近鉄のダイヤと車両計画を考える Part7
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>>392
戦時統合だったからね
大東急も似た事情だったような コストダウンと信じてるだけで全然コストダウンじゃないから >>385
塗装をやめりゃええやん
主観だが最近の車両は無塗装のほうがむしろスタイリッシュだから塗装する必要がない >>396
けいはんな線の車両は塗装しないと錆びるぞ。アルミじゃなくて鋼なんだから。 >>389
ハルカスでしくじった？あほか
ハルカスは絶好調で近鉄が過去最高の好決算になった原動力だろが >>389
しくじったのはメディアートの粉飾決算とその後始末じゃなかったっけ？ >>397
東京メトロと東武の例を見習って
大阪メトロと共通設計の新型車両を導入してもらいたい
緑木で検査を委託
けいはんな線の管理を大阪メトロへ移管
五位堂まで2900mm対応化
この中で最も低予算で行える方法を活用して
7000系列を大阪メトロと共通の新車へ置き換えてほしい
設計を統一すれば
ほぼ同様に運転できるから乗務員訓練を省けるしトラブル発生時も緊急対応しやすい
https://toyokeizai.net/articles/-/166903?page=3 >>401
>>400の描くボクの理想近鉄なんだろう。 >>399 >>399
伊勢志摩開発の失敗や景気の長期低迷も、
バファローズや文化事業のリストラも影響するほどデカかったけれど、
メディアートの粉飾決算で大きくケチがつき、
新車投入費用をその損失に穴埋めした感じだな。
西武のような上場廃止は全力で避けたかったんだろうな。 元々利用者が減ってるから新車なんか必要ないよ
本来なら廃車にして入れ替えるべきだが、それはできてないね ラッピング車もできなくなるし近鉄が導入する利点がなさすぎる >>404
だから独自設計をやめてコストダウンしてくれとあれほど
共通化を推進すれば高品質な新車を低価格で導入できる
https://toyokeizai.net/articles/-/74632
東急はJALの損失で暫く停滞したが
渋谷再開発が一段落した今はJR東日本の設計を採り入れた2020系等を導入している
近鉄も東急を見習って低価格高品質な新車を導入してもらいたい
https://news.mynavi.jp/article/20180224-588866/
近鉄の場合は大阪メトロや南海やJR西日本等とできる限り共通化を図ることが望ましい
http://www.kinkisharyo.co.jp/ja/special/topphoto/photo_kslabo.htm
そういったコストダウンに対する企業努力をしてほしい
独自性は二の次三の次
>>405
新車導入と利用者減少は全く別問題
JRのように置き換えを機に減車すれば良い
新車導入でサービス向上できるし
保有車両数の減少と省エネ化で経費削減できる
広島や北陸が良い例
ただし転換クロスは要らない
>>406
意味不明
無塗装ステンレスでもラッピングできますが
http://2.bp.blogspot.com/-8i2f80HF7xU/VQiyorADJXI/AAAAAAAAEWU/f2n7fxSiSGk/s1600/IMG_4228.JPG >>407
それはあかん
大阪メトロと共通設計の新車で置き換えて
共通化していただきたい
共通化したら最新鋭の設備でサービス向上できるし省エネ化やメンテナンスフリー化もでき、
乗務員の負担も減らせるため
時代の変化についていけない鉄オタのごく一部を除きみんなに利益がある 俺は丸屋根車の方が椅子が柔らかく好きだけどな
変に安っぽい新車入れて減車減便されるよりよっぽどマシだわ 丸屋根車は柔らかいどころかヘタレた椅子も多すぎ。
あと8400系の空調機周りの痛み具合は、
京阪緑化粧板車や南海6000・6100/7100系より酷い。
壁紙だけ張り替えても天井がそのままだから余計にボロさが目立つ。 8000系と8400系は2430系や6020系に比べたらカッコいいと思うのは漏れだけ？
8600系と8800系も2800系に比べたらカッコいいと思う。
小田急電鉄の2600形や5000形とは全然違う！ >>408
鉄ヲタ以外ほぼ全ての利用者は
車両を新しくして減車減便するとなれば
そんな新車買わんでいいから
現状の車両で現行両数本数維持しろと
言うだろう >>413
広幅で裾絞りしてる点だろう。
ステンレスで新規に実現するには
量産効果帳消しのコストがかかる技術。 >>415
そう。
前面も2430系に比べたらカッコいい。
妻窓を50㎜広くしたら大分カッコいい。 223系が1億7000万円したね。
アルミだが阪急電鉄8200形もそれぐらい。 7000系置き換えなんかよりはるかに緊急性の高い置き換え事案（8000系列、2x10系列）が山積みなわけですが
7000系置き換えるお金なんてどこから出てくるの？ >>414
近鉄じゃ同じこと言えないのが悲しい話
新車を入れないから本数と両数が維持できてない >>420
減便というか急行の各停化などで普通列車削減中だしな >>408
既存の車両を最低限の手直しして追加製造するのが一番安い 基本設計はシリーズ21のままで、座席改良するだけでいいだろうね。 >>409
7000系はメンテナンスフリーの省エネルギーインバーター車両だが？
新車を入れたらコスト増加になるだろうアホか。 >>409
けいはんな線の近鉄車がどこで検査してるかわかって言ってる？ >>425 >>426
統一厨は7000系列も省エネ車だと承知の上で言っているぞ。大きな検査を五位堂で
やっている事も。その上で、それでも大阪メトロの新車（多分34系）と同じ車両に
して検査等を大阪メトロに委託するか、回送運転区間を2890mmストレートボディ
対応に改修するかしろと主張しているわけ。
要するに、統一厨が望むのは大国鉄復活って事。 >>427
近鉄の方が幅広かと思ってたけどそうじゃなかったんやね でもさぁ
回送区間を2890ストレートに対応したとしてもそこの区間だけホームと列車の間の隙間が広がる気がするんだけど
まあどうせ近鉄は7000・7020をしばらく使い続けるだろうからどうでもいいけど >>414
>>418
置き換えによる省エネやメンテナンスフリー化と無料列車の減車減便による経費削減
そういった経費削減をして
南海12000系のような空気清浄機やコンセントのある快適な新型特急を大量導入してほしい
一般車、特に青山越えみたいな閑散区間は減車減便が妥当
利用者の多い大阪メトロ中央線へ乗り入れるけいなんは線や
特別料金を払う特急利用者の利便性が優先
>>427
次世代の40000系を導入するらしいので
それで共通化がベスト >>428
確か、近鉄所属車はストレートボディ車が2744mmで拡幅車が2800mmのはず。
けいはんな線の車両があんな極端な卵型なのも当然。
>>429
＞回送区間を2890ストレートに対応したとしてもそこの区間だけホームと列車の
間の隙間が広がる気がするんだけど
気がするではなくて絶対そうなるけれど、統一厨は統一化によるメリットの前では
些末な事というスタンス。まあ、しまいに回送区間と言わずに近鉄全線で対応して
集電方式以外、完全に同一仕様の車両にするべきと言い出しそうだし、1両あたり
1.8m短くなって混雑が悪化しても、南海12000系準拠の特急車両を大量生産して
特急に誘導すれば良いと言い出しかねん。 >>432
そうなると効率化(笑)やコスト削減(笑)云々どころか余計にコストがかかって非効率的なんだな
その環境を構築するのに一体何年かかるんだが
そんなことしたら車両の置き換えどころか近鉄が倒産しそうｗ
結論
今ある設備を最大限有効活用するのが正解 統一なんかするカネがどこにあるんかと。
うんびゃく億で効かんぞ。
って今更気づき、相手しなけりゃいいんだなぁと今更ながらに悟(さと)りました。 南海やJR四国みたいに弱小会社であればJR東日本とかの標準規格に乗っかかった方がコストが削減できるけど、
近鉄や阪急みたいに自社だけでコストの最適化ができる強大な会社なら無意味なんだよな。
近鉄の総数が1900両（このうち通勤車が1400両）、阪急の総数が1300両もあるしな。
前者はJR東海の在来線車両の総数（1222両）を余裕で超えるし、
後者はJR西日本の通勤型車両の総数（205系36両＋207系477両＋321系273両＋323系176両＝962両）を余裕で超える。 >>434
何度も言っているが
阪神が震災復旧で急遽9000系でステンレス車体を導入したことからわかるように
ステンレス無塗装車体は今ある設備で余裕て導入できる
>>435
独自設計がコスト増の元凶
車体だけでも共通化していけば
余計な出費を減らして増備する予算を充てることができる
https://toyokeizai.net/articles/-/74632
近車はステンレス車体のノウハウもあるし
乗り入れている大阪メトロや阪神の車両にも使用されている
是非ともステンレス無塗装車両の大量導入を行っていただきたい
http://www.kinkisharyo.co.jp/ja/special/topphoto/photo_kslabo.htm
>>436
JR四国や南海は特急以外もちゃんと新車導入している
近鉄は特急のみしかもしまかぜとひのとりだけで貴方が弱小と愚弄したこれらよりも酷い
ちゃんと汎用特急や一般車にも新車導入してから言ってください >>434
失礼
けいはんな線の件だったが
こちらは大阪メトロと共通化を図り
一括大量導入すれば
同一車種で統一できるため乗務員訓練の手間を省けるし
集電装置や台車を外す手間も省けて働き方改革になる
余計な経費を削減できる
>>340のどの案でも良い
今投資して共通化すれば
これから近鉄を担う数多もの人達が救われる 5200系13編成全ての真ん中ドアを塞いで団体兼京橿・京奈特急にするってどうよ？
デッキを増設して車端部は荷物置き場やトイレに改造
とうしてもリクライニングシートにしたいなら、ユニット窓？の幅を広くすれば解決出来そうだが
そうすれば一般車両は4ドアに統一出来るし
あくまで妄想なので実現はないだろうな さっそく スルースキルを きたえる きかいが きたか。
ぼく がんばるぞ。 >>435
大量に株買って、こうやって頂きたいならまだしも、1円も出さずに口だけ出すからな。
単なるクレーマーと変わらんよな。 調べてみたけど、大手私鉄の新車ってアルミが上位占めてるじゃんｗ
総車が売り込んでるsustinaって東急xx20系と京王5000系と相鉄12000系しか売れてないし・・・
統一厨の願望はもう聞き飽きた。
第01位 東京メトロ 2766両 A-train
第02位 近鉄 1915両 近車（アルミ・普通鋼）
第03位 東武 1904両 A-train／efACE（アルミ）
第04位 阪急 1303両 A-train
第05位 西武 1266両 A-train／efACE（アルミ）
第06位 東急 1206両 sustina
第07位 小田急1075両 日車ブロック車体／旧東急（SUS）
第08位 名鉄 1070両 日車ブロック車体
第09位 京王 847両 日車ブロック車体/sustina
第10位 京急 796両 旧東急（SUS）
第11位 京阪 706両 efACE（アルミ）
第12位 南海 688両 旧東急（SUS）／近車（SUS）
第13位 京成 582両 日車ブロック車体
第14位 相鉄 402両 A-train／sustina
第15位 阪神 361両 近車（SUS）／アルナ車両（普通鋼）
第16位 西鉄 333両 efACE（SUS） また論点ズレそうなことやってるけど
スケールメリットを比較するなら今年度導入された国内全社の新車で比較するべきで
保有車両数なんか比べても全く的外れ
そして大手私鉄のみに絞るのもナンセンス
そしていくら新車といっても
近鉄の倍以上の速度を出す新幹線は構造が違いすぎるためカウントには含まない
この条件で最も多く導入されたものが
最もスケールメリットのあるコストパフォーマンス抜群な車両であると言える >>445
阪神や大阪メトロのように無塗装にしてほしい >>430
特急は22600を追加すれば何の問題もないね >>437
近畿車輛はステンレス以上にアルミ車体が得意なメーカー >>450
今後は無塗装ステンレスに注力して
阪神・南海・JR西日本のみならず
近鉄にもどんどん導入してもらいたい >>446
東京メトロや東武、大阪地下鉄10系や20系みたいな無塗装ですね。わかります。
近車以外なら山陽や西武もありますね。
ああいうのが良いと。 >>451
デメリットしかない。
受注半減して倒産だな。 JR東日本、JR西日本・・・新幹線に加えて特急電車も全て普通鋼かアルミ
JR東海・・・保有車両の3/4が新幹線、すなわちアルミ
JR九州・・・ここ20年の新製電車はほとんどアルミ
JR北海道・H5系、735系がアルミ
札幌市交・・・全車アルミ
仙台市交・・・東西線用車両がアルミ
東京都交・・・大江戸線全車両、浅草線5300系がアルミ
名古屋市交・N3001Fがアルミ
京都市交・・・烏丸線用車両がアルミ
大阪メトロ・・・10A系、20系、今里筋線・長堀鶴見緑地線80系、北急8000系がアルミ
神戸市交・・・全車アルミ
福岡市交・・・七隈線3000系がアルミ
優等車両はもちろん、阪急や京阪や東京メトロなどの高級感のある通勤車、
最先端のリニアメトロなど自社で車両を開発し企業文化に富んだ会社はアルミ。
低予算の没個性的普通車両、沿線の過疎化が進む地方のボンビー会社、
入札制でクジを決めちゃうけちな会社はステンってはっきり分かんだね。
関西でJR西日本の通勤電車や南海本線の電車に乗ってしまうと貧乏臭さを感じる。
てか和歌山は実質四国だわｗ
近鉄は沿線環境や同業他社の動向から関西におけるステン車のデメリットをよく熟知してるし、
メンテ体制も整ってるからこれからも通勤車にはアルミを入れ続けるだろう。 >>439
それやるくらいなら12200系をフルオーバーホールで延命したほうがマシって感じがする >>459
5200系も12200系も改造不要
コストパフォーマンス抜群な無塗装ステンレス車両を大量導入して
どんどん置き換えを進めていただきたい いくらしつこく連投して力説しても、関西人は阪急・京阪＝高級、南海・阪神・国鉄（JR西）＝安物と認識しておられる。
関西人の電車に対する目の肥え方は凄く、一般人でも車体の光具合や汚れまで見ているからな。
阪神は阪急のサブブランド（下位ブランド）なのでしょうがないが、南海はインバウンド頼みがコロナで台無しになった上で、みさき公園の閉園しかり、やること全てがずっこけている。
外野がピーチクパーチク言っても車体の素材を決めるのは鉄道会社の担当者なのでどうしょうがないが、これが現実だ。
まぁ近鉄は鉄道会社としても収益性もトップレベルで一流の阪急のようになりたければアルミ塗装車体、
大手私鉄で収益力は最下位レベル、衰退が止まらない南海のようになりたければステン車体を入れれば良いだろ。 >>461
関西人の認識ではなく貴方個人の主観
車体の材質で利用者が増減する根拠は皆無
しかしステンレス無塗装の新車で経費削減できる根拠はある
JR西日本、阪神、大阪メトロ、南海等のように
無塗装ステンレスの新型車両を大量導入して
省エネ性及びサービス向上をしてほしい 統一厨の主張通り利用客が色にこだわらないのだったら、
京急や相鉄が阪急を意識してわざわざステンレス車に色を塗らないわな。
無塗装志向が強い関東ですらこれだもん。 こんなところで無塗装ステンレスのメリット()をいくら力説しても近鉄の担当者に話しなけりゃ労力の六田 >>463
塗装の有無と利用者の増減に相関は無い
利用者が増える要素は
立体交差化や新駅開業や相互直通といった
利便性向上 >>462
阪急はどうなんだよ？
マルーンやめようかなって言った時大騒ぎになってるんだが。 5200系をステンレス無塗装の転クロで置き換えるならいいがステンレス無塗装のロングで置き換えたら許さんぞ 混雑率が下がった今こそ５２００系後継の急行用クロスシート車を作るべきだ
と思ったけどホームドアを見据えたら４扉の車両になるだろうな >>468
特急誘導がやりにくくなるから5200が寿命をまっとうしたら急行系はクオリティが下がりそうだ。
そろそろ新車は欲しいが近鉄のイメージを壊すような車両にはしないで欲しい。
とは言うけど時代と共にイメージも変わるのは止む無しかな。
ただ近鉄のイメージコンセプトをはっきり打ち出してないから一般車もシリーズ21のようにカラーデザインを刷新したか と思ったら既存車は放置なんてことにもなる。
近鉄の場合、そのあたりのイメージ戦略が見えてこないように思う。
もし将来一般車にステンレス無塗装車が入ったとしてもなんだかんだ言われながら溶け込んで行くと思う。
途中で途切れてすみません ステンレスを否定してるわけじゃないが、ステンレス無塗装にはしないと思うね
ステンレス導入してもシール貼るでしょ まあ外観より乗り心地よ
静かで座り心地の良い椅子ならステンレスでもいいよ 特急は鋼鉄製車両が抜群に良い。
ステンレス製が良いというのは完全にフェイク。
南海やJR各社は特急車両にステンレス製などといった
愚かな選択をしてきたことを反省し、
近鉄と共通設計の鋼鉄製車両を採用すべきであろう。 >>470
その通りでなんどかんだ溶け込む
いずれすぐ慣れる
>>471
シールやラッピングは塗装に含まない
>>473
特急も南海12000系のようなステンレス無塗装が良い
>>474
良案である
けいはんな線は大阪メトロ中央線の新型車両と共通化してほしい こんなところで無塗装ステンレスのメリット()をいくら力説しても近鉄の担当者に話しなけりゃ労力の六田 総車がデザイン設計を0円落札したが
市交がうるさすぎてケツまくって逃げた >>474
西武40000みたいな何とかゾーンにするのか >>475
けいはんな線は近鉄車が少数派で近鉄他線と車両の供用もできないから大阪メトロにのっかるというのもひとつの考え方だとは思うけど、近鉄持ち分の京都の地下鉄対応車は乗り入れに関係ない運用でも結構使われているから共通化のメリットは薄いと思う。 京阪スレは見事にスルーして追っ払ったというのに…なんだこの近鉄の惨状は 4コテの奈良線系統向け通勤新造車を入れる計画は一体どこへ行ってしまったのか >>486
車内は、京都らしさを演出するため、ガラス素材の袖仕切りや貫通扉の部分にある模様、
座席の表地などに趣向を凝らし、意外と費用をかけている。
近鉄は、主に首都圏の鉄道会社などで使用されている標準部品の袖仕切りで良いだろう。
京阪13000系の袖仕切りも、標準部品を使用している。ただしカラーを墨色にするなど
色彩を工夫して、安っぽく見えないように努力している。
京阪13000系 車内
https://rail.hobidas.com/blog/natori/120406n004.jpg >>487
こうして見るとおけいはんはセンスが良いね
近鉄もシリーズ21では結構工夫した方だけど 南海8000系は内装は別に文句言わないけど、
端っこの座席のクッションがヘタれてるのがな。
本家JR東日本でももっとマメにメンテナンスしてるぞ。 >>480
基本設計は共通化しながらも
地下鉄直通機器を省略し
貫通及び他形式併結可能仕様にすれば良い
ゼロから設計変更することを避けるため
細部のみ変更するのが賢明やと思う
>>487
その通り
標準品を使用しても色で個性を出せる
独自設計に拘るのは愚の骨頂
京阪も次の新型車両は無塗装ステンレスにしていただきたい だから京阪は新3000系でステンレス（無塗装？）も検討した結果、
在来通りのアルミ車体を選択したんだってば。
アルミ塗装車体は塗装のコストは掛かるが、洗浄液はステンレス用やアルミ無塗装用の
特殊なものではなく一般的なものが使えるから総コストはあまり変わらないし、
近鉄・阪急・京阪は古都を走るので美観を保つ意味合いで塗装していると思われる。
名鉄瀬戸線や京王井の頭線みたいに検修施設が狭小で住宅地の近くにあり、
有機溶剤汚染の問題が大きいところはまだしも、
近鉄・阪急・京阪・JR各社の工場は広大な敷地にあるので問題にならない。 >>491
塗装しようがしまいが快適であれば何でも良い
ならばコストパフォーマンス抜群な無塗装ステンレスがベストではないか？
JR西日本も古都を走るが新車は無塗装
環状線や阪和線等の新車は好評
塗装の有無なんて鉄オタのごく一部以外誰も気にしない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
