近鉄のダイヤと車両計画を考える Part7
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>>340
もはや支離滅裂だなｗｗｗ
何のための効率化なんだか >>346
もうこれ以上相手してやんの嫌だ。
声かけてくんな暇人 ｻｻｸｯﾃﾛに降臨されるよかはるかにマシ+建設的だからもっとやれw 無視が一番、相手にするからつけ上がる。
見かけたら黙ってNGにしておけ。
実社会でこれをしたらイジメだな、でもキチガイにはエサを与えないことが一番だ。 言い返せなくなったら勝手に論破したことにして逃げるの良くない >>353
その通り
せやからこの場合>>348>>349が論破されたことになる >統一厨
建築限界拡幅による合理化（＝回送経路の2900mm対応化）を思いついてなかった
事に逆にビックリしたわｗ ついでにこの手法のデメリット（牽引車両残存）を許容
する事も想定していなかったな。てっきり「牽引車両を残す事は合理化に反する」と
ぶった切ると思ってた。
コレクターシューとステップを外して、回送に限定するなら今でも五位堂まで通過
出来ているという事は、少なくともトンネルや橋梁の下を潜る部分で車体から上は
支障していないわけで、結局一番の支障はホームなんだろうな。ステップ部分で
ホーム面に接触し、コレクターシューでホーム下部（+トンネル・橋梁の下部）に
接触する…と。
まあ、何かの間違いでもし2900mm対応させられたら牽引車両も交代だな。
新型牽引車両に電圧を750Vに落とせる機械を積んで、7000系列のモーターも駆動
させられるようにすれば、牽引車が1両で済むようになる。これもまた統一厨が
主張するところの「合理化」だけど、多分思いついていないんだろうな…。 >>299
近鉄より早くから先送りをしていて近鉄より早く先送りの限界に到達しただけ >>356
牽引車両残存は南大阪線がある限りやむを得ないやろ
構造が複雑なフリーゲージトレインなんか入れるよりはよっぽどマシ
もちろん新しい牽引車両へ置き換えることは大賛成
>>357
意味不明
阪急と南海は一般車も製造後50年前後で置き換えるようになったが
近鉄は特急の置き換えすらままならない
ただのサボり 近鉄はサボっていると断言するなんて何様のつもりなんだろうねｗ 共通化してコストダウンをしてほしい
コストダウンすれば新車を多く導入できる
共通化がコストダウンになる根拠は>>304 具体的にはJR西日本や阪神等で採用されている無塗装ステンレス車体が良いと思う
共通化でイニシャルコストを下げて
無塗装でランニングコストを下げれば
新車を増やすための予算を増やせる
独自性なんて要らない
省エネでLCDや防犯カメラや空気清浄機の付いた快適な新車を
1両でも多く導入してもらいたい >>359
俺が阪神の監督すれば優勝するとか言ってる近所のおっちゃんみたいなもんだろな。
鉄道会社はそんなバカではないから大丈夫だ。
各社の方針に従って各社独自の道を歩むだけだ。
あれにも言ったがそれを阻止して自分の理想郷を築きたいのであれば、経営権にぎるか内部に入り込むか法整備しろということだ。
それをする気がないようだし、いくらグタグタ言っても何の影響も与えられんよ。 本当に金欠なら仕方ない
しかしJRや阪神との製造工法共通化によるイニシャルコスト削減や
無塗装省エネ新車への置き換えによるランニングコスト削減といった企業努力をせず
置き換えを後回しにするのはサボり >>356
フリーゲージトレイン自体大阪万博の近鉄パビリオンみたいなものだから頑張るよねえ
愛・地球博のリニモ（HSST)みたいなものだし。 >>360-361
馬鹿の一つ覚え
くだらないレスを用いてマウンティング実施中ｗ
>>362
まあ根拠厨君は起業できないどころか鉄道会社にすらご意見・ご要望ができないチキンだから仕方ないねｗ
>>363
あくまでも自分の主張をねじ込むことしか考えていないようですｗ >>365
ねじ込めてないだろう。
あれが言ってるから採用というわけではなく、各社が独自に判断して決めているだけに過ぎない。
アルミ、ステンレス論争はまさにこれだが。
これが最適だとか、どれだけ必死に言おうが無意味、単なる自己満。
近鉄幹部をステンレスで説得させたとかなら意味があるだろうけどな。
こんなとこでくだらんマウントとってる暇あれば本社にでも乗り込んで来いよといいたいな。 >近鉄幹部をステンレスで説得させたとか
ますます車両製造企業の営業みたいになってワロタ >>334
7020系や5200系のように既存の車体をそのまま流用するのが一番安い。 >>368
そうではなくステンレス無塗装でJRや阪神等と共通化したほうが安い
根拠は>>304 >>358
近鉄が新車を大量投入していた時期に阪急はずっと置換え先送りし続けていたことも知らないのか。
アホすぎるな。 >>367
>>366
いやあ、G厨の先例があるからねw
説得して実現させたら流石にディスられることも無くなるよw >>371
90年代後半は震災の影響受けてたから仕方ない
一方で近鉄にそのような事情はない
東急は再開発しながらもステンレス無塗装の
新車を導入している
JRや阪神もステンレス無塗装の新車導入しているから近鉄に出来ないわけがない >>363
近畿車輛はステンレス以上にアルミ車体が得意で長年の実績とノウハウがある。
近年でも大量に『無塗装』アルミ車体の製造をしている。
ステンレスにしなければならない理由は全く存在しない。 >>374
南海も置換えを散々先送りしていたが？
未だに近鉄の最古参形式より古いのや同世代のが大量に走っているが？ >>370
頑なに自分の願望を押し通したいようですｗ
>>376
南海が置き換えを散々先送りにしていた根拠は？ >>375
規格の近い南海8300系をベースにしたほうが良いと思う
>>376
南海も今はちゃんと置き換えている
だいぶマシになった >>377
8000系登場前の空白期間や1000系投入ペースを調べてみろ >>378
近鉄では遥か以前に全廃した扇風機世代が現役なのが南海
>>379
こちらも379のコメント見落していた。キツい書き方すまん。 統一厨じゃないが、
南海はステンレス車体が強みになってるからなぁ・・・
近鉄・阪急・京阪は普通鋼製が過半数、
阪神に至っては近年の9300や5500まで普通鋼なんだよな。 おけいはん800の全高が3,475mm、新20系の車高が3,745mm。
ということは7000に特殊パンタをつけることは可能ではない？
東生駒から五位堂まで2900ｍｍ対応できるのなら、
パンタつけて1500V複電圧車（MM直列）で自走は無理？ >>366
このアスペにそんな煽り方したら
ガソリン缶とライターもって
ブヒブヒ乗り込みに行きよるぞwww 近鉄けいはんな線の車両は、塗装車両。大阪メトロには塗装をする設備が無いだろう。
長堀鶴見緑地線と今里筋線は塗装車両だが、リニア駆動の車両なので車種が異なる。 >>382
京阪は、すべて鋼製車体の大津線の車両を合わせても、アルミ車両のほうが多い。
鋼製車体の車両 ２０６両
すべて７連…1000系６本・2200系９本・2400系６本・2600系７本＝１９６両
8000系のダブルデッカー＝１０両
アルミ車体の車両 ４０２両
すべて７連…5000系４本・7000系４本・7200系３本・9000系４本・10000系２本・13000系７本＝１６８両
すべて４連…10000系４本・13000系７本＝４４両
すべて８連…6000系１４本・9000系1本・3000系６本＝１２０両
8000系８連…１０本（－ダブルデッカー車１０両）＝７０両
大津線 ６２両 すべて鋼製車体
４連…800系８本＝３２両 ２連…600形１０本・700形５本＝３０両 >>386 アルミ車体の計算ミス なので、改めて・・・
鋼製車体の車両 ２０６両
すべて７連…1000系６本・2200系９本・2400系６本・2600系７本＝１９６両
8000系のダブルデッカー＝１０両
アルミ車体の車両 ４５０両
すべて７連…5000系４本・7000系４本・7200系３本・9000系４本・10000系２本・13000系７本＝１６８両
すべて４連…10000系４本・13000系７本＝４４両
すべて８連…6000系１４本・9000系1本・3000系６本＝１６８両
8000系８連…１０本（－ダブルデッカー車１０両）＝７０両
大津線 ６２両 すべて鋼製車体
４連…800系８本＝３２両 ２連…600形１０本・700形５本＝３０両 >>326を読んでふと妄想。
近鉄が南海を買収して傘下の泉北高速ごと近鉄の子会社化。
南海及び泉北の新規車両は南大阪線と極力共通化。
駅を含む設備を可能な限り近鉄方式にしてしてしまえば統一厨の大好きなスケールメリットや共通化が実現しそう。
伊賀鉄道の将来置換えも高野線17mがある。
なんか沈没船連合な気がするが、たぶん錯覚だろう。うん。
問題は資金………… 伊勢志摩とハルカスしくじって通勤新型造ろうにも銀行は金貸してくれず不可能って話このスレに上がってたよね >>388
会社を跨いでの共通化や効率化図るなら、車両の共通化なんてレベルでなく、会社の統廃合すすめたほうがいいんだよな。
確かに沈没船連合になる可能性は否めないが、合理化を実施したいならそれが最適。スルッと関西の参加企業で一つの経営体くらいでもいいかもしれない。 >>388
戦時中に近鉄と合併してたけどすぐ分離してた気が＞近鉄と南海 >>392
戦時統合だったからね
大東急も似た事情だったような コストダウンと信じてるだけで全然コストダウンじゃないから >>385
塗装をやめりゃええやん
主観だが最近の車両は無塗装のほうがむしろスタイリッシュだから塗装する必要がない >>396
けいはんな線の車両は塗装しないと錆びるぞ。アルミじゃなくて鋼なんだから。 >>389
ハルカスでしくじった？あほか
ハルカスは絶好調で近鉄が過去最高の好決算になった原動力だろが >>389
しくじったのはメディアートの粉飾決算とその後始末じゃなかったっけ？ >>397
東京メトロと東武の例を見習って
大阪メトロと共通設計の新型車両を導入してもらいたい
緑木で検査を委託
けいはんな線の管理を大阪メトロへ移管
五位堂まで2900mm対応化
この中で最も低予算で行える方法を活用して
7000系列を大阪メトロと共通の新車へ置き換えてほしい
設計を統一すれば
ほぼ同様に運転できるから乗務員訓練を省けるしトラブル発生時も緊急対応しやすい
https://toyokeizai.net/articles/-/166903?page=3 >>401
>>400の描くボクの理想近鉄なんだろう。 >>399 >>399
伊勢志摩開発の失敗や景気の長期低迷も、
バファローズや文化事業のリストラも影響するほどデカかったけれど、
メディアートの粉飾決算で大きくケチがつき、
新車投入費用をその損失に穴埋めした感じだな。
西武のような上場廃止は全力で避けたかったんだろうな。 元々利用者が減ってるから新車なんか必要ないよ
本来なら廃車にして入れ替えるべきだが、それはできてないね ラッピング車もできなくなるし近鉄が導入する利点がなさすぎる >>404
だから独自設計をやめてコストダウンしてくれとあれほど
共通化を推進すれば高品質な新車を低価格で導入できる
https://toyokeizai.net/articles/-/74632
東急はJALの損失で暫く停滞したが
渋谷再開発が一段落した今はJR東日本の設計を採り入れた2020系等を導入している
近鉄も東急を見習って低価格高品質な新車を導入してもらいたい
https://news.mynavi.jp/article/20180224-588866/
近鉄の場合は大阪メトロや南海やJR西日本等とできる限り共通化を図ることが望ましい
http://www.kinkisharyo.co.jp/ja/special/topphoto/photo_kslabo.htm
そういったコストダウンに対する企業努力をしてほしい
独自性は二の次三の次
>>405
新車導入と利用者減少は全く別問題
JRのように置き換えを機に減車すれば良い
新車導入でサービス向上できるし
保有車両数の減少と省エネ化で経費削減できる
広島や北陸が良い例
ただし転換クロスは要らない
>>406
意味不明
無塗装ステンレスでもラッピングできますが
http://2.bp.blogspot.com/-8i2f80HF7xU/VQiyorADJXI/AAAAAAAAEWU/f2n7fxSiSGk/s1600/IMG_4228.JPG >>407
それはあかん
大阪メトロと共通設計の新車で置き換えて
共通化していただきたい
共通化したら最新鋭の設備でサービス向上できるし省エネ化やメンテナンスフリー化もでき、
乗務員の負担も減らせるため
時代の変化についていけない鉄オタのごく一部を除きみんなに利益がある 俺は丸屋根車の方が椅子が柔らかく好きだけどな
変に安っぽい新車入れて減車減便されるよりよっぽどマシだわ 丸屋根車は柔らかいどころかヘタレた椅子も多すぎ。
あと8400系の空調機周りの痛み具合は、
京阪緑化粧板車や南海6000・6100/7100系より酷い。
壁紙だけ張り替えても天井がそのままだから余計にボロさが目立つ。 8000系と8400系は2430系や6020系に比べたらカッコいいと思うのは漏れだけ？
8600系と8800系も2800系に比べたらカッコいいと思う。
小田急電鉄の2600形や5000形とは全然違う！ >>408
鉄ヲタ以外ほぼ全ての利用者は
車両を新しくして減車減便するとなれば
そんな新車買わんでいいから
現状の車両で現行両数本数維持しろと
言うだろう >>413
広幅で裾絞りしてる点だろう。
ステンレスで新規に実現するには
量産効果帳消しのコストがかかる技術。 >>415
そう。
前面も2430系に比べたらカッコいい。
妻窓を50㎜広くしたら大分カッコいい。 223系が1億7000万円したね。
アルミだが阪急電鉄8200形もそれぐらい。 7000系置き換えなんかよりはるかに緊急性の高い置き換え事案（8000系列、2x10系列）が山積みなわけですが
7000系置き換えるお金なんてどこから出てくるの？ >>414
近鉄じゃ同じこと言えないのが悲しい話
新車を入れないから本数と両数が維持できてない >>420
減便というか急行の各停化などで普通列車削減中だしな >>408
既存の車両を最低限の手直しして追加製造するのが一番安い 基本設計はシリーズ21のままで、座席改良するだけでいいだろうね。 >>409
7000系はメンテナンスフリーの省エネルギーインバーター車両だが？
新車を入れたらコスト増加になるだろうアホか。 >>409
けいはんな線の近鉄車がどこで検査してるかわかって言ってる？ >>425 >>426
統一厨は7000系列も省エネ車だと承知の上で言っているぞ。大きな検査を五位堂で
やっている事も。その上で、それでも大阪メトロの新車（多分34系）と同じ車両に
して検査等を大阪メトロに委託するか、回送運転区間を2890mmストレートボディ
対応に改修するかしろと主張しているわけ。
要するに、統一厨が望むのは大国鉄復活って事。 >>427
近鉄の方が幅広かと思ってたけどそうじゃなかったんやね でもさぁ
回送区間を2890ストレートに対応したとしてもそこの区間だけホームと列車の間の隙間が広がる気がするんだけど
まあどうせ近鉄は7000・7020をしばらく使い続けるだろうからどうでもいいけど >>414
>>418
置き換えによる省エネやメンテナンスフリー化と無料列車の減車減便による経費削減
そういった経費削減をして
南海12000系のような空気清浄機やコンセントのある快適な新型特急を大量導入してほしい
一般車、特に青山越えみたいな閑散区間は減車減便が妥当
利用者の多い大阪メトロ中央線へ乗り入れるけいなんは線や
特別料金を払う特急利用者の利便性が優先
>>427
次世代の40000系を導入するらしいので
それで共通化がベスト >>428
確か、近鉄所属車はストレートボディ車が2744mmで拡幅車が2800mmのはず。
けいはんな線の車両があんな極端な卵型なのも当然。
>>429
＞回送区間を2890ストレートに対応したとしてもそこの区間だけホームと列車の
間の隙間が広がる気がするんだけど
気がするではなくて絶対そうなるけれど、統一厨は統一化によるメリットの前では
些末な事というスタンス。まあ、しまいに回送区間と言わずに近鉄全線で対応して
集電方式以外、完全に同一仕様の車両にするべきと言い出しそうだし、1両あたり
1.8m短くなって混雑が悪化しても、南海12000系準拠の特急車両を大量生産して
特急に誘導すれば良いと言い出しかねん。 >>432
そうなると効率化(笑)やコスト削減(笑)云々どころか余計にコストがかかって非効率的なんだな
その環境を構築するのに一体何年かかるんだが
そんなことしたら車両の置き換えどころか近鉄が倒産しそうｗ
結論
今ある設備を最大限有効活用するのが正解 統一なんかするカネがどこにあるんかと。
うんびゃく億で効かんぞ。
って今更気づき、相手しなけりゃいいんだなぁと今更ながらに悟(さと)りました。 南海やJR四国みたいに弱小会社であればJR東日本とかの標準規格に乗っかかった方がコストが削減できるけど、
近鉄や阪急みたいに自社だけでコストの最適化ができる強大な会社なら無意味なんだよな。
近鉄の総数が1900両（このうち通勤車が1400両）、阪急の総数が1300両もあるしな。
前者はJR東海の在来線車両の総数（1222両）を余裕で超えるし、
後者はJR西日本の通勤型車両の総数（205系36両＋207系477両＋321系273両＋323系176両＝962両）を余裕で超える。 >>434
何度も言っているが
阪神が震災復旧で急遽9000系でステンレス車体を導入したことからわかるように
ステンレス無塗装車体は今ある設備で余裕て導入できる
>>435
独自設計がコスト増の元凶
車体だけでも共通化していけば
余計な出費を減らして増備する予算を充てることができる
https://toyokeizai.net/articles/-/74632
近車はステンレス車体のノウハウもあるし
乗り入れている大阪メトロや阪神の車両にも使用されている
是非ともステンレス無塗装車両の大量導入を行っていただきたい
http://www.kinkisharyo.co.jp/ja/special/topphoto/photo_kslabo.htm
>>436
JR四国や南海は特急以外もちゃんと新車導入している
近鉄は特急のみしかもしまかぜとひのとりだけで貴方が弱小と愚弄したこれらよりも酷い
ちゃんと汎用特急や一般車にも新車導入してから言ってください >>434
失礼
けいはんな線の件だったが
こちらは大阪メトロと共通化を図り
一括大量導入すれば
同一車種で統一できるため乗務員訓練の手間を省けるし
集電装置や台車を外す手間も省けて働き方改革になる
余計な経費を削減できる
>>340のどの案でも良い
今投資して共通化すれば
これから近鉄を担う数多もの人達が救われる 5200系13編成全ての真ん中ドアを塞いで団体兼京橿・京奈特急にするってどうよ？
デッキを増設して車端部は荷物置き場やトイレに改造
とうしてもリクライニングシートにしたいなら、ユニット窓？の幅を広くすれば解決出来そうだが
そうすれば一般車両は4ドアに統一出来るし
あくまで妄想なので実現はないだろうな さっそく スルースキルを きたえる きかいが きたか。
ぼく がんばるぞ。 >>435
大量に株買って、こうやって頂きたいならまだしも、1円も出さずに口だけ出すからな。
単なるクレーマーと変わらんよな。 調べてみたけど、大手私鉄の新車ってアルミが上位占めてるじゃんｗ
総車が売り込んでるsustinaって東急xx20系と京王5000系と相鉄12000系しか売れてないし・・・
統一厨の願望はもう聞き飽きた。
第01位 東京メトロ 2766両 A-train
第02位 近鉄 1915両 近車（アルミ・普通鋼）
第03位 東武 1904両 A-train／efACE（アルミ）
第04位 阪急 1303両 A-train
第05位 西武 1266両 A-train／efACE（アルミ）
第06位 東急 1206両 sustina
第07位 小田急1075両 日車ブロック車体／旧東急（SUS）
第08位 名鉄 1070両 日車ブロック車体
第09位 京王 847両 日車ブロック車体/sustina
第10位 京急 796両 旧東急（SUS）
第11位 京阪 706両 efACE（アルミ）
第12位 南海 688両 旧東急（SUS）／近車（SUS）
第13位 京成 582両 日車ブロック車体
第14位 相鉄 402両 A-train／sustina
第15位 阪神 361両 近車（SUS）／アルナ車両（普通鋼）
第16位 西鉄 333両 efACE（SUS） また論点ズレそうなことやってるけど
スケールメリットを比較するなら今年度導入された国内全社の新車で比較するべきで
保有車両数なんか比べても全く的外れ
そして大手私鉄のみに絞るのもナンセンス
そしていくら新車といっても
近鉄の倍以上の速度を出す新幹線は構造が違いすぎるためカウントには含まない
この条件で最も多く導入されたものが
最もスケールメリットのあるコストパフォーマンス抜群な車両であると言える >>445
阪神や大阪メトロのように無塗装にしてほしい ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
