近鉄のダイヤと車両計画を考える Part7
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大槻教授今回は防戦一方だったな。
実は幽霊か宇宙人か見てしまったのか？ >>5
近鉄バスは奈良交通に売られたで。
名古屋の近鉄バスは三重交通に売られたし。 >>6
大阪側も売るんじゃないかな？
松原→南海バス
八尾→大阪シティバス
鳥飼→阪急バス
枚岡→京阪バスに。 >>7
6が少し違っている。
近鉄バスが奈良交通に売られたのではなく、近鉄グループのうち三重交通と名阪近鉄バス以外は近鉄バスホールディングスの傘下企業となっている。
名阪近鉄バスは近鉄バスホールディングス入りせずに三重交通グループに入ったので三重交通に売られたとも取れるが、三重交通自体が近鉄グループなので近鉄グループのバス事業の再編の一環と考えてよく、近鉄グループの枠を越えた売却はしていない。
その昔東京近鉄観光バスは他社に売却されたが同時期に近鉄百貨店も東京から撤退するなど近鉄グループの東京での事業縮小の一環だったと思われる。 近鉄のプレス発表は阪神に合わせてるのかな？もうそろそろ発表してもいい頃なのに。 >>8
三重交通は近鉄の持ち株比率がさほど高くないから近鉄の子会社ではないね
近鉄エクスプレス・近畿車輌も以前は子会社だったけど今は子会社ではない
奈良交通・近鉄バス・近鉄百貨店・KNTCT（近畿日本ツーリスト）・近鉄不動産・近鉄・都ホテルズ・海遊館は近鉄の子会社 近畿車両なんてもはや今じゃJR西日本の子会社状態や 近鉄「鮮魚列車」3月に終了
https://www.47news.jp/national/lifestyle-interest/4531282.html
近畿日本鉄道が1963年から続けてきた、国内で唯一現存する行商人専用の「鮮魚列車」が、
ダイヤ改正に伴い3月13日で運行を終えることになった。
三重県の伊勢志摩地方で水揚げされた新鮮な海産物を運び、半世紀以上にわたり関西の食を支えてきた。
近鉄によると、宇治山田から大阪上本町（までの約137キロを、日曜と祝日を除き毎朝1本を
3両編成で運行させている。最盛期には1日当たり100人を超える行商人が乗り込み、伊勢エビやアワビなどを運んだ。
高速道路の整備が進んで運搬手段の主流がトラックに移ったため、近年は毎日10人程度の利用にとどまっていた。 80000系は、インバータ制御装置がハイブリットSiCで、全密閉式の誘導電動機を使ってるんだねえ。台車単位の制御だけど、インバータユニットのヒートシンクは、Si素子のIGBTとくらべて、そこまで小さくなってないなあ。
組み合わせが、三菱電機と日立製作所でそろえてあって、主電動機の出力は、三菱電機のものが240kWで、日立製作所のものが230kWなんだって。 つぎの通勤車の新しい系式も、ハイブリットSiCのインバータ制御装置に、全密閉式の誘導電動機になりそうだね。 80000系6両編成はHV01～04とHV11～14の2種類に分かれているけど、何が違うんだろうね？ 80000系のようなかっこいい通勤車両はまだですか？ >>18
放熱対策でヒートシンクはデカイままにしてる模様、そういや抵抗器は載せてないのかな
青山越えあるし妥当なとこやね >>22
足回りは80000系準拠としながらも
車体は南海8300系のような近代的な無塗装ステンレス車体にしてほしい
そして南海12000系のような汎用特急も大量導入してほしい >>19
次の通勤電車の新形式が出てくる頃には
そんな時代遅れな装置作ってるメーカーが
もはやない、て状況じゃねえか？ これから先も車両の老朽化にはリニューアルと減便で対応するので新車は入りません >>23
発電ブレーキ用の抵抗器は、80000系も付いてるね。
>>26
5年以内には、出てきそうな感じだからなあ。 >>28
やっぱりね
近鉄の新車中々入りづらい理由って勾配線対応の重装備でコストが嵩む面があるからね、さて通勤型のほうもどうなることやら ブレーキ読替装置は緊急用として他社の車両でも先頭には付いているタイプも多いらしいね。
常時使用するのは他に小田急くらいだけど。
甲種輸送に使う機関車も今後はどんどん電気指令式ブレーキ化しているから将来無用の物とはなるかな。
近鉄の場合はひのとりが完全な電気指令式になったんだから次に完全な電気指令式を入れるとしたら阪神直通用がいいんじゃないかな。 ひのとりの次はどれだろう？
①けいはんな線用新車
②汎用特急用新車
③通勤用新車
④他社の中古車を集める >>32
鉄道ファン 2020年4月号より・・・
近鉄特急は、運転開始以来、沿線の観光地や住宅地、ターミナルをつなぐ「特急ネットワーク」を整備してきたが
お客さまの多様化するニーズにお応えずるべく、今回の「ひのとり」をはじめ、夢洲直通列車や
フリーゲージトレインなどさまざまな車両の開発を進め、「特急ネットワーク」をさらに拡充させていくことが
当社の成長の鍵だと考えている。
と記載されている。通勤車両のことは考えて無さそうだ。近鉄社員が書いた公式記事なので間違いない。また、
最終的に「ひのとり」は、同区間において停車駅の少ない全ての列車で運行し、「アーバンライナー」
（21000系・21020系）については同区間で停車駅の多い列車を中心に充当することになる。
と記載されているため、アーバンライナーは名阪乙運用に充当されることも確定。
まだ発売中の本なので、これ以上の詳細は控えるが、色々と興味深いことが記事に記載されている。 >>32-33
とりあえず
①けいはんな線用新車 は確定で、そのほかに
⑤京橿～南大阪・吉野線用フリーゲージトレイン が来ると。
これで特急関係更新のめどが立つ
21000系、21020系はもしかするとULの他に名古屋線一般特急にまわされるんでね
①はけいはんな線の他に、阪神・山陽（阪急）の乗り入れを想定し、
さらに一般車と併結で指定席運用を想定したたマルチパーパス汎用になるんかなとは思う
その次に③の通勤用新車かね 京都市交のATO対応はKL改造か
通勤型新車なのか >>18
日立製の主電動機って特急だけでなく一般車も含めて近鉄初では？
モーターが二形式別メーカー平行導入も前代未聞だよね。 >>36
900系が、三菱電機だけじゃなく、日立製作所の主電動機も使ってたんだよなあ。 >>37
そんな前例があったのか。
てことは、60年ぶりくらいの日立製電動機復活なのか？ 舞洲特急用蓄電池車70000系？
デュアルゲージ京都吉野特急車60000系？で16000・16010置換
1000・1010・1810・2410・2430・2444・8000・8400・6020取替用
2000・2800・8600・8800・6200取替用 >>36
三菱UFJがあまりにも資金化してくれなかったから三菱以外から仕入れることにしたとかならまあ フリーゲージトレインなんて不要
鉄オタ以外には軌間の違いなんて分からん
それにあまりにも特殊すぎるためコストが高すぎる
そんな余計なことせず
無塗装ステンレス製新型車両を大量導入してもらいたい >>41
フリーゲージトレインなんて正直無駄、もっともだ。
これが近車で作れるとなれば新たな商売のタネになるかもしれない。
かなり需要は限られたものになるけど、他が作れないものなら高く売れるかもな。 バッテリー電車は、JR九州のBEC819系とかもあるし、勾配が連続する第三軌条の区間を、往復できるメドがたてば、なんとかなるかもしれない。
ただ、第三軌条の区間は、車両の長さが、架線の区間の系式とちがって、規格のうえで少し短いから、標準的な寸法から外れるし、なにかと特殊になってしまう。
フリーゲージ電車は、新幹線とくらべれば、条件は軽くなるかもしれないけど、亀裂が見つかるとか、輪重をおさめるのが難しいとか、やっぱり、基本的な安全性を保てるのか、ってところは、長期で研究・試験をしないと、使えないんじゃないかなあ。
こちらは、残ってる16000系・16010系の取り替えに、間に合わない気がするよ。いくら国土交通省を味方につけたとしても、使えるものができなくて、途中で断念することになるかも。 >>41
国は新幹線やリニア等の高速鉄道建設による所要時間短縮を狙うべきである
フリーゲージトレインなんて大して時間短縮にならないため高物買い大金失い
>>43
需要の少ないものに予算を費やすのはやめていただきたい
作ったところで売れるわけがない
それよりも1両でも多く新車導入して置き換えによるサービス向上及び省エネ化してほしい 60000系が南大阪線直通FGT、
70000系が夢洲直通特急
でほぼ確定的だな
6000と7000の命名則がそのまま特急にも流用か >>41
国のお金で自社の老朽特急車を更新できるなら乗っておかない手はない
そこは建前大事
>>45
それは政府と国交省に文句言うべきだが
FGTに莫大な資金投じた国交省にそれ言うのは天に唾吐く行為だということはわかるべき 結局FGTって政府国交省のメンツが絡んだ案件なんで
とりあえず運航できそうな近鉄の吉野直通で入れるからって言って
政府から補助金もらえるなら、政府のお金で京橿＋南大阪線特急更新できるってことだから
決して悪い話じゃないって言ってみる
FGTだめなら通常台車に履き替えて今まで通り運航すればいいのだ >>47
アフターフォローも国がやってくれるのか？
そうでないなら普遍的な新車導入するべき とにかくフリーゲージトレインなんて不要
東のグリーン車のようにICカードで特急乗れるほうが遥かに便利
フリーゲージトレインなんて何が鉄オタ以外には何がすごいのかわからん 20年以上前にフリーゲージトレイン開発の話が出て来たときに
近鉄が興味示してたか定かじゃない
九州新幹線長崎ルートで断念したから仕方なしに近鉄が手を上げた感があるな デュアルゲージは青シン２じゃないの
２連＋２連にしてラウンジない方の２連は
桜シーズン以外は養老でも湯の山でも
次の遷宮の時には伊勢方面でも
どこでも走ってもらえばよい >>44
近鉄が16000後期や、まして16010を
そんな40年かそこらの短い年数で
廃車するわけがなかろう まあミニ新幹線というのは工事期間中の代行バスでも十分だったという事情から出来たからな。
京成の時はまだ成田空港もなくて輸送人員が増えていなかった頃だから良かったのか。
京王の場合は既に輸送人員がパンパンの頃で仕方なく特殊な線路幅で都営新宿線の開業になった。 >>53
南海12000系のようなステンレス製無塗装新型車両を大量導入して
ビスタEX・サニーカー・16000系列を全て置き換えてもらいたい
そしてステンレス製無塗装新型車両をベースとしたジョイフルトレインで
あおぞら・かぎろひ・青のシンフォニーも全て置き換えてもらいたい
フリーゲージトレインなんてやってる場合ではない >>55
汎用車は同一車種に統一して6連、4連、2連の3種類に集約しまえば運用は楽になり、サービスも均一化するという効果はあるだろう。もしかしたら6連はいらないかもだけど。
しかしそれがステンレス無塗装車体である必然性はない。
特定の時期に集中して大量投入するとまた置換時期が一度にやってくる。
次の置換時に一斉取り替えできるほど経営状態が良いとは限らないから集中導入もこれだけ車両数があると難しい。
近鉄特急はいろんな車両があるのも魅力の一つだと思う。
ボロやハズレ車両もあるから自分が乗る時にそれに当たったら嫌になることもあるけど。
地元の常連多頻度客も大事だけど近鉄特急のブランド価値は多様な車両でファンに支持されているからこそのものだと思う。
地元の多頻度客だけを相手に商売できなくなってきているからこそ画一化よりわざわざ乗りたくなる列車がいろいろ走っていて話題作りに事欠かないようにしていく必要があると思う。 >>56
サービス向上のためには画一化も必要
個性よりも全席コンセント設置したりLCD車内案内や防犯カメラを設置したり
ICカードで決算できるようにして利便性や安全性を向上させるほうがよっぽど大事
こういった基本を疎かにしないでほしい
そのためには共通化したり出来合いのものを活用したりして
余計なコストをカットしたほうが賢明やと思う
全車両そのような基本を万全に備えた上で
個性を求める客は追加料金を払ってしまかぜやひのとりに乗れば良い とにかくまずは南海12000系のようなステンレス製無塗装新型車両を大量導入して
ビスタEX・サニーカー・16000系列をどんどん置き換えて汎用特急を刷新してほしい
今まで置き換えをサボってきた分を挽回してほしい >>49
国に恩を売るってのはそういうあたりでのメリットの旨味ももちろん考慮される
一番わかりやすいのは新車入れる際に国からメインバンクへの忖度要請（新車導入費用を融資するように）とか >>55-57
中央線直通70000系、
京橿南直通60000系
この2つはもう決まったことなんだからあきらめろ…
近鉄本社に乗り込んで喧嘩売りに行くなら止めんが
ってか近鉄がここまで変態＆線区専用特化になっていくとは思わなかった >>60
根拠は？
無塗装ステンレスなら塗装のコストかからないし213系や209系等のように観光列車への改造も十分可能だが
>>62
そんなものより
ステンレス製無塗装新型車両の大量導入で置き換えを進めていただきたい
これはずっと前から主張している >>63
もう諦めな。
それに近鉄乗り入れのステンの新車なら阪神があるぞ。 >>63
そもそもなぜこんなところで「○○していただきたい」とか「○○すべき」と書き込んでいるのか理解できない
何がしたいの？ どうしても夢州特急をやりたいのであれば
大阪メトロと共通の新型車両を導入して
それを京王ライナーやTJライナー等のように一部LC仕様として有料特急で活用すれば良い
それなら車種を共通化できることで大阪メトロの負担も減らせるメリットもある
フリーゲージトレインなんて生産性の無いことをせず
こうした共通化で余計なコストを減らしつつ
新型車両への置き換えでサービス向上していくことが
成長の鍵であると思う 生産性のない書き込みをしている時点で説得力はないわなｗ フリーゲージトレインなんかやるより
吉野線を6両化して
吉野特急を名鉄や南海サザンやマリンライナーのように
一部特別車にしてほしい
利便性向上や経費削減のための投資をしてもらいたい >>68
4両のまま、指定席車両追加だな
そこまで吉野線に需要はない バカの人覚えのようにステンレスステンレスしつこいんだよ！
阪急や東京メトロのような近鉄と同じく保有車両数が1000両超えして、
車両設計から大規模改造まで自社で行える大規模な鉄道会社の場合、
アルミからステンレスにわざわざ鞍替えするメリットは全くないと、こないだ論破されたばっかりだろ。
鉄道用としては高速鉄道に使えるアルミの方が本質的に優れていて、ステンレスの方が劣った素材。
首都圏や南海電鉄、JR北海道・東海・四国や名鉄、西鉄、一畑電鉄など地方の鉄道会社のように
コスト面や大量製造の都合でアルミにする余裕がない会社が選択しているだけに過ぎない。
お前の大好きなJR東日本も昼行特急車にはステンレスを全く使っていない。
ステンレス大好きな京成もスカイライナーにはさすがにアルミ車を入れている。
東武や西武、JR九州のように嬉々としてステンからアルミに乗り換える鉄道会社はあるが、
（西武は東京メトロの都合でアルミに乗り換えたが、地上用の20000/30000系もアルミだからな）
その逆は総合車両製作所の製作体制の関係やJR東日本との乗り入れ協定の都合で
嫌々ステンにさせられた京急と相鉄以外ない。（相鉄はJRと絡まない20000系でアルミに戻したし） お隣のHC85系の日車がブロック工法を使わずに無理して造ったのが見え見えな
シワシワだらけの車体を見ているだけでも、近鉄の車両哲学からすりゃ絶対ありえないと思うわ。
http://tetsudo-shimbun.com/article/topic/entry-1905.html
一方川重の工法だとシワシワにはならないとしても、
四国8600/2600/2700系のように車体中央に歪みが生じてしまう。
（新製直後でもこの有様だが、特に重いエンジンを吊っている2600系の現況はもっと酷くなってる）
https://pbs.twimg.com/media/C12GLi1UAAAdZYm?format=jpg&;name=large >>70-71
無理無理
そんなことを言ってもおつむの弱い根拠厨君は死ぬまで理解できないってｗ コスト以外の理由でアルミよりステンレス車体を入れるメリットが確実にあるのは、
極寒地にあたり、気温保持のための機能性が求められる
JR北海道及びJR東日本の道内・北東北を走る列車と、
塩害リスクの大きいJR四国の瀬戸大橋線に乗り入れる列車及び
JR九州の関門トンネル（海水が漏れている）を通過する列車ぐらいだ。
（JR西日本・南海の関西空港線や名鉄の（中部）空港線も海上を走るが、
瀬戸大橋ほど桁長・桁高がないため、風もキツくなく塩害リスクは思うほどない）
それでも後者の路線はこまめに洗浄するか塗装すればアルミ車体でも大きな被害になることはない。
（四国のボンビー、九州のドケチ体制だと、アルミ無塗装車にしたら厳しいだろうな・・・） ステンレスとかSUSをNGワードにしちゃえば、ま～るく治りまっせ～ ステンレスは置いておいて、割とこのスレでも近鉄特急が汎用放棄して専用特化することに疑問を持つ人は結構いる感じ 落札で近畿車輛が製造することになった、地下鉄烏丸線の新型車両が、
アルミ車体かステンレス車体のどちらになるかが大きな判断材料になりそう。
現時点で、アルミかステンレスかが、明らかになっていない。
車両の両端にある連結器間の長さは異なるが、車体の長さは近鉄と同じはず。 >>70
通勤車用でみたとき、いまでは車体が、アルミでもステンレスでも、価格は変わらないよ。
特急車は、アルミのほうが、デザインしやすい（作りやすい）って事情は大きいね。 >>70
規格の近い南海と共通化しよう
南海は最近積極的に新車導入するようになった
>>71
車両哲学てなんやねん >>78
根拠は？
単なる製造コストだけでなく
メンテナンスや設計開発も全て含めた総費用で比較していただきたい 常識的に考えて南海が近鉄と合わせるべきだろ。
車両数が3倍以上近鉄のほうが多いんだから。 費用しか頭にない統一厨は理解できないことだろうけど、
収益も含めて考えれば、
マルーンに塗装することで維持され続ける阪急ブランドで、
他の私鉄より多く百貨店の商品が売れたり、
より高く不動産が売れる阪急がやっぱり理想形ってことになる。
ブランド力を維持することを考えれば塗装費用なんて安いってことよ。
京阪、近鉄、京急、JR九州（817系後期車以降）、
相鉄（20000系）、西武（ラビュー）が阪急の流れに同調する理由もよく分かるよ。
そもそも南海はそれ以前の問題として自前のデパートがないからな。 南海厨と阪急厨のケンカをこっちに持ち込むんじゃねぇ >>81
JRや大阪メトロ等とも共通化している南海と合わせた方がスケールメリット大きい
>>82
そういうのを求める人はしまかぜやひのとりに乗れば良い
汎用特急や通勤型は実用性重視
走行性能や居住性以外は徹底的に削ぎ落としたほうが良い そもそも不動産や百貨店でいえば
東急も優秀
塗装されてるから売れるとか
全く根拠がないデタラメ てか
>JRや大阪メトロ等とも共通化している南海
その共通化をしている根拠は？ 阪急や近鉄は岩下清周が生み小林一三や佐伯勇が育てたが、
東急は武蔵電気鉄道を五島慶太が乗っ取って不動産会社の鉄道事業部に仕立て上げたって形だからねぇ。
現状の持ち株会社の構成でも阪急・近鉄（及び大多数の鉄道会社）と東急では主と従の関係が逆。 それに阪急は阪急だから住みたい！って志向の人が多いのに対し、東急はあくまで東京（渋谷）と横浜の間に住みたい！って志向の人が多くてその間にたまたま東急線が走ってるから東急が選ばれるだけに過ぎんよ。
不動産会社が出してる関東と関西の人気駅ランキングを見れば一発。関東は山手線が最強で、次いで東京メトロの都心部、東急の順で、小田急線や井の頭線もランクインするが、関西は近鉄沿線の奈良市街と上本町と天王寺を除けば阪急・北大阪急行沿線ばっかり。
だから東急は東横と田都と支線では結構な格差があるし、客は乗り入れ先から来るメトロ、西武、横高車であろうが気にしない（ただ東武車は全体的に汚れてるのと過払い金関連の広告が多いから嫌う人が多いな、近鉄線で阪神車が嫌われるのと似た理屈か） そもそも北急なんて御堂筋線の車両の方が多数派では？
新大阪、梅田、難波、天王寺に1本で行ける利便性やろ
近鉄も利便性向上のため
東日本のようにICカードで特急料金を決算できるようにするとか
名鉄や南海のように吉野特急を一部特別車にするなど
利便性向上のための投資をしたほうが良いと思われる >>76
宣伝効果の高いフラグシップトレインは必要だからな
しまかぜでその効果は明らかになった
ひのとりも話題だし
ただ需要に応じた輸送には向かないから乙特急アーバンライナーもラッシュ時の輸送には加わっていない >>91
ICカードのチャージ分で特急券購入できるようになったの知らないのか？
まさか東の自由席グリーンのような事をやれというのか？
東も指定席はそこまで踏み込んでない。
吉野特急に一般車を併結するのは賛否両論あるだろうけど一考の余地ありかも。
現行の急行をそのまま走らせた上で、特急に一般車を繋ぐなら歓迎されるだろうな。
朝晩や観光シーズンは一般車なしの特急を必要になるかもしれない。ん
ただ現行の急行をリストラするなら吉野線のローカル輸送をどうするか、まさか特急を各駅に停めるのもなんだかって感じだし。 >>93
もちろん知っている
急行は橿原神宮前止まりにするかわり
終点まで8両で運行してもらいたい
吉野線は特急除きワンマン化して南大阪線への直通廃止が賢明 特急を一部特別車にするなら
急行は6両で良いな
ステンレス製無塗装特急特別車を導入し16000系・16010系を代替
吉野線から急行・快速急行を廃止、古市〜吉野間は4両以下のワンマンの普通へ置き換え
長野線全駅と吉野線特急停車駅に6両を停車できるよう改良
これらをやってほしい
あべの橋発着の特急以外の全ての列車を6両で統一し特急も大半が一部特別車の6両になれば古市での分割併合なんてしなくて済むし
両数の均一化を図ることで経費削減にも利便性向上にもなるのではないか？ とにかく様々な編成が混在したり
古市で頻繁に分割併合する今のダイヤは非効率すぎる
南大阪線はできる限り6両で統一及び均一化して無駄を減らして利便性向上してほしい >>95
出来ない。長野線は6両にするスペースがない。 >>97
ならば長野線への直通も廃止して
長野線は4両以下のワンマンで良い 阿呆か。
長野線の利用客の方が南大阪線古市以南より多いんだぞ。 急行6両 阿倍野橋～橿原神宮前
普通2両ワンマン 古市～吉野 ※尺土で急行に接続
にすれば便利だと思う >>99
運用上の効率化が優先
古市での分割併合を無くして南大阪線を全列車6両化するのが賢明
6両化できないなら4両で古市止まりにすべき
>>100
それも良いね 富田林までは8両対応、それより先は5両対応だったはず 馬鹿の一つ覚えみたいに両数の統一をしても経費削減にはならない >>104
ワンマン化同様に人件費削減にもなるやろ
そしてステンレス製無塗装新型車両への置き換えも進めてもらいたい なんか統一厨路線の事情や設備制限全く実情知らなくて草… 近鉄系スレで二つ目に出てくるのは設備の制限だからな…
なんで阪伊が10連で名阪が8連制限なのかとか
京都線が急行6連普通4連で、奈良線普通系が6連制限なのかとか 後名古屋線は最大3連のホームがいまだに多くてそれが制約になってるとか >>107
知った上でホーム延伸か4両化のどちらかを要望している
ホーム延伸できないなら4両化あるのみ
仮に直通廃止しても同じホームで乗り換えならすぐできる
東横線と日比谷線の直通やめたがあれと同じことをやれば良いだけ
フリーゲージトレインなんかやるよりも
ホーム延伸や立体交差化等の利便性向上に直結する設備改修に予算を使ってほしい >>110
車両より地獄だということを理解しておられる？ コスト削減目的を主張してるくせに逆に無駄なコスト掛けてどーすんだよ >>114
利便性向上による増益及びランニングコストを削減するための投資は必要
長野線はホーム延伸せず4両化でも良い 吉野線は名鉄や南海サザンのような一部特別車がベストやと思う >>115-116
だったらそれをここに書かないで近鉄本社に提案してこい
近鉄本社に提案出来ないヘタレのクセに偉そうなことぬかしてんじゃねーよ ホーム延伸は本来ならすべきだとみんなわかってるけど、そのお金どこから出てくるのという当たり前の答えで終わるんだよね
近鉄京都線がどれだけ苦労して急行6連にしたのかわかってるんだろうか 近鉄京都線も本来なら急行8連普通6連と化すると奈良線と運用共通化とかできて変な分割併合しなくていいから
人員コスト削減出来ていいんだよね
出来てないのはコストが…丹波橋駅の掘割掘削とか東寺・桃山御陵前のホーム後付けとかどれだけ大変か考えたら
迂闊に言えない
同じことは名古屋線普通停車駅のホーム延伸にも言える >>119
せめて、普通6連はやって欲しいね
狛田だけでしょ 消極的な方法としてはむかし国鉄でやっていた，
普通列車でも通過してしまうというものが有ったが・・ 近鉄京都線で、６両編成が停車できるように、ホームを延伸するのが困難な駅って
どの駅だったっけ。
京都線内の全駅に６連が停車できるようになると、新田辺で折り返す烏丸線乗り入れの
６連の普通を、大和西大寺や奈良まで運行することができる。
近鉄京都駅発着の普通と上手く組み合わせたら、効率的な運行が可能になる。 >>123
狛田以外に、他に無かったっけ。あと１駅くらいあったような気がする。 >>120
狛田の6連化はついに来ます、区画整理事業の中に踏み切り移設とホーム6両化がある
詳しくは精華町議会の議事録を >>124
山田川もそうだけどあそこは延伸容易だよ >>118
それなら4両化でええわ
古市で分割併合やったり
中途半端に5両走らせるより
よっぽどいい 時間帯で変えればいいね。ガラガラの時間は４両でいい >>116
今の損益と主な客層考えたら、
橿原以南は全部特別車のみでよい。 >>63
高価なステンレス車体よりも普通の塗装した車体のほうが安いのは常識だろ？ 今の近鉄が京都線普通をわざわざ増量するなんて考えられないなぁ
急行は増結して欲しいけどね >>132
無塗装なら塗装にかかる経費を削減できる >>134
増結希望の話ではないよ。
６両でも走行可能にすることでダイヤの制約がなくなる（急行・準急・普通・地下鉄直通の普通がどの車両でも良くなる）
４両編成も残る >>136
ただ両数を統一しただけでは地下鉄対応はできないだろ。
今後は地下鉄対応車で揃えるって事か？ >>135
ステンレス車体にするほうが高価なんですが。
アホですか？ >>136
京都ー西大路は全て地下鉄直通車に固める
難波ー西大路は全て阪神直通車に固める
橿原神宮ー奈良はそれら間合いで固める
そこからあぶれた車両は全て大阪線と名古屋線に転出 >>138
その根拠がない
逆にステンレス無塗装でコストダウンできる根拠ならある
同じものを大量生産すればコストダウンできる
JRや南海や大阪メトロ等の在来線車両で幅広く実績があり
同一工法を採用することによるスケールメリットも大きい
https://toyokeizai.net/articles/-/74632
通勤型電車はなぜ､｢似たもの同士｣が増えた？ 同一工法である根拠がこちら
せっかく近車はレーザー溶接のステンレス車両を製造しているのだから
近鉄に導入しない理由がない
多くの実績があり経費削減やイメージアップにも効果的なレーザー溶接のステンレス製無塗装新型車両を大量導入して
どんどん刷新してほしい
ステンレス製無塗装なら利用者も一目で新車と分かりサービス向上にもなる
http://www.kinkisharyo.co.jp/ja/special/topphoto/photo_kslabo.htm >>139
いや、まさかとは思うが「にしおおじ」と読んでいるのか？
現地のことなんか絶対知らないだろ。
近鉄利用したことあるかも怪しい。 >>141
関西ではアルミでもステンレスでも色を塗らないといけないのです。
ビンボー臭くなるからな。 >>143
そんな決まりありません
大阪メトロ、JR、南海、阪神を見習ってもらいたい
老朽車を使い続けることが貧乏臭い >>144
南海の1000は塗装ステンレス車やで。 >>145
最新の8300系や12000系では無塗装 >>140
車体が何でできてると思っているんだ？
ステンレスやアルミにしたら高価なのは常識だが？ >>147
ステンレスなら経費削減できるため
ランニングコストも含めた総費用では安い
https://stainless.nipponsteel.com/recruit/about/ecology.php
また、近年では車両プラットフォーム（車体構造・機器システム）の仕様をできるかぎり共通化する設計スタイルを採用することにより
量産効果による車両イニシャルコストの低減も図られている
https://www.j-trec.co.jp/sustina/ >>149
これでステンレスの新車がきたら笑うしかないね JR東日本、JR東海、JR四国、JR北海道、京王、京急、相鉄、都営地下鉄、大阪メトロ、名古屋市地下鉄、
それから最近の東急、小田急、京成、名鉄、西鉄みたいに30年で車両を入れ替えるならまだしも、
阪急、東京メトロ（東京オリンピック準備のせいもあってここ数年は短くなってるけど）、
東武、京阪みたいに一つの車両を50年も使うことを見越してる近鉄が、
改造・修理が難しいステン車を入れるのはマジで愚策だと思うのよ。
ステンレス車体の改造跡が見苦しくなってるのはJR西日本の車両を見れば分かる。
南海はまぁしゃーない部分もあるけど（塩害や早期にステンレス車体を入れた関係）。 東急電鉄やJR東日本とか、ステンレス車体でも、中間車を先頭車に改造したりとか、平然とやってるじゃん。
小田急1000形や、京王8000系とかでも（これらの新しい構体部分は、普通鋼製だけどさ）、JR東日本が209系を出すまでの、軽量ステンレス車体の系式とかになるのかな。まだ209系からあとの設計で、そういうものは発生してないよね？
E231系で、長野地区で使う車両が3両編成が必要だったりするので、これから、大きな改造があるんじゃないかとは、言われてるけど・・・
アルミ車体は、阪急7300系で、先頭車から中間車へ改造したものはあるけど、構体の形自体は、変えてないしなあ。京阪の5000系も、先頭車の形はそのままだよね。
そういう事例でいちばん新しいのは、旧大阪市交通局の10系で、先頭車から中間車へ、しっかり改造したものくらい？それすら、25年ほどたっちゃってるけど・・・それより古いのは、JRの381系や新幹線200系になる？
ほかに思いつかないなあ。案外なさそうだねえ。ダブルスキンの構体とか、どうやって改造するの？って感じだし。 >>148
導入費用が高価なんですが？
ランニングコストなら22600系でも旧型より下がるんだが？ >>137
別に回送しなくても新田辺行き普通で新田辺に送ってもいいってレベルの事を言いたかっただけだが
余計なこと書いてしまったな >>152
激しく同意
これも何度も主張してるがステンレス車体で209系や213系等観光列車へ改造された例もある
>>151は完全に的外れ
>>153
ステンレス製無塗装ならランニングコストを22600系より安くできる
トータルではステンレスのほうが圧倒的に安い ひのとりはステンレスじゃないから
近鉄本社にステンレスの方が圧倒的に安いことを教えに行ってこい >>155
西大寺の読み方は「さいだいじ」だぞ。
少なくとも近鉄沿線に住んでいるなら、読み間違えるわけがないレベル。 >>157
是非ともそうしたい
高性能な車両を多く導入することを利用者一同が望んでおり
それを実現するには性能や安全性以外の部分で如何にコストダウンするかが重要
>>158
激しく同意
烏森＝かすもり、海山道＝みやまど、富野荘＝とのしょうを間違えるならまだ分かるが 鉄オタなのに橿原神宮ー奈良とか言ってる時点でお察し >>156
導入費用が高価なら大量導入は更に難しいね。
導入費用が安価な22600系を追加投入すら止まるんだから。 >>160
車体が何でできてるか知らないで書いてるだろ？ >>162
共通化すればイニシャルコストも低減できる
JRや大阪メトロ等で採用されているレーザー溶接のステンレス車体を採用すれば良い
https://toyokeizai.net/articles/-/74632
http://www.kinkisharyo.co.jp/ja/special/topphoto/photo_kslabo.htm
無塗装ステンレス製新型車両に置き換えたら
経費削減とサービス向上を両立できる
ステンレス製無塗装なら利用者も一目で新車と分かりブランドイメージ向上にもなる >>152で、書ききれなかったことなんだけどさ。
ことさら、ステンレス車体なら、経費の節減になるって言うのは、スジが良くないよ。
いまアルミ車体で作っても、価格として、そんなに変わらないんだからさ。815系なんか、1両で1億円を割り込んだ、って話だからね。
東武鉄道や西武鉄道が、ステンレス車体から切り替えて、あれだけの車両数を作ったのは、価格が変わらないか、むしろ安くなったからだよ。
JR九州が、813系を作り終えてから、アルミ車体の817系・305系・821系を作ってるのは？でも、YC1系ではステンレス車体を使ってる。
そのときどきで、価格だったり、特性として使いやすかったり、その条件が変わるから、選択も変わってくるんだ。
極端なことを言うと、通勤車・一般車の分野で、選ばれるのが、ステンレス車体なのかアルミ車体かってのは、責任者の趣味でしかないわけさ。
だから、ヘタにグダグダな理由を付けるより、自分はステンレス車体が好きだから、近鉄の新しい通勤車に使ってほしい、それでいいじゃん。 単純にステンレス教で大好きだから採用してくれ。その方が潔い。
それを下手にコスト削減だとか、会社のためだとかそれとない理由を素人が中途半端につけるから論争になるんだよな。 >>164
またワンパターンの統一厨が湧いてきたな、ステンレスなんてほとんど扱った事ないからかえってコスト高になるのにな >>39
> 1000・1010・1810・2410・2430・2444・8000・8400・6020取替用
> 2000・2800・8600・8800・6200取替用
2800と同世代だと2610も取り替え対象 >>165
JRや大阪メトロ等と共通の工法使えば
スケールメリットが大きくよりコストダウンできると思う
どことも似てない独自仕様が一番高コスト
>>166
ステンレス大好きは認めるが
実際に経費削減になるソースもある>>148>>164
ステンレス車にすると高くなると言ってる人たちこそソースがない
>>167
またワンパターンな反論
何度も主張してるが
被災した車両の補充として作られた阪神9000系がステンレスで作られたことと辻褄が合わない
それに今では全車両ステンレスの東急だって最初はステンレス車なんて扱ったことなかった >>89
>近鉄線で阪神車が嫌われる
近鉄車よりも車体が小さく、同じ両数でも窮屈だから えっと、JR西日本の321系とか、大阪メトロの30000系なんかとは、近畿車輛のステンレス車体でも、規格の車体寸法がちがうよね。
おなじ近畿車輛でも、東京メトロの13000系や、東武鉄道の70000系なんかと、おなじ無塗装のアルミ車体の作りかたをする、って手もあるわけじゃん。
もちろん、こちらも近鉄の規格とはちがうんだけど。どっちかってと、こっちのほうが車両メーカの間で、規格的になっていて、作りやすいかもしれないよ。
>>169
誰もステンレス車体の価格のほうが、総じて高いとは言ってないよ。
もう、アルミ車体とは、価格のちがいはない、って言ってるんだ。 >>167
いま近鉄が、新しい通勤車で、もし無塗装のステンレス車体を選んだとしたら・・・
車体の洗浄剤は、ちがうものを使わなきゃいけないかも？
もう、シリーズ21の系式で使ってた、車体関係の予備品とかは、おなじものがどうせ使えないから、ふたたびアルミ車体を新しい系式が使っても、そこは仕切りなおしだからなあ。
アルミ車体の場合は、床下の機器が、鉄の箱だったりするから、防止剤を塗って、アルミとの電蝕に注意しなくちゃならないし。
ステンレス車体だと、おなじ鋼だから、そんな問題は起こらないんだけどね。 >>164
ステンレス車体で新たに設計するよりずっと安価で22600系を追加投入できる。 >>169
近鉄特急の車体が何でできてると思っているんだ？ >>174
>>175
どちらも根拠がない
全くのデタラメ
>>176
未だに近鉄特急は鋼鉄だがこれからはステンレスにしてほしい >>177
ステンにしたら内装が陳腐化した時に改造しにくくなるでしょ。
加工がかなり難しくなる。
それなら鋼製のままで良い。塗装ができて見栄えもいいしな。
なんでもかんでもステンレスがいいわけじゃない。
JR東海とか見てみ？
在来線はステンレスでも、新幹線はアルミで塗装だろ？ >>178
>車体の洗浄剤は、ちがうものを使わなきゃいけないかも？
この部分がデタラメ >>166
ウザいのがこんな所に書いてないでさっさと近鉄本社に提案してこいと言ってるのに行かないところ
近鉄本社に行ったところで相手にされないけどw >>179
新幹線ほどの高速を出すならともかく
時速130km以下の在来線ならステンレスが多数派でアルミやましてや鋼鉄なんかに拘る必要は皆無
散々言ってるが209系・213系等ステンレス製で観光列車に改造された例もある 塗装車体の洗浄剤でステンレス車洗っても綺麗に落ちんぞ
阪神が以前それで苦労してた >>182
できるできないじゃなく
やりやすいかやりにくいかと書いたんだが。
人の話、聞こう？ テンプレ
ステンレスだと同じ洗剤を使えないのでは？
→根拠がない全くのデタラメむしろ塗装を要しないため手間が省けて経費削減になる
ステンレスを扱ったことないから無理では？
→今では全車両ステンレスの東急も最初は全車両鋼鉄だった
ステンレスだと製造費高いのでは？
→JRや大阪メトロ等と同じ工法で製造できるためスケールメリットが大きくむしろ安くなる
ステンレスだと見栄え悪いのでは？
→東海・北海道・四国・南海・智頭急等でステンレス製の特急も大活躍しており利用者からも好評
重要なのは設備や性能で車体の材質で利用者の増減が決まるわけではない
ステンレスだと改造できないのでは？
→209系・213系など観光列車へ改造された事例も多数あり 鋼鉄製でも屋根やら台枠がステンレス製で腐食対策をとった構造もあるよ。
特急車は窓が固定で側面は外板裏に雨水が浸入しにくくて今後も採用するメリットあるよ。 >>185
観光列車化のみならずトイレ設置等の改造例も多数存在しているため
改造は容易であると思われる >>180
近鉄がどうかは分からんが、南海はステンレス車（1000系以外）と鋼製車両で
洗車のための洗剤を変えているぞ（1000系は鋼製車両扱い）。もし変えないと
汚れが綺麗に落ちなくなるから、洗車担当の人がその都度切り替えている。
まあ、統一厨にしたらステンレス車統一のメリットの前では、洗剤の全交換など
些細な事と切って捨てるんだろうけれど。 いつまでたってもスルーできずに餌をやりつづけるやつって初心者か？
頭のおかしい人にいくらレスしても時間とエネルギーの無駄ってことに
いい加減気づけよ >>191
ソースというには足りないだろうけれど、千代田検車区付近で撮影していた時に
検車区内に響き渡った洗車の人の怒鳴り声。「洗剤切り替えてへんやろ！ 次の
車両、塗装している奴やぞ！」って声がして、見てみたら洗車線に近づいていた
のは1000系だったって事。
千代田検車区か羽倉崎検車区なら一般道のそばだから、ずっと張っていれば運が
良ければ聞こえる。…洗車しているのって、下請け会社なんだな。 >>192
まずそれを証明できるものがないし
百歩いや千歩譲ってそうだったとしても
塗装車と無塗装車が混在している他の会社も須く洗剤を分けていることを証明できなければ
洗剤を分ける必要性は皆無 >>186
ねえねえ、「利用者からも好評」ってさ、証明できる？ >>177
それならステンレス車体よりずっと格安導入できることを認めろ。 ステンレス用洗剤を塗装部に使うとこうなる
https://youtu.be/vJUeKNgyEkM?t=279
変色したら再塗装しなければならないんだよね 費用抑えたかったら一色塗装だろ
ステンレスは安くならない 別に近鉄通勤者にステンレスになってもそこまでは驚かんしなあ
阪神1000系のきれいさ毎日見てると別にこれでええやんって気になってくる あんなに継ぎ目がなくてゆがみなくてキラキラならまあええかなーというきはしなくはない
初期のビードステンレスとか補強プレスラインがなくなってるしな >>180
ステンレス車体は、洗車方法が他の素材の車体と勝手が異なるらしい。
阪神電車が、震災で多くの廃車が発生し、車両を緊急に新造しなければならない事態に陥り
全国の車両メーカーを駆けずり回った。
もはや車体の材質などにこだわっている場合ではないほど、車両不足が危機的な状態だった。
その結果、川崎重工から、「ステンレス車体ならすぐに新造できる」 との回答があったため、
即座に川崎重工で車両を新造してもらった。それが、阪神9000系。
※JR東日本209系の新造が一段落し、ステンレス車体の製造ラインが開いていた。
結果的に、阪神9000系を洗車する際に、ステンレス車体を洗車するための技術を得たため
阪神なんば線の開業に合わせて増備した阪神1000系は、ステンレス車体で新造された。 >>252
近鉄も3000系でステンレス車の扱い方は勉強したんやで >>204
近鉄3000系は、たった４両。阪神9000系は、３０両 （６連×５本） >>205
たった4両、されどだな
言うても3000で見切ってアルミか鋼製にシフトしてるしね、今は近畿車輛がノウハウ蓄積してるから話が変わって来るだろうね 無塗装なら、洗浄剤の売り文句として、アルミ車体とステンレス車体で、共用できるってものが多いねえ。
ただ、製品によって、どちらが得意とかあるみたいでさ。少なくとも、塗装車体用とは、区別しなきゃいけないみたい。
とにかく、無塗装の車両系式を導入することで、べつの洗浄剤を入れる必要は出てくるよ。
それに、洗浄装置を使っていても、それでは落ちにくい、細かい目地にたまる汚れで、茶色くなってくるから、ある程度の年数で、手洗いをしなきゃいけない。
もちろん、塗装が要らなくなるぶん、環境負荷や、人体への影響とかが軽減できるし、工程も短縮できるし、そういう意味で、コストは結構下げられるわけさ。
それは、洗浄剤を使いわけるコストの増加を、じゅうぶんに上回るからねえ。
ステンレス車体は、連続溶接できない場所は、コーキング剤を埋めているから、コーキング剤が経年で劣化すると、雨水が漏れて、内部配線が損傷したりする、ってのが注意点なんだ。
ほとんどの場合で大丈夫だったりするんだけど、車両の個体によっては、ダメになってたりするから、問題になる。
アルミ車体だと、ときおり亀裂が見つかるんだよな・・・溶接で修理できるんだけどさ。
それ以外は、ドアや窓なんかを除けば、無塗装の車体って、ほぼメンテナンスフリーだからね。 特急車両は見た目も重要だから鋼鉄製やアルミ製でしっかりとそうするだろう
一方一般車両はステンレス車を導入してコストとメンテナンスを減らすだろう 実際近鉄スレ住人すら阪神1000系がきれいなのは知ってるからなあ
通勤車に関しては以前ほど抵抗はない
結論ありきでやるからみんな怒る >>209
シリーズ21を必要最低限の仕様変更だけして追加投入、塗装も省略してしまえば間に合うし、一番安価だろう。 >>99
それなら何で富田林以南は未だに単線のままなんでしょうかねぇ… >>214
富田林以南が単線なのがおかしいのではなく
古市～橿原があの輸送量で複線なのが過剰なだけ ステンレスの是非はともかく
阪神1000は継ぎ目無理矢理フィルムで隠したり端だけ見えてたり、溶接でブツブツだったりで、当時あんまりきれいだとは思わなかったなぁ ＞東海・北海道・四国・南海・智頭急等でステンレス製の特急も大活躍しており利用者からも好評
その挙げた会社、揃いも揃ってパッとしない所ばっかりだな。
JR東海や南海やJR四国から東海道新幹線（アルミ）やラピート（普通鋼）やアンパンマン（ラッピング）を抜いたら何が残るよ？
JR北海道もキハ183系（特に派生番台）亡き後はキハ261系と789系だらけでつまらなくなるんだろうな・・・
（続いてキハ283系、キハ281系も廃車がアナウンスされてるから） それに比べて、
しまかぜ、丹後の海、京阪8000系、阪急電車、TWEX瑞風、500系こだま、ななつ星は素晴らしいね。
どれも写真を見ただけで乗りたくなってくる。 列番かわったな
急行松阪～大阪 も中川同様hh22以降に
何故か5時台だけ青山町仕立の急行6520～になってる件について
B8923列車って3722の折り返しぽいけどずっと上六にとまってんの？ >>215
でも特急あるから単線じゃ無理だな
街自体は富田林のが発展してるけど、富田林は特急のスジがないから複線にしなくても問題ないって感じ 快速急行宇治山田 復活
普通五十鈴川 倍増
鳥羽に大阪線急行車1本と名古屋線急行車2本滞泊ぽいけど
五十鈴川は大阪線急行車1本と名古屋線急行車1本とワソマソ1本は変わらずとして
普通五十鈴川1本は回送してくの？
それとも併結して留置？ 222（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
222ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
222（･∀･）ｲｲ!! 388 名無し野電車区 sage 2020/03/08(日) 15:53:57.38 ID:/nqIabdw
>>385
今、近畿車輛で227-1000製造中。 南海12000系大好評
http://jump.5ch.net/?https://twitter.com/yokoden_DTline/status/1110043452488609792?s=19
http://jump.5ch.net/?https://twitter.com/asahiikota/status/354619980391776256?s=19
http://jump.5ch.net/?https://twitter.com/picmizk/status/1185508659104583680?s=19
http://jump.5ch.net/?https://twitter.com/Otoshi_Mado/status/685751015715409920?s=19
http://jump.5ch.net/?https://twitter.com/miwaabcc/status/792159677182193664?s=19
利用者が近鉄に求めているのはこういう車両
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>225
近鉄のゆりかごリクライニングの方が快適 クソ西マンセー猿軍団の>>226が何か言ってるなぁ。 >>227
ストーカーのクソ束マンセーの負け糞社畜束が何か負け吠えしているな >>226
スズメバチのゆりかごシートを新社にも採用するモノと思っていたが違うんだな >>225
22600系を追加投入したら皆満足ってことだね >>224
> 388 名無し野電車区 sage 2020/03/08(日) 15:53:57.38 ID:/nqIabdw
> >>385
> 今、近畿車輛で227-1000製造中。
さけ？る >>233
そもそも5200系があおぞらⅡを利用するような団体貸し切り列車用だからなあ
使わない時は急行にも使えるってだけで >>234
二代目楽・かぎろひみたいな専用車に改造される可能性低いかな？ しかしなぜ5200を使いこなせないのかな？
もう大阪線の混雑もひと頃よりは緩和されているんだから、大阪線でも急行主体の運用にすればいいのに。 いっそ大阪線の5200系やL/Cカーは全部名古屋線に飛ばせばいいのでは
宝の持ち腐れ 四季報より
近鉄GHD（近畿日本鉄道の持ち株会社）ではひのとりに次ぐ観光特急を構想
→8800系あたりを改装した京都～奈良・橿原の観光特急？
京都橿原線専用特急なら大阪・名古屋線並みの性能はなくて大丈夫だし
近畿車輌は2年間は受注残があり、その後のために海外へ営業
→近鉄の通勤車両新車はまだまだ先か？ 車両がそもそも余ってるからやりたくても出来ないのでは
一気に廃車にするって方法もあるが >>238
南海12000系のようなステンレス製無塗装新型車両を大量導入して
ビスタEX・サニーカー・16000系列を全て置き換えてもらいたい
そしてステンレス製無塗装新型車両をベースとしたジョイフルトレインで
あおぞら・かぎろひ・青のシンフォニーも全て置き換えてもらいたい
観光列車もステンレス無塗装の新型車両が賢明
観光列車にも新車を入れる太っ腹なJR北海道を見習ってもらいたい
>>240
フリーゲージトレインなんてやってる場合ではない
そんなもの現場の負担が増えるばかりか利用者のためにもならない
必要なのはサザンプレミアムのような快適な新車 ＞観光列車にも新車を入れる太っ腹
極寒地でキハ183やキハ283のエンジンもボディーも限界、
人海戦術に頼ろうとも待遇が悪すぎて離職者多数、
キハ261ベースだと繁忙期でもそのまま定期列車に増結できるから
電車と比べて決して安価と言えないイニシャルコストを我慢して入れてるだけ。
JR四国も極寒地じゃないだけましとはいえ、事情は似たようなものといえる。
近鉄の標準軌車はISL・21020系・しまかぜ・ひのとりといった固定編成の特急車と
KLを除いては在来車ともともと互換性を持たせてあるから統一厨の指摘は当てはまらない。 そんなにステンレス車大量導入でコストカット徹底したいなら、新造なんて金食うことせんと、養老鉄道みたいに東急か東京メトロをお払い箱なったやつまとめて買い叩け。走らすだけなら何十年ももつわwww 東武8000とこっちのボロはどっちが先に廃車になるのだろうかね >>207
西の国鉄車一掃が終わるまで待ってる訳にはいかんはずだし（はずだし…）
その間は近車のステンレスラインはそうそう空いてはこんだろうな
いや金なさすぎて図らずとも待つ羽目になるんかもしれんな
あと10年以上かかりそうなんだが https://mobile.twitter.com/HARUTOtrain/status/1240209200178847744
7000系の機器更新が、本格的に始まったんだねえ。
インバータ制御装置は、Si素子の純粋なIGBTというより、ハイブリッドSiCかな？
5200系とか22000系とか、ほかにもある、鋼製車体のインバータ制御車もやらざるをえない、って感じはするし、現場の悲鳴は界磁チョッパ制御車が大変、ってなところで、こちらをインバータ制御にすることも・・・
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) ひのとりより通勤車の方が深刻なのは中の人が認めてる程だし
減便しつつ最小限の取り替えと既存VVVFの機器更新で逃げ切る感じかねぇ
大阪線や南大阪線はまだその余地が有りそうだし、奈良線も仕掛ける可能性大 ラインが空いてないとか資金が調達できないから通勤車両新造できないのはまぁわからんでもないんだが
公表されないだけで社内で新車投入計画くらいはしてる………よね？ >>248
このコロナの所為で相当な減収なんだよね。 >>247
近鉄は新車購入の予算を組むならそれを元手に
ビルなり商業施設なり建てて金儲けに走るイメージ……
(あ、阪神沿線住まいの近鉄奈良線ユーザーの勝手な印象です…) 少々割高になっても更新車両は新車にしたほうがいいかもな
だって新車投入するタイミングないでしょ >>250
昔はその儲けで車両に金掛けたんだよなあ
今はそれが難しいから一点豪華主義に >>242
北海道は非電化区間多いから電車だと入れな
い
あとキハ261系や733系といったステンレス無塗装の車種を大量導入している点も素晴らしい ＞電車だと入れない
そんなの鉄道板に来るやつは全員分かってるがな。例え話であることにお気づきですか？
というかあんたの押し問答はアスペというか自閉症者・統合失調症者に見られるオウム返しの典型。
冗談・煽り抜きで、本当に病院に行ってきたほうが良いよ。 256（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
256ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
256（･∀･）ｲｲ!! >>248
近車が来年あたりだったっけな？海外案件大幅縮小で減収減益計画を出してて
なんとなく近鉄車を作るためなのかなあと思ったりもしたのだが
まあ海外案件はリスクでかいからね >>254
論破された途端人格攻撃することこそヤバいと思う
新車を増やすためのコストダウンを目的にしてるのに
電化とか余計に金かかる案を出してそれを指摘したら人格攻撃とかもはや荒らし
>>255
激しく同意 >>257
近鉄にステンレス無塗装の省エネ新型車両を大量導入してほしい
大量発注すれば近車を救うこともできる >>259
大量導入するだけなら
シリーズ21のようにアルミ車体や22600系等の鋼車体で何の問題もない。
車体を新設計するよりシリーズ21等の基本設計をそのまま流用するほうが安く手っ取り早いだろう。 >>261
規格が近い南海と共通化が賢明
東の走るんですも概ね共通化してるが細かな寸法の差異はあるから
それと同じことをすれば良い
同じ工法や部品を使用して大量導入すればイニシャルコスト削減できるし
ステンレス無塗装ならランニングコストも削減できる 独自設計を極限まで無くして
性能及び利便性視重視の質実剛健なステンレス無塗装車両を
大量導入していただきたい
独自設計に金かけて置き換えをサボるのは愚の骨頂 >>247
インバータ制御車は、いま急いで、取り替える対象じゃないわけでさ。界磁チョッパ制御車にしても、車両の全体が、どれくらいまでの寿命まで使えるのか、って以前に、界磁チョッパ装置とかインバータ制御装置とかが、耐えられないって話だし。
本当に取り替えたいのは、特急車だと12200系だし、通勤車はラインデリア付きで作った系式なんだ。
だから、取り替えの対象が、インバータ制御ならいいけど、新しく作る車両で取り替えたい系式と、まだしばらく使うけど、機器更新しなきゃいけない形式で、その固まりのちがいは、どうしようもないよ。
アルミ車体のインバータ制御車を、機器更新したって、いまの時点で、取り替えを延ばすことには、ぜんぜんつながらないってこと。2410系とか、ラインデリア付きで作った通勤車が、取り替えたい対象なんだから。 >>264
減便による置き換え数の極小化とVVVF更新による車体寿命延伸によるライフサイクル延長(界磁チョッパ車や初期VVVF車が対象)で更に置き換え数を減らし、長期間少数投入による年単位での更新費用の削減が近鉄の目論見かと考えられる
ま、ある意味地方私鉄の発想だね(新車は買えないが)
今まで近鉄がやってきた事を更に強化するということだね
但し、山越え特別仕様で重装備必須だからどこまでコストを削れるか、ひのとりやしまかぜは特別料金で元を取りにいってるが通勤車はそんな事無理だしねえ、今までみたいに奈良線や大阪線に新車入れて名古屋線にお古は却って効率が悪くなるだろうね
大阪線に既存のVVVFを集中配備、平坦線の名古屋線や南大阪線は極力軽装な新車、奈良線は阪神と共通仕様の新車あたり理想か 近鉄は、関東の西武や東武みたいな、アルミ車体が向いている気がする。
ちなみに上記の２社は、長らくステンレス車体を導入していたものの、
理由は知らないが、近年はアルミ車体に変更されている。
東京メトロもアルミ車体で、京都の地下鉄烏丸線もアルミ車体。
3000系が廃車されたから、近鉄線内を走るステンレス車体は
阪神電車というイメージが強い。 >>267
コストで問題ないならアルミ車でも大丈夫だろうね
近鉄が今更ステンレス入れようとは考えられないしw >>262
それなら両数が多い近鉄に南海が合わせるべきだな。
南海の車体は近鉄より少し幅広く、近鉄ではそのまま流用できない。 >>263
シリーズ21の基本設計を変えずに新製したら一番低コストだわな >>271
最終投入から15年は経ってるから必然的に設計は一新せざるを得ないよ
当時使用した部品が製造打ち切りの山だろうから もう阪神1000買っとけ
(それかおそらくもうすぐ出る次期阪神の急行形式) >>265
移動円滑化基準については、通勤車だと、界磁チョッパ制御車あたりから古い系式が、現時点で対応できていないね。
ラインデリア付きで作った系式は、新しい車両で取り替えることになるし、アルミ車体のインバータ制御車は、更新工事での対応が進んでるけど、界磁チョッパ制御車あたりはこのままだと、いちばん長く放置されちゃうなあ。
界磁チョッパ制御車は、肝心の界磁チョッパ制御装置が、ニッチもサッチもいかなくなってるし、大規模な更新工事があるかもしれない。
>>266
インバータ制御車が、インバータ制御装置を更新するのは、もちろん、車両の寿命をのばすことになるし、車両計画の全体をみると、必要なことなんだけど、もっと古い、ラインデリア付きで作った車両の取り替えには、関係しないことだから。
南大阪線の車両だって、吉野線のために、抑速ブレーキが付いてるわけでさ。 統一厨を利しそうで胸糞悪いが、南大阪線系統だけ南海8300系ベースで車幅だけ
2800mmにした通勤型車両にした方が良いのかもしれない。これで捻出出来る
従来車の車体に標準軌用の足回りを装着すれば、一先ずの時間稼ぎが出来る。
どうせ軌間が違う以上は他線区との完全な共通化は無理だし、だったら南大阪線系統
は別建てと割り切ってしまった方が手っ取り早い。 >>269
近鉄が
新車導入に積極的な南海に合わせてもらいたい
ここ5年間で南海のほうが圧倒的に新車を多く導入している
>>275
標準軌へ改造して転用するのは無駄やと思う
標準軌用も足回りはシリーズ21ベースとしながらも
車体は南海のような無塗装ステンレスが良い
新車を大量導入して丸屋根及び昭和時代に作られた特急車両とその改造車は
2030年までに全て置き換えてもらいたい >>274
勘違いしてない？
前面展望見れば一発だが、
勾配がきついのは阿部野橋からの高高架とか府県境あたりで
吉野線は山を迂回して川沿いを走行する線形なのでトロイが勾配は緩いよ
地元民はマイカーで山ぶち抜くトンネルで橿原市内直行が定番なんですな、挙げ句バスに負けるレベルw
抑速もそのための存在、で生駒や青山に比べたら遥かにマシとw >>277
じゃあ、どうして南大阪線の車両にも、抑速ブレーキが付いてるの？
名古屋線だけで使う系式には、付けられなかったのに？ >>278
おや、指摘されたらムキになったね
どうしたの？ まあ、266を否定したかったんでしょうが「極力軽装な新車」だからね、車体の具体的仕様に触れてないのにどうして抑速がーになるのか
きょうび、抑速装備は標準化されたも同然なのに
まあ、どうでも良いかw (なんで私は名前に655 って入れたんやろ……)
南大阪線の抑速ブレーキ？
そんなん二上山の連続急勾配に対応するために決まってんでしょーー。
33‰の急坂が何キロ続いてるのかと。
一般車じゃフルノッチ入れても100キロに到達できん、すごい連続の急勾配よ。
生駒青山と遜色ないわ。 901 名無し野電車区 sage 2020/03/20(金) 11:13:53.42 ID:5SahI2gA
近畿車輛で少なくとも2編成分の227-1000を確認 >>272
車体の基本設計まで刷新する必要性はないね。
7020系の例もあるし、一畑電車のような例もある。
必要最低限の機器類や接客設備手直しで済む。 >>276
南海12000よりも近鉄22600のほうが大量に新製されているが？ >>283
7000系列は大阪メトロ中央線と共通の新車を導入して置き換えてほしい
東京メトロと東武がやったことと同じ手法を取ってほしい
独自設計要らない
>>284
同様の工法の8000系合わせたら52両
11600系・22600系の36両より多い
しかも8000系・12000系と同様の工法は関東私鉄やJR東日本にも採用されてるから
それらも含めたら数千両にもなる
16600系・22600系の百倍以上のスケールメリットがある 近鉄は早く身売りしろということか。
関西の独自性なぞ不要、関東に黙って合わせとけと。 >>286
JR西日本や阪神等で採用されている近車の無塗装ステンレス車体で共通化すれば良い
http://www.kinkisharyo.co.jp/ja/special/topphoto/photo_kslabo.htm
最新設備による利便性向上や
無塗装省エネ車両による環境保護のほうが
遥かに大事
実用性重視の質実剛健な新車が望ましい
独自性なんて二の次三の次 >>287
法律でも作って鉄道会社から選択の自由奪った方が早いんじゃないか。お前の意に即さない車両は全て違法にして強制廃車で。
金出せば1発だと思うが >>288
それはないが
新車購入や廃車解体の際に補助金貰えて
逆に改造や検査には課税することで
新車を導入したほうがお得になる制度はあったほうが良いと思う 関西でも新車導入を積極的に行うようになったことからわかるように
既に今でも新車のほうがお得なわけだが
この制度があれば更にお得になる >>285
近畿車輛では南海や阪神向けのステンレスより、東京メトロや東武向けのアルミ車のほうが大量製造されているが？
コストでも製造規模でも、ステンレスにしなければならない理由は皆無だね。 >>267
どっちも営団地下鉄（東京メトロ）の要望を聞き入れただけのはず。
車体が軽量化されて線路の保守が楽になるとかカーブの騒音が静かになるという理由だと思う。
しかもどっちも傘下の車両メーカーを持たず（かつてあった西武所沢は鋼製車しか造れない）
資本的に日立と関係が深いというのもあったのかもしれない。
>>275
京王線と井の頭線のように同じ会社でも車両工場が違うならまだしも、
近鉄と養老鉄道は台車を履き替えてすべて五位堂・高安・塩浜に持っていってるのに？
河内長野の線路を繋げて南海千代田工場に委託するなら分からんでもないが。 >>287
シリーズ21の新製を再開したら解決する話だが？ >>285
お前の大好きなステン車体であのくの字の曲面をどうやって造るの？？？
既存近鉄車に合わせて幅を狭めると大阪メトロからクレームが来るしなｗｗｗ
マジレスするとくの字はJR四国8000系や2700系みたいな振り子車両の例があるから製造できなくはないが、
図面やジグを一から設計しなきゃならなく、1両1.7～2億とかになってコスト低減効果はまったくない。
それか五位堂に持っていくことを諦めて大阪メトロや北急にメンテナンスをぶん投げるか。 >>290
＞関西でも新車導入を積極的に行うようになった
そのような鉄道会社はない。
阪急や南海は新製先送りが限界に来ただけ。その他の鉄道会社も従来からの置換えサイクルを維持している。
近鉄は置換えサイクルを伸ばして先送り中。 >>286
阪急と並んで独自性の塊みたいな会社なので、
車体だけ統一したところで低減効果はあまり期待できない。
近鉄の最大の美徳である車体も関東やJR各社と同じステンだらけになれば、
田舎を走る貧相な私鉄になっちまうだけだな。
それは名鉄・南海・西鉄が現在進行形で証明してるからな。 >>292
JR西日本も忘れないでいただきたい
>>295
後半大賛成
大阪メトロに乗り入れるわけだから
大阪メトロと共通化したほうが操作性を合わせることができて乗務員の負担を減らせる
つまり働き方改革になる
メンテナンスもわざわざ塩浜に運ぶより
大阪メトロ介して緑木でやったほうが効率的ではなかろうか >>296
阪急や南海は先送りせずちゃんと置き換えているから立派
近鉄が一番酷い >>297
そんなことはない
近車や川重のステンレス車両はもちろん
関東の走るんですも足回りまで共通化している列は少ない
足回りはどこもだいたいオリジナル
独自性より機能性優先してもらいたい よその規格をパクったところで車両の値段ってそう大差が出るほど変わんないよ >>299
一昔前はその阪急と南海がヤバかったの忘れたのか？
限界点になったから置き換えに着手したんだよ >>305
だからこそ立派
10年で進歩したことを賞賛すべきである
一方で近鉄は一昔前よりもむしろ悪化している
周りはどんどん進んでいくのだから
現状維持は後退と同じである 阪急は阪神乗っ取り成功で銀行団をなだめて新車製造再開に漕ぎ着けたようなものだからな。
それが無ければ今頃は神戸市の中古に手を出していた頃じゃなかろうかｗ
近鉄が京都市の中古に手を出す噂だってあるしな。
インバウンド頼みの南海もアレだが、阪急のやり方はとことん笑えない。 >>298
それ(オオサカメトロに検査移管)をするのは非効率的
やるなら思い切ってけいはんな線をオオサカメトロに譲渡するくらいなことをやらないとｗ
勿論そんなことは非現実的だしそんなことだれも望んでいないから
やるとするならオオサカメトロが第二種鉄道事業者になるくらいだろ
それでも誰もやりたがらないと思うがｗ
つまり現状維持が正解 >>275
それなら同じ1067mm用でも中途半端に新製するよりいっそ東急か東京メトロのボロをまとめて突っ込んだ方がさらに安上がり 今までそうだったからというのは無しで
あと質問を質問で返すのも無しで >>310
どこに対して根拠を求めているんですかねぇ
馬鹿の一つ覚えで根拠を求められても困るんですがｗ 土曜日って鮮魚運転してなかったか？
きのう朝の松阪ゆき快速急行みたら魚図鑑連結してなかったけど
魚図鑑にかわって土曜なくなった？ >>312
(オオサカメトロに検査移管)をするのは非効率的と断言した根拠は？ そもそもまず自社で検査等を行う理由は車両が近鉄所属だから
勿論これは前提条件としてわかっているよね？ｗ
そしてオオサカメトロの路線と近鉄線の規格(まあ軌道の軌間ことだろうけど)が近いということ
それによってけいはんな線専用の車両工場を持たなくても近鉄内で検査等ができるということになる
それを他社で検査となると他社の設備を借りることになるからもちろん借りる側はお金を払うことになる
となると「直通先に工場を作ればいいじゃん」となるだろうがこれはもちろん新たに工場を整備しなければいけないのでこれも論外
これによって極論としてけいはんな線の一切の設備と営業権をオオサカメトロに譲渡すれば
ややこしいことはすべて解決するがそれは少なくとも近鉄はやりたがらないだろう
となると妥協案としてけいはんな線の近鉄所有分を近鉄が第三種鉄道事業者とし
一切の旅客・車両運用をオオサカメトロに移管するということが考えられるが
勿論それも近鉄がやりたがらないだろう
以上のことから現状維持が総合的に見て一番最適ということになると考えられる
というかこれをいじくりまわすのは非効率的だしややこしいことにもなるから非現実的だよねｗ 書き込んで思ったけど長文杉て自分でも読む気無くすなｗ
これでも根拠厨君が納得しなかったのならここでレスバトルをするのはまさに非効率的だなｗｗｗ >>315
大阪メトロと共通設計の新車へ置き換えて委託すれば効率的
>>304の通り共通化でコストダウンできるし
余計な手間を無くせて働き方改革になる
第三軌条用の集電装置を台車から取り外す手間と電動貨車による牽引を行う手間
そして車体塗装を行う手間を省ける上に
大阪メトロの車両と操作性を共通化できるため乗務員の負担も減らせる >>313
土曜日は快速急行に連結するよ
日曜日・祝日はしないよ・・・おとついは連結していなかった >>317
全然反論になってないぞーｗｗｗ
車両だけオオサカメトロと揃えても検査の件でコストアップかつ非効率的
余計な手間とは具体的に何なのか
それと同時にどのように働き方改革になるのか
オオサカメトロ車と近鉄車のどこが操作性が異なるのか
さあ答えてもらおうｗｗｗ >その際に近鉄保有の車両の割合を増やして
>大阪メトロが車両使用料を負担することで相殺すれば良い
ちょっと何言ってんだかわからないｗ
それって本末転倒じゃないの？
近鉄側の車両の保有数を増やすとか結局コストアップじゃないの？
あとこれは何度も言っているけど近鉄がオオサカメトロ側で検査等をするとなると
近鉄はオオサカメトロ側にお金を払うことになるでしょ
それに近鉄の車両を増やすとさらにオオサカメトロ側に支払う金額が増えるし
そのうえでオオサカメトロが車両使用料を払うことで相殺するとか
余計煩雑になって非効率的になるのワカリマスカァ？
でオオサカメトロ車と近鉄車の操作性のどこが違うんですかぁ？ >>321
>>304のリンク先に書いてある通り
同一設計の車両を大量導入すれば
コストダウンできる
第三軌条用の集電装置を台車から取り外す手間と電動貨車による牽引を行う手間
そして車体塗装を行うランニングコストも省くことができる
>>320の画像を見れば分かる通り
機器の配置が全然違う
同じもので統一すれば乗務員訓練の手間を省けるし緊急対応もしやすい とりあえず画像やリンク先をちゃんと読んでもらいたい >>250
再開発しながら新車導入もちゃんとやるようになった東急を見習っていただきたい
多く導入するためにJRや阪神等で採用されているステンレス車体を採り入れる等
コストダウンに対する努力をしてほしい
いつまでも完全独自設計やってるからコスト高騰で増備がままならない >>323
そこまで合わせてほしいなら近鉄がけいはんな線を運行管理する意味ないよな。
保線も運行管理も全部大阪メトロに移管してしまえばももっと効率的。
さらには中央線もワンマン運転導入と。
昨日のスレに近鉄身売りしろとのレスがあったが、まさにそれが理想になる。
けいはんな線を大阪メトロに全部まかせて、近鉄は使用料で食っていけばいい。
効率化を語るならそこまで語ってもらわないとな。 いや、だから>>321の反論になっていないってｗ
同一設計の車両を導入したって検査の件の問題があるから余計に非効率的になるの
ニホンゴワカリマスカァ？
あと操作性のどこが違うんですかぁ？
誰も機器配置について聞いていませんよぉｗ
あとリンク先を見ているのにその言い草は失礼だろ
むしろキミのほうがリンク先をよく見ていないんじゃないの？ｗ
>>322
まあコロナの件もあるしねｗ …単純な疑問なんだが、緑木って既に御堂筋線の検査とかもやっているのにこの上
近鉄車両の検査をやる余力なんてあるか？ どう考えてもパンクする。念のために
言っておくと、緑木の拡張余力なんてもう無いぞ。統一厨が大金を出して、近隣の
倉庫を全て買収・解体した上で拡張するというなら別だが。
それともう一つ、近鉄7000系列と大阪メトロ20系列は運転台仕様をきちんと
合わせてあるぞ。だからこそ、20系高速化改造の際も近鉄車を大阪メトロ運用に
投入して対応なんて事も普通に出来た。統一厨は阪神車と近鉄車くらい、運転台が
違うに違いないんだと思い込んでいたのかもしれんが。
統一しないと死んじゃう病で、治す薬も無いようだから敢えてアドバイスするなら
東生駒～西大寺～八木西口～五位堂間を2900mm対応にしろと何故言わない？
牽引車両は必要だが、コレクターシューの着脱とドアステップ着脱が不要になって
それこそ手間が減り、作業時間短縮とそれに伴うコストダウンにもなる。 >>325
ここは近鉄ですよぉ
不動産会社と鉄道会社をいっしょくたに扱うのは無理やりすぎるよｗ
>>326
その通り
>>329
根拠厨君は車両のことしかおつむにないから仕方ないねｗ >>327
独自設計車を維持し検査の際にわざわざ集電装置を台車から取り外して電動貨車による牽引を行うよりも経費がかかる根拠をいただきたい
画像を見れば分かる通りメーターやボタン等の位置が異なる
配置が違えば操作も当然変えざるを得ない
>>326の案は大変素晴らしいと思うが
こちらについてはどう思うか意見を聞かせてろしい >>327
>>326であげた全部メトロ管理でまで言えば筋は通ると思うがな。
加算運賃運賃廃止まで行けば、利用者にもメリットでてくるが…
近鉄がそう簡単に手放さないのには同感だが。
こいつの話は、車両の社会主義化。
車両での独自性や競争は不要という発想、ある意味宗教みたいなもんだな。
車両ばかりに固執するしな。 >>329
>東生駒〜西大寺〜八木西口〜五位堂間を2900mm対応にしろと何故言わない？
なるほどその手があったか
これも素晴らしい >>332
南大阪線の運行形態についても言及している
車両に関しては利便性向上のため積極的に新車導入を行ってほしい
しかし予算に限りがあるため導入できる数は限られる
そのため独自設計を極力減らしてコストダウンを図ってほしい
それを実現するためにはどんな方法でも良い
けいはんな線の管理を大阪メトロへ移管
五位堂まで2900mm対応化
どちらも大変素晴らしい案だと思う それと>>332は社会主義と言っているが
特別車や有料列車による格差を設けることについてはむしろ肯定的
客層の棲み分けができるし追加料金で増益にもなる
同一料金なのに格差があるのは否定的 >>334
自称経営コンサルタントと豪語したいのかもしれんが
本気でしたいならそういう会社に入るなり、起業してやってくれや。
まあ路線移管の話すら出せないようでは話にならない。
効率化主軸に革新したいなら、車両や運行形態の話だけではなく会社の統廃合や法改正まで踏み込む必要はあるがな。 >>331
>独自設計車を維持し検査の際にわざわざ集電装置を台車から取り外して電動貨車による牽引を行うよりも
そもそも近鉄内で完結するから余計な手続きは一切ない
そして自分は経費について書いていないあくまでキミが主張した効率面で書き込んでいる
逆に近鉄車をオオサカメトロ側で検査することによって効率的になる根拠を教えてもらおうかｗ
>画像を見れば分かる通りメーターやボタン等の位置が異なる
そんな些細なことでどのくらい操作性が異なるのか教えてもらおうか
因みに速度計がデジタルなのは24系未更新車だけだからｗ
>>332
あのさぁ
それは自分がすでに>>308と>>315で指摘しているんだけど？
根拠厨君が>>315の指摘に対して
>大阪メトロと共通設計の新車へ置き換えて委託すれば効率的
とかいい加減なこと言っているからそれに合わせてこちらが書き込んでいるだけだぞ >>336
根拠厨君は起業するどころか鉄道事業者にご意見・ご要望すらできる勇気がない奴だぞ
だから5chでぼくのかんがえたさいきょうのこうりつかけいかくを垂れ流しているわけでｗ >>326と>>329の案はどちらも大変素晴らしい
緑木で検査を委託
けいはんな線の管理を大阪メトロへ移管
五位堂まで2900mm対応化
この中で最も低予算で行える方法を活用して
7000系列を大阪メトロと共通の新車へ置き換えてほしい
設計を統一すれば
ほぼ同様に運転できるから乗務員訓練を省けるしトラブル発生時も緊急対応しやすい
https://toyokeizai.net/articles/-/166903?page=3
そして丸屋根と昭和時代の特急及びその改造車もステンレス無塗装の新型車両を大量導入して置き換えてほしい >>326と>>329に出会えたことは
本当に大きな収穫となった >>325
こないだ丁寧に長文使って論破してやったろ。
ほとぼりさめたらまた同じ話題か。
もう相手してやるの嫌だ。 >>340
もはや支離滅裂だなｗｗｗ
何のための効率化なんだか >>346
もうこれ以上相手してやんの嫌だ。
声かけてくんな暇人 ｻｻｸｯﾃﾛに降臨されるよかはるかにマシ+建設的だからもっとやれw 無視が一番、相手にするからつけ上がる。
見かけたら黙ってNGにしておけ。
実社会でこれをしたらイジメだな、でもキチガイにはエサを与えないことが一番だ。 言い返せなくなったら勝手に論破したことにして逃げるの良くない >>353
その通り
せやからこの場合>>348>>349が論破されたことになる >統一厨
建築限界拡幅による合理化（＝回送経路の2900mm対応化）を思いついてなかった
事に逆にビックリしたわｗ ついでにこの手法のデメリット（牽引車両残存）を許容
する事も想定していなかったな。てっきり「牽引車両を残す事は合理化に反する」と
ぶった切ると思ってた。
コレクターシューとステップを外して、回送に限定するなら今でも五位堂まで通過
出来ているという事は、少なくともトンネルや橋梁の下を潜る部分で車体から上は
支障していないわけで、結局一番の支障はホームなんだろうな。ステップ部分で
ホーム面に接触し、コレクターシューでホーム下部（+トンネル・橋梁の下部）に
接触する…と。
まあ、何かの間違いでもし2900mm対応させられたら牽引車両も交代だな。
新型牽引車両に電圧を750Vに落とせる機械を積んで、7000系列のモーターも駆動
させられるようにすれば、牽引車が1両で済むようになる。これもまた統一厨が
主張するところの「合理化」だけど、多分思いついていないんだろうな…。 >>299
近鉄より早くから先送りをしていて近鉄より早く先送りの限界に到達しただけ >>356
牽引車両残存は南大阪線がある限りやむを得ないやろ
構造が複雑なフリーゲージトレインなんか入れるよりはよっぽどマシ
もちろん新しい牽引車両へ置き換えることは大賛成
>>357
意味不明
阪急と南海は一般車も製造後50年前後で置き換えるようになったが
近鉄は特急の置き換えすらままならない
ただのサボり 近鉄はサボっていると断言するなんて何様のつもりなんだろうねｗ 共通化してコストダウンをしてほしい
コストダウンすれば新車を多く導入できる
共通化がコストダウンになる根拠は>>304 具体的にはJR西日本や阪神等で採用されている無塗装ステンレス車体が良いと思う
共通化でイニシャルコストを下げて
無塗装でランニングコストを下げれば
新車を増やすための予算を増やせる
独自性なんて要らない
省エネでLCDや防犯カメラや空気清浄機の付いた快適な新車を
1両でも多く導入してもらいたい >>359
俺が阪神の監督すれば優勝するとか言ってる近所のおっちゃんみたいなもんだろな。
鉄道会社はそんなバカではないから大丈夫だ。
各社の方針に従って各社独自の道を歩むだけだ。
あれにも言ったがそれを阻止して自分の理想郷を築きたいのであれば、経営権にぎるか内部に入り込むか法整備しろということだ。
それをする気がないようだし、いくらグタグタ言っても何の影響も与えられんよ。 本当に金欠なら仕方ない
しかしJRや阪神との製造工法共通化によるイニシャルコスト削減や
無塗装省エネ新車への置き換えによるランニングコスト削減といった企業努力をせず
置き換えを後回しにするのはサボり >>356
フリーゲージトレイン自体大阪万博の近鉄パビリオンみたいなものだから頑張るよねえ
愛・地球博のリニモ（HSST)みたいなものだし。 >>360-361
馬鹿の一つ覚え
くだらないレスを用いてマウンティング実施中ｗ
>>362
まあ根拠厨君は起業できないどころか鉄道会社にすらご意見・ご要望ができないチキンだから仕方ないねｗ
>>363
あくまでも自分の主張をねじ込むことしか考えていないようですｗ >>365
ねじ込めてないだろう。
あれが言ってるから採用というわけではなく、各社が独自に判断して決めているだけに過ぎない。
アルミ、ステンレス論争はまさにこれだが。
これが最適だとか、どれだけ必死に言おうが無意味、単なる自己満。
近鉄幹部をステンレスで説得させたとかなら意味があるだろうけどな。
こんなとこでくだらんマウントとってる暇あれば本社にでも乗り込んで来いよといいたいな。 >近鉄幹部をステンレスで説得させたとか
ますます車両製造企業の営業みたいになってワロタ >>334
7020系や5200系のように既存の車体をそのまま流用するのが一番安い。 >>368
そうではなくステンレス無塗装でJRや阪神等と共通化したほうが安い
根拠は>>304 >>358
近鉄が新車を大量投入していた時期に阪急はずっと置換え先送りし続けていたことも知らないのか。
アホすぎるな。 >>367
>>366
いやあ、G厨の先例があるからねw
説得して実現させたら流石にディスられることも無くなるよw >>371
90年代後半は震災の影響受けてたから仕方ない
一方で近鉄にそのような事情はない
東急は再開発しながらもステンレス無塗装の
新車を導入している
JRや阪神もステンレス無塗装の新車導入しているから近鉄に出来ないわけがない >>363
近畿車輛はステンレス以上にアルミ車体が得意で長年の実績とノウハウがある。
近年でも大量に『無塗装』アルミ車体の製造をしている。
ステンレスにしなければならない理由は全く存在しない。 >>374
南海も置換えを散々先送りしていたが？
未だに近鉄の最古参形式より古いのや同世代のが大量に走っているが？ >>370
頑なに自分の願望を押し通したいようですｗ
>>376
南海が置き換えを散々先送りにしていた根拠は？ >>375
規格の近い南海8300系をベースにしたほうが良いと思う
>>376
南海も今はちゃんと置き換えている
だいぶマシになった >>377
8000系登場前の空白期間や1000系投入ペースを調べてみろ >>378
近鉄では遥か以前に全廃した扇風機世代が現役なのが南海
>>379
こちらも379のコメント見落していた。キツい書き方すまん。 統一厨じゃないが、
南海はステンレス車体が強みになってるからなぁ・・・
近鉄・阪急・京阪は普通鋼製が過半数、
阪神に至っては近年の9300や5500まで普通鋼なんだよな。 おけいはん800の全高が3,475mm、新20系の車高が3,745mm。
ということは7000に特殊パンタをつけることは可能ではない？
東生駒から五位堂まで2900ｍｍ対応できるのなら、
パンタつけて1500V複電圧車（MM直列）で自走は無理？ >>366
このアスペにそんな煽り方したら
ガソリン缶とライターもって
ブヒブヒ乗り込みに行きよるぞwww 近鉄けいはんな線の車両は、塗装車両。大阪メトロには塗装をする設備が無いだろう。
長堀鶴見緑地線と今里筋線は塗装車両だが、リニア駆動の車両なので車種が異なる。 >>382
京阪は、すべて鋼製車体の大津線の車両を合わせても、アルミ車両のほうが多い。
鋼製車体の車両 ２０６両
すべて７連…1000系６本・2200系９本・2400系６本・2600系７本＝１９６両
8000系のダブルデッカー＝１０両
アルミ車体の車両 ４０２両
すべて７連…5000系４本・7000系４本・7200系３本・9000系４本・10000系２本・13000系７本＝１６８両
すべて４連…10000系４本・13000系７本＝４４両
すべて８連…6000系１４本・9000系1本・3000系６本＝１２０両
8000系８連…１０本（－ダブルデッカー車１０両）＝７０両
大津線 ６２両 すべて鋼製車体
４連…800系８本＝３２両 ２連…600形１０本・700形５本＝３０両 >>386 アルミ車体の計算ミス なので、改めて・・・
鋼製車体の車両 ２０６両
すべて７連…1000系６本・2200系９本・2400系６本・2600系７本＝１９６両
8000系のダブルデッカー＝１０両
アルミ車体の車両 ４５０両
すべて７連…5000系４本・7000系４本・7200系３本・9000系４本・10000系２本・13000系７本＝１６８両
すべて４連…10000系４本・13000系７本＝４４両
すべて８連…6000系１４本・9000系1本・3000系６本＝１６８両
8000系８連…１０本（－ダブルデッカー車１０両）＝７０両
大津線 ６２両 すべて鋼製車体
４連…800系８本＝３２両 ２連…600形１０本・700形５本＝３０両 >>326を読んでふと妄想。
近鉄が南海を買収して傘下の泉北高速ごと近鉄の子会社化。
南海及び泉北の新規車両は南大阪線と極力共通化。
駅を含む設備を可能な限り近鉄方式にしてしてしまえば統一厨の大好きなスケールメリットや共通化が実現しそう。
伊賀鉄道の将来置換えも高野線17mがある。
なんか沈没船連合な気がするが、たぶん錯覚だろう。うん。
問題は資金………… 伊勢志摩とハルカスしくじって通勤新型造ろうにも銀行は金貸してくれず不可能って話このスレに上がってたよね >>388
会社を跨いでの共通化や効率化図るなら、車両の共通化なんてレベルでなく、会社の統廃合すすめたほうがいいんだよな。
確かに沈没船連合になる可能性は否めないが、合理化を実施したいならそれが最適。スルッと関西の参加企業で一つの経営体くらいでもいいかもしれない。 >>388
戦時中に近鉄と合併してたけどすぐ分離してた気が＞近鉄と南海 >>392
戦時統合だったからね
大東急も似た事情だったような コストダウンと信じてるだけで全然コストダウンじゃないから >>385
塗装をやめりゃええやん
主観だが最近の車両は無塗装のほうがむしろスタイリッシュだから塗装する必要がない >>396
けいはんな線の車両は塗装しないと錆びるぞ。アルミじゃなくて鋼なんだから。 >>389
ハルカスでしくじった？あほか
ハルカスは絶好調で近鉄が過去最高の好決算になった原動力だろが >>389
しくじったのはメディアートの粉飾決算とその後始末じゃなかったっけ？ >>397
東京メトロと東武の例を見習って
大阪メトロと共通設計の新型車両を導入してもらいたい
緑木で検査を委託
けいはんな線の管理を大阪メトロへ移管
五位堂まで2900mm対応化
この中で最も低予算で行える方法を活用して
7000系列を大阪メトロと共通の新車へ置き換えてほしい
設計を統一すれば
ほぼ同様に運転できるから乗務員訓練を省けるしトラブル発生時も緊急対応しやすい
https://toyokeizai.net/articles/-/166903?page=3 >>401
>>400の描くボクの理想近鉄なんだろう。 >>399 >>399
伊勢志摩開発の失敗や景気の長期低迷も、
バファローズや文化事業のリストラも影響するほどデカかったけれど、
メディアートの粉飾決算で大きくケチがつき、
新車投入費用をその損失に穴埋めした感じだな。
西武のような上場廃止は全力で避けたかったんだろうな。 元々利用者が減ってるから新車なんか必要ないよ
本来なら廃車にして入れ替えるべきだが、それはできてないね ラッピング車もできなくなるし近鉄が導入する利点がなさすぎる >>404
だから独自設計をやめてコストダウンしてくれとあれほど
共通化を推進すれば高品質な新車を低価格で導入できる
https://toyokeizai.net/articles/-/74632
東急はJALの損失で暫く停滞したが
渋谷再開発が一段落した今はJR東日本の設計を採り入れた2020系等を導入している
近鉄も東急を見習って低価格高品質な新車を導入してもらいたい
https://news.mynavi.jp/article/20180224-588866/
近鉄の場合は大阪メトロや南海やJR西日本等とできる限り共通化を図ることが望ましい
http://www.kinkisharyo.co.jp/ja/special/topphoto/photo_kslabo.htm
そういったコストダウンに対する企業努力をしてほしい
独自性は二の次三の次
>>405
新車導入と利用者減少は全く別問題
JRのように置き換えを機に減車すれば良い
新車導入でサービス向上できるし
保有車両数の減少と省エネ化で経費削減できる
広島や北陸が良い例
ただし転換クロスは要らない
>>406
意味不明
無塗装ステンレスでもラッピングできますが
http://2.bp.blogspot.com/-8i2f80HF7xU/VQiyorADJXI/AAAAAAAAEWU/f2n7fxSiSGk/s1600/IMG_4228.JPG >>407
それはあかん
大阪メトロと共通設計の新車で置き換えて
共通化していただきたい
共通化したら最新鋭の設備でサービス向上できるし省エネ化やメンテナンスフリー化もでき、
乗務員の負担も減らせるため
時代の変化についていけない鉄オタのごく一部を除きみんなに利益がある 俺は丸屋根車の方が椅子が柔らかく好きだけどな
変に安っぽい新車入れて減車減便されるよりよっぽどマシだわ 丸屋根車は柔らかいどころかヘタレた椅子も多すぎ。
あと8400系の空調機周りの痛み具合は、
京阪緑化粧板車や南海6000・6100/7100系より酷い。
壁紙だけ張り替えても天井がそのままだから余計にボロさが目立つ。 8000系と8400系は2430系や6020系に比べたらカッコいいと思うのは漏れだけ？
8600系と8800系も2800系に比べたらカッコいいと思う。
小田急電鉄の2600形や5000形とは全然違う！ >>408
鉄ヲタ以外ほぼ全ての利用者は
車両を新しくして減車減便するとなれば
そんな新車買わんでいいから
現状の車両で現行両数本数維持しろと
言うだろう >>413
広幅で裾絞りしてる点だろう。
ステンレスで新規に実現するには
量産効果帳消しのコストがかかる技術。 >>415
そう。
前面も2430系に比べたらカッコいい。
妻窓を50㎜広くしたら大分カッコいい。 223系が1億7000万円したね。
アルミだが阪急電鉄8200形もそれぐらい。 7000系置き換えなんかよりはるかに緊急性の高い置き換え事案（8000系列、2x10系列）が山積みなわけですが
7000系置き換えるお金なんてどこから出てくるの？ >>414
近鉄じゃ同じこと言えないのが悲しい話
新車を入れないから本数と両数が維持できてない >>420
減便というか急行の各停化などで普通列車削減中だしな >>408
既存の車両を最低限の手直しして追加製造するのが一番安い 基本設計はシリーズ21のままで、座席改良するだけでいいだろうね。 >>409
7000系はメンテナンスフリーの省エネルギーインバーター車両だが？
新車を入れたらコスト増加になるだろうアホか。 >>409
けいはんな線の近鉄車がどこで検査してるかわかって言ってる？ >>425 >>426
統一厨は7000系列も省エネ車だと承知の上で言っているぞ。大きな検査を五位堂で
やっている事も。その上で、それでも大阪メトロの新車（多分34系）と同じ車両に
して検査等を大阪メトロに委託するか、回送運転区間を2890mmストレートボディ
対応に改修するかしろと主張しているわけ。
要するに、統一厨が望むのは大国鉄復活って事。 >>427
近鉄の方が幅広かと思ってたけどそうじゃなかったんやね でもさぁ
回送区間を2890ストレートに対応したとしてもそこの区間だけホームと列車の間の隙間が広がる気がするんだけど
まあどうせ近鉄は7000・7020をしばらく使い続けるだろうからどうでもいいけど >>414
>>418
置き換えによる省エネやメンテナンスフリー化と無料列車の減車減便による経費削減
そういった経費削減をして
南海12000系のような空気清浄機やコンセントのある快適な新型特急を大量導入してほしい
一般車、特に青山越えみたいな閑散区間は減車減便が妥当
利用者の多い大阪メトロ中央線へ乗り入れるけいなんは線や
特別料金を払う特急利用者の利便性が優先
>>427
次世代の40000系を導入するらしいので
それで共通化がベスト >>428
確か、近鉄所属車はストレートボディ車が2744mmで拡幅車が2800mmのはず。
けいはんな線の車両があんな極端な卵型なのも当然。
>>429
＞回送区間を2890ストレートに対応したとしてもそこの区間だけホームと列車の
間の隙間が広がる気がするんだけど
気がするではなくて絶対そうなるけれど、統一厨は統一化によるメリットの前では
些末な事というスタンス。まあ、しまいに回送区間と言わずに近鉄全線で対応して
集電方式以外、完全に同一仕様の車両にするべきと言い出しそうだし、1両あたり
1.8m短くなって混雑が悪化しても、南海12000系準拠の特急車両を大量生産して
特急に誘導すれば良いと言い出しかねん。 >>432
そうなると効率化(笑)やコスト削減(笑)云々どころか余計にコストがかかって非効率的なんだな
その環境を構築するのに一体何年かかるんだが
そんなことしたら車両の置き換えどころか近鉄が倒産しそうｗ
結論
今ある設備を最大限有効活用するのが正解 統一なんかするカネがどこにあるんかと。
うんびゃく億で効かんぞ。
って今更気づき、相手しなけりゃいいんだなぁと今更ながらに悟(さと)りました。 南海やJR四国みたいに弱小会社であればJR東日本とかの標準規格に乗っかかった方がコストが削減できるけど、
近鉄や阪急みたいに自社だけでコストの最適化ができる強大な会社なら無意味なんだよな。
近鉄の総数が1900両（このうち通勤車が1400両）、阪急の総数が1300両もあるしな。
前者はJR東海の在来線車両の総数（1222両）を余裕で超えるし、
後者はJR西日本の通勤型車両の総数（205系36両＋207系477両＋321系273両＋323系176両＝962両）を余裕で超える。 >>434
何度も言っているが
阪神が震災復旧で急遽9000系でステンレス車体を導入したことからわかるように
ステンレス無塗装車体は今ある設備で余裕て導入できる
>>435
独自設計がコスト増の元凶
車体だけでも共通化していけば
余計な出費を減らして増備する予算を充てることができる
https://toyokeizai.net/articles/-/74632
近車はステンレス車体のノウハウもあるし
乗り入れている大阪メトロや阪神の車両にも使用されている
是非ともステンレス無塗装車両の大量導入を行っていただきたい
http://www.kinkisharyo.co.jp/ja/special/topphoto/photo_kslabo.htm
>>436
JR四国や南海は特急以外もちゃんと新車導入している
近鉄は特急のみしかもしまかぜとひのとりだけで貴方が弱小と愚弄したこれらよりも酷い
ちゃんと汎用特急や一般車にも新車導入してから言ってください >>434
失礼
けいはんな線の件だったが
こちらは大阪メトロと共通化を図り
一括大量導入すれば
同一車種で統一できるため乗務員訓練の手間を省けるし
集電装置や台車を外す手間も省けて働き方改革になる
余計な経費を削減できる
>>340のどの案でも良い
今投資して共通化すれば
これから近鉄を担う数多もの人達が救われる 5200系13編成全ての真ん中ドアを塞いで団体兼京橿・京奈特急にするってどうよ？
デッキを増設して車端部は荷物置き場やトイレに改造
とうしてもリクライニングシートにしたいなら、ユニット窓？の幅を広くすれば解決出来そうだが
そうすれば一般車両は4ドアに統一出来るし
あくまで妄想なので実現はないだろうな さっそく スルースキルを きたえる きかいが きたか。
ぼく がんばるぞ。 >>435
大量に株買って、こうやって頂きたいならまだしも、1円も出さずに口だけ出すからな。
単なるクレーマーと変わらんよな。 調べてみたけど、大手私鉄の新車ってアルミが上位占めてるじゃんｗ
総車が売り込んでるsustinaって東急xx20系と京王5000系と相鉄12000系しか売れてないし・・・
統一厨の願望はもう聞き飽きた。
第01位 東京メトロ 2766両 A-train
第02位 近鉄 1915両 近車（アルミ・普通鋼）
第03位 東武 1904両 A-train／efACE（アルミ）
第04位 阪急 1303両 A-train
第05位 西武 1266両 A-train／efACE（アルミ）
第06位 東急 1206両 sustina
第07位 小田急1075両 日車ブロック車体／旧東急（SUS）
第08位 名鉄 1070両 日車ブロック車体
第09位 京王 847両 日車ブロック車体/sustina
第10位 京急 796両 旧東急（SUS）
第11位 京阪 706両 efACE（アルミ）
第12位 南海 688両 旧東急（SUS）／近車（SUS）
第13位 京成 582両 日車ブロック車体
第14位 相鉄 402両 A-train／sustina
第15位 阪神 361両 近車（SUS）／アルナ車両（普通鋼）
第16位 西鉄 333両 efACE（SUS） また論点ズレそうなことやってるけど
スケールメリットを比較するなら今年度導入された国内全社の新車で比較するべきで
保有車両数なんか比べても全く的外れ
そして大手私鉄のみに絞るのもナンセンス
そしていくら新車といっても
近鉄の倍以上の速度を出す新幹線は構造が違いすぎるためカウントには含まない
この条件で最も多く導入されたものが
最もスケールメリットのあるコストパフォーマンス抜群な車両であると言える >>445
阪神や大阪メトロのように無塗装にしてほしい >>430
特急は22600を追加すれば何の問題もないね >>437
近畿車輛はステンレス以上にアルミ車体が得意なメーカー >>450
今後は無塗装ステンレスに注力して
阪神・南海・JR西日本のみならず
近鉄にもどんどん導入してもらいたい >>446
東京メトロや東武、大阪地下鉄10系や20系みたいな無塗装ですね。わかります。
近車以外なら山陽や西武もありますね。
ああいうのが良いと。 >>451
デメリットしかない。
受注半減して倒産だな。 JR東日本、JR西日本・・・新幹線に加えて特急電車も全て普通鋼かアルミ
JR東海・・・保有車両の3/4が新幹線、すなわちアルミ
JR九州・・・ここ20年の新製電車はほとんどアルミ
JR北海道・H5系、735系がアルミ
札幌市交・・・全車アルミ
仙台市交・・・東西線用車両がアルミ
東京都交・・・大江戸線全車両、浅草線5300系がアルミ
名古屋市交・N3001Fがアルミ
京都市交・・・烏丸線用車両がアルミ
大阪メトロ・・・10A系、20系、今里筋線・長堀鶴見緑地線80系、北急8000系がアルミ
神戸市交・・・全車アルミ
福岡市交・・・七隈線3000系がアルミ
優等車両はもちろん、阪急や京阪や東京メトロなどの高級感のある通勤車、
最先端のリニアメトロなど自社で車両を開発し企業文化に富んだ会社はアルミ。
低予算の没個性的普通車両、沿線の過疎化が進む地方のボンビー会社、
入札制でクジを決めちゃうけちな会社はステンってはっきり分かんだね。
関西でJR西日本の通勤電車や南海本線の電車に乗ってしまうと貧乏臭さを感じる。
てか和歌山は実質四国だわｗ
近鉄は沿線環境や同業他社の動向から関西におけるステン車のデメリットをよく熟知してるし、
メンテ体制も整ってるからこれからも通勤車にはアルミを入れ続けるだろう。 >>439
それやるくらいなら12200系をフルオーバーホールで延命したほうがマシって感じがする >>459
5200系も12200系も改造不要
コストパフォーマンス抜群な無塗装ステンレス車両を大量導入して
どんどん置き換えを進めていただきたい いくらしつこく連投して力説しても、関西人は阪急・京阪＝高級、南海・阪神・国鉄（JR西）＝安物と認識しておられる。
関西人の電車に対する目の肥え方は凄く、一般人でも車体の光具合や汚れまで見ているからな。
阪神は阪急のサブブランド（下位ブランド）なのでしょうがないが、南海はインバウンド頼みがコロナで台無しになった上で、みさき公園の閉園しかり、やること全てがずっこけている。
外野がピーチクパーチク言っても車体の素材を決めるのは鉄道会社の担当者なのでどうしょうがないが、これが現実だ。
まぁ近鉄は鉄道会社としても収益性もトップレベルで一流の阪急のようになりたければアルミ塗装車体、
大手私鉄で収益力は最下位レベル、衰退が止まらない南海のようになりたければステン車体を入れれば良いだろ。 >>461
関西人の認識ではなく貴方個人の主観
車体の材質で利用者が増減する根拠は皆無
しかしステンレス無塗装の新車で経費削減できる根拠はある
JR西日本、阪神、大阪メトロ、南海等のように
無塗装ステンレスの新型車両を大量導入して
省エネ性及びサービス向上をしてほしい 統一厨の主張通り利用客が色にこだわらないのだったら、
京急や相鉄が阪急を意識してわざわざステンレス車に色を塗らないわな。
無塗装志向が強い関東ですらこれだもん。 こんなところで無塗装ステンレスのメリット()をいくら力説しても近鉄の担当者に話しなけりゃ労力の六田 >>463
塗装の有無と利用者の増減に相関は無い
利用者が増える要素は
立体交差化や新駅開業や相互直通といった
利便性向上 >>462
阪急はどうなんだよ？
マルーンやめようかなって言った時大騒ぎになってるんだが。 5200系をステンレス無塗装の転クロで置き換えるならいいがステンレス無塗装のロングで置き換えたら許さんぞ 混雑率が下がった今こそ５２００系後継の急行用クロスシート車を作るべきだ
と思ったけどホームドアを見据えたら４扉の車両になるだろうな >>468
特急誘導がやりにくくなるから5200が寿命をまっとうしたら急行系はクオリティが下がりそうだ。
そろそろ新車は欲しいが近鉄のイメージを壊すような車両にはしないで欲しい。
とは言うけど時代と共にイメージも変わるのは止む無しかな。
ただ近鉄のイメージコンセプトをはっきり打ち出してないから一般車もシリーズ21のようにカラーデザインを刷新したか と思ったら既存車は放置なんてことにもなる。
近鉄の場合、そのあたりのイメージ戦略が見えてこないように思う。
もし将来一般車にステンレス無塗装車が入ったとしてもなんだかんだ言われながら溶け込んで行くと思う。
途中で途切れてすみません ステンレスを否定してるわけじゃないが、ステンレス無塗装にはしないと思うね
ステンレス導入してもシール貼るでしょ まあ外観より乗り心地よ
静かで座り心地の良い椅子ならステンレスでもいいよ 特急は鋼鉄製車両が抜群に良い。
ステンレス製が良いというのは完全にフェイク。
南海やJR各社は特急車両にステンレス製などといった
愚かな選択をしてきたことを反省し、
近鉄と共通設計の鋼鉄製車両を採用すべきであろう。 >>470
その通りでなんどかんだ溶け込む
いずれすぐ慣れる
>>471
シールやラッピングは塗装に含まない
>>473
特急も南海12000系のようなステンレス無塗装が良い
>>474
良案である
けいはんな線は大阪メトロ中央線の新型車両と共通化してほしい こんなところで無塗装ステンレスのメリット()をいくら力説しても近鉄の担当者に話しなけりゃ労力の六田 総車がデザイン設計を0円落札したが
市交がうるさすぎてケツまくって逃げた >>474
西武40000みたいな何とかゾーンにするのか >>475
けいはんな線は近鉄車が少数派で近鉄他線と車両の供用もできないから大阪メトロにのっかるというのもひとつの考え方だとは思うけど、近鉄持ち分の京都の地下鉄対応車は乗り入れに関係ない運用でも結構使われているから共通化のメリットは薄いと思う。 京阪スレは見事にスルーして追っ払ったというのに…なんだこの近鉄の惨状は 4コテの奈良線系統向け通勤新造車を入れる計画は一体どこへ行ってしまったのか >>486
車内は、京都らしさを演出するため、ガラス素材の袖仕切りや貫通扉の部分にある模様、
座席の表地などに趣向を凝らし、意外と費用をかけている。
近鉄は、主に首都圏の鉄道会社などで使用されている標準部品の袖仕切りで良いだろう。
京阪13000系の袖仕切りも、標準部品を使用している。ただしカラーを墨色にするなど
色彩を工夫して、安っぽく見えないように努力している。
京阪13000系 車内
https://rail.hobidas.com/blog/natori/120406n004.jpg >>487
こうして見るとおけいはんはセンスが良いね
近鉄もシリーズ21では結構工夫した方だけど 南海8000系は内装は別に文句言わないけど、
端っこの座席のクッションがヘタれてるのがな。
本家JR東日本でももっとマメにメンテナンスしてるぞ。 >>480
基本設計は共通化しながらも
地下鉄直通機器を省略し
貫通及び他形式併結可能仕様にすれば良い
ゼロから設計変更することを避けるため
細部のみ変更するのが賢明やと思う
>>487
その通り
標準品を使用しても色で個性を出せる
独自設計に拘るのは愚の骨頂
京阪も次の新型車両は無塗装ステンレスにしていただきたい だから京阪は新3000系でステンレス（無塗装？）も検討した結果、
在来通りのアルミ車体を選択したんだってば。
アルミ塗装車体は塗装のコストは掛かるが、洗浄液はステンレス用やアルミ無塗装用の
特殊なものではなく一般的なものが使えるから総コストはあまり変わらないし、
近鉄・阪急・京阪は古都を走るので美観を保つ意味合いで塗装していると思われる。
名鉄瀬戸線や京王井の頭線みたいに検修施設が狭小で住宅地の近くにあり、
有機溶剤汚染の問題が大きいところはまだしも、
近鉄・阪急・京阪・JR各社の工場は広大な敷地にあるので問題にならない。 >>491
塗装しようがしまいが快適であれば何でも良い
ならばコストパフォーマンス抜群な無塗装ステンレスがベストではないか？
JR西日本も古都を走るが新車は無塗装
環状線や阪和線等の新車は好評
塗装の有無なんて鉄オタのごく一部以外誰も気にしない >>494
ササクッテロのネタを丸パクリだけどねw >>493
マジレスではなくデタラメ
>>494
激しく同意 >>475,480
いつかは20500㎜統一はしたほうがいいとは思う
連結器交換でのコストが結構馬鹿ならないのはわかる 今近鉄では車両長20720mmと、京都市交・特急用の20500㎜の2つの規格がある（車体は20mで同じ）
これは昔は20720でないと曲がれないところがあったかららしいが、
今はそうではない
まあレガシーどうにかするのは難しいね 南海こそ近鉄京阪阪急京王を見習うべき。
名車サザン10000系の後継車両は泉北車両と同じアルミ車体、伝統の濃緑カラーで阪急や近鉄ひのとりと同じ二度塗りのツヤツヤで、ラピートのようなラメ入り塗装で。
1～2号車は京王ライナーと同じ座席のL/Cカーにして朝夕ラッシュ時は指定料金410円ぐらいに設定。昼間はロングにして無料開放。これなら6連でも問題なし。
3号車は4列ながらシートピッチを1160mmに設定した本革シートの指定席車、京阪のようなアテンダント付き。（指定料金520円）。
4号車はひのとりと同じ3列独立バックシェル付き座席、アテンダント付きのプレミアムシート車（指定料金730円）。
5～8号車に連結する一般車も、マイトレインに準じた改装はやって欲しいね。（特に8000系）
サザンプレミアム？
あんなショボいの高野線に持っていくか、JR四国かインドネシアに売り飛ばせ！ >>502
12000系のような
空気清浄機や全席コンセント付のリクライニングシート車がベスト
近鉄特急もしまかぜ及びひのとり以外はマリンライナー、Aシート、JR東日本の在来線グリーン車相当のものであるのだから
しまかぜ及びひのとり以外は
南海12000系のような車両で統一してほしい 近鉄ひのとりや京阪プレミアムもパナソニックのナノイー入れてるがな。 >>504
汎用特急にも導入して設備の底上げしてほしい
それを実現するために新型車両を大量導入して既存車両をどんどん置き換えていただきたい 中央線直通 仮称70000系
6両固定編成 DX1両・一般5両
フリーゲージ 仮称60000系
4両基本編成 DX＋半個室1両・一般3両
いずれも全鋼製車両 こんな感じかな
車体色は分からないな フリーゲージのほうはさくらライナー置き換えも兼ねているのかな？ 京都市営直通 仮称3260系
6両固定編成 京都市営の新型車両と概ね共通
大阪線・奈良線・名古屋線等 仮称9060系
4両編成 仮称3260系の地上専用版他形式併結対応
大阪線・奈良線・名古屋線等 仮称9860系
2両編成 仮称9060系の2両編成版
南大阪線・吉野線 仮称6660系
4両編成 仮称9060系の狭軌版
南大阪線・吉野線 仮称6860系
2両編成 仮称6660系の2両編成版
中央線直通 仮称7060系
6両固定編成 大阪メトロの新型車両と概ね共通
中央線直通 仮称70000系
6両固定編成 仮称7060系の特急版LC仕様
いずれもステンレス製無塗装車両 京都市営直通 仮称3260系
6両固定編成 京都市営の新型車両と概ね共通
大阪線・奈良線・名古屋線等 仮称9060系
4両編成 仮称3260系の地上専用版他形式併結対応
大阪線・奈良線・名古屋線等 仮称9860系
2両編成 仮称9060系の2両編成版
南大阪線・吉野線等 仮称6660系
4両編成 仮称9060系の狭軌版
南大阪線・吉野線等 仮称6860系
2両編成 仮称6660系の2両編成版
中央線直通 仮称7060系
6両固定編成 大阪メトロの新型車両と概ね共通
中央線直通 仮称70000系
6両固定編成 仮称7060系の特急版LC仕様
いずれもステンレス製無塗装車両 汎用特急 仮称22620系
4両編成・2両編成 南海12000系ベースの新型特急
汎用特急 仮称16620系
2両編成 仮称22620系の狭軌版
いずれもステンレス製無塗装車両 近鉄も阪神ステンレス車乗り入れで、ステンレス車体へのアレルギーは大きく解消してる。
次の新型通勤車は南海8300を基にしたステンレス車になると思われる。 車体の素材は何でもいいから、さっさとロングシート車両を新造しろ。 >>506
50000系島風の次がいきなり80000系に飛ぶってのは要するに
60000、70000の割り振りは決まってるってにおわせてるようなものだしなあ
80000系ひのとりをフラッグシップにするという扱いで 正直あまりにも新車入れないから統一厨に付け込まれるんだとは言ってみたい
どういうのにしろ8000系や2400、2610系、6000系列の置き換えは急がないといけないわけだし プラズマクラスターはウイルス除去に効くと宣伝してるのになぜコロナウイルスで積極的に導入しないのだろう？ 地上を走っていた頃が懐かしい
もう10年くらい経つかな >>513
それは要望ではなくて貴方の妄想ですよね
>>514
それは貴方の願望ですよね
ところでアレルギー(笑)って何ですか？ >>523
近鉄本社にいってたら要望だね
実際言ってないやろうが、ステンレス厨はw プラズマクラスター まあ要するにオゾンだが、塩素と同じような効果はあるね >>516
ならば新型汎用特急を60000系に変更する 京都市営直通 仮称3260系
6両固定編成 京都市営の新型車両と概ね共通
大阪線・奈良線・名古屋線等 仮称9060系
4両編成 仮称3260系の地上専用版他形式併結対応
大阪線・奈良線・名古屋線等 仮称9860系
2両編成 仮称9060系の2両編成版
南大阪線・吉野線等 仮称6660系
4両編成 仮称9060系の狭軌版
南大阪線・吉野線等 仮称6860系
2両編成 仮称6660系の2両編成版
中央線直通 仮称7060系
6両固定編成 大阪メトロの新型車両と概ね共通
中央線直通 仮称70000系
6両固定編成 仮称7060系の特急兼用版LC仕様
汎用特急 仮称60000系
4両編成・2両編成 南海12000系ベースの新型特急
汎用特急 仮称66000系
2両編成 仮称60000系の狭軌版
いずれもステンレス製無塗装車両 >>522
乗客から寄付してもらってプラズマクラスターを車両に設置する
そりゃ100％防げるものじゃないにしても軽減できるならやるべきだろう >>519
新型コロナウイルスに効くという研究結果が出たのですか？ >>531
一般的な風邪ウイルスも多くはコロナウイルスだから新型コロナウイルス（武漢ウイルス）にも効くと予想される >>534
一般の風邪のコロナウイルスと武漢ウイルスにそこまでの違いはないから十分予想できるよ >>518
何十億円もかけてステンレスの新車買って
三十年使うよりも、
丸屋根をあと三十年補修しながら
使い倒す方が遥かに安上がり >>536
メンテナンスしやすく省エネな無塗装ステンレスの新型車両へ置き換えたほうが安上がり
せやからJR西日本も南海も積極的に置き換えるようになった
しかも置き換えによって車内設備も良くなりサービス向上となる
つまり頭の固い鉄オタの一部を除きみんな喜ぶ >>536
流石にもう無理やろ
前の鈴鹿線みたいに営業中に火を噴いて炎上とかが連発するのはとてもまずい >>540
ｺﾞﾙｧ!
885系の長崎本線転覆事故と京急1701Fの土砂乗り上げ事故の画像が入ってないぞ 統一厨めいた事抜かすが特急導入・メトロ40000導入と同時に中央線も日比谷線と同じく40000と共通仕様の7300系導入して21m･第三軌条･架空線対応車両にしたらええやん
万博ー奈良間の快速急行と特急を運転するとしてその前に緑木町と森ノ宮が21mに対応してなければ無理だけど >>540
併用軌道を走る江ノ電にもステンレス車両が走っているから全く問題ない
いざとなったら代替新造すれば良いだけ >>541
あと相鉄8000系も
>>542
近鉄が大阪メトロに合わせるほうが手っ取り早い
>>326と>>329の案はどちらも大変素晴らしい
緑木で検査を委託
けいはんな線の管理を大阪メトロへ移管
五位堂まで2900mm対応化
この中で最も低予算で行える方法を活用して
7000系列を大阪メトロと共通の新車へ置き換えてほしい >>541
その2つは踏切事故じゃねーしｗ
土砂の方がダンプカーよりはるかに重いのはご存知？
>>543
エロ電は低速走行だろ。 >>538
激しく同意
せやからランニングコストを抑えられるステンレス無塗装の省エネ新型車両へ
どんどん置き換えてほしい
置き換えでサービス向上もできてみんなにメリットがある コロナウイルス、ステンレスの上は長時間留まれるらしいな。 クラッシャブルゾーンのせいで無駄に運転室がでかくなりその分定員が少なくなる
2両固定編成を多用する近鉄には向かない 新車なんて5年は入らないんだからコロナウイルスなんか気にしても意味がない >>553
JR西日本の巴投げ方式ならそれを防げる
そもそも定員を気にしなければならないほど混まんやろ
>>554
そうならんように>>527案でステンレス無塗装や共通化でコストダウンしてほしい
間違ってもフリーゲージトレインなんか絶対にやめていただきたい
独自開発こそコストダウンを齎し置き換えを阻害する元凶 >>556
そもそも塗料はプラスチックの一種では？ フリーゲージトレイン楽しみ
続報が特に無いけど期待してるよ フリーゲージトレインなんて要らない
利用者は軌間の違いなんて気にしない
そんなことより快適な新車を1両でも多く導入してもらいたい
そのためには先進的なステンレス無塗装車体を採用してほしい 新車は入れるらしいけど通勤車は60年使う宣言出ているし
少なくとも60年経過した車両を廃車して減便の流れでステンレス製車両が入るのは10年先くらいだろうね >>454
近畿車輛製造のアルミや鋼製車体の受注を捨てれば半減するよ。 >>457
既存のシリーズ21をそのまま小変更して製造するのが一番安い。 >>468
大量にあるローカル区間のことを考慮すると全車両３扉もありだが、他社乗り入れが壁か………？ >>535
新型コロナウイルス感染予防で導入しましたという謳い文句が使えるなら積極的に入れようとなるだろうけど
今の状況でそんな謳い文句使おうものならあちこちの方面から研究結果出せやと攻撃食らうからな
窓開け換気と混んだ車両に極力乗らない方が無難で手っ取り早いよ 効果あるならあっという間に生産停止に陥るだろうね。世界中から殺到して >>564
ローカルとか急行の事を考えると3扉でも良いような気がするけどもう4扉ロング以外の車両は作らないだろうね
ホームドアもあるしLCカーも微妙だし >>562
統一厨を擁護するつもりはないけど
仮に近鉄がステンレスを発注したとしても
東京メトロなどがアルミでの発注をやめるわけではないから
発注数が半減することはないと思うが 100％コロナウイルスを除去できないにしても99%除去できるんだったらプラズマクラスター入れる価値あるよね >>572
いや、統一厨は近畿車輛がアルミを捨ててでもステンレス製造だけ注力していれば良いって主張だから。 7000系は、インバータ制御装置の機器更新が編成単位で始まって、（どうなるかわからないけど）大阪万博をやり過ごして、まだしばらく使うみたいだねえ。
>>570
80000系のブレーキは、電気指令式で回生が基本になってて、回生が失効したら発電ブレーキへ切り替わる、いつもの装備だよ。
近畿車輛で作られているけど、デザインは近畿車輛じゃなくって、GKが担当してる。 地下鉄烏丸線の新型車両をベースに、余計な装備を省いてダウングレードすればいい。 >>578
余計な装備ってまずステンレス車体が筆頭やな 地下鉄は騒音や軌道破壊といった面やランニングコストを追い求めたら、地上を走る鉄道以上にアルミが理想なんだよ。
60年代から70年代にかけてスキンステンレス車との比較検討の結果、アルミ車を本採用した営団地下鉄はもちろん、国鉄も大阪市交通局もよく理解していた。
だから301系や203系、10系や旧20系が生まれたわけ。
だが80年代後半の国鉄破綻時の縮減ムードはそれを許さず、1円でもイニシャルコストを追い求めて、安いけど重いステンレス車に切り替えた所が生じてしまった。国鉄→JR東日本や大阪市交通局→大阪メトロがその流れに乗ってしまったと言える。 >>579
・烏丸線に乗り入れるための機器を非搭載 ※阪神に乗り入れるための機器をどうするか
・先頭部分の貫通化（既存車両と共通運用）
・車内設備の見直し（座席の袖仕切り・つり革・荷物棚などに、安価な標準部品を採用）
・車体は地下鉄烏丸線の新型車両の材質を採用（ステンレスかアルミか、現段階で不明） この状況で南海地震とか起こったら終わるな
避難できなくなる >>580
>地下鉄は騒音や軌道破壊といった面やランニングコストを追い求めたら、地上を走る鉄道以上にアルミが理想なんだよ。
根拠は？ >>580
車体の保温についてだけを見れば、アルミよりステンレスのほうが、性能は良いんだよ。
JR北海道の735系と733系の関係だね。もう価格や質量の違いがなくなったいま、アルミ車体の良さは、仕上がりがキレイになるとか、押し出し型材を使うから、モジュール的な艤装に向いてるとかかな。 アルミは軽いというメリットがあるがステンレスは錆びないというメリットがあるだけだろ？
山陽見たいな海側を走る鉄道では絶大な効果があるが >>586
アルミは放熱関係の材料に使われる程熱が逃げやすくて特に日本の住宅の断熱性が低いとか言われるのはアルミサッシのせいだね。
ステンレスもそんなに違いは無さそうに見えるけど。 根拠も無く適当な発言するのはやめよう
発言する際は参考文献や統計を載せるべき >>589
ヒートシンクとかで有名過ぎる
根拠もへったくれもない >>590
有名なら根拠があるはずだが
私見は根拠にならない >>592
申し訳ないが
無知なので根拠を見つけられなかった
物知りなあなたに根拠の提示をお願いしたい >>593
まず、貴方は熱伝導率について調べる必要があるでしょう
それによって貴方が納得する答えが見つかるでしょう
人に根拠を求める前にまず自分で調べてそれでもわからなければ人に聞くといいでしょう
そもそも今回の件で人に根拠を求めるのは大変失礼ですよ
それは貴方が無知であるのを棚に上げて威張っているように見えるだけです
こちらとしてはそのように行動されると大変迷惑極まりないのですよ 熱伝導率で調べたところ
アルミとステンレスではだいぶ違うようですが
https://tec-note.com/652 >>596
>ステンレスもそんなに違いは無さそうに見えるけど。
この部分が完全に誤り >>597
それは貴方の解釈が間違っていますよ
>>588氏は
>ステンレスもそんなに違いは無さそうに見えるけど。
と発言しておりますが
その一行前で端的に言えばアルミニウムは熱が逃げやすいということを指摘しています
それを踏まえたうえでで件の行を見てみると
一般的に「ステンレスとアルミニウムは違いがないように見える」が「実際は一行前のようにアルミニウムは放熱しやすい」
と解釈できます
まあ、こればかりは個々人やどこの範囲を切りとるかによって解釈が変わっていきますがね >>598
>>595も踏まえると
一般的に「ステンレスとアルミニウムは違いがないように見える」が
実際は10倍以上も違うという解釈でok？ 近鉄の株主優待券がめっさ激安！
この出品者さん、お願いすればガンガン値下げ（1500円以下！）値引きしてくれるし
近鉄の株主優待なら1枚から100枚くらいまで即発送してくれて最高でッす！！！！！
https://fril.jp/shop/91f5158ed17e60f9ce6af29978c35d08 >>599
どのくらい違うかは比べる素材によって変わってきますが
おおよそその解釈で問題はないと思います でもアルミ車は中空構造で空気層があるからペラペラのステンレス一枚より保温性があるんだけどな >>603
最強の断熱材は空気だよ
断熱効果を保たせるには空気層を作るのが常識 >>604
それは数値化しないと根拠とは言えない
中空構造で空気層があるのは確かだが
ステンレス車体より断熱効果があるというのはどこの情報？ >>605
自分で見つけたサイトに数値が書いてあるでしょう
よく見たらどうですか？
やはり貴方は無知かつ他力本願ですね
貴方はここ(5ch)に向いていないどころか
現実世界でも人に嫌われることになりますよ >>606
>>595には
アルミはステンレスの10倍以上の熱伝導率
という情報しか載ってませんが
つまり595だけの情報でいけば
ステンレス車体のほうが圧倒的に保温性があることになる >>602
だったら、JR北海道は735系を6両だけじゃなくって、そのまま作り続けているはずでさ。やっぱり車体の保温性については、733系のほうに分があるんだよ。
そうそう、車体の剛性についてはいまのところ、連続溶接の割合が高いアルミのほうが、性能は良いね。ただし、レーザ溶接でさらにスポット溶接が減らせると、ステンレスのほうが素材としては剛性は良いよ。 >>607
空気はステンレスの1/500だと出てるだろ 大手私鉄の一般車両で、直近に新造された車体の材質
アルミ車体
東武・西武・東京メトロ・京阪・阪急・近鉄
ステンレス車体
京成・京王・東急・京急・小田急・名鉄・南海・阪神・西鉄
どちらも製造
相鉄 ステンレス…ＪＲ乗り入れ アルミ…東急乗り入れ
ＪＲグループ（ＪＲ貨物を除く）
ステンレス車体
ＪＲ東日本・ＪＲ東海・ＪＲ西日本・ＪＲ四国
どちらも新造
ＪＲ九州 関西の主要鉄道会社局
アルミ車体
阪急・京阪・近鉄・山陽・神戸市営地下鉄（海岸線を除く）
ステンレス車体
ＪＲ西日本・大阪メトロ（リニア車両を除く）・北大阪急行・南海・阪神・神鉄
どちらも新造（近年は新造されていない）
京都市営地下鉄 アルミ…烏丸線 ステンレス…東西線 アルミvsステンレスの専用スレ立ててやれば？
どうせ日本全国すべての一般車はステンレスまたはアルミに強制的変えるべきとかいいだすんだろうし。 一般車両に、いい意味での大量殺戮兵器が出てきて欲しいところだなぁ。 ステンレス無塗装の新型車両を導入して一般車も特急車もどんどん置き換えてもらいたい
ステンレス無塗装ならイニシャルコストもランニングコストも安いので多く導入できる
多く導入して旧型車両を置き換えたら
利用者のためのサービス向上ができる
利用者が望んでいるのは
大阪メトロやJRや阪神のような新車 ステンレス車体がコスパに優れる根拠
https://www.kiriita.com/c/beginner/price
アルミ 500×500×1.0mm 0.67kg 4700円
ステンレス 500×500×1.0mm 1.98kg 4900円
価格のみの比較では一見アルミが有利に見える
しかし
アルミとステンレスの両方がある名古屋市営N3000形の編成重量の比較では
アルミ180.6t(1両あたり平均30.1t)
ステンレス196.9t(1両あたり平均32.8t)
ステンレスに対してアルミは91.7％
http://2ch.io/www.maruhachi-kotsu.com/subcar/N3000_6.html
これらはどちらも同じ機器を使用してるため
車体の重さの差異がこの程度であることが分かる
つまりアルミ車体でステンレス車体並の強度を保つには
ステンレス車体の91.7％の重量に相当する分のアルミが必要
その量は
1.98×0.917＝1.81
となり
アルミ1.81kg分が必要であることが分かる
アルミ1.81kg分の価格は
1.81÷0.67＝2.7
4700×2.7＝12690
となる
ステンレスなら4900円で済むため
4900÷12690＝0.386
つまり材料の価格でいえば
ステンレスはアルミの4割以下
製造ラインに関しても
JR西日本等大量発注する会社と共通の製造ラインを使えるため
余計なコストはかからない
以上の理由により
ステンレス車体の方がコスパに優れる ぶっちゃけ車体の材質なんかより、JRと同じ狭軌かつ、同業他社（特に大量に車両を入れるJR東日本や東京メトロ）とパーツを使い回しできるかどうかの方が重要。鉄道車両の価格の7～8割は車体（塗装費含む）や内装品以外の価格。それと発注ロット数が物を言う。
ぶっちゃけ青山や生駒の急坂を高速で登板できる特殊な機器を持った車両を少数しか入れない近鉄はそういう意味では最悪に近い。
JRでも三島会社はめちゃ高いし、高見えする阪急は阪神のカネで大量に車両を入れられるようになったから大幅なコストダウンに成功してるよ。
価格の高さは阪急1000系＜南海8000系≦阪急9000系とも聞く。 >>620
乗り入れている阪神や大阪メトロ
或いは規格が近い南海と共通化を図ってもらいたい >>623
九条は坂が急だけど高速走行はないだろと屁理屈を言いそうな気がする。 >>618
それだと、機器の質量を混ぜて計算しちゃってるから、ぜんぜん正確じゃないし、車体だけを作るために、どれくらいの量の素材が使われたのか、そもそもわからないわけだから、アルミとステンレスの定量的な比較ができていないよ。 >>625
N3000形のアルミ車とステンレス車の比較なので機器はどちらも同じものを使用している
つまり車体だけの比較ができる だからその質量は、車体だけしゃなくって、台車や、車体に吊り下げられている機器を含めたぶんなんだよ。 >>627
了解した
これについては誤りを認め謝罪する 使っとる機器の構成や使用材料が全く一緒なら間接的に比較できるがなw
自演臭がきついのは残念 >>629
素材の板厚とか、図面がそもそも違うのに、素材をどれくらい使っているのか、定量的にまったくわからないと言っていいほど情報がないのに、正確な比較なんてできないよ。
単純に、名古屋市営地下鉄のN3000形は、車体のアルミとステンレスの違いで、質量に差が出てることだけだよ。 >>630
?！発言可笑しい
比較できるがなw
今一度読み返しを >>631
できないよ。質量がちがうってことだけ。作りかたがちがうから、素材を使う量もちがう。純粋な構体だけの質量がわからないかぎり、車体だけの費用までは出せない。
それは、>>628だって、>>618の間違いに気づいたんだから。 >>632
単純比較なら618で一応正しい
製造方法云々は車体価格で類推するしかないな
要するに各メーカーの秘匿事項
が、競争入札の影響でアルミ車からステンレス車に変わってる事から価格競争ではステンレス車優位であるということが見て取れる、とも言えよう >>633
正しくないよ。機器の質量が混ざってるから、無茶苦茶な計算だし。 >>633
618本人だがこれに関しては>>634が正しい
指摘されるまで機器の重量も含まれていることに気づかなかった しかしJR西日本や大阪メトロなど製造両数の多い会社と製造工法共通化によるスケールメリットや
無塗装車体によるメンテナンスフリー化のため
無塗装ステンレス車体の採用がベスト 減便ダイヤ
奈良線：昼間の快速急行を運休
大阪線：大阪上本町～宇治山田間の特急を運休
名古屋線：名阪甲特急を運休
京都線：京都～奈良間の特急を運休、京都市営地下鉄乗りいれ急行・不通を運休 >>637
奈良線の快速急行は外せんだろ。
それなら急行運休させとけ。 >>637
これらより遥かに空気輸送な古橿ワンマンがないぞ 近鉄の場合、減便より減車だろうな。
特急でも減車してるのもあるらしいし。 >>636
近車で車体スケールの近い南海8300を作ってるわけだから
これを元にしたステンレス車両を作るのが一番メリットがある。 >>641
そもそもはシリーズ21辺りから派生してるがなw 減便は運転手の確保も兼ねてるから
歯抜けになっていくかと
種別ごとの減便は反発が出るからやらないでしょ 181 名無し野電車区 sage 2020/04/30(木) 21:21:02.11 ID:/F6ak5IC
電機子チョッパは、京都市営地下鉄で絶賛走行中 >>651
竹田延伸開業以降に新造した車両は、ＶＶＶＦ化改造を行った。
そして地下鉄開業時から運用している古い車両を、新型車両の増備による置き換えで廃車にする計画が進行中。 >>653
JRの281系はるかよりは大きいぞ？
この人ふだん特急とか乗らないんかね。 >>653
元AV男優だからそんなに鉄道なんか乗らんのではないかと 小さい事実に変わりはない
「他にも小さい特急車両がある」なんて言って馬鹿にしてる方がよっぽど鉄の世界に篭った世間知らずだ >>659
文章として成り立ってないす
(煽る気はない こういうときこそ新型コロナウイルスを克服し抗体を持つ人達が旅行をするべきなのだ！
あのマドンナも実践！！ 棚ぼたでいい
マドンナがレジャーしまくれば経済が回る
誰も損しない 緊急事態宣言中にもかかわらず、おジャ魔女どれみのキャラクターが乗車している近鉄特急ビスタカーを撮影されたカメラマンは、国民から非難を受けること請け合いです。自宅にて下記に記した撮り鉄自粛の決まりを励行し、良い写真を撮るための準備を致しましょう。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄自粛の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮れるような撮影地をネットで探しましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をストリートビューで探しましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」で撮れるように自宅で練習しましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れる構図にするために、緻密に計算しましょう。
決まりその５・撮影地での撮影時に良い写真が撮れるよう、朝晩2回、下記の撮り鉄のお題目を復唱しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸 バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸 バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸 バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物 緊急事態宣言中にもかかわらず、おジャ魔女どれみのキャラクターが乗車している近鉄特急ビスタカーを撮影されたカメラマンは、国民から非難を受けること請け合いです。自宅にて下記に記した撮り鉄自粛の決まりを励行し、良い写真を撮るための準備を致しましょう。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄自粛の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮れるような撮影地をネットで探しましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をストリートビューで探しましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」で撮れるように自宅で練習しましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れる構図にするために、緻密に計算しましょう。
決まりその５・撮影地での撮影時に良い写真が撮れるよう、朝晩2回、下記の撮り鉄のお題目を復唱しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸 バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸 バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸 バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物 緊急事態宣言中にもかかわらず、おジャ魔女どれみのキャラクターが乗車している近鉄特急ビスタカーを撮影されたカメラマンは、国民から非難を受けること請け合いです。自宅にて下記に記した撮り鉄自粛の決まりを励行し、良い写真を撮るための準備を致しましょう。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄自粛の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮れるような撮影地をネットで探しましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をストリートビューで探しましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」で撮れるように自宅で練習しましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れる構図にするために、緻密に計算しましょう。
決まりその５・撮影地での撮影時に良い写真が撮れるよう、朝晩2回、下記の撮り鉄のお題目を復唱しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸 バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸 バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸 バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物 良いですか、皆さん。
首相や知事がここまで外出の自粛を要請しているのだから、ちゃんと自宅に滞在して感染予防に努めること。
体力があるから私は関係ない！などと言わないこと。
新型コロナウイルスは誰にでもかかる可能性があるのですから。
有名お立ち台で鉄道写真の撮影なんてダメですよ。
自宅に居なければ感染を防ぐことはできません。
どうしても撮影したければ、ライブカメラを使いましょう。
ライブカメラなら、自宅に居ながら撮影できるでしょう。
そういう皆様方の行動が、集まって形になるのです。
良いですか、皆さん。
首相や知事がここまで外出の自粛を要請しているのだから、ちゃんと自宅に滞在して感染予防に努めること。
体力があるから私は関係ない！などと言わないこと。
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良いですか、皆さん。
首相や知事がここまで外出の自粛を要請しているのだから、ちゃんと自宅に滞在して感染予防に努めること。
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ライブカメラなら、自宅に居ながら撮影できるでしょう。
そういう皆様方の行動が、集まって形になるのです。 東武70000系・70090系電車は、2017年7月7日に運行を開始した東武鉄道の通勤形電車。伊勢崎線と東京地下鉄日比谷線との直通運転用
製造所： 近畿車輛 #大村知事リコールに反対します＝反日
わかりやすいね！ 近鉄社員スレにて
>武漢肺炎恐慌で大リストラが予想されるこの局面で人事のプロが更迭された
なんか臭うな
中の方もだが、もしかしたら廃線する線区も出てくるだろうな。 大久保駅で8105と書かれた車両から、プシュプシュと音が止まらなく車両整備で遅れ4分
エアが漏れたのか？ 近鉄のボロでは良くあることだよ気にしちゃダメ
そのうち生駒や青山の峠でやらかさないことを願うのみ さて株主総会で通勤車の言及はあったかね
作る気無いなら無いとハッキリ言った方が楽になると思うが 通勤車もボロが多すぎるから作らないわけにはいかんだろ。 特別車両だけの広域観光鉄道に化けるのが最終目標だから通勤型は造らず減らすんでしょう 近鉄と阪急の現有車両は、側窓がすべて１枚下降式だから、
車内は、化粧板の交換などをすれば、あまり古く見えない。
京阪の古参車両は上下２段式だから、車内を手入れしても
古さが隠せない。 まだ京阪はいいよ。内装も車体も明るい色だから。
それに車内は綺麗だぞ、置き換えも順次進めてるし。
近鉄一般車の古いのは車体汚い(洗えや)から乗る前の第一印象からして悪い。
見た目だけならもう60年くらい行ってそうなものまであるし。 京阪も2200系と2400系と1000系をリニューアルするときに一段下降窓に交換したらよかったのに 側面は100歩譲っても丸屋根の前面のサボ差しみたいな幕がね...
無かったら無かったで登場時デザインは古臭いし
前照灯も戦前みたいなデザイン >>688
モノコック構造でそこまでイジるのは厳しいんじゃないか 大世帯だったスナック一族が滅亡寸前やで
あとはサニーカーぐらいやで
次は通勤車輛つくってくれるやろ
ビスタはまだいけるやろ 次期通勤車輛からは特急とも連結可能な仕様にして
特急料金がなくても早く移動できるようにしたほうがいい
山田線とか急行と特急ほぼ同じなのに
２種類も走らせてもったいない
連結させれば毎時２本の急行分まるまるなくせる
優等が減れば普通電車の待避も減るしいいことづくめ
優等が２種類走ってると急行と普通が連絡したら特急と普通は連絡が悪くなったりして
特急客にも不便になるから統合したらどっちの優等に乗っても普通と連絡
取れるようになって便利になる 6両固定増やして2+2+2といった無駄な編成を削減させよう
東武や小田急でも固定編成が増やせたんだから近鉄もできる >>694
いやだからそれをやろうとしたんだけど結局尻21の増備がうまくいかなかったんでしょ 便数が減って乗車チャンス半減するだろ
マジで冗談やめてくれ。 >>694
大阪線は20年後6両編成でも過剰になる日が来ますがよろしいですか？
乗客減少期だと2こてで調節できるのは合理的だと思う
そこまで減る予想のない奈良線だと6固定でいいと思うけど 多分急行は4両編成、準急・区間準急・普通もほとんど4両編成で対応できる日が来る
6両なんて朝夕ラッシュ時にしか走らなくなるだろう >>693
急行が伊勢中川から各駅停車にして対応すればいいよ なら、名張から先は各駅停車か？
宇治急は名張止まりで名張から普通に化け電 >>692
サニーとビスタってほぼ車齢変わらないはずだ。
ビスタは大きく手を加えてはいるけど。
だからビスタはまだいけそうに見えるだけだ。 >>698
奈良線で2+2+2を見たことがあるから奈良線なら行けるっしょ
大阪線と京都線は奈良線の中古車センターでいいよ
名古屋線と南大阪線は3両と2両を作らざるを得ない それこそ阪神乗り入れに２連×５本のブツ１０もあるみたいです。
これからはＷＣ付き３連の時代が来るのか？？ >>701
伊勢石橋駅の廃止と前後の大三駅と川合高岡駅ホームの4両対応延長構想が >>705
大三と伊勢石橋は要らんな。
正直、川合高岡も要らんけど。 >>708
その「屁みたいな数」以下のW青山と、大三の半分以下の乗客しかいない三本松…。
ついでに志摩線は特急停車駅以外、大惨事級の乗降客数…。 >>707
周りに民家があるし最低１時間に１本程度各停だけ止めればいい感じだよね？ 本線のちゃんとした駅も本数削られてるんだから、秘境駅、半秘境駅は１時間に１本でいい 今後の車両投入
まもなくホーム延長で京都線全駅6両対応と奈良線5820がロング固定でL/Cカーとして運用されていない事から
奈良・京都線に6両編成を集中投入で8000・8400を置換淘汰
奈良・京都線5820 5本のうち2本を大阪線転属
大阪線5820 2本にはトイレが2か所あるので奈良・京都線から来た5820とサ5520を入れ替えて各編成トイレ1か所にする
大阪線はホームドアの関係から3ドアの5200の運用が困難になってくることから明星の5200 4本と富吉の2610・2800L/C改造車のうち4本を交換
大阪線や奈良・京都線から玉突きにより車両転属で名古屋線の古い車両を置換
あとはなどなど 伊勢石橋とか急行を各駅に止めて対応とか出来ないのが辛いな コロナの影響で通勤車は車齢65年まで使うことになりました 京浜東北がもう置き換えとか
近鉄ならバリバリ使うだろ シリーズ21より新しい車両を置き換えるのか
近鉄が聞いたら泡吹いて倒れそうな話やなwww >>719
もはや路線が長いだけの地方観光私鉄だろ
車両置き換えペースが中私鉄にも及ばないんだから大手とは言わさん >>720
社内の別路線に転用前提らしいが
（205や209が走る路線） >>720
中にはもう209系より長く走っている編成もあるからなー。 南大阪線の古市～橿原神宮前間の準急はワンマンにしても良いのでは？ >>720
233は故障少ないんだっけ？
故障頻発は209と231？ >>722
少しは総車両数の違いを考えろよ
ホームラン級の馬鹿だな 古市～吉野の2両編成ワンマン列車を新設する
尺土で急行に同じホームで連絡する（吉野発着から橿原神宮前発着に変更する）
抗してリストラしたダイヤにした方がいいと思う >>713
やっぱり、新しい通勤車を作るなら、奈良線・京都線が優先されるんだね。
そこが落ち着いてくると、大阪線・南大阪線・名古屋線と、進んでいくんだろうけど。 >>732
もっともらしいこと書いてるけど
多分妄想だから。
奈良線京都線8000系の手当も必要だろうけど
それ以上に多数の古いのが名古屋線、大阪線にいるから。
玉突きだけで名古屋線の車両を更新すると、奈良線京都線ばかりが新車になって他は…
ってことになるから、
流石に他の沿線の人たち(お客さま)ブチ切れるし、やりたくても出来ないでしょうよ。 >>733
しまかぜやらひのとりやらお金掛けてるが、一般型は本当ご無沙汰だね
名古屋線なんか特急以外の新車って何年来てないだろう？ 阪神が2～3年後には自社所有車が全車電気指令式になるから運転操作の面で直通用は電気指令式の新車を早急に入れた方がいいと思う。 南大阪線はボロ車の割合高いと思う
名古屋線と大阪線はまだマシじゃないか？ >>731
お家にずっといるのかな？
もう自粛要請もないからたまには出かけよう >>736
シリーズ21は取り敢えず入ったね
4両のみだけどorz >>728
12000が反対側の扉開ける事故起こしたで >>733
見た目に派手な投資の方が受けるからなあ
観光地路線に投資したほうが耳目を集める
ただそれと別個で省エネ目標でお上ににらまれかねん状況だからな
こっちはよりボロなのを新車にしたほうが達成しやすい。さてどうするか >>741
コロナで裏目に出つつあるね
奈良線への集中投入でも良いから一般型の新車いれ続けたら苦しむ事も無かったのに >>742
一般型の新車いれ続けることが、どうやったら苦しむ事も無かったことに繋がるんだ？ >>743
今の状況は？
名古屋線なんかは悲惨でしょ
シリーズ21を継続投入して8000系であっても玉突きすればそれ以上のボロは駆逐出来たでしょ？
少し前の南海や阪急みたいな状況だけど何か？ 抵抗制御車をVVVF車に置き換える最大のメリットは保守費低減だけど、
近鉄の場合は抵抗制御を自前で安くで保守出来てしまうから
そのメリットがあまり大きくないんだよな。 >>744
お前に100万円しか貯金が無かった場合、自分の車がボロくなったからといって
100万円以上の新車を買うのか？
10万円くらいで延命できるならそっちを選ぶだろ？ 残りはローンを組めば100万円以上の新車を買えるよね？
税金や車検などの都合で古いクルマ延命するのは余計に金がかかる 最近の近鉄は特急車両ばっかり作ってるイメージだけどその特急すらほとんど作ってねえからな？
相当困窮してるよ 483 名無し野電車区 2020/06/30(火) 05:57:55.95 ID:mnxMIPRG
>>482
南海6000系は予定通り置き換える。
投資を抑えるとは言え、少しづつ投資はする。
近畿車両で8300系は順調に製造中。
兵庫県の川崎重工も続々と新車落成、！
6000系廃車は変わらない。
6000系廃車して、廃車発生品で6300系は延命するかも。
485 名無し野電車区 2020/06/30(火) 11:25:11.12 ID:mnxMIPRG
>>484
デタラメもへったくれも無い。
川崎重工で車両製造順調って事は、近畿車両も順調って事。
8300系は順調に製造中。
6000系は一部が廃車されたから、たとえ減収でも置き換え完了させる。
発注済み車両をキャンセルしたら多額の違約金払う必要有るからね。
6000系全廃後の投資は減らすだろうが。 置き換えを求めるなら沿線郊外に引っ越し売上に貢献しような ハルカスを作った金で新車がどれだけ作れたか･･････ >>750
売り上げ上がっても電車買わずにビル建てそう…… ハルカスを建てたおかげで乗客が増える
それが鉄道経営のやり方じゃないのか？
百貨店の客やハルカスの会社へ勤めに行く会社員などなど >>742
客はともかく近鉄はまだ苦しんでないからなｗ
>>754
ハルカスは乗客を増やすんじゃ無くて収入を増やす為の手段だから
…実際増えてるかどうかは知らんが
近車についてはもっとボロを抱えるJR西日本（大株主）の新車置き換えが急務
それでももう少ししたら海外案件縮小して大幅減収を見込んでて
代わりに何作るの？って考えたら…
近車にとっては（元）親会社の大量発注は足枷なんかもｗ >>715
桃園ですら可能だったんだからここらの3駅も可能なはずなんだがな
あの辺の駅は無人化したから構内踏切すらいらなくなったし ＞もっとボロを抱えるJR西日本（大株主）の新車置き換えが急務
JR西日本（在来線電車）のVVVF化率はもう7割だぞ。阪神より高い。
https://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
113/115系などの国鉄型も後期製造（1977年～1982年製）が多くて、
どっかの丸屋根車よりは新しい。 丸屋根、引退しそうにもないけれど、
あと何十年走るんだろうね…鋼製だけど車体とかも頑丈なんだろうなぁ。
長く使う気満々なんだから。車内案内装置(字幕式でも良い)くらい付ければいいのに。 >>759
一番若いのでも40年はいってるが
10年以内で百両単位で新車が必要 1200系とペアになった2430系も車内が最新の内装にリニューアルされていたから
あと10年以上は走りそう。 >>757
川合高岡は延長する場所がない。スーパーの裏辺りに移転しないと無理だろ >>762
急行が名張か青山町で切り離して以東2連で運転すればすむこと >>761
2430系「私、もう50越えたおばさんよ？」 >>763
宇治山田行き急行で宇治山田、五十鈴川へ行く人の利便性無視すんなや。 >>765
763さんは、大阪方２＋伊勢方４で組成して走ってきて、大阪方の２を分割して運用すると言っていると思います。 >>762
グーグルアース見たが伊勢中川方向へ40ｍ延伸するだけの用地はある(4両対応)
80ｍ延伸は北側民有地の買収が必要(6両対応) 阪神神戸三宮駅の、阪神の車両と近鉄乗り入れ車両が折り返す、（主に）快速急行の２番線のホームに
ロープ式のホーム柵を設置するとのこと。
神戸三宮駅２番線ホームにおける可動式ホーム柵の設置について
https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/2c38fc4e98cc79db336de0bbe2ab4c5571bda3a8.pdf
※２番線ホームは阪神車両と近鉄車両が停車し、両社の車両の長さ及び乗降扉数が異なるため、
既存の可動式ホーム柵の設置が技術的に困難でありましたが、設置に向けた検討を継続してきた
ところ、この度、新たに改良された昇降ロープ式ホーム柵であれば設置可能と検証できたことから、
１番線ホーム及び３番線ホームに続いて設置することとなりました。 >>768
近鉄特急の乗り入れには言及されてないけど諦めたのか？ 特急のドアの位置はこれだけ開けば問題ないと思うけど
それより奈良線は通勤車両を１種類に絞らないといけなくなる。 >>770
阪神に乗り入れてくる近鉄車両はドア位置統一されてなかった？
近鉄奈良線はまだまだ無理でしょ
近鉄でホームドア入れられそうな線は道明寺線と生駒線とけいはんな線くらい これからの時代は在宅勤務が大企業で定着して
通勤需要が減るだろうから新車置き換えを減らして車両減車の方に舵を取る気がする。 急行を青山町あたりできりはなして2両編成で運行すれば東青山～伊勢中川間各駅停車に出来る
ラッシュ時以外はこれで対応可能 名張増解結でいいんじゃない？
名張～中川の各停を兼ねさせるとか >>777
何故モバイルバッテリーが発煙するのか
そんなやばい奴だったっけアレ。 >>778
ヤバないヤバない。
変なメーカーの安物とか、
ちょっと変なのつかまされたら高熱になったり火柱上がったり
燃えてカバンの中身が大惨事になるだけだよ。
まともな商品買ってまともな管理？してたら安全さ。 確かにリチウムイオン電池って燃えやすいらしいけどあそこまでの葛西になるんだな よく飛行機でサムスンのスマホが発火してるけどそんなもんなんだろう >>735
今度の新しい通勤車が、常用のブレーキが電気指令式だけになるかも、3200系・3220系みたいなKEBS、って言われてるね。
車両の運用では、区別する必要が出てくるんだけどさ、はじめは奈良線とかにまとめておく、って感じ。
>>737
そうだよ、阪神電車は5001形も消滅するから、電磁直通ブレーキの車両は無くなっちゃう。 趣味的には寂しいなぁ。そのうち5001形と8000系が引退したら
もう阪神は本線普通用で5500系、その派生の5550系(1本のみ)、5700系。
それ以外は9000系、9300系(3本のみ)、1000系とその後継？だけになるのか。
そう考えると奈良線は8000系ありーの最新のひのとりありーので
趣味的にはとても楽しいね。 >>782
生駒と田原に直接入れたら運用区別しなくてもいいから楽だぞ 何気に阪神は関西私鉄の中では車両が新しい方なんだよな。
阪急やJRと並行していて経営が苦しいのかと思いきや、末端ローカル路線も無い分効率経営ができているのかも。
一方、近鉄は、半世紀前の車両が未だに走ってるからなあ。
特急を運用の度にいちいち車庫に回送して整備したり、名阪甲乙特急の運用を共通化しようとしなかったりと、非効率な所が多いせいというのもあるのかもしれんが。 >>785
阪神タイガースの存在が大きいんでしょう
元々は大阪、神戸から甲子園球場へ観客運ぶするために出来たから >>786
それもあるけど、やはり梅田・難波～神戸間を走ってるのが大きい。吉野の山奥や伊賀の山中では実入りも知れてるし。 >>785
もともと阪神本線って、鉄道の輸送としては、いちばん条件がいいところを、通ってるんだよ。
阪急神戸本線やJR神戸線より、いいかもしれない。もちろん阪急電鉄は、不動産開発で沿線を耕したし、JR西日本だって、国鉄から移行したあとは、ごぞんじのとおり。
むかしの阪神電車は、車両について、短い大阪と神戸を往復するのに、必要なものしか持たせてなかった。エコノミカルな設計を志向してたんだ。
全体で車両の数も少ないし、取り替えもしやすかったわけさ。
いまは、山陽電車の姫路へ行ったり、近鉄電車の奈良まで行ったりするし、阪神の8000系で、1990年台から作られた車両から、設計の感じも変わってきたけどね。 丸屋根辺りは移動等円滑化に引っかかる可能性あるけど
改造で凌ぐんか 改造するならとことんやってほしいね～
まず台車は最新式に交換必須
制御装置は維持に問題があるならSiCに交換
ブレーキも運転しやすいやつに替えて停車時に込め直ししなくて済むようにしてくれ酔うから
外は田舎臭い塗装をこの際だから一新しよう
ライトと幕はLED化
中はもちろん黒内装でLCD付
ドアもガタガタうるさいからエンジン交換しましょ
エアコンもガッツリ効くやつで乗務員室から一括管理できるように
Withコロナ時代には強力な換気機能とプラズマクラスター付でよろ >>789
ジェットカーなんてものをずっと作って維持してる会社がエコノミカル志向？
馬鹿も休み休みにしなさい
インターアーバンだったからこそ車両には結構こだわりがあるんだぜ、阪神は >>787
前から同じこと言ってる人だから
確信犯ですな >>793
エコだよ？
瞬間に電気代がかかるだけで加速はあっとゆーまだから。
5700系なんて5500系からさらに47%？省エネですってさ。
車両のこだわりは認める。
でなけりゃ阪神の規模で武庫川車両(今は阪神車両メンテナンス)なんて
鉄道車両製造会社かかえてないわな。 >>793
青胴車は、5101形・5201形のころ、途中で、台車と主電動機を取り替えたくらい、維持管理が大変だったね。このへんは、赤胴車とちがう意味で、はやく消滅してる。
冷房車にできた形式は、なにかと安定してきて、5001形なんか、作られてから、40年をこえてきてるわけじゃん。ちょうど赤胴車だと、3801形・3901形を作ってたころで、近鉄電車への直通を考えて、作りかたが変わってきたし。
阪神電車で多かったのは、やっぱり赤胴車で、発電ブレーキがない、コイルバネ台車を使ってる、主電動機の出力も大きくないとか、そういうエコノミカルなこだわりは、強かったよね。
>>795
武庫川車両工業は、もともと、阪神電車の保守・整備の仕事を、コストダウンするために立ち上げられたんだよね・・・子会社で車両が作れるなら、資金の流れとしても、そのほうがいいわけだし。
高度経済成長のころは、さすがに阪神電車で必要な車両すら、すべて作りきれなくって、旧川崎車両や旧汽車製造と分担してたし、逆に川崎重工業の下請けで、西鉄の2000形とかも作ってたこともあるよ。 >>790
>>791
更新工事をするなら、バリアフリー新法に適合するような、車内設備に改めなきゃいけないんだけど・・・
いま、五位堂検修車庫から出場して、化粧板・床材・シートが新しくなってる、通勤車の編成は、修繕の扱いとして、やってることでさ。
抵抗制御・鋼製車体の系式は、それくらいの手の加えかただけで、取り替えるまで使うつもりみたい。
アルミ車体・インバータ制御の系式は、主要な機器の変更もやるような、しっかりとした「大規模補修工事」を、これから計画してるって、3年前に聞いたんだけどなあ・・・
そこで、SiC素子のインバータ制御装置を使うとか・・・
もう電機メーカが、助けてくれない、界磁チョッパ制御の系式をどうするかで、困ってるみたい。 阪神8000も界磁チョッパのままリニュしたけど、
あっちは保守とかどうしてるのかな？ >>789
阪神はJRや阪急より編成が短いから客が少なくて苦しいのかと思いきや、逆に編成が短い分取り替えなきゃいけない車両も少なくなるからな。
しかも普通用車両は高加減速で待避も最小限に抑えた分、所要時間が短くなって必要車両数も減ると。 逆に近鉄特急は折り返し駅で車内清掃してそのまま発車とかできないのかね？
例えば名阪特急の場合、近鉄名古屋・難波留置線で車内清掃して、甲特急の折り返しを乙特急、乙特急の折り返しを甲特急にすれば往復5時間で回せるから毎時2本としても10運用で回せるのに。
ひのとりなんかよりも甲乙兼用車入れた方が良かったんじゃないかと。 >>802
名古屋駅に留置線がないので、特急の整備用に米野に検車区を作りました。
昔はタバコやら嘔吐物やら処理するものが色々あったからね。 >>803
新幹線みたいにホーム上で車内清掃、というのはやっぱり無理なのか >>804
出来ないよ。上本町や賢島みたいに余裕が無いから。 名古屋4番線は比較的余裕があるように見えるがどうなんだろう。
実際乙特急は米野送りにならず折り返しの運用もある。
4番線と5番線を駆使して折り返すのを基本にできないのかな。 >>799
界磁チョッパ制御は、日立製作所・東洋電機・三菱電機の順番で登場してる。日立製作所からだと、50年以上の歴史になるね。
もちろん少しまえまでは、この3つも、使いつづけるためのサポートをやってたんだけど、そろそろ打ち切りをはじめてる。
阪神電車の8000系は、東芝の界磁チョッパ制御を使っていて、東芝が界磁チョッパ制御をはじめたのは、阪急電車の7000系くらいからなので、10年くらい遅かったんだ。
いま東芝は、界磁チョッパ制御装置で、GTOサイリスタを使っているものなら、更新したとき、IGBT（の界磁チョッパ制御）へ取り替えられるユニットを、作ってる。
阪急電車の7000系（鋼製車体）では、実際にそうしてるって聞いていて、阪神電車の8000系はわからないけど、おなじことをしてる可能性はあるよ。
近鉄電車では、三菱電機・日立製作所の界磁チョッパ制御を使ってる。
まだサポートがあるころ（15年～20年くらいまえ）に、コストダウンのため、直営でオーバホールをやっちゃって、基盤を修繕したり、部品を取り換えたりしたんだよね。
それで、三菱電機・日立製作所は、近鉄さんのほうで勝手に手を加えられたから、もうサポートできません、ってなっちゃったわけさ。
それが響いちゃって、いま故障が結構でてるんだけど、どうしようか、頭を抱えてるんだって。
でも、界磁チョッパ制御の系式が、運用に入ってないとか、あんまり聞かないよね。機能を殺しながら、なんとか走らせてるのかも。 >>800
退避が最小限…？
よくわからんが、昼間の各停は大阪梅田～神戸三宮の間だけでも
野田(急行待ちで2分退避)千船(特急待ち、2分)、尼崎(急行or快急、4分)、尼崎センタープール前(特急、2分)、
西宮(快急or特急、7分)、御影(快急or特急5分)
6駅ほど退避する。
奈良線の普通だともっと少なくて、日中の奈良行き普通(休日 大阪難波駅13時47分発)で
八戸ノ里(2分)、石切(4分)のみ。
普通がキビキビ走れてるのか、優等があえてゆっくり走ってるのか…ダイヤの都合なのかはわからんですが。 >>784
そろそろ、新しく作る通勤車に、4両編成も必要だねえ。生駒線の1021系・1031系とかと、共通で使えるなあ。
田原本線で、3両編成は絶対なのかなあ・・・8400系が消滅、ってなったとき、どうするんだろう。
>>800
>>801
阪神本線が強いのは、市街地や湾岸の工業地帯が途切れないので、データイムも、特急～急行の利用が、結構多いことだね。
さすがに普通車は、空いてる区間も結構あるけど、ラッシュタイムも、急行用車両は、6両編成でなんとか運んでるし、全体にとても効率がいいんだ。
車両をあまり増やさずに、対応できているし、いまのところ人件費だって、問題になるのは武庫川線くらいなんだろう。 >>800
阪神がコストの高い青胴車を少なくて済ませられたのは今は亡き準急のおかげだな
赤胴車を数駅通過させてジェットカー並みのスジで走らせて実質各駅停車としての役割を担わせることで朝だけ運用に入る青胴車の運用を極力少なく出来た >>812
そうなの？
ジェットカーもラッシュ時は信号待ちとかの影響で速度が落ちて時間がかかるから結果、運行可能な本数が減るのでその補填として準急があったと思ってたが
今も千鳥停車とかしてるし >>813
ラッシュ時の本数確保のために準急があったって話であってますぞー。
姫島とか本線準急復活してくれまじで……各停のみになって混雑つらい。 >>810
田原本線に関しては、行き違い駅の設備がネックになる。大輪田は出発信号機を
移設すれば、行き違い線路の長さに余裕があるからホームを延伸して4連対応に
出来るけれど、残りの行き違い駅は西田原本も含めて行き違い線路が中型車の
800系・820系4連でギリギリの長さしかない。 >>809
日中は阪神本線の方が優等列車の本数が多かった気が。
あとは近鉄奈良線の方が距離がちょっと短い事、難波から鶴橋まで
は快急以下全て各駅に停まる事など、理由は色々ありそう。 >>810
4両編成からTかM抜けば良いよ(適当
いっそ2両編成でも良いかもね？(ラッシュ時は輸送力足りないなら増発で) 近鉄の本線は大阪線や名古屋線でなくて田原本線なんだね >>807
妄想ササ氏にレスするのもなんだがこっちも妄想全開で
結局界磁チョッパのサポートは終わっててまだ列車は残ってる…と
いずれにせよ同じ結果だったかな
西の201系のはどうなん？
103系の幕部品（丸屋根に転用）みたいに近鉄に流す…のは無理か 田原本線を改造して生駒・橿原線と相互直通運転して
本当の本線にしやんと 1980年代は国鉄が103、113、キハ35に対して、
近鉄は8600、8810、3200で圧勝。
2020年代は、JR207、321、221、227に対して
近鉄が8000、8400、サ8177で敗北。 >>821
競合路線としては、227系（桜井線）では敗北だけど
大和路線には221までしか入らないのでまだいい勝負
207/321が入る学研都市線は途中で大阪に行ってしまうので
京都へ行く奈良線には205/221しか入らないのでまだいい勝負
というかJRが近鉄に忖度というか近鉄がボロなのをいいことにケチってる JRは近鉄に負けてもええと思とるんとちゃうか
いや、長年負け続けてたから勝ったらアカンのやと思とるとか 特急車より通勤車の方が痛みは少ないやろ知らんけど
その前に大井川鐵道のメンテナンスが… だからオールステンレス車の南海6000系に目を付けたのだろう。
SLに経営資源を集中させてる大井川鐵道に一般列車用の塗装車は荷が重い。
阪急や京阪と離れていて比較されづらい南大阪線や
名古屋地区の次期通勤車はステンレスでいいんじゃないのか。
阪急阪神HDも阪急本体以外はステンレス車を入れまくってるわけだし。
奈良線だって阪神車を19mだから叩く人はいても、ステンレスだから叩く人はいないだろ。
さすがに統一厨のように特急車を南海12000系みたいなステンレスにしろというのは草だが。 普段使いするワシは、ステンレスでも塗装でも、どっちでも良いから、新車早よ。 >>828
塗装を省略したいだけならステンレスは必要ないし、今のインバーター車両でクリアできるはずだがなあ。 >>806
以前は名阪ビスタで帰って来ると5番線に通勤車が停まってたが
今でも通勤車の5番線降車あるのかな？
当時でも何本かあったんだろうか？ >>826
それを言ったら養老鉄道なんて…
まぁ臓器移植はされてるけど。 >>832
元東急7700も南海6000も台車新品に履き替えてるからな
南海6000の一部は旧1000の台車を履いてるのもいるけど >>832
養老の新車いくら臓器はオリジナルと別物で若返りはなされているにしても、まさかあれが来るとは思わなかった。 >>834
南海6000系にせよ東急7000系にせよ、あの頃のオールステンレス車体ってのは余程頑丈に作られてるんだろうな。 551 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 89da-hHzd) 2020/07/21(火) 12:20:42.02 ID:IHB11T+P0
あすなろう鉄道の新車は近車（大阪車輛という話もある）が製造したみたいだね
名阪国道通って陸送したみたいだから
ついでに言うとアルナ車両はLRTに特化した今でも黒部峡谷鉄道の客車を作ってる >>835
やっぱコルゲート車体は強いからな。
ニューヨーク9.11テロの時に、崩れたビルの下にいた
コルゲート車体の川重製地下鉄車両が無傷だったし。 3000系も抵抗制御だったら長生き出来たんだろうか？ >>838
多分。
ただ、オールステンレスだったっけ？ 近鉄電車では、南海電車の旧8000系が、更新工事で（三菱の）AVFチョッパ制御でなくなったことを、横目に見てて、3000系を（三菱の）電機子チョッパ制御から、インバータ制御へ改造しようと、してたんだよね。 さっき京阪の2624に乗ったんだけど、この車体って登場直後は丹波橋～三条で近鉄、それどころか奈良電の車両とすれ違っていたんだね。
近鉄の8459も車体は登場直後は奈良の路面区間を走り油阪駅に停車し、京阪の車両とすれ違っていたはず。 >>847
京阪のその車両は、本来なら廃車になっていたはずだが、ホームドア設置のため
５扉車の5000系７本を前倒しで、すべて廃車する事態となった痛恨事。
すでに5000系は３本が廃車。さらに今年度中に残る４本もすべて廃車になる予定。
本来なら、現在も３本が残る2600系0番台のすべてが廃車になっているはずだった。 >>851
つっても最古参の5551Fが1970年で現役49歳？
一番新しい5557Fが廃車済みだが36歳で没
これだけ長く使えば十分元はとってて、大往生では？
近鉄の12000系だって意外に廃車早かったし、
阪神などでもローカル線でのんびり日向ぼっこしてた51歳は例外として
本線で動いてる奴らは40超えたらどんどん廃車になってる。 >>852
今や阪神は関西私鉄の中で一番新車導入に積極的な会社でしょｗ この5年くらいなら、南海電車・京阪電車・阪急電車とも、それなりに、新しい（一般用の）車両を作ってるよ。阪神電車が特別に、ってわけじゃないし。
それより、阪神電車は、阪神大震災のあとも頑張ったし、なんば線が開通したときに、取り替えをイッキに進めたから、楽になってるんだよ。
近鉄電車は、阪神電車との相互直通運転をはじめるときに、通勤車を頑張って作ったし、取り替えもやったけど、そのぶんのリードも尽きちゃった、って感じ。
>>842
16400系で使った、3レベルのIGBTによるインバータ制御装置とか、シリーズ21の設計も進んでいたから、2レベルのIGBTとかも、使えたはずなんだけどね。
やっぱり、これだけたくさん車両の数がある、近鉄電車のなかで、かなり変わった4両編成が、1つだけってのは、そこまで長く使えるようにしても、どうなのかって、ところだったみたいよ。
8600系・8800系なんかと、おなじ時期の系式で、共通のものも、あるんだけどね・・・ >>854
だったら、端からVVVF化なんか検討しなかった･･･と見るのが順当かと。
単に余計な妄想が挟まってるだけじゃん。 >>855
余計な妄想？ハハハ、いやいや、実際に考えられてたよ。 ＞阪神電車は、阪神大震災のあとも頑張ったし
「頑張ってる」というのが自力で利益を出している、会社を防衛しているという意味なら阪神より阪急のほうが頑張っているよ。
阪神は震災当時は、梅田と神戸を結ぶ路線とその支線しか無く、震災で収入の8割を失って自力再建が困難と判断されたから、
山陽電鉄・神戸電鉄・神戸市交通局・神戸新交通とともに補助金が下り、線路・高架の再敷設費と新車代に充てられたというのが大きい。
阪急とJR西日本は他の路線の収益があって、不通路線が生じても黒字を維持できると判断されたから補助金が下りなかった。
それで震災後10年間阪急を苦しめた阪神大震災とバブル崩壊（自社保有土地の含み損の処理による阪急不動産の上場廃止）の
二重苦を乗り越えたのが、まさかSMBCグループによる（村上ファンドに敵対的買収された）阪神のホワイトナイトになることとは。 >>856
3000系のVVVF化がいつ検討されたかは知らんが、廃車の理由としては保守が困難になっただけじゃなく京橿線系統の減便もあって余剰になったというのも理由だしね
そうでなくとも車齢30年越えてる様な車両にVVVF化は１編成しか無いこともあって躊躇うだろうし、抵抗制御にするにしても状態の良い廃車から部品とって大改造(3000系が特殊仕様で運用に難儀したのは有名な話)だから手間の割に･･･だろうし
ま、只でさえ老朽車のメンテが課題になってきつつあった当時(今も)の近鉄には荷が重すぎたんだろうね >>859
思いだすと、2001年ごろのことだったよ。シリーズ21は、3220系がいちばん早かったかな、もう登場してるね。
このとき、3000系は作られてから、20年を過ぎたころだなあ。減価償却するころに、電磁直通ブレーキへ改造したあと、更新工事をする時期が近づいて、さらに、使いやすくするつもりだった、ってところ。 >>860
シリーズ21ももう20年経とうとしてるんだな、そろそろ更新時期かな
3000系に関してはやはり1本しかないのが仇になった感じだね、南海の8000系は幸い大型車が不足気味(主に2000系のせい)だったり、共通して使える廃車部品とか手に入ったりで何とかなったけどね 車齢20年位ならVVVFも検討できただろうけど、やはり何か別の技術目的とかがないと踏み切りづらいね
もとが試作車だから、役目は果たしたんだろう 3000はコルゲート車体だから汚れも落としにくかったからな。
側面が常に茶色く汚れてたイメージ。 >>861
アルミGTOインバーター世代がほとんど更新されてないからシリーズ21はまだまだ先だろうね。 名古屋のV車にLCDが付いて広告用第二画面を収められそうな枠があるらしい
GTOの車両がB更新受けるときに黒内装化とLCD拡充かな？ 近鉄一般車のLCDって言っちゃ悪いが見てて楽しくもなんともないんだよな…
せめてJR西日本や東日本、阪急、阪神、京阪などのように
多彩な広告流してほしい。
せっかく大画面モニタつけたのに、流れるのが文字だけて… >>866
しかもおでん文字が占領する究極の嫌がらせが >>866
関西じゃ動画広告用にLCDを整備しても、
JR西（京阪神圏）・大阪メトロぐらいしかまともにスポンサーが付かないというジレンマが。
北急や阪急ですらほとんどは自社広告を延々と流してるだけ。
近鉄が同じことをやってもどうなるかは容易に想像が付くかと。
京阪みたいに広告じゃなくてニュースを流すのは賢い。 別に目的地案内で困ることはないです。
個人的には表示するなら全駅の到着時間出してほしい アベノジュウマンエンが届いたぞ！
これで経済を回すぞ！ 祝！2020年度も通勤型車両増備ゼロ確定
祝！増備ゼロ12年連続記録更新 大手私鉄No.1保持 通勤新型は出す・・・・・・！出すが・・・・・・今回 まだその時と場所の指定まではしていない
そのことをどうか諸君らも思い出していただきたい つまり・・・・我々がその気になれば新型投入は１０年２０年後ということも可能だろう・・・・・・・・・・ということ・・・・！ これ、阪神の次期急行系の方が(2021年度から2022年以降？に発表？)
先に近鉄通勤型よりも先に発表されたりしてね……
って、んなわけねーか、さすがにw >>875
流石にないよ。近鉄だって新車の必要性はわかってるだろうし。
阪神の件はあくまで冗談として書いた。 近鉄は特急とハルカスと阪神直通だけあれば後は殿様商売できるからなw >>876
いやそうなるだろ2022発表なら
2030の省エネ目標狙いでももうちょっと引き延ばせるしな
流石にトップバッターと言われてるけいはんな線新車は2025の万博（出来るのかはともかく）に
間に合わせていただきたいがそれでも2023でも行けると考えたら… いちおう最終増備車がけいはんなの7020だと言うのに、次もまたけいはんなかよと
もう万博特急無理そうだしけいはんな線はメトロにあげちゃえばw >>877
何度も駅員と乗務員に特急を強制されたが。 つぎに新しく作る通勤車は、けいはんな線用じゃなくって、架空線から集電する路線のためのものだよ。
7000系は、機器更新が始まってるからね・・・ >>882
今の頑なな状況ではねぇ
今年中に発表ないといよいよ拙いよ 山陽・阪神・近鉄統一規格車両18ｍ3扉通勤型を奈良線に投入するのがいい >>885
やるとなると奈良線の運用車両約250両程を投入する事態になるから中々無理が有るね 山陽直通なんかいらないよ
やるなら阪神車だけの運用で >>885
奈良線は京都線と共通
京都線は京都市地下鉄と共通
どこかで不利益が出る うん、19メートル級だね。18.98m前後だったっけか。
阪神規格でデッキ付けて出来るだけ座席確保…で、
阪神電車のロープ式ホームドアをクリアできるなら、今の内に開発した方がいいかもね。
阪神神戸三宮駅、近鉄が止まる2番線はロープ式だが
両端のホームは車体長やドア位置に融通の効かないホームドアが採用されちゃう。 近鉄特急で乗り入れ、魅力的だと思うけどなぁ…
修学旅行臨も行けそうだし。
あ、でも今は播磨の修学旅行ってバスで広島かどっかかね…？ 現行のダイヤだと阪神にも山陽にも近鉄特急が割り込めないのがなあ
直通運転が目的だから別に阪神・山陽区間は既存の特急より遅くてもいいんだが 阪神車が21mだったら全部阪神車が良かった
内装も外装もボロいのが悲しい >>895
それって、仮に増発とかで混雑率が下がるなら、
全車両が阪神の19メートル車になっても問題ないって解釈でオッケー？ 新車なんて買わないんだから今ある車両で考えてどうぞ 阪神電車の連れで見たんだけど近鉄の電車ってシリーズ21以外は運転しづらいから嫌われてるって…。
もちろんオタクな意見で冗談もあるんだろうけど、いろんな意見があって面白いね～。 アルミVVVF車を小田急1000みたいに最新鋭VVVFに交換させて電気指令式ブレーキにするだけてもかなり違うと思う >>903
実際乗ってる客からしてもシリーズ21とそれ以外では制動時の乗り心地が違うよね
シリーズ21は他社みたいにリニアに減速するけど、それ以前の車両は上手い運転士じゃなければブレーキ込め直しが多くて酔いそうになる >>868
LCD装備車両が少ないからスポンサーも着くわけない。
JR西は最初の装備車両321系を一気に大量に作ったからスポンサーが着いた。
近鉄もチマチマ改造取付するよりはLCD装備の新型通勤車を一気に作る方が良い。 関西のLCD広告って自社以外は東京の企業ばかりで
地元関西の企業が非常に少ないんだよな。
あれを見ると関西企業の時代遅れ感を感じる。
地方中小私鉄のLCDでさえ地元企業の広告があるのに。 AX17転属したんだね
バラエティーに富んでいるから名古屋線を
使う人はうらやましいねw >>912
AX17は元々名古屋線所属だから古巣に帰ったんだよ。 >>912
ポンコツ古参兵だらけだけどな
急行のVXだけが救い >>910
ドア・座席・網棚の交換はやって欲しいなこれ 夏は涼しげだけど冬は寒々しくて陰鬱な気分になりそうだな 都営三田線の新車（6500形？ ）は近畿車輛が受注 >>911
東京はLCDに動画広告が流れてるけど、関西のは静止画の広告ばっかり >>916
フラグシップトレインが鮮やかな青や赤のデザインだから一般列車は落ち着いた淡い色やグレーにしてるんだろうな
そのうち古い一般列車のマルーンもやめてグレーと白になるんだと思ってる
>>924
最近阪神線をやらなくなったから価値が下がった
阪神戦は大手純キー局が買い取った残りをサンテレビが安く購入しているだけだからな >>911
そもそもJR東日本は自前で国内4位の広告代理店を持ってますし・・・
近鉄傘下の広告代理店は粉飾決算で解散しちゃったし。 >>923
近鉄に車内にLCD広告をつけてる車両はないのでは？ >>927
あれ？近鉄特急って、広告流してなかったけ…天気予報だけかな？
スマソ >>925
リレー中継は最近無いのか？キー局が試合終了までとか無理でしょ >>922
言うほど動画必要か？
まあ鉄道会社的には広告料高く取れそうだから良いことだろうけど >>911
通販サイト観ても関西の会社は決済手段や取扱商品が古くさく、欲しい商品や使いたいサービスで出品してるのは大抵東京など非関西企業。
大阪や京都は新しい物好きというが実際時代遅れ >>916
伊賀鉄道の『木育トレイン』みたいな内装色に出来ないのかなあ。
あれドア部分は普通の化粧板だよね？ >>904
南海2000・2300系と共に実施して欲しい分野だよね。
電磁直通ブレーキなんて阪神が数年後全廃だし京阪・阪急なんかも目途がついてきた気がする。
そのうち修理部品なんかも無くなるかもね。 >>935
阪急の3300系・5000・5100系だけでそれらの置換は時間の問題だが、
京阪は2400系・2630系が全車健在だぞ。 下ばかり見るなよ
近鉄は8600、2800、6200世代ですら例外を除き廃車が出てないぞ
それにしても2020年に1810、2410、8000、6020が現役だとは思わなかったわ 通勤新車なんて今後十年はないんだから延命案・リノベーション案出しなよ
有利子負債1兆に200億/1Qの赤字では公金注入でもない限り無理さー >>936
京阪のその辺は阪急でいえば5100、6000世代だぞ。
見た目は古いが。 >>937
でも6020はよく古市で車両取替が発生するほどガタきている。 >>940
古市での車両交換の原因は基本窓ガラス破損か方向幕故障、或いはゲロだから
一回ツイで統計取ってみ >>938
令和最初の大企業倒産
大手私鉄初の破産
はこの会社かなって予想してる 大企業倒産は他の旅行会社か航空会社の方が先かも知れんけど >>942
レナウン「…」
近鉄は2年くらいは粘ると思うよ、なんだかんだで不動産基盤はあるからね >>944
不動産の方がヤバイんだが
近鉄で一番健全だったの実は鉄道部門だったっていう 2024年頃に三菱SiC-VVVF、標準軌、抑速ブレーキ、アルミ車体、ツーハンドル、フルカラーLED
という近鉄の理想に叶った物件が有馬の山奥から放出されるから、それを買えばいいんじゃね？ >>945
その鉄道部門もコロナの影響でかき入れ時にコロナ禍でやられてるからヤバいよ。 南大阪線には小田急5000形で廃車になる1000形と8000形を入れとけ なんで新車でなく中古で我慢する前提なんだ…
いっそ阪神の青とかオレンジみたいな安物？でも良いから
新車入れようず >>946
ん？廃線になるってこと？
有馬線はならんだろ >>942
破産してもこれだけ利用者がいる路線はなくせないだろ 中古車なんかやるわけ無い
古い車両はランニングコストが高い >>958
北神線の車両、大分金かけて更新したしなあ
40年は無理だろうけど20年は確実に使えるよ、6両がネックだから転用先は大分限られるが >>958いいんじゃない？近鉄ってそもそも古参車だらけだし。 >>960
先頭が非常時貫通で運用が限定化されるのがネックだね、後3ドア19Mの阪急阪神仕様なのも使いにくい点
山陽とかなら直通特急専用で即投入出来るけどな >>955
だからこそ破産して国に助けてもらった方が楽になれる
逆にそうでもしないと車両を置き換えられない深刻な財務状況ってこと
コロナで頼みの特急収入もあやしくなってるから、さらに困窮して車両が寿命を迎えてまともな運行ができなく時がいつかやって来る >>964
近鉄に限らず、全部やられるから支援どころじゃなくなるよ >>957
粟生線の末端が廃止されても神鉄が6000や6050を手放すわけがないだろ
1000系や3000系を廃車するだけ >>964
破産って簡単にいうが近鉄本体が破産するということは、子会社も全部破産だぞ。
3万人以上が職を失い百貨店、ホテル、はじめ商業施設は全部空きビルになり、儲かるところだけが再開することになるが自分の言ってる意味理解してるか？
いまの会社規模で税金投入なんてできるわけないだろ。
税金投入を依頼する前に近畿車両、不動産、百貨店、近ツリ、ハルカス、福山通運、奈良交通、三重交通、売れるものは全部売って金作れや。
いずれにせよ公的資金投入するなら、JR三島各社みたいに路線別の収支を公表しないとだめ。 >>967
言うても福山通運以外コロナ禍で全部赤字だぞ＞諸グループ企業
特にバス会社なんてどこが取得するのさ >>968
近鉄グループホールディングスと福山通運って資本関係はあるものの、経営はほぼ独立しているしそんなに関係性も強くない。
関係性が強いなら近鉄物流をハマキョウに売ったりしないだろ。
もっとも近鉄物流自体が傍流であったことは否めないが。 >>968
近畿車両の株とハルカスは買う会社あるだろ
ハルカス単独はだめ、近鉄不動産とセットでないと売らないと言っても買うところはあると思う。
そして買収後百貨店は黒字店舗以外全部閉店し空きテナント化
ハルカスだけが残る 近鉄くらいの規模なら最悪税金投入してもらえるでしょ
代替可能な中小私鉄ならともかく腐っても客の多い大手私鉄やで 北神7000は限定運用組んで阪神直通させるくらいしか使いようがないな
併結を考えなくていい阪急今津北線とか山陽が一番かね >>964
万年赤字でもないし黒字が続いていたのに車両置換えできないとか。怪奇現象みたいだな。 >>973
不動産や物流、小売あたりの赤字に消えたorz 知ってたけど笑う(一応どことは書いてないので悪しからず)
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO62560120S0A810C2LKA000
＞経費削減や設備投資の先送りも相次ぐ。更新時期が近づく通勤車両について、「今年か来年に次の車両の製造を始める予定だったが、現在計画を止めている」と話す鉄道会社の幹部もいる。 >>977
通勤車は60年使うからあと5年くらいは大丈夫！ >>977
ひのとりの新造計画を終えた近鉄に、そもそも 「次の車両の製造を始める予定」 なんか無いから心配することは無い。 古い車両を無理やり使うのはそろそろ終わってどんどん減るだけだから https://news.yahoo.co.jp/articles/312c53c59f9230acc20e84a9847ff11753c8676f
https://www.asahi.com/articles/ASN8D6SS2N8DPLFA004.html
近鉄は阪急や京阪に比べると乗客減少率は低い
しかし特急料金に依存しているので旅客収入減少率は阪急京阪より高い
さらに、子会社のKNT-CT（近畿日本ツーリスト）が第一四半期の売上97％減少（1000億円以上減少）で
減収率ではJR西日本よりも高い
近鉄百貨店は百貨店の中では健闘しているけど、ほかの関西私鉄は子会社に百貨店はないか
あっても規模は小さい。 総会でもひのとり投入後通勤車両の設計を始めるって
言ってたんだよな >>967
持ち株会社ってわかってる？
鉄道事業だけ救済できるの >>984
つエイチツーオーリテイリング
>>985
去年発行されたピクトリアル増刊の近鉄特集にも、低コストな通勤型の設計を行ってるって近鉄の中の人の文書で書いてあるよ。
低コストって書いてあったから、かなり安っぽい新車なんだろうなと思ったから覚えてる 逆に安っぽい電車を入れられるなら丸屋根の方がまだマシな気が 鈴鹿線で2回車両が発火してたし、トンネル内火災でも発生しない限り車両は入れないんじゃない？ なんか新型通勤車が3年先送りにされたとかいう怪情報が... >>991
やったじゃん新型通勤車は3年後だってよ 日車ブロックみたいなのでもなけりゃそんな安っぽくも見えないよな最近の車両は >>992
5年後に作るつもりだったけど
10年後にするか～。
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