近鉄のダイヤと車両計画を考える Part3
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そもそも沿線自治体の人口が減った要因の1つに近鉄がある。 金のかかるホーム延伸に消極的だったために近鉄名古屋線の開発の立ち遅れが目立つ >>571,580
アルミ車体GTO-VVVF車は将来のB更新で
SiC-SBD-VVVFや全閉IMへ換装し
インバウンド対策で車内LCD装置取付等
主要機器新調で寿命50年以上
場合によっては60年程度を目指すか
普通鋼車体GTO-VVVF車と言えば
5200や7000が主になるが
後者は>>569の事情があるとして
前者は1421を含めB更新でIGBT化し
寿命50年を目指すか
普通鋼車体の界磁チョッパー車は
現在車齢35年程度で'30年に50年へ迫り
節目に引退させるのが適当
となれば残り約15年運用するため
例えば既に界磁チョッパーのサイリスタを
IGBT化する更新ユニットも東芝が開発
それを近鉄が三菱と日立に開発依頼の手も 半導体は20年ほど使ったら更新しないといけないことも忘れずにな GTOに関しては予備部品大量に持ってるからな
KLが35年大規模更新してないとかいう逸話が物語ってる
下手したらIGBTの方を先に全廃するまである >>608
半導体素子の主制御装置に関して
15～25年程度なら
主素子のブレークダウンは
主素子自体より周辺機器が要因に
よって各種コンデンサの更新に
論理部のオーバーホールなど
経年劣化部に絞った一部更新が適当
20～35年程度となれば
主素子自体の劣化が問題に
よって装置自体を新調へ
だから近鉄においてGTO-VVVF車は
最初の更新工事で主制御オーバーホール
>>609
KLはまだ30年程度
しかしアルミ車体GTO-VVVF車世代で
Miと並びB更新のタイミング 15年後とかの将来的に割とまじで京急か都営あたりから中古車買ったりするかもしれないな
阪神と寸法ほぼ同じだから少なくとも京都線系統なら抑速ブレーキなくても使えるし
その前に京市交10系8編成で3200の地下鉄直通運用を置き換えて、3200で丸屋根の京都線運用を置き換えるか。
3200を8運用分も捻出できたら、奈良線普通(大阪難波行)と京橿線の急行は十分置き換えできる。 丸屋根は4両ないし3両編成なのに、どうして6両固定のKLで置き換えられると思ったのか…
机上の空論がすぎる まだ京都市交10系を貫通化改造するのならわかる あれは4両でも3両ユニットでも運用できるから
だがKLは完全に6両固定が前提の編成なんだが… 今でもたまに顔を見せる奈良線・難波線で使えばいいような気もするが
丸屋根車と同様に難波折り返しの普通へ充当するなら問題は少なそう なんか京都線スレによると京都市交のリクエストがいちいちうるさすぎて総車が音を上げてるらしいね
140 名前：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 5b9f-0FUd)[sage] 投稿日：2018/03/18(日) 00:03:10.94 ID:K1AhhyZv0 [1/2]
烏丸線の新型車両
・形式：「20系」
・車番：2101－2201－2301－2601-2701-2801 の6両編成 ×9本
・正面デザインは東急2020系と東急5000系のハイブリッド
→上部左右前照灯の間に巨大方向LED（尾灯はつけず）
種別表示部分は「ワンマン」表示が新たに追加
4か国語対応（下部が英語→中国語→ハングルの切り替え方式に）
→全面窓幅は1－1（貫通扉）-2の非対称型、貫通扉は緑着色
差し色で水色がラインに使われる
→全面上部はブラックフェイス、折れ曲がり部分より下はシルバー
→車番は50系と同じく車体右下に配置することでヘッドマーク掲示を容易に
→マグサイン式の運番を正面左窓下部に設置（運用制限対策・無人運転検討用）
→種別表示灯・尾灯もLED化、左右に2つずつ
シリーズ21ほどではないが、かなり下目に設置（車両最下部と同じ高さ）
>>612
京都線スレ見てればわかるが狛田の6連化がほぼ確定（近鉄の施工待ち）
だからふつう完全6連化が可能になる 148 名前：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 5b9f-0FUd)[] 投稿日：2018/03/18(日) 19:28:58.64 ID:K1AhhyZv0 [2/2]
>>141
総車が「貧乏くじひいた」漏らしたとされるくらいだぞ、京都市交のおつむの固さは
首都圏で築いてきた新型車両のノウハウを根本から否定されたから
「10系に可能な限り似通ったデザインにすること」って、ほとんど拷問だろ
例えば「貫通扉の完全左寄せは、車掌が荷物を置くスペースがなくなるのでNG」
とか出てくるんだから
東急5000系をベースにせざるを得ないのは、これが近鉄3220系に機器配置が比較的
似てるので納得を取りやすかったから 丸屋根車は4+2、4+2+2、4+4で急行・準急、難波行き快速急行なんかの運用にも入ってる
明らかに非貫通で編成もTc-M-M-T-M-TcのKLでは丸屋根車の代わりは無理
京都線が6両化したところで増車になるから丸屋根車の置き換えなんて無理だろうよ まあ最低限の運用補てんくらいにはなるだろて
逆に言えば贅沢言ってられないほど丸屋根に余裕がないって話になってくるんだけどな
京都線KLが神様仏様に見えるくらい というか京奈橿線は当面6連9本分の余裕はできるとしても
大阪・名古屋・南大阪が深刻って話になってくるわけなんだがね
このあたりは流用すら不可能だし そこまでして丸屋根置き換える必要があるのかねえ…
京都線橿原線の丸屋根なんてまだ新しいし事故もしてないだろうに
名古屋線の1010やら大阪線の2410やら南大阪線の6020の方が深刻でしょ
京都線は運用制限持ちのせいで増車になってもいいなら好きにすればいいさ いつぞやのように老朽車の床下から火が出たら終わりやで・・・
鈴鹿線に続いて二度目になるとT車化でごまかすって温情はないぞ >>620
だからこそ奈良線系統はまだ余裕あるって話になるのよ、市交10系って必殺技もあるし
ただ大阪・名古屋・南大阪はマジどうするんだろうね
やっぱり自治体に泣きついてお布施コースか 名古屋というか愛知県はともかく大阪は補助金なんて絶対出さんでしょ これ以上は政治の話になるから自重するけど
奈良県と三重県は出しても9桁にならない程度しか出せないと思う KL置き換えに適所ある？
青山町以西の急行以下運用(高安や名張で増解結がないもの)限定になるんじゃ？ まあ10系購入はないと思うけど、頭ごなしにそう言うのもどうかと思うので
>>624
10系購入KL奈良線転用したところで大阪線に影響はない…と思う
せいぜい丸屋根とペア組んでた2両編成がちょっと転属するくらいでそれも少数だろうしね 京急からの中古車購入は200%無いと断言出来るよなw
ステンレス車に2ドアクロスと、近鉄本体と特急オタの嫌いな要素しかねえ
wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww 草を生やしながらまともなことを言うなよw
東京メトロが大量に新車入れるみたいだけど、近車はどうなるかね
近車にきたら新車は夢のまた夢になりそうだけど 物凄い馬鹿な思いつきだけど、確か3200系って最初は4両固定編成で登場してその後に
2両追加して今の6両固定編成になったんだよな？
だったら、その追加した2両を抜いて4両編成化すれば生駒線専属として使えるのでは？
もっとも、抜かれた2両をどうするかなんだよな…。電気指令式ブレーキだから他の車両と
連結するわけにもいかないし、かといって電磁直通式ブレーキに改造するのもな…。 丸ノ内線の新車は日車でしょ銀座線と同じように
まあそれよりも近車のライン増設はよ 半蔵門線のアルミ新車の方は日立か川重かね
だとしたら余裕もあるもんだが >>628
組み込み先の編成も更新工事ついでに電気指令式にして
先頭車にはシリーズ21みたく読替装置取り付けたらいいんじゃね？ >>628
その引っこ抜いた2両をかき集めて先頭運転台改造と3コテを造って
鈴鹿線と湯の山線専属にすればいいんじゃない？
(適当w) >>628
その引っこ抜いた2両をかき集めて先頭運転台改造と3コテを造って
鈴鹿線と湯の山線専属にすればいいんじゃない？
(適当w) >>635
ああそういうことか
大事なことですからw 1010の運転台を流用したら2両編成ならいけんことはないがねえ…
その場合は湯の山線や鈴鹿線じゃなく志摩線か名古屋線普通になるかと そこまで面倒なことするなら６コテ専業か先頭貫通化だけして
京橿奈かせいぜい大阪線だけでつかうんでね 市交10系を近鉄戦ないで使うネックとしては最高速度のほかに抑速がないことで
ここで出てくる案でも10系を京都地下鉄直通に使ってねん出された3200、3220を
近鉄全線に転出って案が出てくるのはそういう理由があるわけだしなあ
だからこそ4連化とか2連先頭車化はさすがにやりすぎだろう
先頭貫通化するくらいなら固定運用だろうなってのもそういうことだし そもそも現時点で車齢37年でそんなに新しくもない10系を買うという前提がだな…
まだ阪神8000系後期ロットを買って名古屋線に投入するとかのが良さそう 名古屋線に阪神8000系と来たら
南大阪線には名鉄6000系でも買うか？ あれはデザインが悪すぎるから下手したら6020より古く見えるぞ
東京メトロ03系あたりがいいんじゃないか？ 熊本電鉄も買ってるし 今日のメトロの発表で営団8000が大量廃車になるのが判明したから貰うならこっちだな >>641
買うんじゃなくてボロボロになるまで京都市交から借りるんだよ
整備も竹田もちで 営団8000は別に前面非貫通に見合うほど新しくないからなあ
>>645
赤字赤字アンド赤字の京都市交がそんな契約するわけないだろいい加減にしろ
お役所の金払いの悪さを甘く見すぎだわ 6コテのままなら、それこそ名古屋線の急行専属にすれば良くない？
名古屋線はホーム長の都合から、急行便は基本、日中のほとんどを急行で走ってるでしょ
トイレをどうするかという問題はあるが、他車との連結を考える必要もないし先頭車もそのままで済む >647
禿同
確かに名古屋線の急行は、朝晩の一部を除いて6両編成がほとんどだから適任かもしれん。
欲を言えば、一部をクロスかL/Cに改造してくれると嬉しいけど。 >>645
要は地下鉄直通を増やした上で近鉄車を使わないようにすれば
事実上ボロボロになるまで借り倒すことが出来る…ってことですか分かりません
近車のラインが2030年のリミット近くなるまで空きそうもないから
とりあえずVVVF車のみにするためいきなり名古屋線に新車が来たりして… >>649
アルミ車を年120両だったのが年240両作れるようにライン増設してるんじゃないの？ >>650
来年からだし、近鉄以外の案件ばっかで忙しい 名阪特急もギリギリねじ込んだレベルだと思う
その上銀行団から新車止められてるって噂もあるから これはあくまで噂だけど >>651
1.近車の受注残は最近減ってる(2020年くらいまで減らし続けるっぽい)
2.銀行団が近鉄に車両の購入止めさせたいならリース会社所有にしろとか言うと思う
http://www.nissay-lease.co.jp/recruit/project/project01.html >>652
リース債務(有利子負債)増やすようなことするかなあ… ただでさえ1兆超えなのに >>653
詳しくないが賃借料取られるけどリース債務にはならない方式のリースがあるらしいじゃん(学校のパソコンみたいな)
金融業は貸す所無くて困ってるらしいしwinwinな気がする >>654
所有権移転ファイナンスリースにせずに、オペレーティングリースしたらずっと賃借料取られ続けるし、勝手な更新もできないぞ
それどころかリースによって生まれる収益を全て享受できないまである じゃあマジでボロ電60年使い倒すのか
マイナス金利で貸すアテがないなら近鉄に貸してあげてよ銀行さん(もしくは社債発行か) ボロ関連の話題しかないんか……
いや、阪神もそろそろ大概多くなってきたけれど。
9000系ですら車齢は23年にもなるし。
近畿車輛…忙しいんすな。
もういっそ阪神の車輛に限ってでも、昔みたいに阪神車輛メンテナンスで作らせるか…？
なんば線のような案件も無くなって、一度に大量投入することもなければ
旧武庫川車輛の規模(製造能力年間10数両)でもいけるだろうし…などと妄想。 阪神が武庫川線以外でボロとかかたわらいたいわ
新型名阪特急の話題はあってもいいんだけど、新情報も何もないからねー >>658
車齢23年なんてまだピチピチギャルじゃねぇか。50年は使え。 実際あと15年使う分には市交10系でも十分だしなあ
下回りは後期車換装分で使いまわせるし >>660
さすがにたいがい冗談キツい……((((；ﾟДﾟ)))))))
まぁ、ボロが～とは書いたけど、20年越え選手なんて阪神の場合では
大雑把に古い順で普通専用の5001形と5500系、急行系なら8011系、9000系…か。
(つーか、1000系と9300系、5700系、5550系以外？やっぱ多いよ…)
5001形は更新決定だし、8011系もそう遠くないうちに？(10年くらい？)更新されるでしょうけどね。 一時期のJR西日本みたく向こう100年は新車来ないって雰囲気で泣けてくる
近鉄が新車入れる時は関西の電車はボロの巣窟っていうイメージがなくなってそう
10年って月日は短い様で意外と長いからな… >>664
安心しろ 近鉄は8割の車両が20年以上、4分の1の車両が40年以上だ
関東が大事に車両を使わないだけで、関西では阪神が一番古い自慢できない会社だから JRもここ5年ぐらいで大量に新車入れてるしな
近鉄も近車が空いて一括購入出来る時まで我慢か 2030年ってリミットあるしな。どっかで西が近車のライン譲ってくれますように
一括購入つーても省エネ目標一気にクリアするのは財政的に厳しかろうて
マイナス金利のうちにちょっとでも新車作れたらいいな 再三言うが省エネ目標を達成する必要性とは…
倒産回避と努力義務の省エネ目標達成となら前者を選ぶだろうて ボンバルディアやアルストムが日本に鉄道車両開放するよう圧力かけてたけど
これ入札でいくらになるんやろかな
安すぎて不成立あり得るわけなんだけど 広電やら京急やらでのシーメンスの失敗のせいで、もう日本で採用されることはないと分かってると思うんだけどなあ…
特にシーメンスの合併先のアルストムは
往生際が悪いねえ >>646
京市交は金払うんじゃなくて金をもらうほうだぞ >669
未達成の場合は、企業名が公表される。
会社としての評価が下がる。
株価が下がる。
銀行から資金が借りられなくなる。
結果として企業として成り立たなくなる。
倒産する。 >>673
今でも銀行から置き換え資金が借りられてないんだから同じじゃないか…(呆) >>672
そっちじゃなく、整備は竹田持ちとか舐めすぎだよってこと
近鉄が整備やるか、少なくとも整備代割増で出さないと
別に京都市交には割安或いは只で整備してやる義理なんてないし、リース終了後処分費用を負担する義理もないもの
連投失礼 ぼろぼろの車両で幾分かお金もらえるそれなりにおいしいお仕事＜10系譲渡絡み そもそも京都市交も折角置き換えた「ぼろぼろの」車両で乗り入れて来られるとかいう事態を避けたがるとは思わないのかね…
近鉄線内の預かり知らぬところの運用なら知らんぷりだろうけど、自分のところに乗り入れてこられたらたまったもんじゃないでしょ それ以前に京都市交は10系を譲渡するつもりなのか？ それほどアホらしい事は無いわなｗｗｗ
勘違いした市民からの苦情の説明に四苦八苦 >>678
近鉄に新車が来ないのに業を煮やして話題を作ってるスレ民の戯れ言だから…
通勤車にかけては新車がいつ来るかさえ未定で中身なんて議論しようがないもの 東の6020系がL/Cになるならこっちの6020系もL/Cにしよう(提案) 本当にやりかねないからやめーや
いや、そんなことする金もないか 近年の近鉄では寿命目標を
鋼製車約50年そしてアルミ車約60年とし
更新工事を行う車齢は大体
鋼製車が20年35年で
アルミ車が20年30年45年で
このうち後者は大規模な内容を
3回のうち30年目に設定
つまりMiやKLでは間もなく
以前のB更新の機会に
車体と機器に大きく手を加える
>>607
界磁チョッパー車は最初の更新工事で
界磁チョッパー装置一式のオーバーホール
を当該メーカーに発注せず
基盤の再半田や各種コンデンサ取替など
直営で実施
ただし抵抗器などは新調
現在B更新相当の時期に到達しているが
界磁チョッパー装置の故障が増大するも
互換の代替部品すら
電機メーカーは製造終了しているとして
更新工事と営業線の対応に苦慮とのこと
界磁チョッパーのまま寿命まで
という見通しも厳しく
残り15年運用するのに
いよいよVVVF化不可避か JR221系はポンコツでよほど線形が良いか、鈍足ローカル線でしか使い物にならないけど、近鉄2410系はまだまだ一線で活躍できる。車両が古いとか文句言うのは鉄道オタクだけであり、国交省の省エネ目標未達なら会社の存亡に関わる、と本気で思ってるならアスペルガー もし>>683のいう通りチョッパ車のVVVF化更新をするとしたら、新車による置き換えよりVVVF化の方が急務だよな
ということは鋼製車の寿命を50年なんて余裕綽々としたことは言ってられない 最低でも鋼製60年、アルミ車70年は欲しい
近鉄は特にリソースが限られてるからね その限られたリソースの中で考えればチョッパ車を更新するか、抵抗制御車より先に置き換えるかの実質二択だよね >>684
流石に界隈外でも新車ﾏﾀﾞｰは言われ始めてる
界隈外だと古いのに関しては気づかない人も多いけど、新車がないのは誰でも気づくから >>684
俺は>>439の理由で新車が入ると思うがね
さすがに平均車齢35年を維持するのではなく平均車齢が25年に近づくように50年プラマイ5年くらいの経年の通勤車は2020年代から廃車に追い込まれるね
南海6000系ですら60年いかなかったんだから近鉄には無理だ
それに抵抗制御車を新型SiC車に置き換えると消費電力量が6-7割減るしメンテのコストや人員も少なくて済むから一応投資回収出来んでもない
ただ照明のLED化みたいに数年での回収ではなく30年とかの単位なんだろうが 10年単位でもつLEDは鉄道事業者としては最適
蛍光灯のコストを取り返し手毬ある 昨日は名古屋線が車両故障で昼から各線に迷惑かけてる。
一昨日は大阪線でも車両交換発生とトラブルが目立つからな。
さすがに最近は多すぎだろ。 京都線沿いに住んでて、最近京阪と阪急京都線にしょっちゅう乗るけど、近鉄との格差が半端ないわ
京阪は特急用2扉特急はリニューアルされてるし3扉は古くない
普通準急は2000番代のボロもあるけど、ボロの比率は確実に少なくなってきてる
宇治線交野線はワンマンだけど新しい
阪急も一部に3300,5300があるけど大半はリニューアルされた7300か8300。特急9300
近鉄特急もボロいし緩行もボロ
一番新しいのが3220ってなんなの >>692
車両取替は京都線や奈良線でもあるよ
新田辺や東花園でやるけど、ダイヤなのかトラブルなのかは知らん >>694
聞いたことはあるけど、車両取替は大体冷房の利きが悪いとか行き先表示器が故障したとかそんなんだな。 うんこぶちまけて壁に二次くられたときも車両交換・特殊清掃となる ノロでやむなくお漏らしとかだと爆発的感染の恐れありだな 昔はそんな患者を隔離するために病客車があったらしい
今より医療水準も衛生状態も良くなかったからだろうな
冬場はノロやインフルエンザ感染者向けの病客車を作って隔離して欲しいね それができたのは国鉄の長大編成くらいだからなあ
駅務室以外に医務室の確保くらいはほしいけど 全部が製造コストではないと思うけど、名阪新型には72両で200億円、1両あたり2.78億円かかるらしい
もし通勤車や汎用特急を作るとしたら1両あたりいくらくらいになるかね 1990年 約2.243億円 東武100系スペーシア
2003年 約1.950億円 近鉄21020系アーバンライナー・ネクスト
2005年 約2.500億円 小田急50000形VSE
2008年 約2.375億円 小田急60000形MSE
2009年 約1.950億円 近鉄22600系Ace
2013年 約3.083億円 近鉄50000系しまかぜ
2017年 約2.178億円 東武500系リバティ
2018年 約2.857億円 小田急70000形GSE
2020年 約2.555億円 近鉄新型名阪特急
※小田急50000形VSEは編成長が140m超なので7両編成と看做している
ちなみに小田急曰く「VSE製造から10年以上経過して労務費や材料費が値上がりしている」だそうな
MSEやリバティを見るに汎用特急車は1両あたり2億円超えが確実だろうな リバティは先頭車比率が高いからなぁ
かと言って近鉄の汎用特急車も2両編成か4両編成か
一般車両はなりふり構わずメンテフリーのステンレス車体だったら1両あたり1億くらいは可能じゃね？
南海8000が1両あたり8000万って聞いたし ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
