近鉄のダイヤと車両計画を考える Part7
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>>174
>>175
どちらも根拠がない
全くのデタラメ
>>176
未だに近鉄特急は鋼鉄だがこれからはステンレスにしてほしい >>177
ステンにしたら内装が陳腐化した時に改造しにくくなるでしょ。
加工がかなり難しくなる。
それなら鋼製のままで良い。塗装ができて見栄えもいいしな。
なんでもかんでもステンレスがいいわけじゃない。
JR東海とか見てみ?
在来線はステンレスでも、新幹線はアルミで塗装だろ? >>178
>車体の洗浄剤は、ちがうものを使わなきゃいけないかも?
この部分がデタラメ >>166
ウザいのがこんな所に書いてないでさっさと近鉄本社に提案してこいと言ってるのに行かないところ
近鉄本社に行ったところで相手にされないけどw >>179
新幹線ほどの高速を出すならともかく
時速130km以下の在来線ならステンレスが多数派でアルミやましてや鋼鉄なんかに拘る必要は皆無
散々言ってるが209系・213系等ステンレス製で観光列車に改造された例もある 塗装車体の洗浄剤でステンレス車洗っても綺麗に落ちんぞ
阪神が以前それで苦労してた >>182
できるできないじゃなく
やりやすいかやりにくいかと書いたんだが。
人の話、聞こう? テンプレ
ステンレスだと同じ洗剤を使えないのでは?
→根拠がない全くのデタラメむしろ塗装を要しないため手間が省けて経費削減になる
ステンレスを扱ったことないから無理では?
→今では全車両ステンレスの東急も最初は全車両鋼鉄だった
ステンレスだと製造費高いのでは?
→JRや大阪メトロ等と同じ工法で製造できるためスケールメリットが大きくむしろ安くなる
ステンレスだと見栄え悪いのでは?
→東海・北海道・四国・南海・智頭急等でステンレス製の特急も大活躍しており利用者からも好評
重要なのは設備や性能で車体の材質で利用者の増減が決まるわけではない
ステンレスだと改造できないのでは?
→209系・213系など観光列車へ改造された事例も多数あり 鋼鉄製でも屋根やら台枠がステンレス製で腐食対策をとった構造もあるよ。
特急車は窓が固定で側面は外板裏に雨水が浸入しにくくて今後も採用するメリットあるよ。 >>185
観光列車化のみならずトイレ設置等の改造例も多数存在しているため
改造は容易であると思われる >>180
近鉄がどうかは分からんが、南海はステンレス車(1000系以外)と鋼製車両で
洗車のための洗剤を変えているぞ(1000系は鋼製車両扱い)。もし変えないと
汚れが綺麗に落ちなくなるから、洗車担当の人がその都度切り替えている。
まあ、統一厨にしたらステンレス車統一のメリットの前では、洗剤の全交換など
些細な事と切って捨てるんだろうけれど。 いつまでたってもスルーできずに餌をやりつづけるやつって初心者か?
頭のおかしい人にいくらレスしても時間とエネルギーの無駄ってことに
いい加減気づけよ >>191
ソースというには足りないだろうけれど、千代田検車区付近で撮影していた時に
検車区内に響き渡った洗車の人の怒鳴り声。「洗剤切り替えてへんやろ! 次の
車両、塗装している奴やぞ!」って声がして、見てみたら洗車線に近づいていた
のは1000系だったって事。
千代田検車区か羽倉崎検車区なら一般道のそばだから、ずっと張っていれば運が
良ければ聞こえる。…洗車しているのって、下請け会社なんだな。 >>192
まずそれを証明できるものがないし
百歩いや千歩譲ってそうだったとしても
塗装車と無塗装車が混在している他の会社も須く洗剤を分けていることを証明できなければ
洗剤を分ける必要性は皆無 >>186
ねえねえ、「利用者からも好評」ってさ、証明できる? >>177
それならステンレス車体よりずっと格安導入できることを認めろ。 ステンレス用洗剤を塗装部に使うとこうなる
https://youtu.be/vJUeKNgyEkM?t=279
変色したら再塗装しなければならないんだよね 費用抑えたかったら一色塗装だろ
ステンレスは安くならない 別に近鉄通勤者にステンレスになってもそこまでは驚かんしなあ
阪神1000系のきれいさ毎日見てると別にこれでええやんって気になってくる あんなに継ぎ目がなくてゆがみなくてキラキラならまあええかなーというきはしなくはない
初期のビードステンレスとか補強プレスラインがなくなってるしな >>180
ステンレス車体は、洗車方法が他の素材の車体と勝手が異なるらしい。
阪神電車が、震災で多くの廃車が発生し、車両を緊急に新造しなければならない事態に陥り
全国の車両メーカーを駆けずり回った。
もはや車体の材質などにこだわっている場合ではないほど、車両不足が危機的な状態だった。
その結果、川崎重工から、「ステンレス車体ならすぐに新造できる」 との回答があったため、
即座に川崎重工で車両を新造してもらった。それが、阪神9000系。
※JR東日本209系の新造が一段落し、ステンレス車体の製造ラインが開いていた。
結果的に、阪神9000系を洗車する際に、ステンレス車体を洗車するための技術を得たため
阪神なんば線の開業に合わせて増備した阪神1000系は、ステンレス車体で新造された。 >>252
近鉄も3000系でステンレス車の扱い方は勉強したんやで >>204
近鉄3000系は、たった4両。阪神9000系は、30両 (6連×5本) >>205
たった4両、されどだな
言うても3000で見切ってアルミか鋼製にシフトしてるしね、今は近畿車輛がノウハウ蓄積してるから話が変わって来るだろうね 無塗装なら、洗浄剤の売り文句として、アルミ車体とステンレス車体で、共用できるってものが多いねえ。
ただ、製品によって、どちらが得意とかあるみたいでさ。少なくとも、塗装車体用とは、区別しなきゃいけないみたい。
とにかく、無塗装の車両系式を導入することで、べつの洗浄剤を入れる必要は出てくるよ。
それに、洗浄装置を使っていても、それでは落ちにくい、細かい目地にたまる汚れで、茶色くなってくるから、ある程度の年数で、手洗いをしなきゃいけない。
もちろん、塗装が要らなくなるぶん、環境負荷や、人体への影響とかが軽減できるし、工程も短縮できるし、そういう意味で、コストは結構下げられるわけさ。
それは、洗浄剤を使いわけるコストの増加を、じゅうぶんに上回るからねえ。
ステンレス車体は、連続溶接できない場所は、コーキング剤を埋めているから、コーキング剤が経年で劣化すると、雨水が漏れて、内部配線が損傷したりする、ってのが注意点なんだ。
ほとんどの場合で大丈夫だったりするんだけど、車両の個体によっては、ダメになってたりするから、問題になる。
アルミ車体だと、ときおり亀裂が見つかるんだよな・・・溶接で修理できるんだけどさ。
それ以外は、ドアや窓なんかを除けば、無塗装の車体って、ほぼメンテナンスフリーだからね。 特急車両は見た目も重要だから鋼鉄製やアルミ製でしっかりとそうするだろう
一方一般車両はステンレス車を導入してコストとメンテナンスを減らすだろう 実際近鉄スレ住人すら阪神1000系がきれいなのは知ってるからなあ
通勤車に関しては以前ほど抵抗はない
結論ありきでやるからみんな怒る >>209
シリーズ21を必要最低限の仕様変更だけして追加投入、塗装も省略してしまえば間に合うし、一番安価だろう。 >>99
それなら何で富田林以南は未だに単線のままなんでしょうかねぇ… >>214
富田林以南が単線なのがおかしいのではなく
古市〜橿原があの輸送量で複線なのが過剰なだけ ステンレスの是非はともかく
阪神1000は継ぎ目無理矢理フィルムで隠したり端だけ見えてたり、溶接でブツブツだったりで、当時あんまりきれいだとは思わなかったなぁ >東海・北海道・四国・南海・智頭急等でステンレス製の特急も大活躍しており利用者からも好評
その挙げた会社、揃いも揃ってパッとしない所ばっかりだな。
JR東海や南海やJR四国から東海道新幹線(アルミ)やラピート(普通鋼)やアンパンマン(ラッピング)を抜いたら何が残るよ?
JR北海道もキハ183系(特に派生番台)亡き後はキハ261系と789系だらけでつまらなくなるんだろうな・・・
(続いてキハ283系、キハ281系も廃車がアナウンスされてるから) それに比べて、
しまかぜ、丹後の海、京阪8000系、阪急電車、TWEX瑞風、500系こだま、ななつ星は素晴らしいね。
どれも写真を見ただけで乗りたくなってくる。 列番かわったな
急行松阪〜大阪 も中川同様hh22以降に
何故か5時台だけ青山町仕立の急行6520〜になってる件について
B8923列車って3722の折り返しぽいけどずっと上六にとまってんの? >>215
でも特急あるから単線じゃ無理だな
街自体は富田林のが発展してるけど、富田林は特急のスジがないから複線にしなくても問題ないって感じ 快速急行宇治山田 復活
普通五十鈴川 倍増
鳥羽に大阪線急行車1本と名古屋線急行車2本滞泊ぽいけど
五十鈴川は大阪線急行車1本と名古屋線急行車1本とワソマソ1本は変わらずとして
普通五十鈴川1本は回送してくの?
それとも併結して留置? 222(σ´∀`)σ ゲッツ!!
222キタ━━━━━━(゚∀゚)━━━━━━ !!!!!
222(・∀・)イイ!! 388 名無し野電車区 sage 2020/03/08(日) 15:53:57.38 ID:/nqIabdw
>>385
今、近畿車輛で227-1000製造中。 南海12000系大好評
http://jump.5ch.net/?https://twitter.com/yokoden_DTline/status/1110043452488609792?s=19
http://jump.5ch.net/?https://twitter.com/asahiikota/status/354619980391776256?s=19
http://jump.5ch.net/?https://twitter.com/picmizk/status/1185508659104583680?s=19
http://jump.5ch.net/?https://twitter.com/Otoshi_Mado/status/685751015715409920?s=19
http://jump.5ch.net/?https://twitter.com/miwaabcc/status/792159677182193664?s=19
利用者が近鉄に求めているのはこういう車両
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>225
近鉄のゆりかごリクライニングの方が快適 クソ西マンセー猿軍団の>>226が何か言ってるなぁ。 >>227
ストーカーのクソ束マンセーの負け糞社畜束が何か負け吠えしているな >>226
スズメバチのゆりかごシートを新社にも採用するモノと思っていたが違うんだな >>225
22600系を追加投入したら皆満足ってことだね >>224
> 388 名無し野電車区 sage 2020/03/08(日) 15:53:57.38 ID:/nqIabdw
> >>385
> 今、近畿車輛で227-1000製造中。
さけ?る >>233
そもそも5200系があおぞらUを利用するような団体貸し切り列車用だからなあ
使わない時は急行にも使えるってだけで >>234
二代目楽・かぎろひみたいな専用車に改造される可能性低いかな? しかしなぜ5200を使いこなせないのかな?
もう大阪線の混雑もひと頃よりは緩和されているんだから、大阪線でも急行主体の運用にすればいいのに。 いっそ大阪線の5200系やL/Cカーは全部名古屋線に飛ばせばいいのでは
宝の持ち腐れ 四季報より
近鉄GHD(近畿日本鉄道の持ち株会社)ではひのとりに次ぐ観光特急を構想
→8800系あたりを改装した京都〜奈良・橿原の観光特急?
京都橿原線専用特急なら大阪・名古屋線並みの性能はなくて大丈夫だし
近畿車輌は2年間は受注残があり、その後のために海外へ営業
→近鉄の通勤車両新車はまだまだ先か? 車両がそもそも余ってるからやりたくても出来ないのでは
一気に廃車にするって方法もあるが >>238
南海12000系のようなステンレス製無塗装新型車両を大量導入して
ビスタEX・サニーカー・16000系列を全て置き換えてもらいたい
そしてステンレス製無塗装新型車両をベースとしたジョイフルトレインで
あおぞら・かぎろひ・青のシンフォニーも全て置き換えてもらいたい
観光列車もステンレス無塗装の新型車両が賢明
観光列車にも新車を入れる太っ腹なJR北海道を見習ってもらいたい
>>240
フリーゲージトレインなんてやってる場合ではない
そんなもの現場の負担が増えるばかりか利用者のためにもならない
必要なのはサザンプレミアムのような快適な新車 >観光列車にも新車を入れる太っ腹
極寒地でキハ183やキハ283のエンジンもボディーも限界、
人海戦術に頼ろうとも待遇が悪すぎて離職者多数、
キハ261ベースだと繁忙期でもそのまま定期列車に増結できるから
電車と比べて決して安価と言えないイニシャルコストを我慢して入れてるだけ。
JR四国も極寒地じゃないだけましとはいえ、事情は似たようなものといえる。
近鉄の標準軌車はISL・21020系・しまかぜ・ひのとりといった固定編成の特急車と
KLを除いては在来車ともともと互換性を持たせてあるから統一厨の指摘は当てはまらない。 そんなにステンレス車大量導入でコストカット徹底したいなら、新造なんて金食うことせんと、養老鉄道みたいに東急か東京メトロをお払い箱なったやつまとめて買い叩け。走らすだけなら何十年ももつわwww 東武8000とこっちのボロはどっちが先に廃車になるのだろうかね >>207
西の国鉄車一掃が終わるまで待ってる訳にはいかんはずだし(はずだし…)
その間は近車のステンレスラインはそうそう空いてはこんだろうな
いや金なさすぎて図らずとも待つ羽目になるんかもしれんな
あと10年以上かかりそうなんだが https://mobile.twitter.com/HARUTOtrain/status/1240209200178847744
7000系の機器更新が、本格的に始まったんだねえ。
インバータ制御装置は、Si素子の純粋なIGBTというより、ハイブリッドSiCかな?
5200系とか22000系とか、ほかにもある、鋼製車体のインバータ制御車もやらざるをえない、って感じはするし、現場の悲鳴は界磁チョッパ制御車が大変、ってなところで、こちらをインバータ制御にすることも・・・
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) ひのとりより通勤車の方が深刻なのは中の人が認めてる程だし
減便しつつ最小限の取り替えと既存VVVFの機器更新で逃げ切る感じかねぇ
大阪線や南大阪線はまだその余地が有りそうだし、奈良線も仕掛ける可能性大 ラインが空いてないとか資金が調達できないから通勤車両新造できないのはまぁわからんでもないんだが
公表されないだけで社内で新車投入計画くらいはしてる………よね? >>248
このコロナの所為で相当な減収なんだよね。 >>247
近鉄は新車購入の予算を組むならそれを元手に
ビルなり商業施設なり建てて金儲けに走るイメージ……
(あ、阪神沿線住まいの近鉄奈良線ユーザーの勝手な印象です…) 少々割高になっても更新車両は新車にしたほうがいいかもな
だって新車投入するタイミングないでしょ >>250
昔はその儲けで車両に金掛けたんだよなあ
今はそれが難しいから一点豪華主義に >>242
北海道は非電化区間多いから電車だと入れな
い
あとキハ261系や733系といったステンレス無塗装の車種を大量導入している点も素晴らしい >電車だと入れない
そんなの鉄道板に来るやつは全員分かってるがな。例え話であることにお気づきですか?
というかあんたの押し問答はアスペというか自閉症者・統合失調症者に見られるオウム返しの典型。
冗談・煽り抜きで、本当に病院に行ってきたほうが良いよ。 256(σ´∀`)σ ゲッツ!!
256キタ━━━━━━(゚∀゚)━━━━━━ !!!!!
256(・∀・)イイ!! >>248
近車が来年あたりだったっけな?海外案件大幅縮小で減収減益計画を出してて
なんとなく近鉄車を作るためなのかなあと思ったりもしたのだが
まあ海外案件はリスクでかいからね >>254
論破された途端人格攻撃することこそヤバいと思う
新車を増やすためのコストダウンを目的にしてるのに
電化とか余計に金かかる案を出してそれを指摘したら人格攻撃とかもはや荒らし
>>255
激しく同意 >>257
近鉄にステンレス無塗装の省エネ新型車両を大量導入してほしい
大量発注すれば近車を救うこともできる >>259
大量導入するだけなら
シリーズ21のようにアルミ車体や22600系等の鋼車体で何の問題もない。
車体を新設計するよりシリーズ21等の基本設計をそのまま流用するほうが安く手っ取り早いだろう。 >>261
規格が近い南海と共通化が賢明
東の走るんですも概ね共通化してるが細かな寸法の差異はあるから
それと同じことをすれば良い
同じ工法や部品を使用して大量導入すればイニシャルコスト削減できるし
ステンレス無塗装ならランニングコストも削減できる 独自設計を極限まで無くして
性能及び利便性視重視の質実剛健なステンレス無塗装車両を
大量導入していただきたい
独自設計に金かけて置き換えをサボるのは愚の骨頂 >>247
インバータ制御車は、いま急いで、取り替える対象じゃないわけでさ。界磁チョッパ制御車にしても、車両の全体が、どれくらいまでの寿命まで使えるのか、って以前に、界磁チョッパ装置とかインバータ制御装置とかが、耐えられないって話だし。
本当に取り替えたいのは、特急車だと12200系だし、通勤車はラインデリア付きで作った系式なんだ。
だから、取り替えの対象が、インバータ制御ならいいけど、新しく作る車両で取り替えたい系式と、まだしばらく使うけど、機器更新しなきゃいけない形式で、その固まりのちがいは、どうしようもないよ。
アルミ車体のインバータ制御車を、機器更新したって、いまの時点で、取り替えを延ばすことには、ぜんぜんつながらないってこと。2410系とか、ラインデリア付きで作った通勤車が、取り替えたい対象なんだから。 >>264
減便による置き換え数の極小化とVVVF更新による車体寿命延伸によるライフサイクル延長(界磁チョッパ車や初期VVVF車が対象)で更に置き換え数を減らし、長期間少数投入による年単位での更新費用の削減が近鉄の目論見かと考えられる
ま、ある意味地方私鉄の発想だね(新車は買えないが)
今まで近鉄がやってきた事を更に強化するということだね
但し、山越え特別仕様で重装備必須だからどこまでコストを削れるか、ひのとりやしまかぜは特別料金で元を取りにいってるが通勤車はそんな事無理だしねえ、今までみたいに奈良線や大阪線に新車入れて名古屋線にお古は却って効率が悪くなるだろうね
大阪線に既存のVVVFを集中配備、平坦線の名古屋線や南大阪線は極力軽装な新車、奈良線は阪神と共通仕様の新車あたり理想か 近鉄は、関東の西武や東武みたいな、アルミ車体が向いている気がする。
ちなみに上記の2社は、長らくステンレス車体を導入していたものの、
理由は知らないが、近年はアルミ車体に変更されている。
東京メトロもアルミ車体で、京都の地下鉄烏丸線もアルミ車体。
3000系が廃車されたから、近鉄線内を走るステンレス車体は
阪神電車というイメージが強い。 >>267
コストで問題ないならアルミ車でも大丈夫だろうね
近鉄が今更ステンレス入れようとは考えられないしw >>262
それなら両数が多い近鉄に南海が合わせるべきだな。
南海の車体は近鉄より少し幅広く、近鉄ではそのまま流用できない。 >>263
シリーズ21の基本設計を変えずに新製したら一番低コストだわな >>271
最終投入から15年は経ってるから必然的に設計は一新せざるを得ないよ
当時使用した部品が製造打ち切りの山だろうから もう阪神1000買っとけ
(それかおそらくもうすぐ出る次期阪神の急行形式) >>265
移動円滑化基準については、通勤車だと、界磁チョッパ制御車あたりから古い系式が、現時点で対応できていないね。
ラインデリア付きで作った系式は、新しい車両で取り替えることになるし、アルミ車体のインバータ制御車は、更新工事での対応が進んでるけど、界磁チョッパ制御車あたりはこのままだと、いちばん長く放置されちゃうなあ。
界磁チョッパ制御車は、肝心の界磁チョッパ制御装置が、ニッチもサッチもいかなくなってるし、大規模な更新工事があるかもしれない。
>>266
インバータ制御車が、インバータ制御装置を更新するのは、もちろん、車両の寿命をのばすことになるし、車両計画の全体をみると、必要なことなんだけど、もっと古い、ラインデリア付きで作った車両の取り替えには、関係しないことだから。
南大阪線の車両だって、吉野線のために、抑速ブレーキが付いてるわけでさ。 統一厨を利しそうで胸糞悪いが、南大阪線系統だけ南海8300系ベースで車幅だけ
2800mmにした通勤型車両にした方が良いのかもしれない。これで捻出出来る
従来車の車体に標準軌用の足回りを装着すれば、一先ずの時間稼ぎが出来る。
どうせ軌間が違う以上は他線区との完全な共通化は無理だし、だったら南大阪線系統
は別建てと割り切ってしまった方が手っ取り早い。 >>269
近鉄が
新車導入に積極的な南海に合わせてもらいたい
ここ5年間で南海のほうが圧倒的に新車を多く導入している
>>275
標準軌へ改造して転用するのは無駄やと思う
標準軌用も足回りはシリーズ21ベースとしながらも
車体は南海のような無塗装ステンレスが良い
新車を大量導入して丸屋根及び昭和時代に作られた特急車両とその改造車は
2030年までに全て置き換えてもらいたい ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています