北陸新幹線小浜京都ルート頓挫後を語る ５頓挫目
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>>361
空けられないんじゃなくて、
東海が強力な意思を持って空けない のぞみ12本ダイヤなんてまさにそれ
実際には5本は臨時だろうが
「臨時のスジもありますからどうやっても北陸新幹線は入りません」
東海はこれで押し切る気満々
北陸新幹線は東京広島間や東京新山口間など
航空機を食いに行くには邪魔でしかない >>359
そもそも、京都市民は北陸新幹線なんか希望してへんしな。ゼネコンと自民党が希望してるだけ >>364
じゃあ敦賀終点でいいじゃないですか
とくに北陸も本心では延伸を望んでいないし
敦賀終点でいい、が本音 >>365
関西ではそもそも大半の人が延伸計画すら知らない。
連日新幹線ネタが紙面を賑わす石川県とは温度差がありすぎる。 >>365
敦賀終点で構わん。サンダーバードが存続してれば、安くて乗り換え無しで行けるからそっちの方が良い。
>>368
鉄オタ位しか、そもそも北陸新幹線に関心ないからな >>360
社長「経費節減のためリニアは禁止な、どうしても乗りたいヤツは自腹で行け」 福井県も住民投票したら圧倒的多数で米原になる。
そもそも小浜京都は民意を反映していない。頓挫して当然 JR西は、ルート選定には積極的には関わらない旨、発言している。
つまり、JR西はどのルートになっても、国(国民)の判断を尊重しますということ。
仮にJR西が小浜京都ルートしか受け入れないというのなら、
ルート選定には積極的に関わる
ということになってしまうからね。
また、もしJR西が小浜京都ルートしか受け入れないことに、国や国民が従わなければならないなら、
「我田引鉄により国民に莫大な損失や負担を与えることを防ぐ」
という趣旨から設けられた運営主体の同意の要件が、むしろ国民に害を与えることになり、本末転倒になってしまう。
すなわち、JRの同意とは、国(国民)が選んだルートの運営をJRが引き受けるかどうか、という意味にとどまります。
わかったかな。小浜厨。
幼稚な我田引鉄は小浜厨と小浜京都ルートに悪印象を与えて、小浜厨のためにもならない。 >>277
JR西は米原ルートでも年間10～15億円の減益にしかならない。
一方で、JR西は
1.北陸新幹線 上越妙高ー金沢間で、
新幹線で250億円以上の増収になり、
儲からない各停列車の在来線を手放せ、
さらに
2.金沢ー敦賀延伸で増収増益になり、
その上、
3.さらに敦賀以南で国民が税金3～4兆円も払って、JR西に金儲けさせろと？
西が金儲けしたいなら、国民の税金ではなく、
自分の金でやれ。
JR西日本、北陸新幹線の増収効果265億円 ビジネス客需要開拓
https://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ09I5G_Z00C16A3TI1000/
西日本旅客鉄道（JR西日本）は9日、3月14日に開業1年を迎える北陸新幹線の初年度の増収効果が想定の2倍以上の265億円超になることを明らかにした。
(2016年 上越妙高ー金沢間) だったら亀岡ルートで最初からよかったんじゃないか
京都市は金出す気もないくせにめんどくさいな 地図上で線引いただけでどんな問題があるか何にも考えてないんじゃないの
住んでる人は無謀としか思えないだろ 北陸新幹線 上越妙高ー米原間の建設と在来線の切り離しで、JR西はどれだけ儲かるか？
上越妙高から金沢までで、
JR西は北陸新幹線で265億円の増収。大儲け。
金沢ー敦賀間の延伸では？
仮に金沢ー敦賀間を200億円の増収として、営業係数が50とすると、
上越妙高ー敦賀間では465億円の増収、230億円の営業利益。
米原ルートにして、小浜京都ルートより100億円分西に入る収入が減るとしても、
80億円の増収、40億円の営業利益。
総じて、
北陸新幹線全体(上越妙高ー米原)と在来線の3セク切り離しで、
JR 西は545億円の増収、270億円の営業利益の大儲けをしている。
これ以上、何を望む。
もちろんコロナでオンラインが浸透し、
新幹線の利用者が長期的に減ってしまったことは、上記から考慮する必要があるが。
整備新幹線は民間企業に金儲けさせるために、
物価高で困窮する国民が
税金4兆円払わされるというものじゃないから。
民間企業は金儲けがしたければ、国民の税金ではなく、自分の金でやれ。 京都駅を通さない問題を考えてみた
北陸新幹線は東京と大阪に繋がるのだから、東京や大阪に用事がある北陸沿線の人は京都で乗換えを考える必要は無い
京都に用事がある人は北陸京都駅で降りて目的地へ向かえばよい
少し不便かもしれないが、京都駅からバスや地下鉄で移動するのとあまり変わりが無い
滋賀県民は敦賀に行けば北陸新幹線に乗れる
大阪、兵庫、奈良県民は新大阪から乗る
こう考えると北陸京都駅は現京都駅でなくてもなんら問題無い 駅予想は桂川か向日町辺り
JRと阪急双方が利用でき、北陸から来た人は京都駅と河原町、嵐山までダイレクトに繋がる
そのまま南下して松井山手に行けば、京阪地域周辺民も利用可能
北摂、北河内、新大阪 どこからでも乗車可能
駅周辺は開発可能 水問題も解決
道路は171と久世橋通りで東西南北から利用可能 おそらく米原厨は、京都のことも滋賀のことも知らないようだな
知ってたら恥ずかしくて米原ルートなんて主張できないだろうにｗ 小浜京都のほうが現地の調査なんて全くしてないように思うけど >>383
131 名無し野電車区[] 2022/12/31(土) 13:14:20.39 ID:I7MD7V08
小浜は本当に自分の意見以外知ったこっちやないからな
鉄道利用して北陸から名古屋名古屋から北陸行く人も居るだろうに
全ては車前提ってバカか >>385
敦賀行きのしらさぎに乗り換えてもらえば話は済むのにな >>384
ヤダー、地権者の承諾も取らずに勝手に調査して、怒られたばかりじゃないですか。 > 滋賀県の存在を頭から外さないように
> 米原ルートだと、もはや滋賀県は支持しないだろう
> その前にJRが同意しないから、整備新幹線の着工要件を満たさない
滋賀県は必死に米原ルートを誘致してたし、
関西連合案で合意してる。
滋賀県にもメリットが大きいし、なんといっても世の中のためになる。
JRは整備新幹線の建設費を負担しないから、ルート選定には積極的に関与しない。
国民府民が巨額税金を払って建設するルートの運用を、引き受けるか否かの同意だけ。
JR西が断るなら、むしろJR東海が敦賀から引き受けてくれた方が米原からの乗り入れもよりスムーズ。
JR東海はリニアで財務が負担になってることもあって、10年で1000億円以上の利益を産む北陸新幹線は是が非でもやりたい。
リニア後に空いた東海道新幹線の再活用にもつながる。 小浜京都ルートはもう頓挫して、
小浜厨も敦賀止めに転じたから、
敦賀永久乗り換えとの比較で
米原延伸を論じるべきなんだっけ。
東京から600kmも延ばしてきたのに、
関西、名古屋まで残り45kmだけ残して直前でつながらないと、
北陸新幹線の敦賀以北の既に完成した新幹線の旅客収入は大きく下がってしまう。
さらに敦賀ー米原間の新幹線化による増収増益分も入らない。
JRは、在来線の非3セク化による赤字分を負担してでも、
米原延伸分による新幹線の増収を取りに来る。
長崎新幹線 佐賀県区間をJR九州が3セク化しない方向で動いてるのと同じ。 中部中央縦断自動車道
◇2029年全線開通
◇長野県飯田市～山梨県甲府市
◇全然高架(平均海抜2,850メートル)
◇建設費2兆5,879億円
世界最高橋
北岳-間ノ岳横断橋(全長1341.8メートル)
海抜3,246メートル
https://i.imgur.com/w4b3eK3.jpg
https://i.imgur.com/Tzsb7WR.jpg
https://i.imgur.com/ZGNkLe0.jpg 一発レッドカードになるのはB/Cの1割れが発覚した時くらい
それ以外は稲田高木の福井組が変更を認めず頓挫することすら出来ないまま
時間だけが過ぎていくだろう ●小浜京都ルート(小浜厨)
米原ルートより2～3兆円の税金がさらに必要
システムの連携 × (できない)
名古屋直通 × (論理的帰結)
東海道新幹線直通 × (論理的帰結)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)
リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)
◯米原ルート
システムの連携 ◯(財政制度等審議会の提言)
名古屋直通 ◯(論理的帰結)
東海道新幹線直通 ◯(論理的帰結)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)
リニア ◯ (大成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する) もともとB/C1割れが見込まれていた小浜京都ルートを、
無理やりB/C1以上に見せかける意図が働いた小浜京都ルート。
一方、米原ルートはそんな意図が働かないどころか、我田引鉄の餌食となって低く見積もられても、
乗り換えでB/C2.2。
滋賀県の試算では、
小浜京都ルートがB/C0.54とかなり厳しいところを、米原ルート乗り入れのB/C3.3。
国交省が米原ルート乗り入れのB/Cを正直に国民に発表していたら、B/C4.0超えてたかも。
敦賀以南 3ルートB/C比較表
滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf
関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf
国交省の試算
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf 西田を自民党の新幹線PTから外すか、
府議会決議や住民投票で縛ってしまえばいい > ここに来て、着工寸前の小浜京都ルートを放棄せんばかりの動きになった
小浜京都ルートのB/Cも1.0を大きく割り込んでいて
公共事業としても、もはや着工できないはずなのに
西田や高木はB/Cを無視してるのかな？ 自民党PTが2016年に妨害していなければ、
関西連合案で今頃は米原延伸に向けて着工していた。 我田引鉄 小浜厨はまだわかってないな
JR西が米原ルートの新幹線の運営を引き受けなければ、損するのはJR西。
新幹線の営業区間が敦賀までになるだけ。
国民としてはリニア後の乗り入れを考えて、敦賀以南はJR東海に運営を引き受けてもらった方がスムーズ 国債、強まる買い手不在
長期金利が日銀上限の0.5%に
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1673015944/1
小浜京都ルート 完全に終わった
金利上昇局面で我田引鉄4兆円とかやってられない 小浜京都ルートって名古屋からの客も入れての需要予測だっけ？
時間と料金次第では米原からのしらさぎ残るなら普通にそっち利用するわ >>395
石川は敦賀以西は金出さないので関係ないからな。 > 小浜京都ルートは、
名古屋方面からの米原乗り換え客も
京都乗り換えに移行する
と言う需要算定になってる、との事
もし本当ならインチキじゃんな。
名古屋ー北陸間の移動で、
米原を素通りして京都まで行き、
京都駅で不便な大深度地下ホームまで乗り換えし、
わざわざ120km近くも遠回りして、
運賃もバカ高くなる京都経由を
選ぶ客はごく少数。
これが2016年の小浜京都ルートB/C1.05の水増しか。
しらさぎ分の流動を適正に考慮すると、
小浜京都ルートは2016年の自民党PT選定時も、費用対効果のB/C1.0以上を満たしていないことになる。 >>399
そうなると西は東海の乗り入れを拒みサンダーバードを継続するだろうね > 北陸～中部間の鉄道を利用する人は、
関西人と、福井嶺南民と、土建屋と地上げ屋のひどいエゴによって不便を強いられることになる。
小浜京都ルートの場合、
被害を被るのは京都や滋賀だけではなく、
北陸と愛知や東海地方、東海道新幹線沿線、リニア沿線間の利用者もまた分断されることで
不便を強いられてしまう。 それでも小浜京都は間違いなくできる！の論陣を張る真正小浜派がいなくなったのは寂しい限り
小浜厨はひよって敦賀止め派に転向してしまうし
米原はムリ！っそれしか言う事ないんかってw 裏では、山陽新幹線と北陸新幹線の相直する気マンマンですw
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/468037
>このため北陸新幹線との相互直通も視野に、山陽新幹線を地下ホームに乗り入れて交通結節機能を強化する。
じゃあ、米原から乗り入れでいいね もう今や米原ルートしかB/Cを満たせるルートは無くなってしまったのに、
高木さんに小浜京都ルートのB/Cはどうするのか？
新聞社がど真ん中の直球で尋ねてくれるといいのになあ。
西田に聞くと、地上駅とか言い出すのかな？w
いや、それもっと金かかるとおもうけどw コロナやウクライナ侵略という社会情勢が激変したのに2016年の選定だけで「決まったルート」と言われてもねぇ
時間が止まってるのかしらw 京都府民も大阪府民も滋賀県民も、
小浜京都ルート反対だろうし。
米原！米原！の声が四方八方から聞こえてくる。 住民の意向を無視して国策を強行するのではなくて、
空気を読んで無謀な事業を取り下げる成熟した民主国家になったんじゃないかなw
予想通り、日本は所有権、環境権が強い国だったね。
裁判になれば、
2016年の小浜京都ルートのB/C1.05の詳細について明らかになるはず。
そうすると、現在のB/Cのみならず、
2016年時点のB/Cの詳細も世の中に明らかになる。
そこで小浜京都ルートの土台が崩れる。 九州新幹線乗入れに伴うコムトラックシステムの改良
発行年：2012年01月01日
https://jglobal.jst....D=201202286428285997
全面営業運転を開始した九州新幹線の運行管理に必要な情報を得るために,
東海道・山陽新幹線運行管理システム(コムトラック)を改良した。
両新幹線のシステム間の接続のために新たに作成した機能は,
予測ダイヤ情報,列車走行実績情報および検査情報機能である。
既設機能の改良として,ダイヤ管理区間の拡大,列車設定本数の上限値の拡大,
駅の配線変更に伴う改良および列車愛称名や車両形式の追加などを行った。 葛西さんが名を連ねた財政制度等審議会では、
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築する
べきと提言している。
コムトラックの問題や改良、連携も何度も過去の議題に上がってるだろうし、
もちろんここの誰よりも詳しいだろう。
JR東海にしてみれば、2つのシステムを税金で連携できるなら美味しい。
財政制度等審議会での公人としての立場からも、利便性と投資効率を高めることは必須。
輸出競争力を高めるためにも必須。 北陸新幹線「延伸」に大逆風
千年の都「京都」を脅かす地下水脈への打撃、市長も思わず釘刺し懸念の現実とは
https://news.yahoo.co.jp/articles/57c4219a590c91c1c9521d261695be89382eb2d2
この記事のコメント欄が深い。
「米原につなげ」が圧倒的な世論であることは当然である上に、
さまざまな視点を提供している。
↓ ↓
> 地下駅は、たとえ深い大深度地下を通るルートだとしても
>駅だけは開削工事をやるのが通例。
>従って京都地下駅の付近では文化財調査を時間をかけてやるなどの必要性が出てくる可能性はある。
>山陽～九州新幹線を現在の新大阪駅へ乗り入れるのではなく地下新駅に移し、
>鳥飼基地から新大阪地下駅への新線を作れば、
>意外と現在の超過密ダイヤでも１時間に４便程度ならハマるのはハマる。
>・人口減や物価高騰や日本の経済ダウンで、最優先事項でない
>・新大阪駅は東海と土地であり、新幹線で乗り換えする地下ホームはリニアの計画の後でしか建設できない
>民有地の下を地権者に無許可で掘る「大深度法に基づいたトンネル」は、外環の陥没事故以降は事実上不可能になったという他はありません。
>そうなると、この線を建設するには、従来のように用地を買収してその下に掘る、
>反対されて膠着状態になったら土地収用法を使うという手順となり、
>50年くらいかかるということになるでしょう。 >京都の盆地には、50ｍを軽く超える分厚い砂礫層が堆積しています。
40m程度の深さであっても、砂礫の中にトンネルを掘る事になるでしょう。
>元々京都は地下水の豊富な土地柄だから、
絶対にこの問題に直面すると確信していた。
>しかも予想ルートには酒蔵で有名な伏見桃山も通っている。
水質に悪影響が出ることはほぼ必至で、
最悪伏見の酒蔵が無くなる可能性もあると言われてる。
数ｋｍも離れてないので当然の帰結ではある。
>調布の事故で証明されたけど、大深度のトンネル工事は地上に影響が出るリスクがあります。これはファクト。実際に起こったからね。これは大深度地下法の大きな欠陥。
>だから、トンネルの真上や周辺の資産価値は必ず下がる。
その分の補償をしない限り、工事は出来ないでしょうね。
京都市民はぜひよく勉強して、工事関係者に騙されないようにしてくださいね。 >小浜ルート推進派は詭弁を弄してくる
>コロナ前ですら、B/Cが1ギリギリで採算性も怪しかったところに、
>コロナに伴う移動需要の減少や
>敦賀までの建設費高騰を織り込んだら、
>とても採算取れないだろう。
>沿線人口の減少や
>大深度地下工事の事故、
>熱海災害に伴う残土規制の強化と、
>外的要因も事業にネガティブなものばかり。
>一度キチンと仕切り直しして、事業実現性の高いプランを検討し直した方が良い。 >この記事にある様に、小浜ー京都ー松井山手案はデメリットばかり。
>数字を盛りに盛っても、このルートの費用対効果は1.05でしかない。
>金沢までの工事に見られるように、工事費は膨張し、旅客は想定より低くなる。
>費用対効果は1.0を遥かに下回るはず。
>米原経由案ならこれが2.0と、ずっと高い。
>地下水や排土問題以外に、京都の財政は苦しい。
>京都市地下鉄で痛い目見てますから、
>烏丸線掘った時も京阪や近鉄をまねず川の下通したら事故とか偉い事になったし、
>東西線掘ったらもう…事故も産業も惨劇状態。
>水脈問題とかもうアレルギーでしょう。
>京都市にはもともと豊臣秀吉が埋めた湖がありますし、地下水の水量は琵琶湖に匹敵するとか…
>それが失われるもしくは牙をむくわけです…
>陥没するとか。
>なお、個人的には、米原近辺の整備は賛成です。特に大垣米原間なんとかしてくれ。
>富山出身です。富山側から関西方面へ行くことを考えても、米原経由で充分と思います。
名古屋へ向かうことを考えてもね。
小浜経由してまで名古屋へは考えられません。
>京阪電鉄が七條以北を地下化した際に、
>湧水の難工事になったのは有名な話、
>京都の地下を掘ることなど考えられない
>阪急の京都河原町駅近くに親戚の家があります。
昔は井戸からポンプで水を汲み上げて、
生活用水として利用していたのですが、
1963年（昭和38年）に阪急京都線が、
大宮から河原町まで延伸した後、
井戸の水が渇れてしまったため、
水道の利用に切り替えたそうです
>京都市街地-新大阪駅の工事は
巨椋池の跡地や淀川流域など軟弱地盤を通ることになるので、問題が起こらないか心配です 質問者にキレる小浜厨
>北陸新幹線の大阪延伸は
米原ルートのほうが優れている、
という話が出るとキレはじめる回答者がいますよね。
>数値的に優れているのがハッキリ出ているのに、
政府が決めたことだとか
何の理屈にもならないことを言って
米原ルートを否定しようとします。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14234564534 https://twitter.com/hokurikudoumei/status/1587294107331862529
・穴ほってまで京都に来ないでほしいところであります
・それは、いらんねん。
・「身内にいいこと、ゾクゾク。身内だけでつながる、ワクワク。」の間違いでは?
・京都への延伸に少なからぬ住民が反対している状況で、開業が既に決まっているかの如き広告を出すのは不誠実ではないでしょうか。
・敦賀までは新快速で十分
・京都民反対してるのに通す前提で考えてて草生えるわ
・京都に下ってこなくてもそのまま山陰方面をずーっと関門海峡越えて行けばいいのに。京都に下る時はほぼほぼトンネルでまるで地下鉄みたいになりそう。
・関西人はよく思ってる人少ないと思う
・敦賀からは新快速があるので伸ばしても京都の人に迷惑がかかるだけ
・新幹線を使ってまで金沢に行くことないから。
・メリットないから敦賀までにしてください！サンダーバードで十分でした！今は敦賀まで新快速走っていますから増便すれば良いことです！
・サンダーバードで十分ですので、お引き取り願いたい。
・いやー別に京都に繋がらんでええわ。サンダーバードあるし。ルート無理すぎるし。なんで米原接続にせーへんねん。
・好意的コメントがほぼなくて笑った。実際、関西にはデメリットしかないし、小浜ルートはあまりにSDGs時代に逆行した環境破壊案件だし、今まで当事者の北陸でしか知られてなかった北陸新幹線もこれから関西に知られて総攻撃に合うだろうなぁ。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) > IDコロコロサイコパスを相手にするのは無駄
> バレバレなのにあんな面倒な事をする奴がマトモなわけないじゃん
> あいつだけはマジでヤバい
だよな。
バレバレなのに平然と単発IDコロコロを連発し、
何度間違いを注意しても、また嘘を繰り返す。
サイコパス小浜は、明らかに平然と嘘をつき続けても平気なことを示している。
あいつだけはマジでヤバイ。
名付けてサイコパス小浜。 なかでもサイコパスと呼ばれる人々は、
平然と嘘をついたり、
人を騙したりする傾向が顕著であるとされているんですね。
その多くは、犯罪を犯して刑務所に収監されるといわれています。
https://www.thats.pr.kyoto-u.ac.jp/2019/09/26/8535/
>平然と嘘をついたり、
>人を騙したりする傾向
どこかで見たぞ
この傾向 小浜京都ルートを推そうとすると
嘘をついたり、騙したりしないといけない
ということ。 1999年5月のJR西日本社長発言だ。
「建設費を考慮すると米原接続が現実的」という。 >>425
24年前と比べて、状況は変わったか？
むしろ財政はさらに悪化した。 >>427
答えは、
24年前より、ますます財政は悪化し、
環境保護の必要性と意識は高まった。
東海道新幹線に次ぐリニアも着工された。
なおさら米原ルートが必要になったと言ってよい。 >>428
米原ルートはよく議論されて廃案になった。
ありえるなら敦賀どめか京都市内経由せず大阪方面へ。 学者は喝破する。
>マクロ経済政策は深刻な矛盾を含むものになっている。
>仮に物価高騰を抑えようとするのであれば、その重要な原因の一つである円安に、一刻も早く対処しなければならない。
逆に、円安を放置してよいということであれば、物価高騰に耐えよと、国民を説得しなければならない。
「円安と補助金で自壊する日本」 野口悠紀雄著より
日銀はついに政策を転換した。
北陸新幹線 延伸も自民党 整備新幹線プロジェクトチームは、同様に深刻な矛盾をおかしている。
仮に増税と財政危機を抑えようとするのであれば、小浜京都ルート4兆円に対し、
米原ルートへのルート見直しや敦賀永久乗り換えを含めて一刻も早く対処しなければならない。
逆に、小浜京都ルート問題を放置してよいということであれば、
増税や財政破綻危機、環境問題、名古屋・東海道新幹線との分断に耐えよと、
国民や府民を説得しなければならない。
現実には、世論や住民の極めて強い反対を無視し、
環境問題、財政問題から目を背け、
名古屋・東海道新幹線との分断を考慮せず、
小浜京都ルートを強行しようという深刻な矛盾を、政治はおかしている。
今まさにルート見直しが、世の中から求められている。 COMTRACK、COSMOS両方とも日立の同じ部署が開発してる。
九州新幹線乗入れに伴うコムトラックシステムの改良
発行年：2012年01月01日
https://jglobal.jst....D=201202286428285997
全面営業運転を開始した九州新幹線の運行管理に必要な情報を得るために,
東海道・山陽新幹線運行管理システム(コムトラック)を改良した。
両新幹線のシステム間の接続のために新たに作成した機能は,
予測ダイヤ情報,列車走行実績情報および検査情報機能である。
既設機能の改良として,ダイヤ管理区間の拡大,列車設定本数の上限値の拡大,
駅の配線変更に伴う改良および列車愛称名や車両形式の追加などを行った。 907 名無し野電車区[] 2023/01/16(月)
そもそも、ここは「ルート」スレなわけ
「ルート」に疑義がないならこのスレに来る理由がない。
小浜派は、ルートスレに来ても不毛で
未開通区間のスレで進捗の情報交換をするのが有意義なのでは 整備新幹線 留意点１
新規投資にあたっての費用便益分析の徹底（費用の精査）
○ 整備新幹線の事業費については、将来の建設費が上振れしないよう、
その丁寧な見積もりを行い、慎重に費用対効果を評価すべき。
○ 特に、大深度区間など事業費の上振れリスクが多い場合、
過去の事業費の上振れ、現在着工中の路線等の
類似事例との比較検証により、建設費を精査する必要。
○ 費用便益分析（Ｂ／Ｃ）が１を切る公共事業を実施することは不適切であり、
今後の環境変化があったとしても、
着工時においても改めて精査を行い、
Ｂ／Ｃが確実に１を上回ることが見込まれることが必要。
財政制度等審議会 平成29年5月25日
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
P127 この際首都機能を東京と静岡に分散させよう！そして
東京⇔新大阪のぞみを毎時1本ひかりに置き換えよう
停車パターンはこれで
品川 新横浜 小田原 静岡 豊橋 名古屋 京都
ただし名古屋以西各駅停車ひかりは、こだま共々東京⇔米原に短縮
停車パターンはこれで(※夕方以降下りと朝上りを除く)
A【2時間に1本】
品川 新横浜 小田原 名古屋 岐阜羽島
B【2時間に1本】
品川 新横浜 静岡 名古屋 岐阜羽島
小田原停車ひかりが増えたら近畿圏からの進学も増えるかな？帰省しやすくなるから
近畿の高校から東海大学、相模女子大学、鎌倉女子大学という学歴
http://kizuna.5ch.net/test/read.cgi/joke/1635867607/
それはともかく、静岡が首都機能持てば東京神奈川からの新幹線通勤も増えてJR東海はウハウハでんがな
何なら今からでも政府に進言したらどうだ？リニアなんかよりよっぽどコスパいいぜ
そうなったら政府は代わりに米原⇔敦賀に新幹線作るようJR東海に働き掛ければいい
【静岡】北陸新幹線を米原経由にしたかったら東海地方と北陸地方の結び付きを強化するしかない【敦賀】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1671044335/ > その人はヨソ者は口出しするなと言ってた
> 我田引鉄上等の小浜民らしい物言い
ごくごく一部の利益を受ける者のために
巨額税金を払わされるのは
全国民、府民、県民なんだから、
「小浜厨や自民党PTの議員が勝手に決めずに」
(←ここ大事)
国民みんなで決めるべき案件なのにな！ 139 名無し野電車区[sage] 2023/01/17(火) 21:23:20.48 ID:W7I92Iyy
小浜京都派がいつも一方的に言い負かされてるのは、
どうしたら小浜京都ルートが出来るだろうと考えるのではなく
単に他の案をけなしてるだけだからなんだよ。
建設発生土の問題は、シンプルに解決するなら、いまある土捨て場にさらに盛ってしまうのが簡単だ。
南丹市の日吉にある京都コスモスパークは、たしか日吉ダムで出た発生土を埋めた場所。
さらにこれを10mか15mくらい盛ればいい。
ダンプの騒音問題を避けて美山からここに運搬する方法は、
日吉から美山への新幹線トンネル（5kmほど）を先に掘ってしまい、そこを運搬路として活用すればいい。
出来る方向で考えないと、つまらないんじゃないの。 東海道新幹線ができて
近鉄特急や京阪、阪急は補償されたか？
同じく東海道新幹線ができて
名鉄や小田急は補償されたか？
北陸新幹線ができて
北越急行は補償されたか？
を考えることが大事。
答えは否。
従って、新しい線路が造られても、JR西に補償をする必要はない。
小浜厨はこの点からみても、運営主体の同意を設けた趣旨を勘違いしている。
むしろ我田引鉄に悪用しているとさえ言える。
なお、JR西は上記の鉄道会社と違い、
新たな新幹線を運営できるチャンスを与えられることにむしろ感謝すべき。
実際、北陸新幹線が長野から金沢までできて、JR西はたいへんな得をした側。
敦賀まで延伸されるともっと儲かる。
強欲は嫌われる。 2016年の
しかもB/C1を超えるための怪しい見積もり。
京都ー新大阪間で、
山林をトンネルで抜ける北回りより、
軟弱地盤で地価も高い平野部を、地上含めて通り抜ける南周りの方が、建設費が安いという極めて怪しい見積もり。
こんな経緯だから、実際の建設費は、金沢ー敦賀間どころではない増加率になるだろうね。 >>440
トンネルの建設費が地価よりはるかに高い たとえばリニア
試算によるとＣルートはＢルートに比べ年間の収入では９千億円増というけど
トンネルの建設費は地価より高いハズなのにそんなのおかしくないか？
それに、あれだけ製造業が盛んな(精密機械や信州味噌等)長野県中部と東京や名古屋を往復する乗客による収入は計算に入れてないのか
そういう乗客が増えたら東名間を通しで乗る乗客が減るって事なら話は分かるが、そんな事はないだろ？
どうも東海自身がＣルートゴリ押ししたいばかりにデタラメな試算を出してるようにしか見えん
JR東海のデタラメ、インチキぶりを糾弾しよう
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1666367149/ 費用対効果を考えても
そもそも最初から無理なこと
誰もがわかってたはず 2016年のB/Cも
しらさぎ分の便益を
現実的にあり得ないレベルで
小浜京都ルートの便益にのせてる疑惑あるな。
もし本当なら国民を騙したことになる。 >>424
いくら1円も建設費を出さないからってまともな企業倫理があればこういう発言になる
いまのJR西は私利私欲のみ 400 名無し野電車区[] 2023/01/19(木) 15:55:22.00 ID:wGy8MlBc
今日の京都新聞画像
https://twitter.com/sekiyu_oh1963/status/1615959582865772544/photo/2
「京都にメリットない」「白紙から議論を」「京都案、40年かかる」
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 京都にとっては京都駅を通りつつ府内を最短距離で抜けていってくれるのが
もっともメリットあると思うよ >>448
それでは便益がないからわざわざ南周りで駅一つ余計に入れる事にしたのですよ 北陸新幹線 上越妙高ー金沢間の建設と在来線の切り離しで、JR西はどれだけ儲かったか？
上越妙高から金沢までで、
JR西は北陸新幹線で265億円の増収。大儲け。
金沢ー敦賀間の延伸では？
仮に金沢ー敦賀間を200億円の増収として、営業係数が50とすると、100億円の営業利益。
合わせて、上越妙高ー敦賀間では465億円の増収、230億円の営業利益。
米原ルートにして、小浜京都ルートより100億円分西に入る収入が減るとしても、
80億円の増収、40億円の営業利益。
総じて、
北陸新幹線全体(上越妙高ー米原)と在来線の3セク切り離しで、
JR 西は265億円+200億円+80億円 =545億円の増収、270億円の営業利益の大儲けをしている。
これ以上、何を望む。
整備新幹線は民間企業に金儲けさせるために、
物価高で困窮する国民が
税金4兆円払わされるというものじゃないから。
JRは金儲けがしたければ、国民の税金ではなく、自分の金でやれ。 米原 けいはんなルートで作れ、建設費が高い京都市内に駅を作るべきではない。京田辺で充分だ。 >>449
府が希望してたのは学研都市経由ないし田辺の旧市街地なので
今の案は府の要望に沿ってないんよね
今の京田辺市長が市議時代に言ってたけど、当時の山田知事は学研都市経由もポシャることを見越して
在来線の複線化に絡めた条件闘争へ持ち込むつもりだったのに、国交省が松井山手経由なんてものを
出してきたものだから面食らったとか >>454
小浜厨にだけな
↑
それ、京都ちゃうやんwww >>453
それでは建設コストが上がってb/cで1.05を下回り建設できないと試算済みでは無かったか
1.05でも出来ないのだけどいつ間にやら切り上げて1.1と無意味なとりまとめをした訳だがw リニアは、新大阪まで建設できるという蓋然的な予測の下に着工、建設されている。
米原ルートも同様に、リニアができて東海道新幹線が空くという蓋然的な予測のもとに、
ルート見直し決定、着工されるだろう。
2035年 米原延伸
2038年 リニア新大阪開業
以下、適宜乗り入れ開始
米原延伸からリニア後の乗り入れ開始まで、わずか数年しかないこと、
リニア後の乗り入れ開始までは、米原で新幹線to新幹線の乗り換えと並行して、
敦賀発着の湖西線サンダーバードも引き続き運行させることから、
米原での対面乗り換えの利便はそれほど充実させなくてもよいかと考えていた。
しかし、トラブル時の米原乗り換えや
リニア後の乗り入れ時期が多少遅れた場合に備えて、
米原での対面乗り換えの利便もしっかり準備、充実しておくべきだな。
合点した。 頓挫したら永久敦賀止めってこともあり得る
みんな、本当にそれでいいのか
【キチガイ沙汰】北陸と京都大阪直通の夢は破れ去りました 北陸新幹線は永久に敦賀止まりです！
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1674898784/ 誰も未来のことは100%の予測はできない。
従って100%の確約などはできない。
にもかかわらず、
「小浜厨の撮り鉄の揚げ足取りの姑息なスレ立てのひねくれ魔」は、
乗り入れを100%確約しろという。
まさに悪魔の証明ならぬ
悪魔の確約。
ひねくれ魔のこいつは魔が入ってるといった通りだろ。 >>460
だからリニア待てばいいだけ。
何を焦ってるの？ 北陸新幹線のスレが２３個も乱立しているので全部age ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
