西武鉄道車両総合スレッド Part30
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でもいつかは置き換えないといけないしな
ワンマン線区に向いてる車両がN101以外だとN2000しかいないのが現状だし >>493
椅子硬いという話はよく聞くね。構造上仕方ないんだろうけど。 >>500
>>501
恐らくそうなるだろうね
確かに>>502の言ってることもわかるが、西武が多摩湖線・多摩川線のためにわざわざ新車を製造するとはちょっと思えない
それに6000や20000の短編成化はもっとありえないし >>502
貴殿に一票
その後20000系8連をT車2両を先頭車化してワンマン化を実施するか新型投入じゃない?
>>505
でも具体的な案としては貴殿が否定する内容が一番近いと思うんだ2000系を除外すると
101系を使い倒すまであと10年それから2000系の延命はちょっと・・・
それなら101系を10年後にさらに10年延命か2000系4連をV化して13年程度使う方が現実的か? >>505
どうかな…自分は改造はもうしないと思う。
N101のワンマン化を計画・実行した頃は4ドアを本線に優先的に回したかったという事情と、人口減の予測から将来の投資抑制の見極め待ちもあったと思う。
それからまた時が経ち、N101が40年、N2000の4連が30年。改造して元を取るなら10年は使いたい。
N101を使い潰すのとN2000を改造するのとどっちが無駄がないか、だろうね。
ワンマン車はまとまった数は必要だし、将来を考えたら思い切って新車を回すというのもあり得るかもよ。 N2000のワンマン化は正直微妙だな
N101がワンマン線区に追いやられた理由の半分が3ドアだからだと思われるから、4ドアであるN2000は最後まで本線系で使い倒す気がする >>506
仮にN2000の抵抗制御化はないとしても、「ワンマン車=抵抗制御車」という西武の定義があるからな >>512
そんな事は無いだろ。
ただ、多摩川線では回生車は使いにくいってだけだろ。
その意味では101系しか選択肢が無かったって事なんじゃない?
N101系をワンマン改造せずにN2000系をワンマン改造しても良かったと
思うが、3ドアである事や発電ブレーキである事が条件に合致しているから
N2000系を選択する考え方は無かったんだろうな。 逆を考えると多摩川線に回生車を入れなくてはならないと考えれば良いのか。
となると考え方は2つに絞られる。
1.変電所にキャパシタを置く
2.回生を殺す又は発電ブレーキ併用の回生車を投入する
この処置をすればN2000系ワンマン化はありうるって事だと思えば良いのか? >>512
じゃあ今後多摩湖線、多摩川線を走る車両には抵抗制御を使い回し続けるのかよw >>514
いわば変電所をいじって回生車を解禁するかN2000を抵抗制御化するかの二択だな タマにN101が改造のうえ入ったのは、
単に今迄の通例の順序でN101になった気がするが、
今の全ラインナップみても、3ドア高性能抵抗制御と、
性能面も263F含めた運用効率、秩父系との保守の共通化みても一番良いと思う。
ホームドア云々無ければ可能な限り延命ではないか。
何よりも新旧2000系と比べても、5000系にしてきた同レベルと思わせる程の
保守状態が素晴らしい。 はっきり言って2000系列は西武で一番性能悪いしな
今は増解結自由で新宿線系統では使い勝手が良い扱いだけど >>517
そうなんだよね。
2000系4連はモーター12台
101系は8台
おまけに101系のモーターメンテナンスを「1」とすると
2000系のモーターメンテナンスを「1.2」と考えてみる
101系の手間が「8」ならば2000系の手間が「14.4」になってしまう。
その意味からも2000系のワンマンってもったいなんだね。
よっぽどV化して2000系使う方のが現実味ある気がする。 >>518
と言うよりS50年代は界磁チョッパが主流だったから
S40年代の抵抗制御を選ぶかM比が増えるが界磁チョッパを選ぶか
の2択だった。
その意味からも東武にも界磁チョッパはわんさと居るし。 N2000系の更新車は
ワンマン化する際に自動放送設備を運転台に設置するくらいしか改造項目無いだろう。
西武のワンマンは運転台にドア開閉スイッチをつけてないし、
ホームセンサーもないから、その辺の設備は不要。 >>521
今でもN2000にはデッドマン付いて無いですよね?ワンマンなら必需では? 回生ブレーキは車両に搭載した大容量バッテリー吸収することもできる。
将来的にはローカル線区でもホームドアやホームセンサーが求められる時代が来る。
ローカル線区は輸送需要が減少して2両や3両で足りる日が来るかもしれないし
LRTへの転換とか、輸送体系が大きく変わるかもしれない。
よって、今は101系を使い倒して
将来性を見極めてからワンマン仕様の新車を導入するのが賢明だと思う。 全車両VVVF化達成してる会社だってある位なのに、今さら時代遅れの抵抗制御車なんて増やす訳なんか無かろう
普通に考えたら多摩川線の変電所にキャパシタ設置だろうよ >LRTへの転換とか、輸送体系が大きく変わるかもしれない。
定期的にLRT厨が湧くけどそんなにLRTが好きなのか?路面電車フェチ?
何はともあれ、田舎の地方都市と首都圏のベッドタウンを一緒にするなよw 多摩川線が昼間でもかなり乗客が居るように見えるのは
外語大の綺麗な姉ちゃん達が乗ってるのもあって、それが少子化で減ると
もっと規模を縮小した軽路線にして、「免許状前」新設とか
工夫が必要になるかもしれないしね。仮のお話ですよ。 >>525
貴殿の考えに賛成だし、文句つけるわけでもないけど
地方の民鉄は未だ抵抗制御車が主流だと言う事もお忘れなく。
V車や回生車、地上設備を導入できる状況に無い事も現実。
でも、以外に技術の進歩で車両側にひと工夫で回生車導入かもね。 LRT化なんかするわけないだろ
百歩譲ってBRT化だ 多摩川線は、別会社2独立させて鉄道・運輸機構の補助金で新車導入… >>524
38118Fで試用してなかったっけ?
当初は機能を殺してたみたいだけど、今は判らない。
その結果次第では、多摩湖多摩川にVVVF入れる可能性はあると思う。
N2000は、車体がどうしようもない。 >>528
>地方の民鉄は未だ抵抗制御車が主流だと言う事もお忘れなく。
V車や回生車、地上設備を導入できる状況に無い事も現実。
それは理解しているよ
しかし西武は首都圏の大手民鉄だから地方の小私鉄とはステージが違う
まだ電磁直通ブレーキ車も多く残っているし、特に西武と東武は首都圏他社に遅れをとっている 2000系から弱め界磁撤去(西武の得意技)すれば完全な抵抗制御だぜ(笑) >>532
そうなんだよね。
結果、費用対効果で西武や東武は現状維持かつ必要最低限の更新
小田急や京王はV化して積極的に更新
遅れてると言うよりその点に関してやる気が無いんだろうね。西武は。
2000系まだまだ本線で使う気満々だし。
どちらが良いのかわからないがヲタ的に良く見えるのは後者
経営者的に堅実なのは前者
結局のところ必要な場所にきちんと投資して
堅実に経営が成り立てば良いし、界磁チョッパだから
困ると言う事も無いんだろうし。
2000系はワンマン改造されることなくあと10年程度使う
って感じなんだろうね。
その頃2055Fが35年選手
個人的には35年を目安に廃車が進むと思うんだよね。
まずは4連整理して必要数程度まで減らす。
平行して6連と8連も徐々に減らして残り5年
程度で、更新車を落としていく
こんな感じで2000系が無くなるんだろう。 要するにタマのV制御化=新車導入だと思いませんか?
長編成の6000や20000を短編成化するのも費用がかかる。
N2000はN101とは6年しか違いないし、
界磁チョッパは回生が出来る抵抗制御でしかも3M1T。 >>518
例の「高加速SW」をオン側に固定するんじゃね? 4M2Tでも東急8000系並みに加速するくらいだし。
本線では日の目を見なかった営団地下鉄乗り入れ協定で装備していた「高加速SW」が目を覚ます! 俺も新車に一票
大穴(超チラ裏レベル)で9000の残りと2000系のTc車を上手く使って短編成化4連10本をV車で作る。
もちろんブレーキは電気指令にして多摩川線用には屋根に抵抗器付きで回生失効時は発電に切り替わる的なww 首都圏民鉄の界磁チョッパ車
小田急8000→初期の2本だけ あとはV車化
京王7000→全てV車化完了
東急8500.8590→まだ健在だが新型車投入で順次淘汰へ
京成3400→廃車対象
京急800→廃車対象
西武2000→まだまだバリバリ使うよww
東武10000系列→まだまだまだバリバリ使うよww ソースがあるわけでもないけど東武は10000系の一部をV化してチョッパの部品を確保して使ってる節があるよね。
おまけにあちらは部品が1C8Mと1C4Mの二種類で性能揃えて部品共通化して節約してるし、
車体はSUSだし、あと20年くらい使うのだろうか?
西武はあと10年〜15年と言った所。
FY87の前が約50両。後が321両ある。2022年までに旧2000系50両と9000系6000系初期車が落ちて
2022年以降に段階的に廃車かも知れませんね。
小田急は詳しく知らないが多摩線6両限定閉じ込めで使ってるんでしょ?
無いに等しいよねww >>534
小田急や京王はVVVFをさらに新しいVVVFにするくらい省エネ主義だしなw
東武や京成はほとんど機器更新しないし東急も編成組み換えのときしかしないからな 国土交通省が打ち出した10年比で消費電力と二酸化炭素排出量2割削減の目標をお忘れなく 普通鋼製のOER8000をVVVF化して使うって、微妙だな。
・・・狭いの何だの言われながらも、昼間のロング時の40000は、座ってしまえば快適だな。
冷房も強力だ。
昔の「寒すぎる」と言われていた西武に戻ったようだ。
たまたま40000準急に乗ってて、急行に乗り換えようと思ったけど、来たのが9000だったから40000に戻ったわ。
40000はああいう物だと一般に浸透してしまうと、40000ロング仕様が来た時には"詐欺トレイン"と言われそうだな
そう、そうだよ。40000ロング仕様はどうしたんだよ。
東芝が先行き不透明なので、中止、延期か?
書き込み多いな。
夏休みか。 >>542
新宿線大減便を忘れてもらえて、さぞかし西武も胸を撫で下ろしていよう。 >>538
その案、興味深いけど、今の西武に細かく弄る工夫や気概を感じない。
それこそ戸袋窓塞ぎも彦根の職人さん達ならやっつけ仕事はしなかったでしょう。 >>543
ロングは来年だか再来年でしょ?
>>545
窓の雨対策は戸袋をまず完全にふさぎ、
シート部分の窓はJRE209系や東武50000系
の様な窓にして。
とにかく水が入りにくい構造に直す。
何なら田窓にしてもいいのではww
あ〜ww
暑い夏。
妄想の夏。
本間チラ裏ww 戸袋埋めたらドア開かないし
9000/6000の戸袋窓埋め理由が水対策だと思ってる?本当、夏休みだね。 >>541
大手私鉄は国土交通省により何年以内に何割の消費電力を削減するよう目標が立てられている
早めにVVVF化率を高めてしまった京王や小田急は古いVVVFを新しいVVVFに変えるくらいしかやることがない
東武や京成は抵抗制御車を全廃させるだけでも大丈夫だしな >大手私鉄は国土交通省により何年以内に何割の消費電力を削減するよう目標が立てられている
常識で考えれば今さら抵抗制御車なんか造れる訳無いよなw >>534
西武・東武は車両増備と置き換えが待った無しだったから同一形式で大量増備。制御方式も車体も堅実に行かざるを得なかった時期が長かった。
京王は規模が小さく、線増もしなかったので車両数が増えず、中型車を置き換えたらあとはする事がなくなった。V化や車内更新とか積極的だったよね。
その代わり混雑緩和やスピードアップは望むべくもない。
小田急は比較的多形式だったのを、ここ25年くらい線増に全てを賭け、車両は没個性を貫き大量に置き換えて効率化した感じ。
8000が残ったのは新しめだっただけでなく、中の人達が小田急らしさを持った車両を残したかったというのも少しはあるかな?と思う。大事にされてるもの。
西武9000とは大違いだ。 >>551
8000は腐食対策をしていたからっていうのが大きいんじゃないかな 西武9000もN2000とは違って腐食対策して登場してるのだがね 西武9000系は、インバーター、N101系流用機器の寿命。
6000系は地下鉄直通から撤退のうわさがあるけど、
40000系を増備しながら、6000系を地上専用にして2000系を廃車にするのかな?
なんでも重量が重すぎ、ブレーキ調整が東急側の要求と合わないようだ。 6000系ってブレーキはよく効くぞ。加速が落ち出す速度は低いけど。 >>554
6000は機器更新してるから暫く地下直で使うでしょ いくら多摩川線に回生車が入れないからといってN2000をわざわざ抵抗制御にするようなことはさすがにないと思うな
まだ東武1800のように10000を4ドアの通勤型に改造して多摩川線を走らせるんだったらいいけど 定期的に現れる多摩川線BRToLRT化厨は一体何なの?
利用客数とか設備改修費用とか考えたことある? >>557
おまえ東武1800通勤車の黒歴史っぷりを知らんのか N101の代替は素直に3ドアの新車入れるだろうな
1回置き換えれば30年以上は持たせるだろうし >>558
飯能市の旧名栗村地域の高麗落人部落に棲んでる山猿w 多摩川線、多摩湖線のN101系の後継は4ドアだろ。
4ドアワンマンなら西武園でも狭山線でも使える。
西武秩父線もトイレ付4ドアロングシートかな。 ブレーキ効きすぎるからホームドアの位置に止まれなかった。6000系。
これ以上の機器設置は無理。 >>563
多分ちゃんと後継タイプを作ると思うな。わざわざつまらなくしたところで、観光を特急だけで賄うにも限りがある。
今後20年以上首都圏人口は維持されるというから、合理化一辺倒だけではね。 >>524
101系はどれぐらい使えるの?
保守部品はまだあるの? 2000は、改造なんかしなくとも、回生開放SW一つで回生制動無効化出来るんじゃなかったか?
空制onlyになるのだろうが
どうしても回生制動が困ると言うのなら 運転士視点で運転や点検が厄介など扱いにくいと言われてるのは何系? 西武は首都圏民鉄の中で最も車両近代化、世代交代が遅れていると思う
東武のような巨大な路線網を抱えてる訳ではないのに
新車投入は毎年必要最低限だし、40年選手の2001Fですらまだ現役バリバリ、今ある車両を大切に使うといえば聞こえは良いけど >>566
おそらくだけど2000系も101系グループも
保守品や不足する部品に対してコストは別にして
必要部品の手配は可能なのではないかな。
V車やサイリスタチョッパクラスになると
部品の問題が出てくるんだと思うんだけど。
予想でしかないけど。
結局俺らがどれだけ心配しようが西武がちゃんと考えて
手を打ってる訳だかが西武は馬鹿だから置換進めない
みたいなことをいう奴が一番馬鹿だよね。 >>571
どの辺りをどこと比較してそう言っているのかによるけど、旧2000が古い以外は充分水準にあると思うけどな。
旧2000にしても、例えば京急1500や小田急8000とかと比較しても決して劣った接客設備ではないよ。
下回りは仕方ない。そっちの更新に金使うより新車をバンバン入れる方が得策と判断したのだろうし、それは正しいと思う。
大事に使ってるとかそんなのではないだろう。 八高川越線の205は多摩川線に使えそう。
それか近鉄南大阪線系統のお古を客寄せに手に入れれば良いような。
多摩地区で関西私鉄に乗れる!みたいな売り込みで >>571
特急系にオンボロコルゲートばかり使う京王よりはマシ >>567
10000を普通車格下げってことだろ
まずデッキを取っ払う
↓
4ドアの寸法にドア部分を切り抜く
↓
側面の他の部分に手を加える
↓
車内をオールロングシート化
こうすれば低コストで10000通勤型ができる 夏休みのお絵描き帳も度がすぎるとN101永久運用で良いと思うわ 10000の普通車格下げなんて本気でやると思ってるのは西武ヲタ100人中3人くらいだから安心しろ >>571
>>575
急行系にオンボロ鋼製ばかり使う小田急よりはマシ >>576
なぜそんな事しないといけないの?
やるなら10000系廃車→足回り機器を2000系に移植
こちらの方が安く上がる。
そして足回りを取られた10000系は地鉄へ
その足回りは2000系の部品使ってww
もう何がやりたいのかわからなくなってきたww でも、10000系が廃車になったらどこか欲しがるところはあるのかな?
近江行?? >>581
先頭車クハだから地方行くには少しキツいとこあるかな >>580
2000系は遅延汚物で堤時代の質より量を現す悪の象徴だから不要 >>575
>>579
更新してるからまだいいだろ
東武、西武、東急には未更新がゴロゴロいる どうしてもN101排除する為に新車でなく一時凌ぎなら
N2000でなく車体新しい9000短編成化の方がまだマシだった。
2M2Tいけるし腐食対策も優れている。主要機器は20000と取り敢えず共用。
9000廃車は40000導入の玉突きで、旧型車から順序だてて排除するのでなく
10R固定の9000を廃車にするのが単純明快で組替え作業や運用が楽だからだろ。 >>587
何故憶測で物を言うの?
足回りの何処が限界なんだ?
ちなみに9000系を廃車にした理由は
個人の予想として
@電磁直通ブレーキであること。(ブレーキ操作から反応まで3秒もかかるとのうわさも)
A更新したインバーターが減価償却した事。
B腐食対策関連・鋼鉄車であること
足回りが限界とかいう奴はその論拠を知りたい。
4000系や10000系、N2000系の一部に
中古(101系・501系・701系)のFS372・FS072形を
使っている事を考えれば全く持って9000系の足回りが
限界とか論外の話しになると思うのだが。 >>579
>急行系にオンボロ鋼製ばかり使う小田急よりはマシ
それ西武もw >>588
ずっと前に書いたことあるけど…
9000廃車は40000構想が急遽生まれた犠牲なのだと思う。
30000の増備が継続にせよ終了にせよ、旧2000取り替えを進めるはずがS-TRAIN構想が出て来て10両固定を増備せざるを得なくなり、結果9000置き換えが先になったのだろう。
車両自体に理由があって廃車、ではなく有料列車横浜直通という、会社のトップダウン企画っぽい事情だと思う。 だから40000のロング車が何を置き換えるのかそれとも純増なのかによって分かってくるかもね。
9000廃車はひと段落で、また旧2000廃車が始まるかも。
その場合は40000ではなく新形式だろう。 >>576
そんな大掛かりな改造してる時点で低コストも何もない >>590
でも、10両固定が有り余ってるって言う状況?
別に2000系同等分落としても良かったと思うんだが。
2000系は逆に8両固定は落としたくない節が見られるよね。
旧2000系を除くとその他の車両はFY87以降の車両が殆ど
だから2000系は運用の都合で落としたくない
40000系の車両が増えたからと言う側面もあるのかもね。
ただ、9000系を新線に入れたくない理由は
ブレーキの問題でしょ?(高田馬場対策:ソース無)
現実にホームドアを見据えて9000系を減らしたいと言う
意向はあると思うんだ。
この先5年程度で旧2000系と9000系を落として
(もしかしたら6000系初期車もここで落ちるかも)
2022年以降N2000系の大量解雇が始まると予想している。 >>588
機器が老朽化でヤバいって根拠は、かなり弱いと思う。
制動距離が読めないというのはV化された時から聞いてたけど。
あとは製造から20年前後経つから、車体更新時期で、更新せずに廃車を選んだ事もあるかも。
これも個人的な憶測だけど。
9000廃車のせいで、いつまでもしぶとく居残り続ける2000は、とことん運がいいね。 >>590
戸袋窓閉鎖はともかく、通風器撤去をしたり廃車開始直前まで手を入れていたから、今後も頑張ってもらうつもりだったのだと思う。
ところが40000系の企画が入って、どれを押し出すかとなった時、増解結の勝手が効く2000系はまだ残しましょうとなったのではないかな。他の10両固定は車体が手間要らずのステンレスやアルミだし、今押し出すなら9000系しかなかった。
台車という重要度の高い物が本当に寿命なら、4000系や10000系、新2000系のクハ辺りの流用組も運用している場合ではなくなりそう。 そうは言いつつも、新宿線の2000を見ていると、10コテにいつでも置き換え可能な組み方をしてるけど。
40000も2000を置き換えるためとアナウンスされてたから、9000が急に廃車が決まった感が、どうしても拭えない。 結局101系グループの車体更新・交換組の足回り50年云々で老朽化って騒ぐ輩は
実態がわかってないから騒いでるんだよね。
足回りって一口に言っても台車なのか制御機器なのかブレーキ系なのか
一つ言えるのはホームドア絡みでHSD関係がネックになっている事くらいでしょ。
本線上で今早急に対応したいことは。だから必然的に9000系になった。
おまけに10連がちょっと多すぎみたいな。そんなところなのかも知れませんね。
逆に言うと2000系って西武にとってなんだかんだでメンテに手間がかかっても
運用面では使いやすいって事かも知れない。 >>593
10連は余ってるというか余らせてる?
休日8連が増えて2両固定は遊んでるね…
地下直増発や各停10連化でもない限り、増やす理由はない感じではあるのかな。
HSCブレーキがホームドアで問題、というのは、主に若いファンの誤解じゃないかなと思う。
自動運転の場合に応答速度の面でHRD系が良いというのは分かるが、手動なら停止精度自体はHRDでも同じ。HSCだから停止位置がバラつくという事はないのでは。101系全盛期でも100キロからダイナミックに停車していたし、2000に比べてソロソロ止まるなんてのは無かった。
それに9000は電気停止ブレーキもあるし。 あ、でも上の人が書いてるけど、9000自体は制動に難ありだったのかな。
とはいえHSCそのものではなく、改造による回生制動とのマッチングが悪かったのかもね。
フラットだらけになるのもその辺と関係あるのかも。 9000系のことは>>590氏論が説得力ある。
LC分の余剰に10Rの鋼製車が選ばれてしまっただけ。
2013鉄ピク記述の地下直車が経年で・・・の意向が今も生きてるなら
地下直車が廃車レベルでなく、地下直としてのブランドイメージだと思うが
ある程度40000ロングで6000が池線地上運用(非常時地下直あり)となり
池線20000、30000で旧2000の置換えが始まると見ている。
これによって池線9000系は旧2000淘汰まで廃車にならず8Rになる(妄想)
新車は本当は30000現代版が良いのだろうが。 >>598
HSCは応答スピードがHRDに比べると遅いし、満車時と空時で制動力が変わるわけだから
滑走時間が長くて重くて止まらないみたいな事が起きるんでしょ?
ホームドアの様にセンチ単位の制御は実質厳しい。
高田馬場もその良い例だと思う。
もちろん定速にしてソロソロ走らせれば別なんだろうけど。
その意味では池袋は気を遣って止めてるんではないかな?
>>601
TASCに対応できないからでしょうねえ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています