北陸新幹線小浜京都ルート頓挫後を語る ５頓挫目
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国債、強まる買い手不在
長期金利が日銀上限の0.5%に
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1673015944/1
小浜京都ルート 完全に終わった
金利上昇局面で我田引鉄4兆円とかやってられない 小浜京都ルートって名古屋からの客も入れての需要予測だっけ？
時間と料金次第では米原からのしらさぎ残るなら普通にそっち利用するわ >>395
石川は敦賀以西は金出さないので関係ないからな。 > 小浜京都ルートは、
名古屋方面からの米原乗り換え客も
京都乗り換えに移行する
と言う需要算定になってる、との事
もし本当ならインチキじゃんな。
名古屋ー北陸間の移動で、
米原を素通りして京都まで行き、
京都駅で不便な大深度地下ホームまで乗り換えし、
わざわざ120km近くも遠回りして、
運賃もバカ高くなる京都経由を
選ぶ客はごく少数。
これが2016年の小浜京都ルートB/C1.05の水増しか。
しらさぎ分の流動を適正に考慮すると、
小浜京都ルートは2016年の自民党PT選定時も、費用対効果のB/C1.0以上を満たしていないことになる。 >>399
そうなると西は東海の乗り入れを拒みサンダーバードを継続するだろうね > 北陸～中部間の鉄道を利用する人は、
関西人と、福井嶺南民と、土建屋と地上げ屋のひどいエゴによって不便を強いられることになる。
小浜京都ルートの場合、
被害を被るのは京都や滋賀だけではなく、
北陸と愛知や東海地方、東海道新幹線沿線、リニア沿線間の利用者もまた分断されることで
不便を強いられてしまう。 それでも小浜京都は間違いなくできる！の論陣を張る真正小浜派がいなくなったのは寂しい限り
小浜厨はひよって敦賀止め派に転向してしまうし
米原はムリ！っそれしか言う事ないんかってw 裏では、山陽新幹線と北陸新幹線の相直する気マンマンですw
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/468037
>このため北陸新幹線との相互直通も視野に、山陽新幹線を地下ホームに乗り入れて交通結節機能を強化する。
じゃあ、米原から乗り入れでいいね もう今や米原ルートしかB/Cを満たせるルートは無くなってしまったのに、
高木さんに小浜京都ルートのB/Cはどうするのか？
新聞社がど真ん中の直球で尋ねてくれるといいのになあ。
西田に聞くと、地上駅とか言い出すのかな？w
いや、それもっと金かかるとおもうけどw コロナやウクライナ侵略という社会情勢が激変したのに2016年の選定だけで「決まったルート」と言われてもねぇ
時間が止まってるのかしらw 京都府民も大阪府民も滋賀県民も、
小浜京都ルート反対だろうし。
米原！米原！の声が四方八方から聞こえてくる。 住民の意向を無視して国策を強行するのではなくて、
空気を読んで無謀な事業を取り下げる成熟した民主国家になったんじゃないかなw
予想通り、日本は所有権、環境権が強い国だったね。
裁判になれば、
2016年の小浜京都ルートのB/C1.05の詳細について明らかになるはず。
そうすると、現在のB/Cのみならず、
2016年時点のB/Cの詳細も世の中に明らかになる。
そこで小浜京都ルートの土台が崩れる。 九州新幹線乗入れに伴うコムトラックシステムの改良
発行年：2012年01月01日
https://jglobal.jst....D=201202286428285997
全面営業運転を開始した九州新幹線の運行管理に必要な情報を得るために,
東海道・山陽新幹線運行管理システム(コムトラック)を改良した。
両新幹線のシステム間の接続のために新たに作成した機能は,
予測ダイヤ情報,列車走行実績情報および検査情報機能である。
既設機能の改良として,ダイヤ管理区間の拡大,列車設定本数の上限値の拡大,
駅の配線変更に伴う改良および列車愛称名や車両形式の追加などを行った。 葛西さんが名を連ねた財政制度等審議会では、
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築する
べきと提言している。
コムトラックの問題や改良、連携も何度も過去の議題に上がってるだろうし、
もちろんここの誰よりも詳しいだろう。
JR東海にしてみれば、2つのシステムを税金で連携できるなら美味しい。
財政制度等審議会での公人としての立場からも、利便性と投資効率を高めることは必須。
輸出競争力を高めるためにも必須。 北陸新幹線「延伸」に大逆風
千年の都「京都」を脅かす地下水脈への打撃、市長も思わず釘刺し懸念の現実とは
https://news.yahoo.co.jp/articles/57c4219a590c91c1c9521d261695be89382eb2d2
この記事のコメント欄が深い。
「米原につなげ」が圧倒的な世論であることは当然である上に、
さまざまな視点を提供している。
↓ ↓
> 地下駅は、たとえ深い大深度地下を通るルートだとしても
>駅だけは開削工事をやるのが通例。
>従って京都地下駅の付近では文化財調査を時間をかけてやるなどの必要性が出てくる可能性はある。
>山陽～九州新幹線を現在の新大阪駅へ乗り入れるのではなく地下新駅に移し、
>鳥飼基地から新大阪地下駅への新線を作れば、
>意外と現在の超過密ダイヤでも１時間に４便程度ならハマるのはハマる。
>・人口減や物価高騰や日本の経済ダウンで、最優先事項でない
>・新大阪駅は東海と土地であり、新幹線で乗り換えする地下ホームはリニアの計画の後でしか建設できない
>民有地の下を地権者に無許可で掘る「大深度法に基づいたトンネル」は、外環の陥没事故以降は事実上不可能になったという他はありません。
>そうなると、この線を建設するには、従来のように用地を買収してその下に掘る、
>反対されて膠着状態になったら土地収用法を使うという手順となり、
>50年くらいかかるということになるでしょう。 >京都の盆地には、50ｍを軽く超える分厚い砂礫層が堆積しています。
40m程度の深さであっても、砂礫の中にトンネルを掘る事になるでしょう。
>元々京都は地下水の豊富な土地柄だから、
絶対にこの問題に直面すると確信していた。
>しかも予想ルートには酒蔵で有名な伏見桃山も通っている。
水質に悪影響が出ることはほぼ必至で、
最悪伏見の酒蔵が無くなる可能性もあると言われてる。
数ｋｍも離れてないので当然の帰結ではある。
>調布の事故で証明されたけど、大深度のトンネル工事は地上に影響が出るリスクがあります。これはファクト。実際に起こったからね。これは大深度地下法の大きな欠陥。
>だから、トンネルの真上や周辺の資産価値は必ず下がる。
その分の補償をしない限り、工事は出来ないでしょうね。
京都市民はぜひよく勉強して、工事関係者に騙されないようにしてくださいね。 >小浜ルート推進派は詭弁を弄してくる
>コロナ前ですら、B/Cが1ギリギリで採算性も怪しかったところに、
>コロナに伴う移動需要の減少や
>敦賀までの建設費高騰を織り込んだら、
>とても採算取れないだろう。
>沿線人口の減少や
>大深度地下工事の事故、
>熱海災害に伴う残土規制の強化と、
>外的要因も事業にネガティブなものばかり。
>一度キチンと仕切り直しして、事業実現性の高いプランを検討し直した方が良い。 >この記事にある様に、小浜ー京都ー松井山手案はデメリットばかり。
>数字を盛りに盛っても、このルートの費用対効果は1.05でしかない。
>金沢までの工事に見られるように、工事費は膨張し、旅客は想定より低くなる。
>費用対効果は1.0を遥かに下回るはず。
>米原経由案ならこれが2.0と、ずっと高い。
>地下水や排土問題以外に、京都の財政は苦しい。
>京都市地下鉄で痛い目見てますから、
>烏丸線掘った時も京阪や近鉄をまねず川の下通したら事故とか偉い事になったし、
>東西線掘ったらもう…事故も産業も惨劇状態。
>水脈問題とかもうアレルギーでしょう。
>京都市にはもともと豊臣秀吉が埋めた湖がありますし、地下水の水量は琵琶湖に匹敵するとか…
>それが失われるもしくは牙をむくわけです…
>陥没するとか。
>なお、個人的には、米原近辺の整備は賛成です。特に大垣米原間なんとかしてくれ。
>富山出身です。富山側から関西方面へ行くことを考えても、米原経由で充分と思います。
名古屋へ向かうことを考えてもね。
小浜経由してまで名古屋へは考えられません。
>京阪電鉄が七條以北を地下化した際に、
>湧水の難工事になったのは有名な話、
>京都の地下を掘ることなど考えられない
>阪急の京都河原町駅近くに親戚の家があります。
昔は井戸からポンプで水を汲み上げて、
生活用水として利用していたのですが、
1963年（昭和38年）に阪急京都線が、
大宮から河原町まで延伸した後、
井戸の水が渇れてしまったため、
水道の利用に切り替えたそうです
>京都市街地-新大阪駅の工事は
巨椋池の跡地や淀川流域など軟弱地盤を通ることになるので、問題が起こらないか心配です 質問者にキレる小浜厨
>北陸新幹線の大阪延伸は
米原ルートのほうが優れている、
という話が出るとキレはじめる回答者がいますよね。
>数値的に優れているのがハッキリ出ているのに、
政府が決めたことだとか
何の理屈にもならないことを言って
米原ルートを否定しようとします。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14234564534 https://twitter.com/hokurikudoumei/status/1587294107331862529
・穴ほってまで京都に来ないでほしいところであります
・それは、いらんねん。
・「身内にいいこと、ゾクゾク。身内だけでつながる、ワクワク。」の間違いでは?
・京都への延伸に少なからぬ住民が反対している状況で、開業が既に決まっているかの如き広告を出すのは不誠実ではないでしょうか。
・敦賀までは新快速で十分
・京都民反対してるのに通す前提で考えてて草生えるわ
・京都に下ってこなくてもそのまま山陰方面をずーっと関門海峡越えて行けばいいのに。京都に下る時はほぼほぼトンネルでまるで地下鉄みたいになりそう。
・関西人はよく思ってる人少ないと思う
・敦賀からは新快速があるので伸ばしても京都の人に迷惑がかかるだけ
・新幹線を使ってまで金沢に行くことないから。
・メリットないから敦賀までにしてください！サンダーバードで十分でした！今は敦賀まで新快速走っていますから増便すれば良いことです！
・サンダーバードで十分ですので、お引き取り願いたい。
・いやー別に京都に繋がらんでええわ。サンダーバードあるし。ルート無理すぎるし。なんで米原接続にせーへんねん。
・好意的コメントがほぼなくて笑った。実際、関西にはデメリットしかないし、小浜ルートはあまりにSDGs時代に逆行した環境破壊案件だし、今まで当事者の北陸でしか知られてなかった北陸新幹線もこれから関西に知られて総攻撃に合うだろうなぁ。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) > IDコロコロサイコパスを相手にするのは無駄
> バレバレなのにあんな面倒な事をする奴がマトモなわけないじゃん
> あいつだけはマジでヤバい
だよな。
バレバレなのに平然と単発IDコロコロを連発し、
何度間違いを注意しても、また嘘を繰り返す。
サイコパス小浜は、明らかに平然と嘘をつき続けても平気なことを示している。
あいつだけはマジでヤバイ。
名付けてサイコパス小浜。 なかでもサイコパスと呼ばれる人々は、
平然と嘘をついたり、
人を騙したりする傾向が顕著であるとされているんですね。
その多くは、犯罪を犯して刑務所に収監されるといわれています。
https://www.thats.pr.kyoto-u.ac.jp/2019/09/26/8535/
>平然と嘘をついたり、
>人を騙したりする傾向
どこかで見たぞ
この傾向 小浜京都ルートを推そうとすると
嘘をついたり、騙したりしないといけない
ということ。 1999年5月のJR西日本社長発言だ。
「建設費を考慮すると米原接続が現実的」という。 >>425
24年前と比べて、状況は変わったか？
むしろ財政はさらに悪化した。 >>427
答えは、
24年前より、ますます財政は悪化し、
環境保護の必要性と意識は高まった。
東海道新幹線に次ぐリニアも着工された。
なおさら米原ルートが必要になったと言ってよい。 >>428
米原ルートはよく議論されて廃案になった。
ありえるなら敦賀どめか京都市内経由せず大阪方面へ。 学者は喝破する。
>マクロ経済政策は深刻な矛盾を含むものになっている。
>仮に物価高騰を抑えようとするのであれば、その重要な原因の一つである円安に、一刻も早く対処しなければならない。
逆に、円安を放置してよいということであれば、物価高騰に耐えよと、国民を説得しなければならない。
「円安と補助金で自壊する日本」 野口悠紀雄著より
日銀はついに政策を転換した。
北陸新幹線 延伸も自民党 整備新幹線プロジェクトチームは、同様に深刻な矛盾をおかしている。
仮に増税と財政危機を抑えようとするのであれば、小浜京都ルート4兆円に対し、
米原ルートへのルート見直しや敦賀永久乗り換えを含めて一刻も早く対処しなければならない。
逆に、小浜京都ルート問題を放置してよいということであれば、
増税や財政破綻危機、環境問題、名古屋・東海道新幹線との分断に耐えよと、
国民や府民を説得しなければならない。
現実には、世論や住民の極めて強い反対を無視し、
環境問題、財政問題から目を背け、
名古屋・東海道新幹線との分断を考慮せず、
小浜京都ルートを強行しようという深刻な矛盾を、政治はおかしている。
今まさにルート見直しが、世の中から求められている。 COMTRACK、COSMOS両方とも日立の同じ部署が開発してる。
九州新幹線乗入れに伴うコムトラックシステムの改良
発行年：2012年01月01日
https://jglobal.jst....D=201202286428285997
全面営業運転を開始した九州新幹線の運行管理に必要な情報を得るために,
東海道・山陽新幹線運行管理システム(コムトラック)を改良した。
両新幹線のシステム間の接続のために新たに作成した機能は,
予測ダイヤ情報,列車走行実績情報および検査情報機能である。
既設機能の改良として,ダイヤ管理区間の拡大,列車設定本数の上限値の拡大,
駅の配線変更に伴う改良および列車愛称名や車両形式の追加などを行った。 907 名無し野電車区[] 2023/01/16(月)
そもそも、ここは「ルート」スレなわけ
「ルート」に疑義がないならこのスレに来る理由がない。
小浜派は、ルートスレに来ても不毛で
未開通区間のスレで進捗の情報交換をするのが有意義なのでは 整備新幹線 留意点１
新規投資にあたっての費用便益分析の徹底（費用の精査）
○ 整備新幹線の事業費については、将来の建設費が上振れしないよう、
その丁寧な見積もりを行い、慎重に費用対効果を評価すべき。
○ 特に、大深度区間など事業費の上振れリスクが多い場合、
過去の事業費の上振れ、現在着工中の路線等の
類似事例との比較検証により、建設費を精査する必要。
○ 費用便益分析（Ｂ／Ｃ）が１を切る公共事業を実施することは不適切であり、
今後の環境変化があったとしても、
着工時においても改めて精査を行い、
Ｂ／Ｃが確実に１を上回ることが見込まれることが必要。
財政制度等審議会 平成29年5月25日
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
P127 この際首都機能を東京と静岡に分散させよう！そして
東京⇔新大阪のぞみを毎時1本ひかりに置き換えよう
停車パターンはこれで
品川 新横浜 小田原 静岡 豊橋 名古屋 京都
ただし名古屋以西各駅停車ひかりは、こだま共々東京⇔米原に短縮
停車パターンはこれで(※夕方以降下りと朝上りを除く)
A【2時間に1本】
品川 新横浜 小田原 名古屋 岐阜羽島
B【2時間に1本】
品川 新横浜 静岡 名古屋 岐阜羽島
小田原停車ひかりが増えたら近畿圏からの進学も増えるかな？帰省しやすくなるから
近畿の高校から東海大学、相模女子大学、鎌倉女子大学という学歴
http://kizuna.5ch.net/test/read.cgi/joke/1635867607/
それはともかく、静岡が首都機能持てば東京神奈川からの新幹線通勤も増えてJR東海はウハウハでんがな
何なら今からでも政府に進言したらどうだ？リニアなんかよりよっぽどコスパいいぜ
そうなったら政府は代わりに米原⇔敦賀に新幹線作るようJR東海に働き掛ければいい
【静岡】北陸新幹線を米原経由にしたかったら東海地方と北陸地方の結び付きを強化するしかない【敦賀】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1671044335/ > その人はヨソ者は口出しするなと言ってた
> 我田引鉄上等の小浜民らしい物言い
ごくごく一部の利益を受ける者のために
巨額税金を払わされるのは
全国民、府民、県民なんだから、
「小浜厨や自民党PTの議員が勝手に決めずに」
(←ここ大事)
国民みんなで決めるべき案件なのにな！ 139 名無し野電車区[sage] 2023/01/17(火) 21:23:20.48 ID:W7I92Iyy
小浜京都派がいつも一方的に言い負かされてるのは、
どうしたら小浜京都ルートが出来るだろうと考えるのではなく
単に他の案をけなしてるだけだからなんだよ。
建設発生土の問題は、シンプルに解決するなら、いまある土捨て場にさらに盛ってしまうのが簡単だ。
南丹市の日吉にある京都コスモスパークは、たしか日吉ダムで出た発生土を埋めた場所。
さらにこれを10mか15mくらい盛ればいい。
ダンプの騒音問題を避けて美山からここに運搬する方法は、
日吉から美山への新幹線トンネル（5kmほど）を先に掘ってしまい、そこを運搬路として活用すればいい。
出来る方向で考えないと、つまらないんじゃないの。 東海道新幹線ができて
近鉄特急や京阪、阪急は補償されたか？
同じく東海道新幹線ができて
名鉄や小田急は補償されたか？
北陸新幹線ができて
北越急行は補償されたか？
を考えることが大事。
答えは否。
従って、新しい線路が造られても、JR西に補償をする必要はない。
小浜厨はこの点からみても、運営主体の同意を設けた趣旨を勘違いしている。
むしろ我田引鉄に悪用しているとさえ言える。
なお、JR西は上記の鉄道会社と違い、
新たな新幹線を運営できるチャンスを与えられることにむしろ感謝すべき。
実際、北陸新幹線が長野から金沢までできて、JR西はたいへんな得をした側。
敦賀まで延伸されるともっと儲かる。
強欲は嫌われる。 2016年の
しかもB/C1を超えるための怪しい見積もり。
京都ー新大阪間で、
山林をトンネルで抜ける北回りより、
軟弱地盤で地価も高い平野部を、地上含めて通り抜ける南周りの方が、建設費が安いという極めて怪しい見積もり。
こんな経緯だから、実際の建設費は、金沢ー敦賀間どころではない増加率になるだろうね。 >>440
トンネルの建設費が地価よりはるかに高い たとえばリニア
試算によるとＣルートはＢルートに比べ年間の収入では９千億円増というけど
トンネルの建設費は地価より高いハズなのにそんなのおかしくないか？
それに、あれだけ製造業が盛んな(精密機械や信州味噌等)長野県中部と東京や名古屋を往復する乗客による収入は計算に入れてないのか
そういう乗客が増えたら東名間を通しで乗る乗客が減るって事なら話は分かるが、そんな事はないだろ？
どうも東海自身がＣルートゴリ押ししたいばかりにデタラメな試算を出してるようにしか見えん
JR東海のデタラメ、インチキぶりを糾弾しよう
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1666367149/ 費用対効果を考えても
そもそも最初から無理なこと
誰もがわかってたはず 2016年のB/Cも
しらさぎ分の便益を
現実的にあり得ないレベルで
小浜京都ルートの便益にのせてる疑惑あるな。
もし本当なら国民を騙したことになる。 >>424
いくら1円も建設費を出さないからってまともな企業倫理があればこういう発言になる
いまのJR西は私利私欲のみ 400 名無し野電車区[] 2023/01/19(木) 15:55:22.00 ID:wGy8MlBc
今日の京都新聞画像
https://twitter.com/sekiyu_oh1963/status/1615959582865772544/photo/2
「京都にメリットない」「白紙から議論を」「京都案、40年かかる」
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 京都にとっては京都駅を通りつつ府内を最短距離で抜けていってくれるのが
もっともメリットあると思うよ >>448
それでは便益がないからわざわざ南周りで駅一つ余計に入れる事にしたのですよ 北陸新幹線 上越妙高ー金沢間の建設と在来線の切り離しで、JR西はどれだけ儲かったか？
上越妙高から金沢までで、
JR西は北陸新幹線で265億円の増収。大儲け。
金沢ー敦賀間の延伸では？
仮に金沢ー敦賀間を200億円の増収として、営業係数が50とすると、100億円の営業利益。
合わせて、上越妙高ー敦賀間では465億円の増収、230億円の営業利益。
米原ルートにして、小浜京都ルートより100億円分西に入る収入が減るとしても、
80億円の増収、40億円の営業利益。
総じて、
北陸新幹線全体(上越妙高ー米原)と在来線の3セク切り離しで、
JR 西は265億円+200億円+80億円 =545億円の増収、270億円の営業利益の大儲けをしている。
これ以上、何を望む。
整備新幹線は民間企業に金儲けさせるために、
物価高で困窮する国民が
税金4兆円払わされるというものじゃないから。
JRは金儲けがしたければ、国民の税金ではなく、自分の金でやれ。 米原 けいはんなルートで作れ、建設費が高い京都市内に駅を作るべきではない。京田辺で充分だ。 >>449
府が希望してたのは学研都市経由ないし田辺の旧市街地なので
今の案は府の要望に沿ってないんよね
今の京田辺市長が市議時代に言ってたけど、当時の山田知事は学研都市経由もポシャることを見越して
在来線の複線化に絡めた条件闘争へ持ち込むつもりだったのに、国交省が松井山手経由なんてものを
出してきたものだから面食らったとか >>454
小浜厨にだけな
↑
それ、京都ちゃうやんwww >>453
それでは建設コストが上がってb/cで1.05を下回り建設できないと試算済みでは無かったか
1.05でも出来ないのだけどいつ間にやら切り上げて1.1と無意味なとりまとめをした訳だがw リニアは、新大阪まで建設できるという蓋然的な予測の下に着工、建設されている。
米原ルートも同様に、リニアができて東海道新幹線が空くという蓋然的な予測のもとに、
ルート見直し決定、着工されるだろう。
2035年 米原延伸
2038年 リニア新大阪開業
以下、適宜乗り入れ開始
米原延伸からリニア後の乗り入れ開始まで、わずか数年しかないこと、
リニア後の乗り入れ開始までは、米原で新幹線to新幹線の乗り換えと並行して、
敦賀発着の湖西線サンダーバードも引き続き運行させることから、
米原での対面乗り換えの利便はそれほど充実させなくてもよいかと考えていた。
しかし、トラブル時の米原乗り換えや
リニア後の乗り入れ時期が多少遅れた場合に備えて、
米原での対面乗り換えの利便もしっかり準備、充実しておくべきだな。
合点した。 頓挫したら永久敦賀止めってこともあり得る
みんな、本当にそれでいいのか
【キチガイ沙汰】北陸と京都大阪直通の夢は破れ去りました 北陸新幹線は永久に敦賀止まりです！
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1674898784/ 誰も未来のことは100%の予測はできない。
従って100%の確約などはできない。
にもかかわらず、
「小浜厨の撮り鉄の揚げ足取りの姑息なスレ立てのひねくれ魔」は、
乗り入れを100%確約しろという。
まさに悪魔の証明ならぬ
悪魔の確約。
ひねくれ魔のこいつは魔が入ってるといった通りだろ。 >>460
だからリニア待てばいいだけ。
何を焦ってるの？ 北陸新幹線のスレが２３個も乱立しているので全部age 舞鶴山陰ルートスレがないのでここに書くが、いっそのこと西舞鶴まで延伸しないか
そうなった暁にはこれらの大学は舞鶴周辺に広告出してほしい
近畿の高校から群馬大学、群馬県立女子大学、高崎経済大学という学歴
http://kizuna.5ch.net/test/read.cgi/joke/1651049561/ >>461
こんな小浜京都ルート頓挫スレにまで
撮り鉄のひねくれ魔の揚げ足取りの姑息な小浜厨がいるんだ 西舞鶴なら天橋立方面と京都方面特急の両方に接続できるからいいじゃん
それなりに需要は、あると思います >>467
舞鶴ルートは2016年でさえ国交省の数字でB/C0.7
今なら0.35ぐらいしかない 撮り鉄バマチューは仮想じゃない
リアルに悪さして荒らしてる >>463
舞鶴ルートなんて誰が見てもアホなルート実現しないから。
あんなもん試算する金すらもったいない。
西田ごときクソみたいな政治家のごり押しに付き合う暇はない。 >>459
いいと思います
そもそもこんな訳のわからん新幹線なんて要らんねん >>472
愛知も岐阜も部外者
付き合うもクソもない 日銀総裁、保有国債の含み損8.8兆円 3カ月で10倍に
日銀の黒田東彦総裁は3日の衆院予算委員会で、日銀が保有する国債の含み損が2022年12月末時点で約8.8兆円となったと説明した。
12月の金融政策決定会合で長期金利の変動許容幅を0.5%程度に引き上げ、10年物国債を中心に金利が上昇していたことが背景にある。
日銀は4～9月期決算で保有国債に8749億円の含み損が生じていたが、金利上昇のあおりで含み損が約10倍に拡大した。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUB0348H0T00C23A2000000/
世界的な金利上昇の流れには日銀も逆らえない。
国も地方も財政悪化の原因となる。
もちろん自民党PTも小浜京都ルートも、世界的な金利上昇の流れには逆らえない。 JR城端線・氷見線のLRT化で400億円以上
「持続可能な地域交通として検討が必要」と氷見市の林市長述べる 富山
https://news.yahoo.co.jp/articles/82299fe3ef81f33e07f9755dc4a829a41c56ad0f
さすがに400億円は無理だろう。
40億円でも無理。
車の自動運転が2030年代には相当普及してるだろうし、人口を考えても、
費用対効果に全く見合わない税金の投入となってしまう。
小浜京都ルート税金4兆円？ 40000億円？
全く論外。
自民党プロジェクトチームの小浜京都ルート選定は、
他人の払う税金だから好き勝手に使ってしまえ
と思ってるよう。 日銀が国債を買い続ければ、
酷い円安と輸入インフレになって
国民がますます窮乏する。
円安で資材が高騰し、新幹線の建設費もどんどん膨れ上がる。
B/C＞１すら満たせない小浜京都ルートはますます無理に。
日銀が国債を買うのをやめれば、
金利が急騰する。
国も地方も財政悪化し、
財源もない小浜京都ルート4兆円はますますピンチに。
どちらにせよ、小浜京都ルートは終わってる。 まだ調査費12億円とか、
実質的に着工とか馬鹿げてる。
できるだけ早くに
決議やB/Cで引導渡してあげないと、
どんどん税金が無駄に使われる。
その分がまた大増税や市民サービスカット、公務員の給与カットで
国民、府民、県民、公務員に重い負担となって跳ね返ってくる。 福井県は小浜京都ルートが仮にできたら、
次は、敦賀ー米原間の建設をしれっと言いだすよ 事業費2.1兆円が4兆円になって、
利用客数も、コロナでリモートが浸透して減少して、
他の新規開業新幹線と同じく利用客2.4倍にならないことを直視し、
その上、しらさぎ分の過大計上を除くと、
小浜京都ルートはB/C0.5よりさらにもっとずっと下かもね。 西田議員「南丹に北陸新幹線の新駅を！」
南丹市長「北陸新幹線の駅作るなら市が潰れてしまう」
ttps://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/970383 国民から望まれるルートにしなきゃね。
自民党PTが出した小浜京都ルートは世の中から望まれてない。
間違ってたら、撤回して新しいものを出せばいい。
それができないなら、人の入れ替え。
周りから望まれる米原
周りから嫌われる小浜 ホントかよ
大村愛知県知事は2016年に米原ルートが良いと発言してるぞ
https://www.pref.aichi.jp/koho/kaiken/2016/07.25.html
私の気持ちとしては、今の流れからすれば、北陸新幹線の延伸は、敦賀以西
はあちらの小浜ルートに行くほうが有力なのかもしれませんが、
あわせてやはり経済効果を考えれば、敦賀―米原をつくり、
私は、金沢とか福井の方はぐるっと、やはり東京に行くのであれば、北陸新幹線でぐるっと東京の
ほうに行くこともあれでしょうけれども、
リニアができた場合は、むしろ名古屋のほうにどんと来て、
でリニアに乗りかえて一気に行くというほうが
はるかに経済効果は高いのではないかと思いますし、
私はやはり、国民経済的な観点から見ても、やはり敦賀と米原というのは、
距離的にはやはり敦賀はずっと小浜ルートから京都に行くよりも短いわけですから、
そういう意味で、私は、そこはあわせてやってもらうということは、
国民経済的にはやはり強くそのことも要請をしていきたいなと思っています。 品川発 新横浜、名古屋、米原経由 福井、金沢行き
超しらさぎ
敦賀では高速連絡バス わかさに接続いたします｡
これなら小浜までは乗り換え1回のみで東京から行ける。 https://trafficnews.jp/post/124272
>では、新幹線新駅はいつできるのでしょうか。
「現状では、東海道新幹線のダイヤが過密なため新駅設置は難しいということです。
しかし、リニアができれば（長距離輸送はリニアに移行するため）ダイヤに余裕ができ、新駅設置の余地も高まります。JR東海さんからは、まちづくりの助言を求められれば協力していく、との回答をいただいています」とのこと。 北陸新幹線の営業係数が60として、
JR東海は敦賀以南で、年間500億円もの売上増に、年間240億円もの営業利益が毎年得られる。
北陸線と湖西線の年間の赤字を仮に10億円として、新幹線と相殺しても、
毎年230億円もの営業利益が得られる。 2014年着工の金沢ー敦賀間でさえ、建設費は現時点で40％増し、6000億円増し。
北海道新幹線も北陸新幹線 金沢-敦賀間も
両方とも、当初計画からそれぞれ6000億円も建設費が増加している。
2014年着工を参考にしても、小浜京都ルートも既にこの時点で3兆円。
県会議員の重鎮さんも公におっしゃってますように、
今では小浜京都ルートは物価高騰で4兆円以上かかると言われている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d51e4264a19276f852b1c11a20eefe49d4150461 240 名無し野電車区[] 2023/02/27(月) 18:05:13.60 ID:uFwMqNE+
ハイハイ利益の最大化なら小浜線なんかとっくに廃線だよ
ＪＲ西様にオバマは土下座な 最も現実的なのは湖西線を標準軌化もしくは三線軌化して新幹線を走らせる事だな
あそこの線路は結構高規格で踏切も少ないのでスピードが出しやすい
京都で山陽新幹線に乗り入れたら鹿児島までいける >>495
車両限界アウト
車両限界は在来線サイズでしかない、橋は土石流など災害で壊されたわけでもないのに全部架け替え、トンネルは断面積拡大できず掘り直しで詰み
４線軌条でようやくミニサイズ、後から追加の標準軌新幹線側は線路中心からずれろでミニよりさらに一回りも二回りも車幅が小さいマイクロ新幹線だ
財務省アウト（在来線のために時速２００ｋｍ以上の新幹線予算出せない、時速１００ｋｍ以上の高速道路予算で時速６０ｋｍ以下の一般道作るのと同じ）
ましてや特急はくたか（北越急行ほくほく線、車両はサンダーバードやしらさぎと同じ６８１系、北越急行所有だった６８３系も高速改造して走っていた）、京成スカイライナー（成田スカイアクセス線）など新幹線予算を使わず在来線改良の努力だけで時速１６０ｋｍ以上出した実例に対して示しがつかない
時速１４０ｋｍなら北海道新幹線開業前の青函トンネルの海峡線で特急白鳥と特急スーパー白鳥の時速１４０ｋｍの実例あり（踏切なし、白鳥の４８５系はパワーがないのでゆるい下り坂を利用し加速しスーパー白鳥の７８９系はさらにハイパワーで上り坂でも高速、直線で安全） >>495
ミニ新幹線等で茶を濁して解決できるなら、とっくにやってる
西九州新幹線でもミニ新幹線は方式的に無理だから、佐賀県が全線フル規格は拒否して武雄温泉までの長崎県に便乗する美味しいところだけ部分的フル規格にしてフリーゲージトレインにするはずが失敗しリレー永久
西九州は九州新幹線含め東海道山陽新幹線と同じJR東海方式を採用しなければならないので
地震時脱線防止装置や運行管理方式、分割併合可否など東北新幹線などJR東日本方式は導入不可
E６系やE８系を６０ヘルツにすればいいというものではなく、E５系をN７００系にするような改造が必須
さらにE６系の１両３億のE５系と変わらない超高額車両を買わなければならないのに
客が払ってくれる特急料金が安価な在来線特急料金のさらに割引の２枚きっぷ等で博多までの客しかいないせいで、１分も時短できない山陽新幹線直通もできないのに車両だけ高額（しかも定員増えないかE６系はノーズ部分で減る）なんてJR九州が絶対拒否するに決まってる。
E８系にしても変わらないんじゃないかな
複線が必須なほど需要が旺盛な区間で単線並列、それも狭軌側にほとんどの列車が残らなければならないのに単線
年単位運休でバス代行数百台必要な旺盛需要で代替線なし、国が補助金出せないから全額県負担（山形秋田は東北地方で首都圏から観光客が来てくれるから、バブル崩壊直前に予算組んで実現し開通はバブル崩壊直後になっただけ）
もともと博多までの九州内需要がほとんどで近畿圏京阪神からなら既に新鳥栖で十分実現していて窮状の佐賀県がミニ新幹線も拒否するのは当然だろ。
複線３線軌とかもっと無理だし。 滋賀県の並行在来線については、
既に答えに近いものが出ている。
並行在来線の3セク無しは
九州新幹線と佐賀県が既にその方針。
滋賀県もこれと同様でいい。
もしくは、国が激安で新幹線をJRに貸すのだから、JRに新幹線を運営させる条件として、
在来線を一定条件の間は引き続き運営させることをつけてもよい。
どうせ車の自動運転が普及する2030年代までだ。
また、新幹線の利益の一部で在来線の赤字は十分に相殺できる。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
