本まで通したとしても、やはり並行在来線は長崎～鳥栖（～博多）の長崎本線なんです
よって佐賀の同意はやっぱり必要なまま残ります
詰んでますね >>710
工事着工前に決定されるなら、JRQがリレーのままで満足かどうかで検討される余地があるんじゃないの？
>>711
そうなのか？
タダでも要らない物に金を出せない、という意味だと解釈しているが…
スパ特なら新鳥栖～武雄温泉の建設費は不要なんだし 博多起点を止めて武雄温泉起点に変更、武雄温泉開業を以て
「長崎新幹線」全線開通とした上で延伸をどうするか、の話に持ってかないと
スキーム変更が出来なくて並行在来線の所で話がデッドロックすんじゃね?
佐賀は別にそれでもいいけど >>714
分離しなければ同意は不要
JRQに分離無しにして貰うには、維持費が少なく、利用者も多いルートを考えるべきだろう
(という理由からも有明湾ルートは外れるわけだが) >>709
在来特急の本数維持は当然要求項目に含まれる >>716
新鳥栖～武雄温泉、在来線活用を確保できれば、武雄温泉～県境はギリギリの妥協で、どんな方式で金かかってもやむ無しの判断している。西九州エリアの全域を考えての判断。
整備費ただにされても、在来線に悪影響及ぼす新鳥栖方面フル規格は受け入れないってことでしょ。 >>717
佐賀だけのわがままで法律をネジ曲げるのか
まさに半島人もビックリ >>720
新鳥栖駅と武雄・嬉野に新幹線を作って間はいらないとゴネて
西九州全域を考えてると言われてもなあ 特急減便はしゃあないがその何分の一かは博多直通快速を走らせないとな。朝夕だけでも。 >>721
一応マジレスするとわがままなのはどう考えても国交省、与党PT、長崎県、JRQ
そもそも計画どおりスーパー特急で整備しときゃ全線一括開業だったのに欲を出すからこうなる
つーか長崎は念願のフル規格開業なんだから文句言ってないで喜べよw >>721
山陰四国とか、
現行スキームじゃどないもならんでそ。
そろそろ見直す時期。 >>722
佐賀のことだけで言えば、武雄温泉～県境の整備はいらなかった。
長崎特急の高速化のために協力したことは間違いない。狭軌、ゲージ変換、標準軌全てに合意しているのに、協力してないとはふざけるなという感じだな。
そういう態度なら、今の六者合意から抜けてくれ。今の整備内容を受け入れていないんだろ。結果、未成線でも結構だ。 有明海ルートを叫んでいる奴は雲仙普賢岳の存在を忘れていると >>719
そうであれば条件を満たすのは永久リレー(とスパ特)だけで
FGTでさえ、新鳥栖で軌間変更したら条件を満たさないのか
>>720
普通列車のみ維持ならJRQが永久リレーが嫌なら検討の余地がありそうだが >>725
山陰も四国も新幹線いらねとは言わないでしょ >>723
在来線増発ではなく
新幹線の特急料金値下げで手を打つべきだと思うが >>730
京都兵庫岡山あたりが、
すんなり負担するかね？ >>731
そうでなくてもコロナで客が減る一方、安全投資等でJR各社は青息吐息
JR各社は早ければ来年にも値上げ必至なのに値下げしろとは
893顔負けの不当要求も甚だしい 在来線無くなるから要らない造らないといい続けているのに、フル造れと強要し続けてくるのは893そのものだ。 >>700
＞あえて不便にするのを
フル新幹線＆三セクで佐賀駅利用者のうち
・特急客 所要時間短縮
・普通客 三セク社による小回りの効いた経営
決して不便一辺倒では無いんだよなぁ >>705
＞沿線市町村の同意は必要。何も無しで負担付きで受け入れろとは、佐賀県としても沿線自治体に言えない。
それは佐賀の都合
佐賀の都合で駅をつくり文句を言う
新鳥栖に続いて2度目だな
将来フル規格新幹線作ったとしても
新幹線佐賀駅を使いながら、新幹線佐賀駅イラネ って言うんだろうな >>732
府県庁所在地が改悪されることはなくて
府県内の交通網・鉄道網の充実に対する意識も高いと思う
>>733
値下げという言葉は語弊があったか
要は新幹線の特急料金を在来特急と同等にするということ
コロナで値上げするのは乗車券の側かな また三セクマンセー、フル狂いに絡まれた。
運賃値上げJR通算なし打ち切り別計算、車両サイズレベルダウン増結困難。 >>734
だから、在来線を残した上でフル規格の列車を通す方法がないか考えているんじゃないか >>739
それはおまえだけだろ？実際は、佐賀だけがごねているだの893だの攻撃するだけ。
こんな相手と今以上に妥協する必要なんかないと考えて当たり前。
733 名無し野電車区 [sage] 2020/12/07(月) 18:01:39.11 ID:qrxRwev7
>>731
そうでなくてもコロナで客が減る一方、安全投資等でJR各社は青息吐息
JR各社は早ければ来年にも値上げ必至なのに値下げしろとは
893顔負けの不当要求も甚だしい JR九州がいうにはFGT車両は車両費もランニングコストも新幹線より高くなりそうなのに
在来線の速度しか出ないから採算が合わないと言ってるので
佐賀がFGT買って普通の在来線特急車両並みの値段でJRにリースすれば
実現するんじゃないかな
佐賀は口は出すけど金は出さないでは問題解決するわけがない
在来線の利便性を守りたいなら応分の負担をしないと 口だけ一番出して金は一番出さない長崎は引っ込んでろ。 >>740
そうか？
単線並列を考えている奴は他にも居た気がするし
三線軌条だの四線軌条だの考えている奴も居た。ああ、こっちはフルではなくミニか 都会の三セクと違って、人も金も少ないのに小回りがきくなんて絵空事でしかない >>743
現実の動きはどう？理屈通らんフル誘導トラップばかり。説得とやらは「お前はは韓国か北朝鮮か。長崎に情をもって接しろ」だけ。
なぜ、佐賀が一方的に情をもって接しなきゃいけないんだ？ギリギリの妥協おかわりを当然のように要求してきている。
長崎は一切佐賀に情をもって接してきてもいないし、何の妥協もしていないくせに。 >>742
佐賀は長崎に並行在来線維持コストの2/3を出させておいて金出さないとはよく言うよ
そんなだから長崎はもうこれ以上出せない、増加コストは1/2にしてくれと切れるんだよ 一度決めた合意約束も直ぐに反故にするのが長崎ということを自慢されてもな。
だから、新たな合意なんかまず成立しないんだよ。履行する気がないのみえみえ、信用ないんだから。 >>747
佐賀は、長崎から博多は武雄乗換でいいが
鹿島は肥前山口乗換ではダメ、博多直通特急残せと言えば
ハイわかりましたそのコストの2/3は長崎で負担しますよと
言ってくれると思ってたの？
長崎バカにすんなや >>748
660億プラスアルファの県税を要らん新幹線に捨てて、在来線分離を受け入れる判断をしろなんて、佐賀をバカにしすぎ。
在来線保守費用の割合は、長崎県知事が押印した契約なんじゃないの？異議あるなら、調印前に言えよ。長崎は本当にバカしかいないんだな。 >>713
長崎がルート変更の提案するなら、武雄～県境は長崎が買い取れよw
ホントにチャンポンはアホしかいないw >>749
その負担は長崎ルート（福岡市から長崎市まで）を整備するのが大前提だ
武雄乗換で終わりと言われたら負担の前提が崩れる >>721
当初の予定通りスパ特にすればよかったのに、一方的にフル要望するチャンポンがアホなだけ
合意した平行在来線の維持費負担割合を変更を言い出す
佐賀は在来線活用で合意してるのに、佐賀区間にフルを要望し始める
さらに国交省へ出向くロビー活動
直通したいけど、合意済みのスパ特提案はスルー
FGT合意を利用して標準軌新線を建設してるが、FGTもリレーもイヤイヤで全線フル化への既成事実の為にFGT合意見直しは提案しない
半島人と同レベルのクソっぷりw >>745
佐賀への不満を俺にぶつけても仕方ないだろ
俺は佐賀県じゃないんだから >>735
＞不便にする
フル新幹線＆三セクで佐賀駅利用者のうち
・特急客 数分の所要時間短縮の為に値上げ
・普通客 三セク化による値上げ、小回りの効いた経営ではなく、適正化などと称して減便＆値上げ
決して不便一辺倒では無いことはないんだよなぁw
そして、維持費負担のために鉄道利用しない県民の税金も利用される
だから在来線活用で合意してるんだがねw >>751
今の六者合意、博多～長崎の全線を整備しているんだが、それも勝手にすり替え？最初のスパ特合意から一貫して新鳥栖～武雄温泉間は既存在来線活用整備と定められている。 数十年のスパンでみたら鳥栖～肥前山口の単線化は普通にあり得る
もちろん佐賀に制裁とかではなく経営判断としてね
特急が維持出来ればJRQとしては問題ないし、
普通列車の所要時間増は実質的にJRの裁量
本数が2/3てのは今やったら問題だがいずれ需要も減って十分になる
単線化されたあとは単線並列ミニがトントン拍子で進むだろう >>747
武雄温泉～長崎の開業時点では対面リレーという合意に基づいて整備しているのに何を言っているの？
提案しただけで約束を破っただの？企てただけで約束を破ったとか、訳分からんわ >>741
＞在来線の利便性を守りたいなら応分の負担をしないと
だから新幹線は要らねえと何度言えば >>735
小回りの効いた経営の具体例を出してくれ >>748
直通したいならスパ特も合意済みですが？
佐賀はスパ特に戻すのが筋って言ってるよね？
乗り換えはフルフル唱えるからだよね？
分断の道を選んだのは長崎＆Qだぞ？w
なぜ合意してることに文句を言うの？w
FGT合意を利用して、全線フルにしようとしたが失敗してる長崎、Qが悪いんだよ？w >>752
佐賀は武雄－嬉野間のフルに合意したのに今になってスーパー特急でいいと言われてもな
そんなにスーパー特急がよければ佐賀県内だけでなく長崎県のぶんも標準軌のスラブ軌道壊して
狭軌で作り直す金出せや
口ばかり出して金は出さない佐賀
FGTは技術的に実現困難であって長崎がイヤだと言ってるわけじゃないぞ >>757
在来線費用負担割合の話しだろ。負担増を災害扱いで骨抜きにしようとしてくる発想自体が普通じゃない。 >>761
とにかくたかりまくる長崎。佐賀は対面リレーでも構わない。FGTの開発が遅れているだけなんだから、待つだけだ。 武雄温泉以東在来線利用でしか整備計画の合意がされてないのに勝手に騙し討ちでフル格上げできると思い込んでいた長崎とQが馬鹿なだけ
リレーでもフリーゲージでもスーパー特急、あるいはただの特急直通でも構わんぞ好きなの選べよ >>765
佐賀は、騙し討ちされたわりにはご立派な嬉野温泉駅をお作りでｗ 長崎ルートの経緯を考えると、騙し討ちされたのは佐賀でも嬉野でもなく佐世保（早岐）だよな ミニに必要なお金を全てJR九州が支払うなら、いまでもできる
この全額JR九州出資ミニは在来線の改良名目が使えるため、環境アセスの実施に佐賀県の許可を取らなくてよい利点がある
でも、間違えるなよ
20m車両は博多駅折り返しとなるからな
そして、20m車体なら佐世保が必ず改軌での直通を求めるからな
そうならないために長崎県庁がスーパー特急なんか優しいくらい、ミニ新幹線だけは断固拒絶状態 >>762
在来線費用負担割合って、何の話？
2016年の合意には出てこないけど >>766
本来はどんな駅のはずだったの？
現状は合意通りの普通のフル規格駅にしか思えないんだが
>>769
線形を考えたら25mのミニも行けるでしょ >>770
こんな風に、長崎県と佐賀県で、維持管理費用を2対1で支出することを合意している。
費用上振れによる負担額増加について、長崎県が「災害の場合は折半」を適用しろと佐賀県に要求してきている。
佐賀県知事の議会での説明では、長崎の要望の整備新幹線に付き合わせてしまっている経緯から、長崎の負担割合が大きい内容の合意になっているとのこと。
746 名無し野電車区 [sage] 2020/12/07(月) 19:07:04.52 ID:qrxRwev7
>>742
佐賀は長崎に並行在来線維持コストの2/3を出させておいて金出さないとはよく言うよ
そんなだから長崎はもうこれ以上出せない、増加コストは1/2にしてくれと切れるんだよ >>772
その件は、長崎県がPTから怒られたやろ
約束を守れと >>750
似たようなアイデアで
武雄～新鳥栖の新幹線用地を長崎県に移管しろと言うのが有ったな >>771
本来はスーパー特急（在来線特急）でいいのに
長崎の騙し討ちに遭って必要がないのに嬉野温泉駅を作らされるなら
標準軌の線路と25m×6両ぶんのホームはいるけど
駅舎は有田駅ぐらいの規模でいいじゃん >>773
長崎県は、約束を反故にしたがる体質だということのあらわれ。 >>754
特急客 数分の所要時間短縮
→しれっと嘘を言う
普通客 適正化などと称して減便
→ＪＲならそれが無いというのか
維持費負担のために鉄道利用しない県民の税金も利用される
→お前の家の近くの道路も、利用していない県民の税金が使われているんだぞ
だから在来線活用
→でも活用のためには一線の負担もしません >>759
何度も出ているが岩手県
ついでに松浦鉄道も駅増加＆国鉄時代より増発
逆にＪＲのまま残っている大牟田以南 なるほど、スパ特は在来線特急だと認識しているほど、基本的知識が欠落しているんだな。
スパ特は、武雄温泉～長崎ではフル規格狭軌を走行するれっきとした新幹線だ。線路幅以外は長崎大好きフル規格と同じものが必須。 >>775
＞必要がないのに嬉野温泉駅を作らされるなら
じゃぁ今からでも駅工事を止めろや
自分たちの利益のために駅を作り
作らされただの、イラナイだの
これで2度目だぞ 朝鮮佐賀 長崎は糞なのは明白であり約束も守れない糞長崎と協議するバカは普通いない。迷惑三昧長崎県。存在自体負の県長崎にこれ以上税金の無駄をするのは間違い。リレーも過剰。 >>770
それより前の合意
2007年12月 JR九州・佐賀・長崎両県合意
1 肥前山口～諫早間を上下分離し、佐賀・長崎両県が第三種鉄道事業者として線路設備の保有・維持を担う。
上部は JR九州が第二種鉄道事業者として長崎新幹線開業後20年間、列車を運行する（21年目以降は三者で協議する）。
2 JR九州は同区間運行による年間赤字見込額1億7,000万円のうち1億円を負担する。
3 残る7,000万円は 20年分（14億円）を佐賀・長崎両県が新幹線開業時にJR九州に支払う。
4 JR九州は新幹線開業前に佐賀・長崎両県が引き継ぐ線路設備を集中的に修繕する。
5 維持費は佐賀１、長崎２の割合で負担する。
これが2016年合意による変更で（変わったところだけ。2016年5月合意）
1 九州旅客鉄道株式会社は、肥前山口～諫早間全区間を経営分離せず、上下分離方式により運航することとし、
平成34年度の武雄温泉～長崎間の開業後23年間運行を維持する。
2 九州旅客鉄道株式会社は、新幹線開業までに肥前山口～諫早間の線路等の設備の修繕を集中的に行った上で、
佐賀県・長崎県に無償で資産譲渡を行う。
で、2019年11月ごろから長崎県が5番目についてゴネ始めた
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/557830/ >>772
要は、本来は半々のところを合意によって2:1になっているのね
長崎ルートの方式だけに興味があるのに、違うことに首を突っ込んでしまったようだから
>>757は撤回しておく よ～しパパ、新幹線特需で大儲けするために長崎マイスに出店しちゃうぞお～( ´∀｀) >>780
分かった。お前の指示により、武雄温泉～県境の全線の整備を即刻止めて、嬉野温泉～県境は解体して現状復旧するね。
損害賠償は、全部お前が払えよ。 >>785
はぁ？
なんで俺の指示になるんだよｗｗ
＞武雄温泉～県境の全線の整備を即刻止めて、嬉野温泉～県境は解体して現状復旧
ついでに新鳥栖駅も廃止しろよなｗｗ >>786
そうやって命令してくれれば、本来要らん整備はいつでも止めて構わないんだがな。
自分から言い出したら、他の関係者への損害賠償責任が発生するから合意を守っているだけで。 >>779
スーパー特急は160～200km/hが想定されていて
主要区間を200km/h以上で走らないので在来線 >>788
整備新幹線の方式としてだと、200キロ以上。
スパ特は、狭義としてのとか、広義ではとかややこしい。 >>785
佐賀がゴネ続けて新鳥栖－武雄間の整備見込みが立たないと
財務省の命令で武雄－長崎間の開業が不許可となり
未成線になる可能性があるけどな >>790
残念ながら当該区間はFGT整備済。在来線活用整備区間。
未成線になったら、FGT断念の原因者の責任だね。
だから、国土交通省も断念の手続きも公文書も出せないんだけど。 国土交通省（旧運輸省）がデタラメばかりやるから
法律王、財務省に新幹線の開業を止めれる権限があるわけで >>771
マイクロ厨が出てくるぞ
佐世保線のトンネルは半径400m強のカーブにもあるから、25m車体を入れようとしたら車体幅を減らさなければならない
>>778
違う
あそこは特急は走るわ貨物も走るわその間に普通を入れなければならないとかめちゃくちゃだった
特急列車のために貨物列車が退避して、その貨物列車がゆっくりと出発するものだから普通列車が追い付いてしまい、普通列車もその後の特急に追いついてしまうひどい状況だった
国鉄末期なんかその普通列車も遅い客車普通列車だったからなおさら線路容量が足りず、あの有名な539レ+927Dを生む羽目になったほど
だから、新青森まで開業後、盛岡－青森信号場を通る貨物列車の所要時間が最大で4時間33分（一番短縮量が少ないものでも1時間43分）も短縮された
>>780
まずは佐賀2駅・長崎2駅のために新大村駅を廃止なされては？
嬉野廃止にするなら諫早も廃止にしてね
>>788-789
「スーパー特急」の名称混迷は、
運輸省案(1988年)で「160km/h～200km/h」と書かれていたものが、
1991年の全幹法附則第6項へ掲載された「200km/h以上」の"新幹線鉄道規格新線"の一般名として流用されたため
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_housei.nsf/html/houritsu/12019910426047.htm 九州の道州制導入に前向きな高島市長
佐賀以外は皆賛成して長崎全フルは実現出来そうですな
と、言う展開は100%無いなｗ >>794
附則第6項改正案の国会審議において、運輸大臣官房国有鉄道改革推進総括審議官が
スーパー特急＝新幹線鉄道規格新線「百六十キロから二百キロ」と答弁している。
160～200km/hは法改正時点の国公式見解。。
https://kokkai.ndl.go.jp/simple/detail?minId=112013830X00519910416&;spkNum=273#s273
>今回の全国新幹線鉄道整備法の改正におきましては、附則でいわゆるミニ新幹線及びスーパー特急、
>それぞれ新幹線鉄道直通線、また、新幹線鉄道規格新線と定義しておりますが、（中略）
>スーパーにつきましては百六十キロから二百キロの間を考えておりますが、 だから、ミニ新幹線（新幹線鉄道直通線）とスーパー特急（新幹線鉄道規格新線）は
新幹線か在来線かでいえばどちらも在来線となる >>797
全幹法のもとで新幹線鉄道直通線、新幹線鉄道規格新線を造ろうとすれば、
国交大臣が「暫定整備計画」を策定し、整備新幹線の費用負担スキームが適用される。
法的には新幹線となり、ミニ区間は青函のように新在重複となる。
全幹法によらずミニ新幹線、スーパー特急を勝手に造ろうとすれば、上記スキームの適用外。
どちらも在来線の扱いとなるから、事業者、自治体の負担率は跳ね上がる。
ちなみにFGTは、「暫定整備計画」が策定されたことが無いから
全幹法の新幹線鉄道直通線に該当しない。免許的な手続きは行われていない。 チョン崎の愚かさだけが際立つ結果になったな。
佐賀県としては永久リレーこそがベストでありそれを超える提案がなければ動く必要がない。 長崎新幹線はこのままだと未成線になるかもしれないことを考えないのか
リレー開業すら中止
多分b/cは１未満どころかマイナスで純赤字だろ >>796
正誤ある
〇 161km/h以上はスーパー特急と確定したため、
同速度以上にて試験するために作られた初代E991系の速度試験データを隠す必要があった
161km/h以上で在来線を走ること自体触法するため
× 200km/h未満であるため、正確には新幹線を名乗れず、新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法（新幹線特例法）も適用されない
全幹法附則第18項には「暫定整備計画に係る新幹線鉄道規格新線等は、この法律による新幹線鉄道とみなして、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法（平成十四年法律第百八十号）その他の政令で定める法律の規定を適用する。」
とあるが、これをミニ新幹線（新幹線鉄道直通線）へ当てはめると踏切をすべて撤去しなければならない（新幹線特例法第3条第2項による）
第三条 次の各号の一に該当する者は、一年以下の懲役又は五万円以下の罰金に処する。
二 新幹線鉄道の線路内にみだりに立ち入つた者
>>798
フリーゲージトレインは全幹法附則第6項第2号を満たす
二 新幹線鉄道直通線
既設の鉄道の路線と同一の路線にその鉄道線路が敷設される鉄道であつて、 ←新鳥栖－武雄温泉間の両アプローチを外した在来線供用区間
その鉄道線路が新幹線鉄道の用に供されている鉄道線路に接続し、 ←アプローチ線・車輪軌間変更装置を介して（フル）新幹線路線と直結
かつ、新幹線鉄道の列車が国土交通省令で定める速度で走行できる構造を有するもの ←在来線・新幹線をともに走れるフリーゲージトレイン車両その物 新幹線というものはフルに対してのみ使う言葉ではない この佐賀は同意していない侮辱するな
何度でも言おう 佐賀と長崎では価値基準が違う
佐賀は如何なる理由があろうとも全線フルにはならない >>802
佐賀が主張する近鉄用FGTの交流版（時速200km/h以下）は
法的には在来線列車になる 今の六者合意によるFGTは、整備新幹線規格が前提。 佐賀は開発失敗したものにいつまでしがみつくんだ？
いいかげん現実を見ろよ 第三セクター化すると、運賃はだいたいか20～30%は上がる。今までの例だと。
あと、既存の第三セクターは貨物列車収入が営業収益の20～30%を占める。えちごトキめき鉄道にいたっては、67%を占める。
しかし、長崎本線の場合は、鍋島駅までしか貨物は来てない。
仮にJR九州の判断で佐賀から東側が分離されなければ、第三セクターには鍋島ー佐賀駅間の3km分しか貨物使用料が入ってこない。
第三セクター化した場合、既存の第三セクターと比べて、かなり経営の厳しいだろう。 スパ特でも対面リレーでも、速度遅いFGTでも良いと、ずっと佐賀はメッセージ出している。
国土交通省がFGT導入目指していて、断念による整備休止命令が出ない以上は、今の六者合意を遵守するのが「現実を見ている」対応。
全線フルは在来線維持が確約されない限りあり得ない現実を長崎はしっかり見ろよ。 佐賀県には並行在来線をバス転換するという選択肢がある。JRが久保田まで保持して以西は廃線でいい。
長崎が孤立するが大村で新幹線と一緒に修理点検すれば問題ない。 その在来線もやがては赤字で廃止されるから新幹線の有無にかかわらず佐賀の願いはかなわない それなら尚更、不要な新幹線なんかに660億プラス青天井上振れなんて多額の税金を無駄に捨てるわけにはいかない。 新幹線開業以前に在来線を廃止すること（正確な廃止日は最終運転日の翌日）は新幹線を建設しないことですよ
だから、起工も何もできていない鳥栖－武雄温泉間の一部分でも廃止・JR以外へ転換すると長崎ルートは永久に開通しない※
※例外はJR九州が総事業費を全額拠出する場合のみその後でも起工し開業可能
フル新幹線派は法律を知らない無能ばかりだから場が白けることを平然と書いてしまう リレー新幹線が B/C=0.5 だとするとこのままでは4200億投資して2100億しか回収できないってことだろ
日本国民の税金2100億がムダになっても佐賀の金660億は出せませんてか
まさにアホの鐘と同じ構図
日本国民の税金はムダ使いしたほうが勝ちという韓国人朝鮮人並みの発想だ 問題は、新幹線鉄道規格新線の200km/h未満が、並行在来線の経営分離条件の可否に必要な「新幹線」か「在来線」のどちらか明記されていないこと
2007年の3者合意はこれにより旧有明線区間への並行在来線設定ができないため、全線での上下分離へ切り替えた
ただ、今はフリーゲージトレインの新幹線部分になったため、並行在来線設定も可能だが、江北町がいまだに賛成していないため、上下分離を継続している
江北町は鳥栖－武雄温泉間の沿線自治体にも属しており、結局フル新幹線建設あきらめろんということ 宝町バス停でバス待ちしてる私の目の前にそびえる橋桁
後にここを通る列車の最終到着駅は武雄温泉なのか博多なのか新大阪なのか >>814
FGT断念したのにFGT六者合意を放置したJRQや長崎県、整備休止手続きをとらなかった国土交通省が国民に賠償するんじゃないの？ B/C=0.5からどのようにB/C > 1とするか
武雄温泉－諫早間を軌間1067mmの新幹線鉄道規格新線にしてしまう ★おすすめ★
諫早－長崎間は市布経由がそのまま利用できるので、諫早－長崎間新幹線路線設備が不要になり、Cは大幅削減
フリーゲージトレインの失敗は国交省・JR九州にあるため、同2者は武雄温泉－諫早間の追加改軌費用を全額負担する義務がある
肥前山口－肥前鹿島－諫早間が23年間上下分離であるため、130km/hでも開業可能
整備新幹線の新幹線鉄道直通線として整備していた大町－高橋間の複線化事業は整備新幹線として内包されるため、追加負担が発生しない
全利用者の2/3強を占める佐賀長崎－博多間利用客が博多まで乗り換えなしなので、Bは増加
切り離された諫早－長崎間の新幹線路線設備を長崎県三セクが購入することで、三セク新幹線を開業でき、一部の北鮮マニヤのメンツを立たせることができる
リレーのまま無理やりB/C > 1にする
新幹線側Bを上げて在来線側Bを下げるため、上下分離区間小長井－諫早間をバス転換・新大村－長崎間も経営分離（一部区間はバス軌道転換）する
身障者車両を除き全て2+3列座席として運転本数を減らすことで必要編成数を減らす
運転・必要編成数が減ったことで不要な施設・大町－高橋間の追加負担を長崎県が負担してCを減らす
また、その不要設備を用いて動態新幹線博物館を開設し、Bを上げる >>818
南稚内か根室かもよ
JR九州は77系客車を持っているからね >>804
車両はそもそもJR負担だろ
フルの線路に乗り入れ可能なら定義上は日本全国が新幹線鉄道直通線 >>489
それだと筑肥線の車両が小倉工場に行けない >>825
103系が淘汰されたら筑肥線電化区間は孤立しても大丈夫 100年たっても佐賀はフル規格にはできない。いい加減あきらめよう。 >>814
>>819
0.5という算定が正しければ、リレーでも2100億円の波及効果があるんだよ
途中で工事を中止したらそれ以降の整備費(進捗率8割として840億円)が不要になる代わりに
波及効果は0となる 永久だとか100年たってもだとか言う割に必死にレスしまくってるのは反対派なんだよな
賛成派なんてヘイトもなくちょぼちょぼ書き込んでいるだけだというのに 連休中も休まずフルヤダヤダ！やってるからな
頭がおかしい >>828
1未満は整備不可の、整備新幹線の基本原則は無視？
長崎の一部地域の、投資の半分しかない利便性アップのために、他のエリアは犠牲になり続けろと？ つまり佐賀が目論んでるリレー固定はダメだってことだよな >>829のsageIDコロコロして書いているレスが一番多いと言う悲しい事実 >>829
賛成派はヘイトもなくって、笑わせにきているところ？
長崎がアホなヘイト込みの暴論書いたら、そこにまともな反論が沢山返ってきている状態が続いているのが実態だろ。 >>831
着工時点ではね
例えば、半分くらい整備した時に、建設費が上振れしてB/C=0.9になっても
残り0.5の整備をしたら0.9の効果があるのに未成線にすることはないだろう >>831
ああ、リレーを開業するかどうかについて書いただけで
佐賀が同意するかどうかについて書いたのではないよ >>835
モラルハザードそのもの。
それを主張するんなら、JRQは赤字にならないんだよな？対面リレーだと運営会社が毎年赤字になると、フルゴリ押し派は主張するけど、流石に赤字路線を民間上場企業におしつけはしてないよな？
JRQが赤字じゃないなら、B/Cの値無視して永久リレーで開通しても何も問題ないんじゃないの。
赤字なら、開通させてはいけない。
最終的にはこの部分の判断。今の六者合意を変更して全線フルにする前提とかは、JRQを嵌めるだけだから認められない。 >>834
反論だろうが正論だろうがヘイトはヘイトだろ >>838
前にも言ったけど、FGTの目途があれば、JRQが暫定リレー期間が赤字になると言わなかったのが不思議なんだよな >>839
佐賀は893だの韓国だ北朝鮮だだの先に書き散らかしているのはフル賛成派だろ。
反対派から長崎にそういう表現は殆ど無い。言われて言い返しているのはあるだろうけど。
都合悪い書き込みは無いことにするのが、長崎フルゴリ押し派の特徴だから、今さらだけどな。 >>840
赤字にならないからだろ。短期利益が求められる外資系上場企業が、赤字プロジェクトを黙って推進は本来できないんだから。
FGT断念の意思発表時に、対面リレー赤字見込みだから六者合意見直しを言い出さなかったんだから、赤字ではない。 >>842
だよね。
新幹線特急料金で収入増、
速達化で人件費車両費減、
海沿い崖沿い土路盤の保守から解放されて、
がっちりなトンネルと高架にスラブで線路保守費減。 法律上は B/C<1 なら財務省が開業止められる
財務省からストップがかかったら、もう作っちゃったから開業したほうがましは通じないかと 新鳥栖武雄温泉間を作ってもB/Cが1を越えることはないんだな。佐賀県が並行在来線を引き受けないから。
ただ方法が無いわけではない。佐賀駅を16両体温で作って佐賀までのぞみが乗り入れることだ。建設費はほとんど増えずに佐賀駅のBが数倍に膨れ上がる。どうせこれから東海道山陽九州共通設計車両に切り替わって行くのだし酉とQだけ九州対応としてもいい。
博多の役割の一部が佐賀に移る利点は大きい。どのみち長崎から新大阪直通などほとんど設定する余裕がない。のぞみの走れない夜の上り、朝の下りに何本か設定すれば新大阪から長崎への客には十分だ。
なお速達は佐賀長崎、各駅停車は博多長崎で運行し佐賀でのぞみと接続する。佐賀駅は2
面3線で長崎方に引き上げ線付き、中線がのぞみ専用で両側にホームが来る形だ。
非常時には博多分断で速達が博多まで行くことになる。 B/C=1.0未満でも
1 部分開業日までに次の延伸区間の起工式が行われている場合
2 30年間の貸付料合計が総事業費の1/3を超える場合
3 2がダメでも50年間当初収支採算性で示された額の貸付料を支払う場合
のどれかに該当すれば開業可能だけど、カマカマ佐賀県議会では1は不可能
ただし、
a 当初の収支採算性より想定貸付料が下回る場合
b 各種法律に抵触している場合
のどれかに該当すれば問答無用で開業不可
長崎新幹線のリレー方式は現状のままではaもbも抵触しているため開業不可
そして事業凍結でフリゲ完成待ちかスーパー特急変更の二者択一 >>761
スパ特がいやならFGTを延々待つか永久リレーにすれば？
佐賀は既に合意済みの内容から提案してるだけだが？
スパ特の強要もしていない
スパ特の為の金を出せとかアホだろ
合意していないフルを求めるなら、長崎こそ佐賀区間のフル建設費、在来線の維持費、全て払えよw
何でチャンポンはアホしかいないのかw >>852
>>846とは別人だからですよ
同じ疑問を持っていて、代わりに質問してくれたと思っていたが
>>848も結局何法の何条かは書かれてなかった とりあえず整備新幹線基本五原則は、国土交通省で順守しなければならないとして、国土交通省HP上に明記されている。
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000041.html
「整備新幹線の整備に関する基本方針」という指針と言えば良いのかな。
当然、整備新幹線法に基づく整備新幹線整備は、この基本方針に基づかねばならない。
法律の条文でないからといって、都合悪いから勝手に変えたり無視したりしてよいものではない。
着工を認可する条件だから、今の六者合意を変更せずにFGT断念前提で事実上永久リレーとして開業する場合に基本五原則チェックの機会がないように読める。
六者合意を変更した場合には、当然五原則チェックはされるはず。
他の詳しい法律関係は、詳しい人よろしく。 着工条件だし、現状で誰も工事中止を求めてないんだから
議論の余地はない JRQ、ほんとうにこのまま開業しちゃっていいんだね？てだけだ。
採算とれないんじゃないの？とフルゴリ押し派が余計な詮索してるだけ。JRQは張り切ってFGT導入までのリレー開通させるつもりなのに。 >>856
だよね
着工条件を満たなくなったら即刻工事を中止しないといけないだの
完成しても財務省が開業を阻止するだの
何法の何条なのか知りたい >>807
＞第三セクター化した場合、既存の第三セクターと比べて、かなり経営の厳しいだろう。
三セク化して経営が厳しくなるのなら、今現在も赤字路線と言う事だよな
その赤字線に対して、何も支援をしていない佐賀県
住民の足が大切と言う
口だけ出して金は出さない。最悪だな >>794
三セク化になって
駅新設、バス＋列車の定期券、病院通院者用きっぷ等
色んな施策が出来ている
ダイヤ面でも特急が無くなれば
普通列車の特急退避が無くなり、その分所要時間短縮可能
増発は何とも言えんが 特急という稼ぎがしらを取られてどうやって儲けんだよ？ フル建設派は法律に書かれていなければOKとほざくけど、
あいつらが持ち出した赤字在来線は廃止にできるとか全て法律等で論破されているんだよね
ばからし
a 当初の収支採算性より想定貸付料が下回る場合 ←全幹法第6条第6項・同法第1条
第6条第6項
第一項の規定により営業主体又は建設主体として指名しようとする法人は、その営業又は建設を自ら適確に遂行するに足る能力を有すると認められるものでなければならない。
＜赤字運営しかできないような法人が営業主体法人になりえないため＞
第1条
この法律は、高速輸送体系の形成が国土の総合的かつ普遍的開発に果たす役割の重要性にかんがみ、新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図り、もつて国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに地域の振興に資することを目的とする。
＜発展もしないわ拡大もない、挙句に振興に資するほど利益を生まないというのは赤字運営であるため＞
B/C < 1時の工事だめなどについては、今のところ明文化されたものがないけど、言い出しは橋龍総理のこれ
「物流効率化による経済構造改革特別枠」に関する関係閣僚会合（第1回）総理大臣発言要旨（抄） 平成9年12月5日
https://www.soumu.go.jp/main_content/000270695.pdf
>公共事業については、効率的な執行及び透明性の確保も重要な課題でありますが、この点について、大蔵大臣とも相談した結果、今回新たに公共事業の「再評価システム」を導入することと致したいと思います。
>具体的には、事業実施段階において、事業採択後一定期間経過後で未着工の事業や長期にわたる事業等を対象に再評価を行い、その結果に基づき必要な見直しを行うほか，
>継続が適当と認められない場合は休止又は中止とする新たな「再評価システム」を公共事業全体に導入することと致します。
国交省として一番最初に作られたマニュアルが
「『公共事業評価の費用便益分析に関する技術指針』の策定について」（2004年2月6日）
https://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/13/130206_.html >>859
稼ぎ頭の特急の有無、わざと無視している？
三セクで特急需要奪われて赤字見込みだと、現状の在来線特急ある状態でも赤字なの？
そんなに特急需要無いんなら、新幹線整備を新たにやるなんてあり得ない。 フル新幹線建設派の無能っぷり
>三セク化して経営が厳しくなるのなら、今現在も赤字路線と言う事だよな
じゃあ、博多－武雄温泉間の在来線よこせや >>863
＞稼ぎ頭の特急の有無
2枚切符の存在は無視ですかｗｗ
＞現状の在来線特急ある状態でも赤字なの？
赤字じゃなかったけ？
>>864
＞じゃあ、博多－武雄温泉間の在来線よこせや
佐賀県部分が赤字だから、収益の良い福岡県部分をよこせってか
さすが強欲佐賀 >>865
企画券でダンピングして赤字って、ただのアホな経営じゃん。
企画券だって、特急が存在しているから収入に結び付くんだろうが。特急なければ、その分の収入も無くなるということ。
博多で新幹線乗り継いでいる利用者の存在も無いことにしている？乗車券通算なのに、皆博多で打ち切って企画券買い直ししているの？ 佐賀県の合意を得ず（得られないこともないだろうけど）にやるには
ミニ新幹線の複線４線軌条しかない
長所
・車両限界から１ミリも出ないので複線３線軌条や単線並列と異なり環境アセスメントは不要、線路内でレール配置がずれるだけ
そもそも複線３線軌条を安価でできるなら佐賀県も環境アセスメント含めて同意するはずだし、単線並列は除外
・橋などあらゆる構造物を流用可能
短所
・分岐器などが恐ろしく高額になるので、下手すりゃ複線３線軌条より金が掛かる
・車両はミニサイズ（在来線サイズ）限定
・速度も在来線の中で標準軌と狭軌の差で曲線通過速度がわずかに上がる程度か、台車のモーターや車輪や歯車の配置で少し標準軌が有利程度
・佐賀県が１円も負担しないので、長崎県と国が全額負担で複線３線軌の１４００億円を前提とした整備を行う必要がある。
複線３線軌条
長所
・佐賀県の現状の複線性能の要求性能は満たせる、ただし満たせるのは性能だけ
短所
・莫大な費用で１４００億円もかかり、佐賀県負担分のみでも高額なので佐賀県は拒否
・莫大な費用負担を理由に、環境アセスメントすら佐賀県は拒否
・橋架け替えなど構造物は流用不可で、莫大な工事が必要
・車両限界を拡大しないなら、ずれるのは追加の標準軌側で車体を大幅削りで転落防止ステップまでついたマイクロ新幹線をＪＲ九州が購入する必要がある
もしくは既存の狭軌側を中心からずらして車体を大幅に削った新車にして転落防止ステップなどがついた豪華仕様のマイクロ新車をＪＲ九州負担で購入する必要がある
地下鉄乗り入れ仕様かそれより幅狭の馬面路面電車の都電荒川線みたいな狭小車体しか乗り入れは不可能
・マイクロ車体で車両限界を拡大しないなら複線４線軌条同様に既存線路を逸脱しないので環境アセスメントは不要
単線並列ミニ新幹線
・費用は安いが、現状が複線でダイヤが悪化するので拒否
・安いといっても５００億かかり、佐賀県負担も大きく
佐賀県にとっては費用負担させられた上にダイヤも改悪で要求条件に全く満たない
それかミックス方式でミニ新幹線に高速化して特急スカイライナーや特急はくたかの要素を取り入れるとか
スーパー特急の要素も部分的に入れるしかない。 >>865
いつからJR九州の運賃は通しでなく佐賀県内と福岡県内の合算になったのか証明してね
>佐賀県部分が赤字
と書いているのだから、佐賀県内が赤字な証拠としてJR九州の資料ソースに管理費込みの営業係数が掲載されているものを出してね 東北新幹線は260km/h→320km/hで便益アップ
これ佐賀県内に駅作らなくても（駅を減らして）高便益達成できますよってメッセージだよな 佐賀がゴリ押しする武雄乗換や
佐賀が欲しがってる130km/hのFGTでは
便益は望めない
高速で新大阪まで直通することで高便益となる やりたきゃ在来線分離なし、国や佐賀県の負担なしの直轄で勝手にやればいいだろ。
整備新幹線では、佐賀県の負担に見合うメリットが皆無だから無理。 >>869
その皮肉はサガンにジャブジャブ投入して批判を浴びてる佐賀知事に効きすぎるブーメラン
ジャパネットは普通にクソ金持ちで県と歩調も合ってる
長崎は佐賀みたいにバラバラじゃないんだよ
佐賀人には理解できないかもしれないが >>870
JR九州には何等関係ないのに…
訳わからない 僻地長崎www
いつまで騒ぐか見ものだなwww
リレーで喜ぶのか哀しむのかどっちなんだよ僻地民ww 関西から佐賀や長崎に来るやつなんか皆無に近い
博多乗り換えで十分だ >>862
第6条第6項については、既にJRQが指名されているよな
第7条の整備計画は昭和48年に決定されていて、整備計画を決定する時に営業主体の同意が必要ということは
整備計画が決定された時点で既に営業主体は指名されているはずだよな
実際のところは、整備計画決定時点では国鉄で、それをJRQが引き継いでいる訳だが
あと、変更の規定がある整備計画と違って
営業主体の変更、取消の規定は見当たらなかった
後半については、確かに再評価は導入されているが
下のリンク先の技術指針を確認すると、再評価時以降の費用・便益で計算するようで
既投資額を含めてB/C<1になったら即刻事業中止という判断ではないみたいよ それっぽいリンクは貼るんだが、リンク先の内容の理解が間違いだらけなんだよな
雰囲気勝利特化型すぎる 未着工区間ってまっすぐでスピード出そう
佐賀県内に停まらず320km/h対応したら、どれくらい早く着くようになるんだろう 未着工区間てどこ？そんなの存在しない。
まっすぐって、何か計画あるの？
相変わらずの根拠無し、願望すり替えで雰囲気デマ拡散か。 >>877
2019.4.12変更認可を認める認めないどっち？
また>>877はどちらを前提にした意見？ >>867
そうだ、3線軌条でも橋の架け替えなど構造物の流用不可になるなら
フルと狭軌の3線軌条の複線にすれば良いんだ >>885
新幹線だけでみると単線になるからあまり使えない。 >>885
新幹線だけでみると単線になるからあまり使えない。 単線の新幹線って法律的にも無理で、せっかくの所要時間も上下交換で完全に帳消しされて意味ないだろ
特急はくたかの肝心な北越急行ほくほく線区間を知っていれば（６８１系と６８３系は加速が遅いのもある）
口が裂けても単線新幹線なんか言えない
むしろ、リレーの乗り換えを３分を２分いや１分に短縮する方法で１分か２分は捻出できる
そのためにはリレー車両は名鉄特急を参考にしつつ料金を取れる快適性と素早い乗降を両立して
現状の福島ダッシュみたいな素早い乗り降りを実現する必要がある。 >>884
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00376281/index.html
未着工区間とかいう、お前みたいな事実ねじ曲げ誘導一部報道を、公式に否定している。こんなの、長崎ルートの経緯の中では基本中の基本だ。
都合の良い報道だけ貼りつけて、雰囲気勝利でデマ拡散はいい加減にやめろ。 >>886
いや、3線軌条の複線だから、新幹線も複線だよ
ミニと狭軌の3線軌条ではなく、フルと狭軌の3線軌条という新しい発想 ・未着工区間という言葉にクレーム入れてるの佐賀だけ
・未着工区間を使っていない報道機関が無い
佐賀県は報道各社を相手に裁判でも起こしたらどうだろうか
哀れな結果しか待ってないだろうけど >>888
爺婆いたら無理だろ
1分で乗り換えたら武雄温泉駅が姥捨山状態になる
怪我人、妊婦、幼児連れ、弱視等も怪しい
回復運転祭りからの速度超過脱線事故の未来 >>883
変更認可が発表されているだから、文字通りで、認めるも認めないもないだろ >>890
それができるなら、長崎県がＪR西日本に頼み込んでホームドアなど含む工事費維持費全て負担で
E６系をベースに全電動車で歯車などを加速向きにしてN７００系以上の加速度と時速３００ｋｍを両立
編成は４００メートルで貨物列車のような長編成を長崎本線区間もホーム延長で対応し、佐賀県区間も長崎県負担でホーム延長とか
短編成異端を理由に嫌われて乗り入れできないんだから、車幅が劣る分を長さで補ってフル規格１６両と長さを同じにして
輸送力は８両フルと同等以上、そして車両の貸し借りの料金は破格の無料（ＪＲ西日本にとっては無料で借りられる）で長崎県負担で乗り入れ交渉を行う
予備編成自体を多めにして、故障などの際の運休リスクを抑えて、懸念要素をとにかく払拭する。
つまり８両フルで確保するか、長さなど別の要素で補うか
そして山陽新幹線を３線軌条または４線軌条という禁じ手を使うか、リレー永久か
佐賀県分も長崎県が負担してＮ７００系（Ｎ７００Ｓ）または後継で同等以上性能の加速最高速の走りで８両のさくらみずほと同等以上条件で乗り入れするか >>891
ところで、未着工区間てどこ？着工すべきなのに未だ着工してない区間を、根拠ソース付きで出してね。
雰囲気勝利のふりはやめろよ。間違いない根拠ソースをだせよ。裁判されたら勝てる証拠をな。 >>895
そもそもGCTでの乗り入れが頓挫する前に
マイクロくんのような条件がJR西から提示されていたのかとｗ 手前で無茶苦茶なハードルを勝手に拵えて何言ってんのかとｗ 武雄温泉博多間は単線区間もあり回復運転がうまく行かないから武雄温泉での上りの接続時間は余裕をもって8分程度は必要。
武雄温泉のホームに売店置いて商売するかもな。 >>895
西日本だのE6系だの山陽新幹線だの何を訳の分からないことを言っているの？
ミニではなくフルと言っているんだから、N700系8両編成が走れる3線軌条だよ
対策が必要になるのは、在来線の列車の方だよ >>900
それは在来線ではどれぐらいの速度で運転できるんだ？
踏切どうするんだ？廃止か？
それとも浜松の車両基地にある鉄オタでは有名な低速通過踏切か？
https://trafficnews.jp/post/90172 そもそも在来線単線区間に新幹線つくった例あるのか？単線で捌けるぐらいの需要しかないんだぞ。 >>901
それは費用次第じゃない？
130km/hくらいかも知れないし、高架にして160km/hくらいにするかも知れないが
在来線列車も走ることを考えたら260km/h対応しても意味ないかも >>902
長野～飯山位かな？飯山線自体は平行在来線扱いされていないが、長野いくのにしなの鉄道分の料金支払わされている。 佐賀負担分を国が出して、未着工区間を320km/hで通過すれば
B/C比2.0～くらいで行けるんじゃないのか？
なんか佐賀通過案が話題に上るたび、佐賀人が動揺するのが意味わからんが
佐賀人的にも願ったり叶ったりだろ？ 908
500系とN700は対応だぞ
ただ騒音や乗り心地や費用などが大変 >>907
未着工区間が存在する根拠はまだか？さも、そんな区間が存在するような雰囲気を根拠なくつくるな。 >>866
＞博多で新幹線乗り継いでいる利用者の存在も無いことにしている？
長崎新幹線作っても利用客は九州島内がほとんどだぁ
だから山陽乗り入れは重要でない。
と言っていながら
博多で新幹線乗り継いでいる利用者の存在も無いことにしている？
と言う
さすが佐賀だぜ >>870
Q自身が佐賀の需要も加味しないと採算とれないって言ってなかったか？w 佐賀 現状維持
武雄温泉 拠点駅化
嬉野 駅新設
大村 時短
諫早 リレー化
長崎 リレー化
そんなにフルが欲しいのか。バカなのか？ >>880
>>884
佐賀区間は在来線活用で合意してるので、未着工とは言わない
整備計画がないのだから
チャンポンのフルフル脳だと、フルの着工していないから未着工と言い聞かせてるみたいだがw >>909
さすがにE5系とE6系の320km/h対応としたノーズ長と形状を見た後だと
500系とN700シリーズは300km.h超でのトンネル微気圧波を克服してるとは
とうてい思えん >>912
お前は、各県毎の営業係数を示す宿題をやっていないな。佐賀県の在来線は赤字なんだよな？福岡は収支が良いと。
あと、JRQの運賃は各県毎に打ち切り計算である証明も求められていたな。各県毎の独立採算なんだろ？
JR在来線含むネットワークの強みである通算運賃、真っ向から否定しているもんな。乗換てでも新幹線利用者はいるんだよ。直通だけが鉄道ではない。 N700Sの360km/h試験の時は振動や乗り心地はたいしたことなかったらしい
JR東海が速度を引き上げなかったのは、他の列車との速度差などの問題
そういう問題が無い長崎ルートでは高速走行すればいい
佐賀県は新幹線いらないそうなので オンボロ山陽新幹線を最高275km/hにすればE3・E2レベルでも行けるな
無理に300km/h運転する必要無いわ
500系は罪作りな車輌になったものだ >>917
＞乗換てでも新幹線利用者はいるんだよ
その乗り換え客の利便性を全く無視しているのが佐賀だろ
でも
佐賀県民が博多へ行くときに乗り換えるのは駄目だ。と言う
さすが佐賀だ。感心するぜ。 >>920
Qは260km/hぐらいで運行したいだろうね。
速くなっても主にうまみを得るのは根元受益を吐き出さない酉であってQじゃない。
利用の中心を占める島内移動客が重視するのは値段であって速さは二の次になる。 >>921
お前、壊れたか？
在来線の収益には、在来線と新幹線を乗換ている乗客も含まれるの当たり前だ。
一時間に一本あるかどうかの長崎ルートなんか待つよりも、博多で乗換の方が本数多くて便利だと判断しているのが佐賀の立場だ。 >>921
武雄温泉での乗り換えを選択したのは長崎とJRQ >>923
＞一時間に一本あるかどうかの長崎ルート
だからよ
なんで1時間に1本となるんだ？
何度も
博多駅の改造は必要だが1時間に2本は可能と出ているだろ >>920
整備新幹線区間260km/h→320km/h化でも貸付料の改定がないようで↓
https://diamond.jp/articles/-/255559?page=3
以下抜粋
整備新幹線として建設された盛岡～新青森間は、1973年に策定された
整備計画に基づき最高速度260km/hと定められている。同区間の速度向上は
JR東日本が設備を保有する鉄道・運輸機構に支払う「貸付料」に影響するため
最高速度が据え置かれていたという説がある。
だが、鉄道・運輸機構に取材したところ、貸付料は30年定額とされているため
開業済みの盛岡～新青森間については、JR東日本の負担で速度向上を行っても
貸付料の改定はないそうだ。 一時間に二本の山陽新幹線直通前提とか、長崎フル狂いのお花畑妄想はどんどん拡がっていってるんだな。 >>926
それは束が騒音対策などの費用を負担するのが大きいんですよ。
Qは鹿児島ルートの最高300km/h化に消極的なぐらいでね。 そもそも新鳥栖～長崎と武雄温泉～佐世保で新幹線化すりゃ、あの辺の長崎本線・佐世保線・大村線全部要らなくなるんですがね。 >>928
つまり、320km/h化の対策費用を負担＋対応車両の用意が必要だが
貸付料が改定される（高くなる）という条件が無くなるのだから
少なくとも整備新幹線の高速化へのハードルは低くなる
JR九州のやる気と博多以南に効果があるかは別にしてだが 鹿児島ルートや長崎ルートを最高300-320km/hへ高速化するなら
酉が2/3ぐらい関連費用を持つぐらいじゃないとQは呑めないし、
もちろんそんなのは酉にとってやる気が湧くようなことではない。
山陽九州直通なんてのはRSの延長でお手軽に済ませるだけのレベルでしかないんだから。 結局のところ、博多またぎの利用がしょぼいというお決まりの話になる。
マイナー流動だから酉もQもロクに投資せず片手間で済ませようとする。
佐賀県も博多までの太い流動のほうを重視して新幹線に難色を示す。 >>893
それなら、整備方式の再変更が行われ、整備区間の短縮が行われている
>整備計画が決定された時点で既に営業主体は指名されているはずだよな
>実際のところは、整備計画決定時点では国鉄で、それをJRQが引き継いでいる訳だが
短縮は法第7条第3項に基づく前項の3者同意が必要で、国鉄からの計画引継はこの時点で終了
国からの公共事業費を補助金として助成勘定から建設勘定へ名前の付け替えをしているけど、公共事業だからB/C < 1のため工事中止
そして来年ないし再来年、総事業費の精算が行われ、施行令第7条第3項で総務・財務両大臣と協議しなければならない
財務省も総務省もJRの負担軽減＝貸付料の減額を認めておらず、貸付料を差し引くと初めての純赤字新幹線となる可能性がある
国鉄分割民営化の経緯からも、純赤字新幹線の開業は認められず、予算0
でも、国交省の外面的認識は違い、2019.4.12変更認可は行われていないとの認識を公文書でも示している
だから、B/C = 1.1のまま >>892
真正面にドア同士が来る設計にした上で、
ホーム幅30cmとかでどうだろう。 >>933
まず、>>877の後半の話から言うと
B/C>1は着工の条件であって
着工条件を満たなくなったら即刻工事を中止しないといけない訳ではない
再評価は導入されているが、再評価時以降の費用・便益で再評価するみたい
>>883の質問に対しては、変更認可がある毎に再評価が行われる訳ではないし
再評価が行われても以降の費用・便益で再評価される訳だから
877の意見は、変更認可を認めると成立しないわけではない 国交省のBC算定の出鱈目さはそろそろ会計検査院や行革相のメスが入ると思う >>918
>>916も言うように、N700Sもトンネル微気圧波の問題でトンネル区間では300km/hまで
トンネルのない米原－京都間ではN700の頃から330km/hの検討がされていたが 武雄温泉の乗り換えを１分かせいぜい２分まで縮めればいい
まず相方の列車は今のかもめの８８５系や８８３系ではなく
E５３１系や２２５系のような首都圏関西圏の通勤近郊型の一般形をベースに
時速１３０ｋｍと高加速を前提とした４ドアにして
いずれかのドアが必ず新幹線と組み合わさるようにする。
ホーム幅も３０センチぐらいにして、連結器並みに手軽に乗り換え可能にする
ダイヤは高速化して、速さだけで特急料金を取る。
今のはこだてライナーと同じ発想だな。
３ドアで大昔の急行型（特急ではなく普通急行）のように急行料金でもいいだろう。 ドアとドアを向かい合わせたいなら、リレー側を20m車にすればいいんじゃ。つばさこまちタイプでドア位置を微調整すれば良い。どうせ、交流周波数変更と東海系システム変更しなきゃいけないんだから新設計になる。
これをやると、併結での山陽新幹線乗入前提とか言い出すID無しとかがいそうだが、全くの別問題。 長野－金沢の事例
中間2011年度
需要21600人キロ/日･km
便宜23763億円
費用21404億円
この時の残事業の投資効率性（当然2011年度）
便宜23560億円
費用5448億円 執行率0.74549
総事業費17801億円
2011年度までの累計額が13383億円 執行率0.75181
事後
需要22100人キロ/日･km(2020年武漢肺炎なし推計)
便宜34414億円
費用32937億円
B/C=1.04484
事後÷中間
需要1.02315(1.00000)
便宜0.72723(0.71078) 便宜は中間時と中間残の合計
費用1.53882(1.50400) 費用は中間時のみ >>944を長崎に当てはめてみると
中間2018年度
需要6800人キロ/日･km
便宜3380億円
費用6622億円
この時の残事業の投資効率性（当然2018年度）
便宜3334億円
費用2585億円 執行率0.60963
総事業費6197億円
2018年度までの累計額が3674億円 執行率0.59287（逆転してるわ）
事後想定
需要6957キロ/日･km **.42
便宜4882億円 **.62222
費用10190億円 **.06604 <C:5009億円時は7707.94938億円>
B/C=0.47910 <C:5009億円時は0.63345>
悪化 佐賀はFGT断念の公文書を出せとゴネてるが、そうするとリレー新幹線は建設できなくなるわけで
フルかミニかそれ以外に方法があるかしらんが、代案がないなら建設を止めないといけない 整備根拠がないなら整備は止めなければいけない。整備を止めたくないからFGT断念手続きするなとごねるな。 FGT断念手続きされていないんだから、FGT整備するのは義務だ。 FGT止めたらスーパー特急か永久リレーかしか選択肢はないんだが。それ以外なら一旦中止して改めて検討から始めないと決められない。 嬉野温泉駅整備事業のうち県、市の事業はストップして六者協議やり直しが筋
それをしない佐賀も同罪 N700Sが走っても面白く無い罠
かと言って、ミニ新幹線は山形秋田があるし、FGTに賭けるのは当然の流れ
JR急襲と長崎の猿どもはFGT実用化の邪魔スンナ 長崎はFGTやるつもりだったけど
苦情は川崎重工へどうぞ こうなったら複数の方式を組み合わせるミックスしかない
最高速度は時速１６０ｋｍで特急スカイライナーや廃止された特急はくたかのような爆走
複線３線軌条のミニ新幹線か、フル規格に在来線を組み込む
青函トンネルと同じ車両限界まで拡大して、狭軌は左右にずれ放題
特急は高速化して時短が数分見込めるし、鉄オタの物珍しさの集客も見込める
長所
・既存技術で十分実現可能
・標準軌のミニ新幹線を特急スカイライナー、狭軌は特急はくたかと同様のことをする
短所
・フル規格に負けないぐらいの費用がかかり、佐賀県の負担はなしなので国と長崎県が全額負担する必要がある それフルより金がかかだろ
その割には中途半端な性能 >>949
武雄温泉はしゃあないとして嬉野温泉は1日2～3本の停車でいいわな >>947
何で？
FGTを断念しても、武雄温泉～長崎の一部区間整備はできるんじゃないの？ >>959
大町－高橋間の事業を「新幹線鉄道直通線」でやっている
だから、フリーゲージトレインを外したら、ここの建設費負担割合がだいたい国66%・自治体14%・JR20%から国1/3・自治体JR2/3へ変更される
なので、国交省は公文書を出さないワケ 日本ではすでに締結した契約は勝手に変えられないんだよ。法治国家だから。 >>961
国民情緒法を憲法で保障すればええやろ
そうすれば佐賀県に民意で経済制裁が出来るやろ >>960
そういう意見を過去スレで見たが
2019.4.12変更認可にフリーゲージトレインの導入断念と明記されているわけで
導入断念により大町・高橋間の建設ができなくなるなら変更認可されているのがおかしいし
変更認可は、公文書が出なくても認可がされた時点で有効で、既に公表もされているんだし >>963
何を言いたいのか日本人にわかるよう説明しなさい >>964
要約すると、変更認可は公文書が出なくても変更認可された時点で有効で
2019.4.12の変更認可された時点で大町・高橋間を整備できないか
FGT断念しても大町・高橋間を整備できるのかのどちらか >>964
違った
変更認可は公文書が出なくても認可された時点で有効で
大町・高橋間を整備できないなら2019.4.12の変更認可された時点できないはずで
認可されているということはFGT断念しても大町・高橋間を整備できるのだろう 整備はできる
ただ変更した公文書を佐賀県に届けていない国交省の有責で、佐賀県への負担費用増額は不可
JR九州と長崎県が折半して増額した費用負担をすること
もっとも今頃公文書を国交省が佐賀県へ届けても負担費用増額は拒絶するし、フリゲ導入がなくなれば佐賀県はリレー一択以外協議に参加しないため国交省が持ち掛けた幅広い協議もその時点で終了 >>962
日本では、約束やルールを守らない方が罰せられるんだよ 佐賀の独自理論とかぶっちゃけどうでもいいわ
汎用性がなさすぎる まぁ、長崎の阿保が騒いでるだけだからな。現状。佐賀様に五月蝿い、と言われただけ。 FGTは失敗しているので、大町－高橋間の整備も武雄－嬉野－長崎間の部分開業も
できないはずだが、佐賀は公文書が…という独自理論で建設強行している
国土交通省も見て見ぬふりをしているが、最後は財務省の鉄槌が下るだろう 佐賀は、国土交通省からFGTは真摯に導入を目指すと公文書通知を貰っているんだし、合意通りに整備しているだけ。
国土交通省から整備禁止命令が出たら、即整備やめるのに。
当然、長崎県区間も同じ扱いだ。 そもそも長崎ルートスレは、ずっと同じ話のループしかしていないもんなw
いつもワンパターンの長崎デマ工作を淡々と修正しているだけ。 長崎が国土交通省の下準備調整段階でフルフル一択喚いてたり、JRQが分離前提譲らずにまとまらないのかもね。
分離ありフルゴリ押しなら、さっさと暴走始まるんだろうし。 そりゃー佐賀県内区間の佐賀の負担分を全部長崎が出せとか
完全民営化したJR九州に在来線を廃止するな、利便性を維持しろと
呑めば株主代表訴訟をくらうような不当要求をすれば
議論がまとまるわけがない 佐賀 在来線廃止絶対禁止
九州 おｋ
フル規格新幹線建設の合意が出来て開業後
九州 廃止にしていないけど減便したよ
佐賀 騙されたぁ（誰も騙していない）
こんな感じになるんだろうな >>967
全幹法第9条第4項で、工事実施計画の変更認可をしようとするときには
費用を負担する都道府県の意見を聴かないといけないはずなんだけど
意見を聴かれたし変更認可が公表されているのに、公文書が届かないと知らないのか 佐賀は博多直通の在来線特急を残せと言ってるようだから
博多－南福岡－大野城－二日市－原田－基山－鳥栖－（各停）－佐賀（一部肥前鹿島）の
「特急」を走らせよう
車両は811・813系
そして普通列車は朝の佐賀発鳥栖行きと夜の鳥栖発佐賀行きの1往復に減便 >>983
1. 特急幕がない
2. ゼニトルライナーより劣る
3. 811系更新車の一部はロングシート >>982
かつて阪急の特急が京阪ノンストップだった時代
我が街にも特急を停めろ。と言う陳情が来たそうだ。
その時の返答
「ほな、普通列車に特急のマークをつけましょか」 >>983
変更認可について公文書を届ける必要があるのかは知らないが
公文書がなくても認可は有効だし、認可前に意見は聴かれているんだよな
導入断念と明記した申請をしたのは機構で、国交省は申請を認可しただけなのかな >>972
武雄温泉～長崎は、フル規格の一部区間なのに何の問題があるのか分からないし
大町・高橋間の整備もFGT導入断念に伴い変更認可されている訳だから、導入断念しても整備できるのだろう >>987
国交省として聞いたのか？
与党PTのワーキンググループとして聞いただけではないのか？
国交省として聞いたのなら、その年月日を書いてみよ >>978
それでもやらないよりやった方がメリットあれば不当とまでは言えないだろう。 マシって誰にとってマシなんだ？
こうやって当然の権利のように佐賀はたかるんだよな >>990
聴いてないなら、国交省が全幹法第9条第4項を守らずに変更認可したのか 国土交通省、FGT導入断念でも整備できるという解釈が正しいなら、永久リレーでも整備可のお墨付き与えたということなんだな。 >>930
北のほうの例だって、高速化に取り組むのは根元受益を得られるJR東だからね。こっちならそれはJR西日本の仕事。JR東は札幌の顧客を飛行機から奪うつもりで取り組んでいるが、鹿児島や長崎にはそこまでの魅力が無いんだろね >>988
フル規格の「一部区間」て、他にもフル規格の部分があるの？フル規格で整備すべき路線は武雄温泉～長崎のみなんだが。 >>996
西九州ルートの一部区間で、フル規格で整備している区間 >>982
もちろん先頭車の表示は行先のみ表記ですね >>993
じゃないかな。
そうだとしたら、官庁にあるまじき失態だけど。 開発班「FGTは高速走行すると車軸に問題あるから導入出来ないぞ・・・」
JR九州・長崎県・政府「なんてことだ・・・」「このままではリレー方式になってしまうぞ・・・」「ああヤバイ・・・」
佐賀県「ふむ・・・ならばFGTを低速で走らせてみればいいのでは？」
JR九州「・・・！！」「その手があったか！」「天才か・・・」 このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 9日 23時間 14分 39秒 5ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
