【ｽﾞｰﾑ･ﾗﾋﾟｰﾄ】南海電鉄､車輌専用スレ12【8300】
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前スレ
【ｽﾞｰﾑ･ﾗﾋﾟｰﾄ】南海電鉄､車輌専用スレ11【8300】
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関連スレ
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http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1500450974/
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http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1511306243/
南海電鉄・沿線スレ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1488836819/ 高野線はVVVFでも4M必須だろ？
あの50‰の坂は1M1Tじゃそもそも無理だろ。
高野線も現在6200V車と6000系との連結で毎日難も無く走れてるから、
ブレーキがアナログで統一できるなら現場も納得で30000を置き換えれるがｗ
南海はデジタルブレーキとアナログブレーキの混合を嫌がるのは伝統
11000や31000はV化や時期天空化も有りなので安易に廃車せず残すべき >>306
それは10000-1〜3次車企画時の話
これも当初は旧1000を踏襲し
名鉄1200みたく自由席車指定席車混結の
新造固定6連すら検討され
界磁チョッパーだった可能性も
結局7000や7100との併結対応
そして旧1000主要機器流用から
史実の抵抗制御車に
そして将来の固定4連化を想定
それがH3年の
ビジネス特急車充実による新造で
1000派生形VVVF特急車4連2本は時期尚早
よって既存10000ベースのシステムにて
4次車増備に
11000が
高野線特化の抵抗制御車となったのは
運輸部や労使関係での意向
>>308
2000も30000も4連のユニットカット
すなわち2M2T相当で
急勾配区間を十分自力走行できる仕様
かつて20000や21201が3M1Tでもあり
全M必須というより
編成内の主要機器が必ず二重系確保だと
それは2連の2300も強く意識され
そういう意味では今のVVVF車だと
阪神5700のような1C2Mで3M1T相当が
狙えるかもしれない >>309
それは緊急時だけだろ？
南海は変な動力車組成は嫌がるぞ。
そもそも2300はスペック表だけみて内装は目を通したかい？
安全の為にも全Mは必須。
変なコストカットして自滅した、いい見本が今日も空港線でインバータ唸らせガタゴト走ってる 11000は11002も作ってれば泉北ライナーの12000代走はなかったかもしれない >>289
だから中間車6連x2は2030年後も使えるような形でやるんでないんかなって話 >>299
ラピート50000系はもともと8連を想定した設計って話なんだが
余った先頭車向け中間車はどういう形になるかは知らん、最悪12000みたいなのとか？ 今の南海にはラピート8連化するだけの理由があるからなあ
インバウンドのせいで発射前満席が結構出てて
チェックイン間に合わせるために仕方なく立ち席とかそんなンで乗せてるくらいだし >>312
普通にその時もう４０歳をラピートも迎えてます >>314
ステンレス製中間運転台車を作り非インバウンド時に単独運用できる様な編成にすればいい。
外装はカモフラージュして他の50000に揃えるか、むしろ変態編成でも良いかな?(笑)
ラピートが製造から４０年の時、12000を組み換える時に連れていけばいい。 >>312
その時は既に今の7100系ポジション
速攻編成毎廃車。
7000や7100の前期更新が長生きしてる理由を知らずに言うな 無駄になる無駄になるったってとりあえず今目の前にある問題解決しないといけない事には変わってないわけで
ラピート8連化は避けられんだろ、空港急行完全8連化、場合によっては10連化も戦地けないだろうし >>306
加減速が少ない特急でしか使わないなら、当時は高価だったVVVFにしても省エネ効果は薄くなるんじゃないかな？
それも10000系が抵抗制御で登場した理由にもなるのではないかな
西鉄8000もそれでVVVFじゃなくて抵抗制御となったし 50000系を4連8本に組み替えて
足りない分は12000系を追加してほしい >>323
12000系を３号車と４号車の間に二両先頭車を変態組み込みするも有り
運用本数は６編成必須
ラピートは５本運用されて一本は千代田工場か予備、団体で引っ込んでる >>325
12000系も8両でラピートで使えばいい
50000系の組み換えによる不足分4連4編成と
10000系の置き換え4連5編成
合計36両を増備 >>322
南海としては列車種別の特性で
車両の制御方式を使い分けること
つまり省エネ効果の差異を
根拠にすることは発想になく
1000量産と各種派生形の一連のVVVF車は
世代が仮称9100試作以前と一線を画し
一般車と特急車ともに新時代を行く
と車両部が思想を掲げたところで
その当時の情勢>>305,309から
初志貫徹できず史実の通りに ぶっちゃけそれでもいいからラピート増備は必要なんだな ラピートって昼間の入れ替え無くせば実働4編成で足るんじゃないの？ >>326
本当にバブリーでヤバい増備の仕方だな
南海は将来的に今の12000を3連化も検討してるらしい。
なので扉増設準備工事をしてる。
サザン本体の置き換えは急務でもない。
ただラピートを４連化可能にする先頭車はあってもいい。
万が一００年代の乗車量に落ち込んだ時本領を発揮して サザンも置き換えれる() 増備は12000系の
クハ✕6 クモハ✕6
が妥当
ラピートを4連単独で走行する事を可とする変態性能を有する事
原則3-4号車の間に組み込む
変に欲張って増備しすぎると00年代の再来
対策で万が一00年代に落ち込んだ際
1-3号車と増備1両ををサザン転用
4-6号車と増備一両はラピートで継続利用する
現5号車と他号車を組み換えしてもいい 問題は今のラピートと協調運転できる性能があるかどうかで
自分が組み換えで余った50000系先頭車2セットx2に中間6両x2を推してるのは
性能統一をある程度想定して そもそも
50000は意匠契約上の制約があり
あまり違和感がある混結は不可
それならば50000完全準拠の車体寸法で
なにわ筋線用の次世代空港特急車を
先行して企画し10数年後に備え
当面50000増結中間車として活用するか
完全準拠が叶わないなら
完全に別設計の形式として
50000とは別の固定編成を組むしかなく 妄想も大概だな
そんなに増結したっかたら､なにわ筋線開業時での使い捨て覚悟で
軽量アルミ製T車を製造して3M４Ｔの7連にでもすればいい
これならある程度性能も維持出来るし､安上がりだろ >>335
こりゃ厳しいな
まあ今の六連で我慢するしかない
組み換えなんかしちゃら今以上にトラブル頻発する 混雑時間帯のラピの本数を増やすのが一発の答えだが12000で8連は経営的にも自滅行為
ラピートは2030年車齢38歳
もうこのとき形式消滅前提の更新工事の為、記録はお早めに >>339
12000系に青色ラッピングでもこの際仕方ないと考える自分 7000の外版フル交換変態更新じゃなく
50000はパテ尽くし更新
こりゃもう絵に書いた餅だ 南海はこれだけ早く置き換え言い出してるのは撮り鉄対策かもな >>332
3年かけてやればいい
>>339
両数増やすのが第一だろ
それに12000系もいい車両だ 個人的考えとして、ラピートを全α化したうえで、
そこからはみ出る区間利用を空港急行指定席で補うという案を提案したく
12000系2連作って8連10連にするってかんじで >>335
最初から11000ベースで造ってりゃいいのに
デザイナーなんか起用して無駄な金の消費と制約を作るとか馬鹿 日中のラピートを全α化するなら
ヨーダンパ復活で
50000を本線120km/h空港線130km/h運転
羽衣泉大津貝塚の10連停車対応
泉佐野4面5線化
空急連結にしろ新造12300は4連で良い 泉佐野4面5線はきそうだねえ
たぶんなにわ筋線に伴う強化とセットかもね
ただその時は普通の泉佐野分断が来そうだ JRと空港線内の調整は要るが
データイムのパターン変更で
空急増発か
夕刻下りみたく10分サイクル化
>>341
かつてより
鋼材の品質も改善しているのは事実 >>347
全部自前になるからやらんだろ ＞南海。 >>350
発着線増設は難しいんじゃ？
準備構造になってるのか？ >>352
自分の褌で相撲とろうって了見は微塵もないのか？…南海にも南海厨にも。 >>351-352
要は泉佐野で
なんば←
→和歌山市
→関西空港と3方向結節しており
中線計画復活で
発着容量増と折り返し列車などとの
接続を改善
南海本線と阪神本線は
連立事業で古くから港湾関係名目も活用
さらに航空関連の予算枠が充てられるなら
鉄道設備の充実に使わない手はなく >>355
その代わり別の7100系が廃車から救われる >>355
今車庫に居たのみたわ
7037の最後を思い出すな... >>343
10000系自体古くない
50000系の先頭車はどうするの？
インバウンドはリスクが有る
総理大臣が変わらないので時間の経過も感じんが... >>358
10000-1〜3次車は車齢30年を超え
-4次車ですら25年
それも30000のような更新工事を経ず
現在まで推移
特急車としては
もはや老朽化の域で当然ながら古い 7129はお隣で御化粧中らしい
まだ全廃は４年以上先 >>348
出来るのなら空急毎時6本10分間隔化がベストだな
空港会社も絶対本数増やしたいはずだし
連絡橋の調整と非常時対応
それをクリアしてもJRがOK出すか
問題は多い
それが出来ないなら空急8両化しかない >>366
空急は10分毎にするとして、あとの列車の運転間隔はどうする？
本線ダイヤを20分サイクルに変更して、
その間に空急は２本、ラピートと普通は１本ずつにするとか。 まあ、その議論はここでするべきじゃないな
微妙にスレ違い
本スレかダイヤスレ行きだな なんかこのままいくと7100置き換えは8300増備のみで行きそうな感じだな
7000置き換えの時みたいに他線から車両パクるということはなさそう
というか8300が114両作られた場合だと7000置き換えの時が浮いた感じになるな 2000が予定通り21000だけ置きかえだったらその分1000がつくられたんだろうか
1000で7000・7100を置きかえてほしかったと思ったときがあった >>369
10000-4次車が厳密には27年近くか
50000は車齢20年くらいから更新改造
その処遇の差で
車両計画上の方針が垣間見え >>372
えっ?
2015年時点で23でずが... >>370
7100も10000も全廃するにも時間が7年近く要るな
南海が年12両ペースで増備利くかわからんが
そろそろインバウンドも末期色だしな 8300系4両編成の次期以降製造車は速くて快適なJR日根野223、225に対抗するためにトイレと一部クロスシート(2号車、3号車)が必要。 編成長を合理化したいのに、詰め込みの効きにくい仕様を採用するのは得策でない 10000系に続き30000系も一応置き換え対象。そして更新工事や更新改造の見送りで、10000系置き換えと並行で11000系も対象。 泉北ライナーの南海車はサザン用新型車登場後に、12000系が専用車として正式に転用。
高野線用特急車で特にズームカーは、10年前から何度も企画として上がってくるも、りんかん用、そして現在なら泉北ライナー用の、ビジネス特急用21m車を含め、トータルで効率的な運行体系が求められ、当時は中途半端な車齢の既存車の処遇もあり、置き換えは決断できず。
12000系が比較的安定した仕様のため、今後仮称12300系へ移行するにしろビジネス特急車のベースとして何とか収束。 ちなみに12000系サザンプレミアムは外装こそ本線特化ではあるが、車両自体はりんかん運用も対応した仕様で、ビジネス特急車は4連固定で標準化しておいた方が、サニタリー設備の集約や全車指定8連対応など冗長性を持たせた設計となっている。 南海8000系では、ボラれた訳ではなく、
南海が求める意匠面の改善など大幅な設計変更に対し、
逆に総車側が、近い将来は設計の冗長性を再び確保できる見込みの一方、
当面は設備などの関係上、車両全体でのJR東仕様への深度化を提案してきたため、
両者が折り合わず、8300系は近車となった。
南海8000系3連 計画時こそ4連しか製造する予定はなかったが、将来の輸送力減少を睨み普通車専用の3連は想定されていた模様。 南海8300系の車体の仕様は、近畿車輌製であるものの8000系を基本としており、車内妻部の配電盤天井収納部が突出している所は東急車輌製造設計の色が濃く、8300系開発に当たり参考とする8000系の図面は、南海側から提供。 幻のN8200系は総合車両製作所からはsustinaによる車内外の意匠一新や座席改善の選択肢など 、様々な提案を受けた模様だったが…
最終的に総合車両製作所は当面はJR東の形式への仕様接近を進める傾向であり。 ただし将来、レーザー溶接sustinaが設計冗長性向上見込みで 、その際は、再度南海と取引可能な見通しもある模様。 >>331
何言ってんだ
高野線なんて予備無しで何年回してんだ
なんで本線特急はこんな贅沢運用が許されてんだ >>374
それは違う
10000-4次車はH3年度に落成 >>370
7100系潰しのために追加転属あるでしょ？
今の南海じゃ短期間で114両作る余裕がないし…
8000系を格安で提供したけど増備がままならなかったから2000系と泉北3000系を本線に転属させたんでしょ？ >>378
泉北12000が作れたんだから12000は増備可能でしょ？
>>379
泉北ライナーでも運用されているが…
>>382
8000系があまりにも不評だった(関西人に向いていない)のもあるんでは？ >>383
>>384
新8200系登場が前倒しで8300系に変更されたのでは？ さすがにインバウンドは国の製作が絡むか『我慢』が許されないところあるしな
2020年東京五輪や場合によっては大阪万博問題もあるし >>370
8300系を増備しまくるとすると、今度は9000系が浮いた感じになるな。
唯一の旧仕様車体、本線で一番の狭幅車体等…。
改造点数が増えるのを覚悟の上で、VVVF化と同時にブレーキ方式を電磁直通式にして
高野線に移籍させた方が良い気がする。 >>392
＞ 9000系が浮いた感じになるな。
そんな事のために大改造か？ VVVF化された9000更新改造車は
狭胴の1000-1次車2連口と6連を組むなり
しておけば大して差し支えなく >>311
というか11000系は最初から1本しか作る予定はなかったんじゃないの？ それどころか付属編成まで計画
車両番号付与方式も新方式に改めていたのに
31000系では30000系方式に戻してた >>385
サザン・・・・・・大阪〜和歌山/徳島連絡の都市間特急
ラピート・・・・・空港連絡特急
こうや・・・・・・観光列車
りんかん・泉北ライナーは置いといて南海の思考はこう
で観光列車＝需要変動が激しい→閑散期運休で定検すればいいやで
高野線特急は万年予備車なしになってる りんかんはサザン、泉北ライナーとの共通運用が可能になったから前ほど予備が必要ではない
ってのは大きいな こうやはりんかん運用による通勤輸送がメインで観光はおまけ
次期こうやは31000系や12000系のような車両になる 高野線泉北高速線の
ビジネス特急網整備は必要だが
12000小検3本集約でまず基礎完成
高野山や熊野の一帯が世界遺産登録で
欧米人のツーリストが増加しており
天空もそうだったが
長らく懸案の特急こうやの車両更新は
その辺を意識せざるをえない 9000更新改造や8300増備が進めば
いよいよ12300量産か 特急指定席は50000とズームカー以外
全て12000で統一するべき 南海って複々線化のときにホームを両端作って内側を完全に急行の走る線にできなかったの？ サザン・りんかん・泉北ライナーのみならずラピートも12000系列に統一予定
次期こうやについても全体に占める観光需要の割合は少ないので
これまでどおり、りんかん兼用によるビジネス輸送に重点を置いた定員重視の31000系に近い仕様の車両になる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
