近鉄のダイヤと車両計画を考える Part3
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通勤車について
GTO-VVVFのアルミ車は
VVVFをSi-IGBTなりSiCデバイスなり
B更新時に改造で新調すればよい
MGをSIVへ換装したとて
回転機から静止装置になることで
メンテナンスは軽減されるが
インバータ部と別に変圧器部が大きく
大した軽量化にならないのが現状
GTO-VVVFなアルミ車は
前述通り大規模に更新改造するとして
2800や8600や6200などの
抵抗制御な鋼製車は新形で置き換え
1400や8810や6600などの
界磁チョッパーな鋼製車も
抵抗制御車と同様に新形で置き換えるか
更新改造にてIGBT-VVVF化するか
後者ならGTO-VVVFなアルミ車は
差をつけてSiC-SBD-VVVFとするか >>384
こっちの知識が足りないから形式で言うけれど、要するに在来車と混結して固定編成に
なっている1200系だよね？ ＞FC92 93
1421系を電装解除して片方を方向転換の上で、1200系T車と差し替えれば良い気がする。
それで捻出したT車は2050系に組み込めば、トイレ付4両編成になって急行運用に入れる
ようになる。残った1200系の相方の従来車は廃車するか、車体だけ養老鉄道に譲渡して
僅かでも車齢を若返らせるのに使うかのどちらかかな。 ここでもでてきたけどやっぱり自治体に頭下げてお金もらう方向になるんじゃないんかね 自治体ごとに新車導入割り当て補助もらってそれで自治体有車を導入って形かと
まあ京都市は市交10系そのまま出せばいいだけだから楽だろうけど たとえ自治体に金をせびっても大概金ないからなあ
大阪は維新だから補助金には厳しいし、奈良は関西一の貧乏県だぞ
まともに払うとしたら京都と三重、だぎゃー県は微妙なところか
あと市交10系はいらない 田原本線用8000系にホーム検知装置が付いた時点でしばらく新車が来ない証拠な気が… 特急に限り地下鉄京都駅での乗降を近鉄京都駅と同じ料金扱いとかの特例がないと乗る人を確保できないのでは？ >>396
スレチだが、京阪山科から三条京阪方面に乗る乗客は意外と多い。階段がないからかな？ それこそ京阪本線に乗り入れられて、三条か出町柳発着賢島行きならいいのに
願望だけれども >>396
それじゃ割引が大き過ぎるだろ、誰が負担するのだ かつては通勤車が
車齢20年目30年目の更新工事で寿命40年
そして特急車が
車齢15年目の更新工事で寿命30年
をそれぞれ基準にしていたものの
後に特急車は加えてB更新を許容し
通勤車特急車ともに結局寿命50年へ
特急車で世代区分の境界となる21000は
いよいよB更新の時期に到達
そのタイミングで新形名阪V車が登場し
玉突きで汎用的な役割に回ると
せっかく後20年運用するならば
車体の修繕や印象一新だけでなく
'30年に向けての省エネ化の取組
またメンテナンスコスト軽減策として
B更新でVVVF化するのも選択肢
22000以降が全てVVVF車でもあり
世代としても大括りで仕様が揃い
当面の形式運用に対し
経営面で対外的にも良いのではないか 件の新幹線問題、日車の台車にも亀裂があったのか…
いよいよ近車が新幹線受注に集中することになって、近鉄はまた新車が入れられなくなるんだろうな >>363
阪神の車両を近鉄線内(西大寺～天理等)折り返しに使えないの？
有楽町線では西武の6000が和光市折り返しを走ってたと思うが >>339
駅のリニューアルには金かけてる伊賀神戸駅のトイレ水洗にしたりとか。
単なる和式→洋式へのリニューアルの何倍もの金をかけて >>402
そりゃ、保安装置の装備上、やろうと思えば京都線、橿原線、天理線、
走ろうと思えば走れるでしょけど、
それをするメリットが近鉄に見当たらない。
阪神車は阪神線の乗り入れ条件を満たす車両。
近鉄は阪神に乗り入れるために高性能な車両を奈良線にかき集めて、
それでも足りない分を改造してまで用意したのに、
近鉄8000系でだって走れる運用に貴重な？相互直通運転用の車両を回す余裕は…
今の近鉄に…ある？(ごめん、月にちょくちょく近鉄は使うけど、当方阪神沿線民っす) >>401
Jr東海と日車の設計にそもそも根本問題があるという話
まあJR東海管内の東海道新幹線に最適化されすぎて300km/h多用する山陽新幹線で問題発生なんかも >>404
なんで阪神車が阪神に乗り入れない運用で近鉄にこきつかわれているかを考えたらいいんだけど
近鉄は阪神線内に引き込み線を設置しているけども、それでは近鉄が阪神に線路使用料を払わねばならない
そこで近鉄が阪神車をこきつかうことで阪神との線路使用料を相殺しているというわけだ
だから貴重な乗り入れ対応車とかそういう問題ではなかったり >>405
なーほど 近車の編成が無事だといいが
どちらにしろ日車の評判は地に落ちるか 21000系はB更新でどうするか割りと気になる
A.アコモや車灯を弄る以外はデラックスカーをレギュラーカーに格下げする程度に済ませる
B.汎用特急に転用されるので貫通構造へ顔面整形して中間車の一部は先頭車化して編成組替
（※置換対象となる12200系の内訳は4両編成17本・2両編成3本）
C.VVVF化と電装解除で省エネ・省メンテナンスも図る
D.節約のためB更新は一切致しません
Dじゃない事を祈る >>407
日本車両はすでにアメリカでの失敗で評判は地に落ちてるね >>408
Bが一番ありそうだがな 流石の近鉄でもDみたいなことは余計車両を痛めるってわかってるだろうし
>>409
せやな 今回の件で国内でも悪評が広がった >384
そんなに手間かけなくても、2連の1200系と組んで4コテで運用すればいいよ。
今度のダイヤ変更で津新町～中川の普通が減るし、2連の運用に余裕ができると思うし。 >>406
それこそ奈良線内で「こき」？つかえばいいのでは…
乗務員の教育とかめんどくさい気がする。 >>408
2両増結車を転用改造すれば8連x3が4連A編成x3、B編成x3にできる
6連はそれ専用仕業に転用とみた、わざわざ先頭車化改造まではしないと思う たぶん21000系6連は名阪乙運用とその周辺運用メインで構築するとみてる
4連x6は京橿特急他色々になるんでは >>413
京都線奈良線共通の西大寺列車区の人員を使えば問題ない
なお、そこまで意固地になって奈良線以外で使う必要は微塵もないw >>417
桑名はともかく四日市は立地が悪すぎる
1kmも歩かせてちゃ意味がない >>376
伊賀鉄道が東急の中古入れたみたいに近鉄も東急の中古買えばしのげる？ >>419
東急は中古の放出が当分ない上台車を履き替えなきゃならん
もしプライドも何もなく中古を狙うなら都営5300が狙い目 >>422
南大阪線・吉野線・御所線・道明寺線なら関東私鉄の中古で平気じゃん。
東武30000系とか西武2000系とか。
新車は標準軌の車両だけ導入すればよか。 >>423
西武2000系はともかく、東武30000系置き換えとかいつだよ…
東武は50050系が故障続きで要置き換え、8000系や10000系の置き換えも残ってる
西武2000の方も大して車齢変わらんし >>424
東武50050系故障車分のやりくりはどうなるの？
その分新車製造？ >>424
東武10000系は置き換えるほど古いの？ >>426
恐らくそうだろうね 或いは足回り全更新するか、T12方式で編成バラして電動車だけ新造も有りうるが
さすがにスレ違い
だーかーらー省エネ法を破っても優良事業者認定が貰えないだけで何の支障もないってば >>408
Dが最も良い
改造にかける金を減らして新車を増やすことが望ましい >>423,424
関東大手のそれらは20m車で抑速制動ナシ
近鉄は21m車で抑速制動付き >>430
抑制制動がついてんのは青山越えする車両と奈良線走る車両だけだ
だから南大阪線や名古屋線用には必要ないし、東武の車輌には日光線対応のため抑制制動がついてる
車体長とか今更だし 南大阪線用の形式も
古くから抑速制動を有しているが 普通の鉄道会社は通勤車で更新して残すべき車両とそうでない車両を分別して残すべき車両の機器更新と置き換えるべき車両の置き換えを同時並行する
なので車齢20年の車両の更新をやりながら車齢40年の車両の置き換えをすることになり在籍車両の平均車齢は20年程度になる
でも近鉄だけは10年新車を入れていなかったせいで平均車齢が30年を越えサイクルが崩壊してしまった
(本来は南海や阪急の方がそれに近かったがなんだかんだ通勤車を新造してやりくりしている)
別に「あと数年」通勤車の投入をスキップするのは可能なんだろう
しかし2020年代になると一気に数百両の通勤車の置き換えや更新の需要が一気に出てくる >>430
1メートル違うだけでそんなに問題か？
>>431
西武なら新101系・4000系・10000系は抑速ブレーキ有り 俺は別に近鉄が50年通勤車を使う計画であってもそれは問題ないと思う
ただそれなら25年前後経過したチョッパ車やGTO-VVVF車の機器更新を必ず行うべきだし
50年経過した通勤車の置き換えを毎年少しずつやるべき
問題が発生する前に車両を置き換えるのが筋であってギリギリまで放置するのはマネジメントがなってない大手素材メーカーと同じ 50年？ ご冗談を
近鉄は最近は60年計画 下手すると70年計画を立てているよ
それはともかくとして、抵抗制御の内装更新が終わったら機器更新に移ると思われる
何度も繰り返すが新車はない 丸屋根が丸禿げになるまで使い倒せばいい。他社を物色する必要もない。
新車にしても東武50050のようになる場合もあるし、慌てて導入する必要もない。
自動運転導入で検討したら？ >>436
もし平均70年で廃車にする計画とすると(さすがにないと思うが)
無理のない置き換えを進める為に置き換えタイミングの平準化をしようとすると平均車齢は35年になる
すると4年後の2022年以降は通勤車を40両ずつ入れて経年の長い通勤車から40両を廃車にする必要がある
平均車齢を35年に設定するとしても1000両を遥かに越える数の通勤車の寿命が一気に来て近車のキャパを越えないように勘案すると毎年一定量の新車が必要なのがお分かりいただけただろうか？
JR東日本のように複数の工場で車両をフル生産したり準大手私鉄くらい母数が少なかったりすれば一気置き換え出来るけど近鉄には無理なんだよ
だから君の70年使うから通勤車の新車スキップ説には無理がある >>437
18m 狭軌ではホームドア設置のネックになる。丸屋根を自動運転導入まで使うほうがいいのでは？ >>436
車両故障で済めばいいが発火・火災事故になって国交省から雷落ちたら
泣きながら借金して新造しないといけなくなる とりま京都市交10系初期車6両9編成譲渡を頭数に入れても全然足りず
噂に上がってる沿線自治体へのお布施要請が可能性として高くなってくるわけで
一番お金出してもらえそうな奈良市とか橿原市、名張市、名古屋市、桑名市、四日市市、津市
でどれだけ負担してもらえるか次第だけど１自治体当たり毎年2億だしてもらえるならなんとかはなるかもしれない >>439
近鉄は恐らく、自動運転実用化で丸屋根全置き換えレベルの派手なことをしようとすると思われる
これまでもそうだった
ハルカスしかりアーバンしかり近鉄はチマチマしたことではなく、派手なことを好むからね
そして挫折するまでがセット 最近の挫折率は4割くらいと改善しているが >>441
そうなんだよね
どんなケチな大手私鉄(最近置き換え周期が40年→50年へと変化してる会社でさえ)毎年少しずつ新車を入れてるのはまるっきり新車ゼロなんて子供っぽい事を何年もやってるとリスクがリターンを上回ってかえって高くつく期待値の方が大きくなるからなんだよね あと大阪市、東大阪市、生駒市、京田辺市、精華町か
大きな市があるていどふたんもらえればなんとかはなるっていうか
市有車とかになって自治体のエンブレムがついた車輌が大量にでるんかね 大きな自治体が1両筒負担したら毎年20両くらいは何とかなるんではないか
まあその分縛られることになるがそれは覚悟するしかないね 沿線自治体が金がないor補助金否定派ばかりな件について
特に奈良線・南大阪線沿線 たぶんそうなると現社減便通告になるんでない
自治体からの苦情ガン無視で 名古屋線や志摩線みたいなのならともかく
南大阪線も奈良線も減便なんかしたら赤字&即死亡だと思うぞ 確かに廃線3セク化減車などをするなら毎年の新車投入量を減らせる
でもたいした数にはならないだろう
四日市あすなろう鉄道が出来て近鉄本体の車両数が何％変化したかを考えれば・・・ 南大阪線といっても古市以東は減便減車の余地は大いにあるぞ。
何せ昼間はハイエース一台で運べる程度乗せたのが毎時８往復も走ってるからな。 >>451
補助金を出させるという話ならばという仮定だけど、補助金を出させるのに問題となるとしたら
一番の牙城は補助金否定派の大阪市そして府自体になる
逆に奈良県の自治体は貧乏だが補助金否定派ではないから渋々でも少しは出すと予想される
だから>>488の提案に従えば古市以東＞古市以西の図式が出来上がってしまう 今日で終了
・橿原神宮前/奈良
・多摩急行
・あさぎり
・準快速 関西は通勤通学ラッシュが片方向じゃないから恵まれてる方だよ。
関東のラッシュアワーはほんまにやばい。
都心部→郊外の16両編成に5人しか乗ってないとかザラ。
関西だと全車座席が埋まる程度は乗ってる。 現状近鉄本体が普通車置き換えより特急車を優先する決定をしたってことは
通勤車を自腹で更新するつもりがないってことがかくていしたってことで
その割には今の通勤者の経年劣化と矛盾した話になるって話
しかし入れないまま古い車両でごまかし続けるといつぞやの鈴鹿線みたいに
経年故障による車両火災連発とかありえるので当面は減車減便でごまかすとしても
根本対策が必要
ってことで頼れるのは自治体による補助金による新車となる 頼れないね 補助金絶対出さないマンの大阪府・市が最大の顧客だもの
近鉄は派手好きな会社だから、一気にドンと技術革新をするタイプ
そして5割くらいの確率で挫折する 大阪市からはちかてつしゃりょうをげんぶつしゅっししてもらって地方線区で使う案 >>459
そだね それは不動産投資で銭を稼ごうとして意味不明なことやってる例だね
そんなのばっかだよこの会社 >>416
橿原線で使う必要もなさそうだ。
ってか、乗車位置で混乱招くっしょ。
>>431
一般車にも抑速ブレーキはついてる。6400系以降だっけ。
二上山に長距離の連続急勾配があるが、高速を出さないから
通常のブレーキだけで事足り、使ってないだけらしいけどね。
亀レスごめん さらなる人口減少を予測すれば、一般車は見合せで正解だと思う。
ホームドア、自動運転などがコスト削減につながる投資。 >>434
1m異なれば
検修設備とか駅構内の停車位置や
将来の可動柵対応に支障 >>463
近鉄は可動柵じゃなく可動ロープだからある程度の差異は許容範囲
16メートル級なんぞに入られたらだめかもしれんが、そうでない限り大丈夫 1521 DF52
1621 DF51
4722 VG22VX04 ホームドアって関西エリアから優先されるんだろうけど
近鉄名古屋は危険だぞ かなり新しいのに地方私鉄が取らないということはそういうことなんだろう
振り子にかなり整備費用がかかる 振り子使わなきゃ良いんじゃない？
西日本の381系も引退間際は福知山線で振り子を無効にして走っていたよ。 振り子を使わなくても複雑な振り子台車をメンテしないといけないことに変わりはない 時代はエアサス電子制御式。振り子みたいな機械式は時代遅れ。 9021
X13VC22で五十鈴川へ
鳥羽へ回送か >>473
それを過信して四国の2600は失敗作に
土讃線みたいに小半径S字が多いと振子
動作が頻繁なため、空気バネ膨張式は
気動車でCP回しすぎると持たない
結局は機械式振子を新規開発することに >>469
振り子以前に車体幅の限界越えるから無理。
改造項目が多すぎで何のメリットもない。 私鉄の車両って小っちゃいんだなw
裾絞りがしてある振り子車両より狭いなんて しかし参宮急行2200系が登場した当時は日本随一の超大型車両だった件 1021 DF11
012 UL21
1121 VW42VX05
1220 DF52
0113 UL22 >>480
20m電車も大鉄(現南大阪線)が日本初だしな。
つまり昭和初期に大型車体を導入した電鉄
会社は、古い規格の制約で軌道間隔や電柱等
建築物の関係で車体幅が狭い。
中央線等は戦後にでんか 1788_9823 AX17W24
1863 VW22VX04
桜井は快速急行鳥羽ないのか無表示 他社の新型電車を見るたびに「近鉄にもこんな新型来ないかな～」と思うこの頃 阪神は早く8000系の置き換えしないかな そしたら借りパクできるのが更に新しくなるのに >>485
これ言うと西信者のレッテル貼られそうだが、313系1300番台みたいなやつが良いな個人的には 特急の号車案内の下で待ってても、構造上100%そこにドアは来ないっていうビスタも早くどうにかしてほしい ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
