近鉄のダイヤと車両計画を考える Part3
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あと60年くらいは余裕余裕
あと20年くらいは許して… 近鉄は関電と癒着していて原発稼動名目で電力削減できないのか？ >>867
3連を廃車しないのではなく、ホーム長さなどの関係で3連運用はこれからも必要だから
3連新車を入れたり、4連からサを抜き取って3連を拵えたりしても良いでしょって言いたかった >>870
とにかくボロを駆逐するなら驚きの3連新車投入かな
あと10年後くらいに… 名古屋ー四日市ででホーム長が3両なのは米野、黄金、戸田の3駅
黄金、戸田はホーム延長は難しくなさそう 伏屋は4連までいけたと思う
米野が問題だが、あとは四日市での連結解放または系統分断でなんとかなりそう？
四日市以南は2連化した代償に、4両の後ろ2両を後の普通にするとか、後から来た準急と繋げて急行化、とかで昼間1本ラッシュ3本増くらいに高頻度化すれば問題なしかな >>873
省エネ目標の2030年を期限に。特急車の新造だけじゃ済まないだろ。
逆に、無理って近鉄が開き直ったら100年目指すとか言い出したりしてｗ 実際そういう企画の動態保存車なんかは出てきてもおかしくないな＞100年車両
そういうのがなければ長くても60年と70年の間くらいだろうけど
省エネ計画は、「2050までに～」でまた無茶な計画押し付けられるの目に見えてるから、あんまり早まると火傷するんじゃない？ 4両普通だけ３両ホームの駅を通過させて
種別を区間準急に変えたらよろし >>864
田原本線は、元京都市交通局10系を3連化＋連結面間を調整して投入すれば良い。
片方のcMMユニットはそのままで、もう一方の先頭車をTc化すれば今と同じ2M1Tに出来る。
田原本線の運用は事実上単独だから、複数編成連結時に貫通出来ない10系でも問題無い。
これで奈良線の8000系列の3連は完全に不要になるから、それこそ名古屋線に転出出来る。
一応省エネ車だし、車幅が若干広い分だけ混雑緩和も可能になる。 本当に大和鉄道株式会社になってそうだがな
伊賀鉄道みたいな近鉄子会社兼奈良県と沿線町村の第三セクター 開業100年の節目にｗｗ
名鉄は3400系を最後の10年動態保存目的でやってたらしいけど
丸屋根にそんな画期的な車両有ったかな >>876
名古屋近郊でも朝ラッシュ上り以外なら2両でなんとかなるのでは？
八田に準急とめて接続させれば2両でもいけるかも >>885
朝の普通に乗ればわかるけど朝ラッシュ上りで八田で降りる客は多い
満員の普通電車も八田で一旦混雑が緩和されて
また名古屋に近づくにつれて混雑する
準急とめれば普通の混雑が緩和されて2両にできるかもしれない
戸田伏屋から名古屋に行く人は八田で準急に乗り換えてもらえば
2両でも黄金とかの客が乗れる余裕ができる 中古の4連からサを抜いて3連にしたらいいと思ったけど、タネになるのって意外に少ないね。
丸屋根車だったら、今の3連とあまり変わらない。
インバータ車は、新しいからサを廃車にするの勿体無いし。
チョッパー車は、中間MMユニットが多く9020系ぐらいしかタネにならないね。
9020系もサだけ新しいから廃車にするの勿体無い気がするし。
なんで、3連を置き換えてするなら新造するしかなさそうだね。 3連無くすために>>884>>886までするなら新しく3連作った方がいい気がする 現有の3両編成
名古屋線系統
15両 1000系（※機器流用車）
12両 1010系（※機器流用車・3編成ワンマン対応）
09両 2430系
06両 2444系（※2編成ワンマン対応）
03両 2680系（※機器流用車・鮮魚列車）
15両 2800系
33両 2000系（※機器流用車・9編成ワンマン対応）
03両 2013系（※機器流用車・観光列車『つどい』）
06両 2050系
計102両
奈良線系統・田原本線
06両 8000系
21両 8400系（※全編成ワンマン対応）
計27両
大阪線系統
12両 2430系
南大阪線系統
54両 6020系
15両 6200系
03両 16200系（※観光特急『青の交響曲』）
計72両
総計213両 213両… 青シン鮮魚は除くとして207両
これを仮にシリーズ21と同じペースで置き換えると丁度10年くらいかかるかね
2両か4両で置き換えた方が使い勝手が良いと思うんだけどなあ 南大阪線は除いて 田原本線は、
車両使用料精算用の阪神車運用で
全運用賄えれば、３両は不要にできないか？
1000系2連をラッシュはブツ4、
昼間余るのは奈良線に戻すなり
田原本の連絡線上に駐車しとくなり。 ＞＞890
逆に考えるんだ。
6020と6200計23本全部青シン改造すれば
客単価も上がるし通勤型三連の置き換えスケジュールも
気にする必要なくなる 今日か明日名駅に行く予定の方は1番線の確認願います 誰かが言ってた1両編成作るのは現実的じゃ無いのかな
ローカル線みたいに片運転台にすれば運賃箱を設置して改札機を節約出来る >>882
順番はわからんけど数十年後は、生駒線、田原本線、南大阪線系統の全線、湯の山線は分社化だろな
長野線、御所線、吉野線だけ別会社にして、南大阪線だけ近鉄にしても、
狭軌を一部だけ持っててもコスト高だし、別運賃になるからデメリットが多すぎるし。
IRいしかわ、あいの風とかみてると南大阪線は別会社になったほうが良くなるかもよ 初乗り計算の影響でただでさえ高めの運賃が値上げになって乗り継ぎ客を失うだけだから分社化はしないんでねえかい
欧州みたいに近鉄グループで共通の初乗り運賃にするならいいけど :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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０９０５８６４４３８４ わからんけど神鉄や山陽より小さいな
1両編成はわからんけど、基本を2両編成として、片側を構内用簡易運転台になってる1両で走れる増結用のを作るのはどうかな
2つ連結させて2両編成にもできるから汎用性高くない？ >>898
生駒線田原本線共に王寺側はJRに乗換る客がほとんどだけど、平群あたりは微妙だな
平群→生駒→鶴橋→大阪
平群→王寺→大阪
だと現状だと前者が有利だけど生駒線が別会社になると・・・
これが大阪メトロ沿線に向かう場合だとまた話は変わってくるんだけど >>884
近鉄は中長距離輸送を担っているのだから利用が少なく他社の駅が近い米野～烏森は駅を廃止するのも一考だと思う
現実にニューヨークの近郊鉄道は複々線なのに地下鉄が並行する区間の輸送はほぼ放棄している。
ただ、米野は再開発エリアに近く、名古屋駅の信号待ちも多いから駅を大拡張して
「名古屋新都心」駅として特急も停車、さらに車社会なので大駐車場を併設するのもいいと思う。 えらそーに書いてるやつって
ほぼ普段たいして使ってないんだよなw ささしまライブあたりの惨状を見るべし
入れ換えさえなければ、米野は思いきって廃止もありだったと思うけどね もし近鉄が通勤車作るとしたら…
今後の乗客減や将来性を鑑みて4扉から3扉に
ラッシュ対策として座席数はそのままにドア横スペースを拡大
…みたいな茶目っ気が望めればいいけど 当面は3両編成は必要そうだから、新車は、Mc+0.5M+Tcの3両編成をつくる。
将来的に3両編成の必要性がなくなっても、0.5Mを抜いてMc+ Tcの2両編成にできたり、Mc+0.5M+０.5M+Tcで4両編成にできたり組み換えしやすい構成で設計しておけばいいんじゃない？ 2+1も有りかもな
かなり柔軟に編成を組めるし末端部は減車出来る 0.5M車は迷車両になりそうだけどなあ
4両編成にする頃には新造した中間車との世代差がえらいことになってそうだし
2両編成にするなら中間車は新しいのに前世代より先に廃車とかあり得る
柔軟にしようとしてかえって扱いが面倒くさくなる、みたいな >>912
4両化は6編成から0.5M車を移して
貫通4両と、ブツ4作れば製造時期は
揃えられる >>909って3両編成2本を4両編成と2両編成の各1本に組成する話じゃないの？
今更沿線人口が増えるとは思えないし中間車の新造なんてしないでしょ なるほど
その場合、パンタはどうするん？ Mc車に二つなのか、0.5M車に増設するのか KLやMiなどが
6連4連2連と展開していった一方
シリーズ21が6連2連の想定しかなく
特急車では22600が4連も想定したのに
'30年までのロードマップから
いよいよ新造車で4連3連が必要な局面に
そういう意味でJR海の313と似た仕様
即ちMTと0.5Mを組み合わせるのは
JR西の全0.5Mや1M2Tよりシンプル
京都市10-1次車2次車の譲受も
抑速機能がないことや
電機子チョッパーの誘導障害対策など
短編成化しても運用しにくく
>>712-713
XTは既に車齢40年弱だが>>683の基準で
約35年で行うB更新の段階
よって後は最大15年程度の運用となり
丁度寿命50年程度の'30年前後で引退
>>822,824
界磁チョッパー車でも
FLやFCやRCなどは1C8Mのため
4連と2連で3連2本には出来ず
それこそ>>826のように京急1500みたく
組成変更を機にVVVF化の手も
しかし3連など短編成の世代交代は
素直に新形車に託すのが簡便で賢明か >>915
0.5Mは1Mを2パンタとし
両車で母線を引き通せば良い XTの2030年前後での引退はないな
2040年±3年くらいまでは、自動運転化などの大きなイベントがない限りは使うと思われ
近鉄通勤車の置き換えはうまくいってないからね、うまくいっていれば論理的に2030年前後引退だろうけど >>918
国のあれもあるし、2030年メド置き換えで丁度いいんだろうけどね。
近車の増設ラインをフルに使えるくらい近鉄がその時点で潤ってればいいんだけど…
あと10年延命は普通にありえるな 特にXTは新しいからのう 台車はともかく機器類とガワは
台車もスナックの廃車発生品に履き替えるとかやりようはあるし、他の機器流用車とか45年50年ものの残を考えると後回しになるわな 2020年まで通勤車が入らないことが確定しているので、2020年からの8年で丸屋根を置き換える場合は年間75両の新車が必要
まあ、無理だからその二倍～三倍の期間は見た方がいいな 今の近鉄の平均車齢が30年ちょいって企業で例えるなら(新卒20歳前後=車齢0年)従業員が1900人もいるのに平均年齢50歳ちょいという年寄りだらけの会社
しかも再雇用組の60から70歳手前の爺が高卒現業(通勤車)を中心に全体の1/3以上いる
このスレの近鉄オタの想定って上層部が海外に工場作るから高卒は雇わん(近車が他社の車両製造を優先)とか言って総合職(特急車)だけ雇って海外に工場が軌道にのるまで70の現業爺を80まで再再雇用しろ(車齢60年は仕方がない)と言っている状態の想定だよ
いくらなんでもそんな想定ありえんわ 2030年までに丸屋根車を淘汰する場合は2021年から毎年60両近く入れる必要がある
就役後半世紀に達する特急車も置き換える必要があるからそれも加えると約70両に増加
車齢60年まで継続使用する場合は半分の35両に緩和されるから2040年まで残る可能性もある 近鉄オタガーとかじゃなくて、近鉄のこれまでの実績とか財務状況とかに鑑みての数値だかんね
シリーズ21は7020系を併せても8年間で188両しか投入されなかったというのは動かし難い事実
どんなに今の近鉄が頑張っても、一気に入れるのが可能なのは72両(新型名阪)
となると無理のない範囲での投入だと35～40両/年になるんだね >>914
ちなみに2035位の人口予測で奈良県、特に
南部は悲惨だからな。
まともに現在の人口維持出来る市町村なんて
香芝市と葛城市くらい。
あとは大体２割強減るし、大和高田なんて４割以上減少する予測が出てる。 輸送量減少分の老朽車を廃車すれば、新製車両は不要ってか？
それはそれで、おもろいけど。 シリ21のとき、通勤車は2両と6両しか作らんと言うてた。(狭軌線はしらん) 今の予備車の概念なんてないの状況でも1900両近くあるから減らせても1割ちょい、200両くらいだろうな
1700両を通勤車を60年特急車を50年で置き換えるなら通勤車が1300両、特急車が400両とすると
年間30両の置き換えってところだね これでもあと10年寿命を伸ばさんと近鉄の成長ではとてもとても… 予備車の概念どころかボロばっかりだから予備車はかなり置いてあるよ
平日の朝ラッシュでも西大寺や高安になん編成も留置線に予備車おいてあるだろ？
ボロが多くて故障多いからなにかあったらすぐに交換できるように電源入れてスタンバイしてある。
自走できたらの話だけど。 ラッシュ時でも待機してる車両って結構居るのか
車両故障に備えてか？ 環状線とか森ノ宮で見ると1から2編成しか予備がないこともよく見るけど、西大寺だと4両編成が10編成とかいる 予備車の概念っていうのは、保留車みたいなイメージで言ったわ
そういう意味では不適切だったな 申し訳ない >今後の乗客減や将来性を鑑みて4扉から3扉に
奈良線の新型一般車両は3扉中型じゃないか
アレになるんだろ それしたら大阪線やら名古屋線への転用めんどいだろいい加減にしろ >>916
京都市10-1は天理行急行や天理～平端限定で使えばいいよ 奈良線に中型車を大量投入して
新しい車両を玉突きで大阪線系に転属させる
これでも良いな さらに大阪線の中古を名古屋線に玉突き。
名古屋線涙目 大阪線や名古屋線には5200系に変わる3扉クロスシート車が欲しいんだがな
もう朝ラッシュ時でもそんなに混まないし >>939
名古屋線の方が大阪線より新しいんだぞ… 40年前鶴橋駅で、
2610系クロスが主力の大阪線優等は
8000ロングが主力の奈良線優等に比べて
全盛期のイイもの感がして眩しく感じた。
昨日鶴橋駅で、
2610ロングが主力の大阪線優等は
5800,5820クロスが主力の奈良線優等に比べて
前世紀の遺物感がして貧しく感じた。 >>940
一般車に余裕があるなら狭苦しい5200系より京阪のプレミアムカーみたいなほうがよくないあ あれいくらかかると思ってだ
80年物を生み出す気か 近車があまりに近鉄が買ってくれないから堪忍袋の緒を切らして西に売り込んだ
なお後に近車は近鉄にたっぷり絞られた プレミアムカー 約16億円 改造費（10両）＋座席指定システム導入費
青の交響曲 約2億円. 改造費（3両）
座席指定システムの分を除いたら幾らになるのか判らないな システム代は1-2億くらいじゃない？
窓口販売だから、実質Web予約システムだけだし
となるとアコモが1.4-1.5億/両くらい、構体が0.6億/両くらいとすると特急車くらいだな
相手も特別車両だから当たり前だが 南大阪線は南大阪鉄道といった別会社だったほうが幸せになれたかもしれない もうJR貨物みたいにボーナスを年２．５ヶ月に引き下げて資金を捻出でもしないと車両
の置き換えするしかないかもな。 賃金を下げても、賃金を下げると法人税が上がるようになってるから意味ないよ だいたい車両置き換えるために給料下げろとか
従業員ナメてるとしか思えない 車両が新しくなる代わりに乗務員が仏頂面になる…ってか？
あまりゾッとした話じゃないな w 税金払うくらいなら従業員に金出して士気上げる方が良いよな 近鉄エクスプレスや福山通運などのグループ企業を売却して車両置き換え費用を賄う方法もある。 グループ会社が親を助けている状態なんだから、手放してしまったら更に状況が悪化するんじゃない？ ハルカスを証券化して実質売却が一番手っ取り早いのだけどな。 >>962
わざわざ買うほどの値打ちがあるかどうか…春滓 ハルカスはそれなりに価値有るけど、あれは威信資産のようなものだから、売ったら信用なくすよ 減便するために車両の数を減らしてるからわざと新造してないだけなんじゃないの？
経営がアレなのも事実だけど
流石に何両かは作らないと車齢の偏りができるからそのうち一般車両も建造するだろうけど レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
