近鉄のダイヤと車両計画を考える Part7
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近鉄系スレで二つ目に出てくるのは設備の制限だからな…
なんで阪伊が10連で名阪が8連制限なのかとか
京都線が急行6連普通4連で、奈良線普通系が6連制限なのかとか 後名古屋線は最大3連のホームがいまだに多くてそれが制約になってるとか >>107
知った上でホーム延伸か4両化のどちらかを要望している
ホーム延伸できないなら4両化あるのみ
仮に直通廃止しても同じホームで乗り換えならすぐできる
東横線と日比谷線の直通やめたがあれと同じことをやれば良いだけ
フリーゲージトレインなんかやるよりも
ホーム延伸や立体交差化等の利便性向上に直結する設備改修に予算を使ってほしい >>110
車両より地獄だということを理解しておられる？ コスト削減目的を主張してるくせに逆に無駄なコスト掛けてどーすんだよ >>114
利便性向上による増益及びランニングコストを削減するための投資は必要
長野線はホーム延伸せず4両化でも良い 吉野線は名鉄や南海サザンのような一部特別車がベストやと思う >>115-116
だったらそれをここに書かないで近鉄本社に提案してこい
近鉄本社に提案出来ないヘタレのクセに偉そうなことぬかしてんじゃねーよ ホーム延伸は本来ならすべきだとみんなわかってるけど、そのお金どこから出てくるのという当たり前の答えで終わるんだよね
近鉄京都線がどれだけ苦労して急行6連にしたのかわかってるんだろうか 近鉄京都線も本来なら急行8連普通6連と化すると奈良線と運用共通化とかできて変な分割併合しなくていいから
人員コスト削減出来ていいんだよね
出来てないのはコストが…丹波橋駅の掘割掘削とか東寺・桃山御陵前のホーム後付けとかどれだけ大変か考えたら
迂闊に言えない
同じことは名古屋線普通停車駅のホーム延伸にも言える >>119
せめて、普通6連はやって欲しいね
狛田だけでしょ 消極的な方法としてはむかし国鉄でやっていた，
普通列車でも通過してしまうというものが有ったが・・ 近鉄京都線で、６両編成が停車できるように、ホームを延伸するのが困難な駅って
どの駅だったっけ。
京都線内の全駅に６連が停車できるようになると、新田辺で折り返す烏丸線乗り入れの
６連の普通を、大和西大寺や奈良まで運行することができる。
近鉄京都駅発着の普通と上手く組み合わせたら、効率的な運行が可能になる。 >>123
狛田以外に、他に無かったっけ。あと１駅くらいあったような気がする。 >>120
狛田の6連化はついに来ます、区画整理事業の中に踏み切り移設とホーム6両化がある
詳しくは精華町議会の議事録を >>124
山田川もそうだけどあそこは延伸容易だよ >>118
それなら4両化でええわ
古市で分割併合やったり
中途半端に5両走らせるより
よっぽどいい 時間帯で変えればいいね。ガラガラの時間は４両でいい >>116
今の損益と主な客層考えたら、
橿原以南は全部特別車のみでよい。 >>63
高価なステンレス車体よりも普通の塗装した車体のほうが安いのは常識だろ？ 今の近鉄が京都線普通をわざわざ増量するなんて考えられないなぁ
急行は増結して欲しいけどね >>132
無塗装なら塗装にかかる経費を削減できる >>134
増結希望の話ではないよ。
６両でも走行可能にすることでダイヤの制約がなくなる（急行・準急・普通・地下鉄直通の普通がどの車両でも良くなる）
４両編成も残る >>136
ただ両数を統一しただけでは地下鉄対応はできないだろ。
今後は地下鉄対応車で揃えるって事か？ >>135
ステンレス車体にするほうが高価なんですが。
アホですか？ >>136
京都ー西大路は全て地下鉄直通車に固める
難波ー西大路は全て阪神直通車に固める
橿原神宮ー奈良はそれら間合いで固める
そこからあぶれた車両は全て大阪線と名古屋線に転出 >>138
その根拠がない
逆にステンレス無塗装でコストダウンできる根拠ならある
同じものを大量生産すればコストダウンできる
JRや南海や大阪メトロ等の在来線車両で幅広く実績があり
同一工法を採用することによるスケールメリットも大きい
https://toyokeizai.net/articles/-/74632
通勤型電車はなぜ､｢似たもの同士｣が増えた？ 同一工法である根拠がこちら
せっかく近車はレーザー溶接のステンレス車両を製造しているのだから
近鉄に導入しない理由がない
多くの実績があり経費削減やイメージアップにも効果的なレーザー溶接のステンレス製無塗装新型車両を大量導入して
どんどん刷新してほしい
ステンレス製無塗装なら利用者も一目で新車と分かりサービス向上にもなる
http://www.kinkisharyo.co.jp/ja/special/topphoto/photo_kslabo.htm >>139
いや、まさかとは思うが「にしおおじ」と読んでいるのか？
現地のことなんか絶対知らないだろ。
近鉄利用したことあるかも怪しい。 >>141
関西ではアルミでもステンレスでも色を塗らないといけないのです。
ビンボー臭くなるからな。 >>143
そんな決まりありません
大阪メトロ、JR、南海、阪神を見習ってもらいたい
老朽車を使い続けることが貧乏臭い >>144
南海の1000は塗装ステンレス車やで。 >>145
最新の8300系や12000系では無塗装 >>140
車体が何でできてると思っているんだ？
ステンレスやアルミにしたら高価なのは常識だが？ >>147
ステンレスなら経費削減できるため
ランニングコストも含めた総費用では安い
https://stainless.nipponsteel.com/recruit/about/ecology.php
また、近年では車両プラットフォーム（車体構造・機器システム）の仕様をできるかぎり共通化する設計スタイルを採用することにより
量産効果による車両イニシャルコストの低減も図られている
https://www.j-trec.co.jp/sustina/ >>149
これでステンレスの新車がきたら笑うしかないね JR東日本、JR東海、JR四国、JR北海道、京王、京急、相鉄、都営地下鉄、大阪メトロ、名古屋市地下鉄、
それから最近の東急、小田急、京成、名鉄、西鉄みたいに30年で車両を入れ替えるならまだしも、
阪急、東京メトロ（東京オリンピック準備のせいもあってここ数年は短くなってるけど）、
東武、京阪みたいに一つの車両を50年も使うことを見越してる近鉄が、
改造・修理が難しいステン車を入れるのはマジで愚策だと思うのよ。
ステンレス車体の改造跡が見苦しくなってるのはJR西日本の車両を見れば分かる。
南海はまぁしゃーない部分もあるけど（塩害や早期にステンレス車体を入れた関係）。 東急電鉄やJR東日本とか、ステンレス車体でも、中間車を先頭車に改造したりとか、平然とやってるじゃん。
小田急1000形や、京王8000系とかでも（これらの新しい構体部分は、普通鋼製だけどさ）、JR東日本が209系を出すまでの、軽量ステンレス車体の系式とかになるのかな。まだ209系からあとの設計で、そういうものは発生してないよね？
E231系で、長野地区で使う車両が3両編成が必要だったりするので、これから、大きな改造があるんじゃないかとは、言われてるけど・・・
アルミ車体は、阪急7300系で、先頭車から中間車へ改造したものはあるけど、構体の形自体は、変えてないしなあ。京阪の5000系も、先頭車の形はそのままだよね。
そういう事例でいちばん新しいのは、旧大阪市交通局の10系で、先頭車から中間車へ、しっかり改造したものくらい？それすら、25年ほどたっちゃってるけど・・・それより古いのは、JRの381系や新幹線200系になる？
ほかに思いつかないなあ。案外なさそうだねえ。ダブルスキンの構体とか、どうやって改造するの？って感じだし。 >>148
導入費用が高価なんですが？
ランニングコストなら22600系でも旧型より下がるんだが？ >>137
別に回送しなくても新田辺行き普通で新田辺に送ってもいいってレベルの事を言いたかっただけだが
余計なこと書いてしまったな >>152
激しく同意
これも何度も主張してるがステンレス車体で209系や213系等観光列車へ改造された例もある
>>151は完全に的外れ
>>153
ステンレス製無塗装ならランニングコストを22600系より安くできる
トータルではステンレスのほうが圧倒的に安い ひのとりはステンレスじゃないから
近鉄本社にステンレスの方が圧倒的に安いことを教えに行ってこい >>155
西大寺の読み方は「さいだいじ」だぞ。
少なくとも近鉄沿線に住んでいるなら、読み間違えるわけがないレベル。 >>157
是非ともそうしたい
高性能な車両を多く導入することを利用者一同が望んでおり
それを実現するには性能や安全性以外の部分で如何にコストダウンするかが重要
>>158
激しく同意
烏森＝かすもり、海山道＝みやまど、富野荘＝とのしょうを間違えるならまだ分かるが 鉄オタなのに橿原神宮ー奈良とか言ってる時点でお察し >>156
導入費用が高価なら大量導入は更に難しいね。
導入費用が安価な22600系を追加投入すら止まるんだから。 >>160
車体が何でできてるか知らないで書いてるだろ？ >>162
共通化すればイニシャルコストも低減できる
JRや大阪メトロ等で採用されているレーザー溶接のステンレス車体を採用すれば良い
https://toyokeizai.net/articles/-/74632
http://www.kinkisharyo.co.jp/ja/special/topphoto/photo_kslabo.htm
無塗装ステンレス製新型車両に置き換えたら
経費削減とサービス向上を両立できる
ステンレス製無塗装なら利用者も一目で新車と分かりブランドイメージ向上にもなる >>152で、書ききれなかったことなんだけどさ。
ことさら、ステンレス車体なら、経費の節減になるって言うのは、スジが良くないよ。
いまアルミ車体で作っても、価格として、そんなに変わらないんだからさ。815系なんか、1両で1億円を割り込んだ、って話だからね。
東武鉄道や西武鉄道が、ステンレス車体から切り替えて、あれだけの車両数を作ったのは、価格が変わらないか、むしろ安くなったからだよ。
JR九州が、813系を作り終えてから、アルミ車体の817系・305系・821系を作ってるのは？でも、YC1系ではステンレス車体を使ってる。
そのときどきで、価格だったり、特性として使いやすかったり、その条件が変わるから、選択も変わってくるんだ。
極端なことを言うと、通勤車・一般車の分野で、選ばれるのが、ステンレス車体なのかアルミ車体かってのは、責任者の趣味でしかないわけさ。
だから、ヘタにグダグダな理由を付けるより、自分はステンレス車体が好きだから、近鉄の新しい通勤車に使ってほしい、それでいいじゃん。 単純にステンレス教で大好きだから採用してくれ。その方が潔い。
それを下手にコスト削減だとか、会社のためだとかそれとない理由を素人が中途半端につけるから論争になるんだよな。 >>164
またワンパターンの統一厨が湧いてきたな、ステンレスなんてほとんど扱った事ないからかえってコスト高になるのにな >>39
> 1000・1010・1810・2410・2430・2444・8000・8400・6020取替用
> 2000・2800・8600・8800・6200取替用
2800と同世代だと2610も取り替え対象 >>165
JRや大阪メトロ等と共通の工法使えば
スケールメリットが大きくよりコストダウンできると思う
どことも似てない独自仕様が一番高コスト
>>166
ステンレス大好きは認めるが
実際に経費削減になるソースもある>>148>>164
ステンレス車にすると高くなると言ってる人たちこそソースがない
>>167
またワンパターンな反論
何度も主張してるが
被災した車両の補充として作られた阪神9000系がステンレスで作られたことと辻褄が合わない
それに今では全車両ステンレスの東急だって最初はステンレス車なんて扱ったことなかった >>89
>近鉄線で阪神車が嫌われる
近鉄車よりも車体が小さく、同じ両数でも窮屈だから えっと、JR西日本の321系とか、大阪メトロの30000系なんかとは、近畿車輛のステンレス車体でも、規格の車体寸法がちがうよね。
おなじ近畿車輛でも、東京メトロの13000系や、東武鉄道の70000系なんかと、おなじ無塗装のアルミ車体の作りかたをする、って手もあるわけじゃん。
もちろん、こちらも近鉄の規格とはちがうんだけど。どっちかってと、こっちのほうが車両メーカの間で、規格的になっていて、作りやすいかもしれないよ。
>>169
誰もステンレス車体の価格のほうが、総じて高いとは言ってないよ。
もう、アルミ車体とは、価格のちがいはない、って言ってるんだ。 >>167
いま近鉄が、新しい通勤車で、もし無塗装のステンレス車体を選んだとしたら・・・
車体の洗浄剤は、ちがうものを使わなきゃいけないかも？
もう、シリーズ21の系式で使ってた、車体関係の予備品とかは、おなじものがどうせ使えないから、ふたたびアルミ車体を新しい系式が使っても、そこは仕切りなおしだからなあ。
アルミ車体の場合は、床下の機器が、鉄の箱だったりするから、防止剤を塗って、アルミとの電蝕に注意しなくちゃならないし。
ステンレス車体だと、おなじ鋼だから、そんな問題は起こらないんだけどね。 >>164
ステンレス車体で新たに設計するよりずっと安価で22600系を追加投入できる。 >>169
近鉄特急の車体が何でできてると思っているんだ？ >>174
>>175
どちらも根拠がない
全くのデタラメ
>>176
未だに近鉄特急は鋼鉄だがこれからはステンレスにしてほしい >>177
ステンにしたら内装が陳腐化した時に改造しにくくなるでしょ。
加工がかなり難しくなる。
それなら鋼製のままで良い。塗装ができて見栄えもいいしな。
なんでもかんでもステンレスがいいわけじゃない。
JR東海とか見てみ？
在来線はステンレスでも、新幹線はアルミで塗装だろ？ >>178
>車体の洗浄剤は、ちがうものを使わなきゃいけないかも？
この部分がデタラメ >>166
ウザいのがこんな所に書いてないでさっさと近鉄本社に提案してこいと言ってるのに行かないところ
近鉄本社に行ったところで相手にされないけどw >>179
新幹線ほどの高速を出すならともかく
時速130km以下の在来線ならステンレスが多数派でアルミやましてや鋼鉄なんかに拘る必要は皆無
散々言ってるが209系・213系等ステンレス製で観光列車に改造された例もある 塗装車体の洗浄剤でステンレス車洗っても綺麗に落ちんぞ
阪神が以前それで苦労してた >>182
できるできないじゃなく
やりやすいかやりにくいかと書いたんだが。
人の話、聞こう？ テンプレ
ステンレスだと同じ洗剤を使えないのでは？
→根拠がない全くのデタラメむしろ塗装を要しないため手間が省けて経費削減になる
ステンレスを扱ったことないから無理では？
→今では全車両ステンレスの東急も最初は全車両鋼鉄だった
ステンレスだと製造費高いのでは？
→JRや大阪メトロ等と同じ工法で製造できるためスケールメリットが大きくむしろ安くなる
ステンレスだと見栄え悪いのでは？
→東海・北海道・四国・南海・智頭急等でステンレス製の特急も大活躍しており利用者からも好評
重要なのは設備や性能で車体の材質で利用者の増減が決まるわけではない
ステンレスだと改造できないのでは？
→209系・213系など観光列車へ改造された事例も多数あり 鋼鉄製でも屋根やら台枠がステンレス製で腐食対策をとった構造もあるよ。
特急車は窓が固定で側面は外板裏に雨水が浸入しにくくて今後も採用するメリットあるよ。 >>185
観光列車化のみならずトイレ設置等の改造例も多数存在しているため
改造は容易であると思われる >>180
近鉄がどうかは分からんが、南海はステンレス車（1000系以外）と鋼製車両で
洗車のための洗剤を変えているぞ（1000系は鋼製車両扱い）。もし変えないと
汚れが綺麗に落ちなくなるから、洗車担当の人がその都度切り替えている。
まあ、統一厨にしたらステンレス車統一のメリットの前では、洗剤の全交換など
些細な事と切って捨てるんだろうけれど。 いつまでたってもスルーできずに餌をやりつづけるやつって初心者か？
頭のおかしい人にいくらレスしても時間とエネルギーの無駄ってことに
いい加減気づけよ >>191
ソースというには足りないだろうけれど、千代田検車区付近で撮影していた時に
検車区内に響き渡った洗車の人の怒鳴り声。「洗剤切り替えてへんやろ！ 次の
車両、塗装している奴やぞ！」って声がして、見てみたら洗車線に近づいていた
のは1000系だったって事。
千代田検車区か羽倉崎検車区なら一般道のそばだから、ずっと張っていれば運が
良ければ聞こえる。…洗車しているのって、下請け会社なんだな。 >>192
まずそれを証明できるものがないし
百歩いや千歩譲ってそうだったとしても
塗装車と無塗装車が混在している他の会社も須く洗剤を分けていることを証明できなければ
洗剤を分ける必要性は皆無 >>186
ねえねえ、「利用者からも好評」ってさ、証明できる？ >>177
それならステンレス車体よりずっと格安導入できることを認めろ。 ステンレス用洗剤を塗装部に使うとこうなる
https://youtu.be/vJUeKNgyEkM?t=279
変色したら再塗装しなければならないんだよね 費用抑えたかったら一色塗装だろ
ステンレスは安くならない 別に近鉄通勤者にステンレスになってもそこまでは驚かんしなあ
阪神1000系のきれいさ毎日見てると別にこれでええやんって気になってくる あんなに継ぎ目がなくてゆがみなくてキラキラならまあええかなーというきはしなくはない
初期のビードステンレスとか補強プレスラインがなくなってるしな >>180
ステンレス車体は、洗車方法が他の素材の車体と勝手が異なるらしい。
阪神電車が、震災で多くの廃車が発生し、車両を緊急に新造しなければならない事態に陥り
全国の車両メーカーを駆けずり回った。
もはや車体の材質などにこだわっている場合ではないほど、車両不足が危機的な状態だった。
その結果、川崎重工から、「ステンレス車体ならすぐに新造できる」 との回答があったため、
即座に川崎重工で車両を新造してもらった。それが、阪神9000系。
※JR東日本209系の新造が一段落し、ステンレス車体の製造ラインが開いていた。
結果的に、阪神9000系を洗車する際に、ステンレス車体を洗車するための技術を得たため
阪神なんば線の開業に合わせて増備した阪神1000系は、ステンレス車体で新造された。 >>252
近鉄も3000系でステンレス車の扱い方は勉強したんやで >>204
近鉄3000系は、たった４両。阪神9000系は、３０両 （６連×５本） >>205
たった4両、されどだな
言うても3000で見切ってアルミか鋼製にシフトしてるしね、今は近畿車輛がノウハウ蓄積してるから話が変わって来るだろうね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
