近鉄のダイヤと車両計画を考える Part7
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>>540
ｺﾞﾙｧ!
885系の長崎本線転覆事故と京急1701Fの土砂乗り上げ事故の画像が入ってないぞ 統一厨めいた事抜かすが特急導入・メトロ40000導入と同時に中央線も日比谷線と同じく40000と共通仕様の7300系導入して21m･第三軌条･架空線対応車両にしたらええやん
万博ー奈良間の快速急行と特急を運転するとしてその前に緑木町と森ノ宮が21mに対応してなければ無理だけど >>540
併用軌道を走る江ノ電にもステンレス車両が走っているから全く問題ない
いざとなったら代替新造すれば良いだけ >>541
あと相鉄8000系も
>>542
近鉄が大阪メトロに合わせるほうが手っ取り早い
>>326と>>329の案はどちらも大変素晴らしい
緑木で検査を委託
けいはんな線の管理を大阪メトロへ移管
五位堂まで2900mm対応化
この中で最も低予算で行える方法を活用して
7000系列を大阪メトロと共通の新車へ置き換えてほしい >>541
その2つは踏切事故じゃねーしｗ
土砂の方がダンプカーよりはるかに重いのはご存知？
>>543
エロ電は低速走行だろ。 >>538
激しく同意
せやからランニングコストを抑えられるステンレス無塗装の省エネ新型車両へ
どんどん置き換えてほしい
置き換えでサービス向上もできてみんなにメリットがある コロナウイルス、ステンレスの上は長時間留まれるらしいな。 クラッシャブルゾーンのせいで無駄に運転室がでかくなりその分定員が少なくなる
2両固定編成を多用する近鉄には向かない 新車なんて5年は入らないんだからコロナウイルスなんか気にしても意味がない >>553
JR西日本の巴投げ方式ならそれを防げる
そもそも定員を気にしなければならないほど混まんやろ
>>554
そうならんように>>527案でステンレス無塗装や共通化でコストダウンしてほしい
間違ってもフリーゲージトレインなんか絶対にやめていただきたい
独自開発こそコストダウンを齎し置き換えを阻害する元凶 >>556
そもそも塗料はプラスチックの一種では？ フリーゲージトレイン楽しみ
続報が特に無いけど期待してるよ フリーゲージトレインなんて要らない
利用者は軌間の違いなんて気にしない
そんなことより快適な新車を1両でも多く導入してもらいたい
そのためには先進的なステンレス無塗装車体を採用してほしい 新車は入れるらしいけど通勤車は60年使う宣言出ているし
少なくとも60年経過した車両を廃車して減便の流れでステンレス製車両が入るのは10年先くらいだろうね >>454
近畿車輛製造のアルミや鋼製車体の受注を捨てれば半減するよ。 >>457
既存のシリーズ21をそのまま小変更して製造するのが一番安い。 >>468
大量にあるローカル区間のことを考慮すると全車両３扉もありだが、他社乗り入れが壁か………？ >>535
新型コロナウイルス感染予防で導入しましたという謳い文句が使えるなら積極的に入れようとなるだろうけど
今の状況でそんな謳い文句使おうものならあちこちの方面から研究結果出せやと攻撃食らうからな
窓開け換気と混んだ車両に極力乗らない方が無難で手っ取り早いよ 効果あるならあっという間に生産停止に陥るだろうね。世界中から殺到して >>564
ローカルとか急行の事を考えると3扉でも良いような気がするけどもう4扉ロング以外の車両は作らないだろうね
ホームドアもあるしLCカーも微妙だし >>562
統一厨を擁護するつもりはないけど
仮に近鉄がステンレスを発注したとしても
東京メトロなどがアルミでの発注をやめるわけではないから
発注数が半減することはないと思うが 100％コロナウイルスを除去できないにしても99%除去できるんだったらプラズマクラスター入れる価値あるよね >>572
いや、統一厨は近畿車輛がアルミを捨ててでもステンレス製造だけ注力していれば良いって主張だから。 7000系は、インバータ制御装置の機器更新が編成単位で始まって、（どうなるかわからないけど）大阪万博をやり過ごして、まだしばらく使うみたいだねえ。
>>570
80000系のブレーキは、電気指令式で回生が基本になってて、回生が失効したら発電ブレーキへ切り替わる、いつもの装備だよ。
近畿車輛で作られているけど、デザインは近畿車輛じゃなくって、GKが担当してる。 地下鉄烏丸線の新型車両をベースに、余計な装備を省いてダウングレードすればいい。 >>578
余計な装備ってまずステンレス車体が筆頭やな 地下鉄は騒音や軌道破壊といった面やランニングコストを追い求めたら、地上を走る鉄道以上にアルミが理想なんだよ。
60年代から70年代にかけてスキンステンレス車との比較検討の結果、アルミ車を本採用した営団地下鉄はもちろん、国鉄も大阪市交通局もよく理解していた。
だから301系や203系、10系や旧20系が生まれたわけ。
だが80年代後半の国鉄破綻時の縮減ムードはそれを許さず、1円でもイニシャルコストを追い求めて、安いけど重いステンレス車に切り替えた所が生じてしまった。国鉄→JR東日本や大阪市交通局→大阪メトロがその流れに乗ってしまったと言える。 >>579
・烏丸線に乗り入れるための機器を非搭載 ※阪神に乗り入れるための機器をどうするか
・先頭部分の貫通化（既存車両と共通運用）
・車内設備の見直し（座席の袖仕切り・つり革・荷物棚などに、安価な標準部品を採用）
・車体は地下鉄烏丸線の新型車両の材質を採用（ステンレスかアルミか、現段階で不明） この状況で南海地震とか起こったら終わるな
避難できなくなる >>580
>地下鉄は騒音や軌道破壊といった面やランニングコストを追い求めたら、地上を走る鉄道以上にアルミが理想なんだよ。
根拠は？ >>580
車体の保温についてだけを見れば、アルミよりステンレスのほうが、性能は良いんだよ。
JR北海道の735系と733系の関係だね。もう価格や質量の違いがなくなったいま、アルミ車体の良さは、仕上がりがキレイになるとか、押し出し型材を使うから、モジュール的な艤装に向いてるとかかな。 アルミは軽いというメリットがあるがステンレスは錆びないというメリットがあるだけだろ？
山陽見たいな海側を走る鉄道では絶大な効果があるが >>586
アルミは放熱関係の材料に使われる程熱が逃げやすくて特に日本の住宅の断熱性が低いとか言われるのはアルミサッシのせいだね。
ステンレスもそんなに違いは無さそうに見えるけど。 根拠も無く適当な発言するのはやめよう
発言する際は参考文献や統計を載せるべき >>589
ヒートシンクとかで有名過ぎる
根拠もへったくれもない >>590
有名なら根拠があるはずだが
私見は根拠にならない >>592
申し訳ないが
無知なので根拠を見つけられなかった
物知りなあなたに根拠の提示をお願いしたい >>593
まず、貴方は熱伝導率について調べる必要があるでしょう
それによって貴方が納得する答えが見つかるでしょう
人に根拠を求める前にまず自分で調べてそれでもわからなければ人に聞くといいでしょう
そもそも今回の件で人に根拠を求めるのは大変失礼ですよ
それは貴方が無知であるのを棚に上げて威張っているように見えるだけです
こちらとしてはそのように行動されると大変迷惑極まりないのですよ 熱伝導率で調べたところ
アルミとステンレスではだいぶ違うようですが
https://tec-note.com/652 >>596
>ステンレスもそんなに違いは無さそうに見えるけど。
この部分が完全に誤り >>597
それは貴方の解釈が間違っていますよ
>>588氏は
>ステンレスもそんなに違いは無さそうに見えるけど。
と発言しておりますが
その一行前で端的に言えばアルミニウムは熱が逃げやすいということを指摘しています
それを踏まえたうえでで件の行を見てみると
一般的に「ステンレスとアルミニウムは違いがないように見える」が「実際は一行前のようにアルミニウムは放熱しやすい」
と解釈できます
まあ、こればかりは個々人やどこの範囲を切りとるかによって解釈が変わっていきますがね >>598
>>595も踏まえると
一般的に「ステンレスとアルミニウムは違いがないように見える」が
実際は10倍以上も違うという解釈でok？ 近鉄の株主優待券がめっさ激安！
この出品者さん、お願いすればガンガン値下げ（1500円以下！）値引きしてくれるし
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どのくらい違うかは比べる素材によって変わってきますが
おおよそその解釈で問題はないと思います でもアルミ車は中空構造で空気層があるからペラペラのステンレス一枚より保温性があるんだけどな >>603
最強の断熱材は空気だよ
断熱効果を保たせるには空気層を作るのが常識 >>604
それは数値化しないと根拠とは言えない
中空構造で空気層があるのは確かだが
ステンレス車体より断熱効果があるというのはどこの情報？ >>605
自分で見つけたサイトに数値が書いてあるでしょう
よく見たらどうですか？
やはり貴方は無知かつ他力本願ですね
貴方はここ(5ch)に向いていないどころか
現実世界でも人に嫌われることになりますよ >>606
>>595には
アルミはステンレスの10倍以上の熱伝導率
という情報しか載ってませんが
つまり595だけの情報でいけば
ステンレス車体のほうが圧倒的に保温性があることになる >>602
だったら、JR北海道は735系を6両だけじゃなくって、そのまま作り続けているはずでさ。やっぱり車体の保温性については、733系のほうに分があるんだよ。
そうそう、車体の剛性についてはいまのところ、連続溶接の割合が高いアルミのほうが、性能は良いね。ただし、レーザ溶接でさらにスポット溶接が減らせると、ステンレスのほうが素材としては剛性は良いよ。 >>607
空気はステンレスの1/500だと出てるだろ 大手私鉄の一般車両で、直近に新造された車体の材質
アルミ車体
東武・西武・東京メトロ・京阪・阪急・近鉄
ステンレス車体
京成・京王・東急・京急・小田急・名鉄・南海・阪神・西鉄
どちらも製造
相鉄 ステンレス…ＪＲ乗り入れ アルミ…東急乗り入れ
ＪＲグループ（ＪＲ貨物を除く）
ステンレス車体
ＪＲ東日本・ＪＲ東海・ＪＲ西日本・ＪＲ四国
どちらも新造
ＪＲ九州 関西の主要鉄道会社局
アルミ車体
阪急・京阪・近鉄・山陽・神戸市営地下鉄（海岸線を除く）
ステンレス車体
ＪＲ西日本・大阪メトロ（リニア車両を除く）・北大阪急行・南海・阪神・神鉄
どちらも新造（近年は新造されていない）
京都市営地下鉄 アルミ…烏丸線 ステンレス…東西線 アルミvsステンレスの専用スレ立ててやれば？
どうせ日本全国すべての一般車はステンレスまたはアルミに強制的変えるべきとかいいだすんだろうし。 一般車両に、いい意味での大量殺戮兵器が出てきて欲しいところだなぁ。 ステンレス無塗装の新型車両を導入して一般車も特急車もどんどん置き換えてもらいたい
ステンレス無塗装ならイニシャルコストもランニングコストも安いので多く導入できる
多く導入して旧型車両を置き換えたら
利用者のためのサービス向上ができる
利用者が望んでいるのは
大阪メトロやJRや阪神のような新車 ステンレス車体がコスパに優れる根拠
https://www.kiriita.com/c/beginner/price
アルミ 500×500×1.0mm 0.67kg 4700円
ステンレス 500×500×1.0mm 1.98kg 4900円
価格のみの比較では一見アルミが有利に見える
しかし
アルミとステンレスの両方がある名古屋市営N3000形の編成重量の比較では
アルミ180.6t(1両あたり平均30.1t)
ステンレス196.9t(1両あたり平均32.8t)
ステンレスに対してアルミは91.7％
http://2ch.io/www.maruhachi-kotsu.com/subcar/N3000_6.html
これらはどちらも同じ機器を使用してるため
車体の重さの差異がこの程度であることが分かる
つまりアルミ車体でステンレス車体並の強度を保つには
ステンレス車体の91.7％の重量に相当する分のアルミが必要
その量は
1.98×0.917＝1.81
となり
アルミ1.81kg分が必要であることが分かる
アルミ1.81kg分の価格は
1.81÷0.67＝2.7
4700×2.7＝12690
となる
ステンレスなら4900円で済むため
4900÷12690＝0.386
つまり材料の価格でいえば
ステンレスはアルミの4割以下
製造ラインに関しても
JR西日本等大量発注する会社と共通の製造ラインを使えるため
余計なコストはかからない
以上の理由により
ステンレス車体の方がコスパに優れる ぶっちゃけ車体の材質なんかより、JRと同じ狭軌かつ、同業他社（特に大量に車両を入れるJR東日本や東京メトロ）とパーツを使い回しできるかどうかの方が重要。鉄道車両の価格の7〜8割は車体（塗装費含む）や内装品以外の価格。それと発注ロット数が物を言う。
ぶっちゃけ青山や生駒の急坂を高速で登板できる特殊な機器を持った車両を少数しか入れない近鉄はそういう意味では最悪に近い。
JRでも三島会社はめちゃ高いし、高見えする阪急は阪神のカネで大量に車両を入れられるようになったから大幅なコストダウンに成功してるよ。
価格の高さは阪急1000系＜南海8000系≦阪急9000系とも聞く。 >>620
乗り入れている阪神や大阪メトロ
或いは規格が近い南海と共通化を図ってもらいたい >>623
九条は坂が急だけど高速走行はないだろと屁理屈を言いそうな気がする。 >>618
それだと、機器の質量を混ぜて計算しちゃってるから、ぜんぜん正確じゃないし、車体だけを作るために、どれくらいの量の素材が使われたのか、そもそもわからないわけだから、アルミとステンレスの定量的な比較ができていないよ。 >>625
N3000形のアルミ車とステンレス車の比較なので機器はどちらも同じものを使用している
つまり車体だけの比較ができる だからその質量は、車体だけしゃなくって、台車や、車体に吊り下げられている機器を含めたぶんなんだよ。 >>627
了解した
これについては誤りを認め謝罪する 使っとる機器の構成や使用材料が全く一緒なら間接的に比較できるがなw
自演臭がきついのは残念 >>629
素材の板厚とか、図面がそもそも違うのに、素材をどれくらい使っているのか、定量的にまったくわからないと言っていいほど情報がないのに、正確な比較なんてできないよ。
単純に、名古屋市営地下鉄のN3000形は、車体のアルミとステンレスの違いで、質量に差が出てることだけだよ。 >>630
?！発言可笑しい
比較できるがなw
今一度読み返しを >>631
できないよ。質量がちがうってことだけ。作りかたがちがうから、素材を使う量もちがう。純粋な構体だけの質量がわからないかぎり、車体だけの費用までは出せない。
それは、>>628だって、>>618の間違いに気づいたんだから。 >>632
単純比較なら618で一応正しい
製造方法云々は車体価格で類推するしかないな
要するに各メーカーの秘匿事項
が、競争入札の影響でアルミ車からステンレス車に変わってる事から価格競争ではステンレス車優位であるということが見て取れる、とも言えよう >>633
正しくないよ。機器の質量が混ざってるから、無茶苦茶な計算だし。 >>633
618本人だがこれに関しては>>634が正しい
指摘されるまで機器の重量も含まれていることに気づかなかった しかしJR西日本や大阪メトロなど製造両数の多い会社と製造工法共通化によるスケールメリットや
無塗装車体によるメンテナンスフリー化のため
無塗装ステンレス車体の採用がベスト 減便ダイヤ
奈良線：昼間の快速急行を運休
大阪線：大阪上本町〜宇治山田間の特急を運休
名古屋線：名阪甲特急を運休
京都線：京都〜奈良間の特急を運休、京都市営地下鉄乗りいれ急行・不通を運休 >>637
奈良線の快速急行は外せんだろ。
それなら急行運休させとけ。 >>637
これらより遥かに空気輸送な古橿ワンマンがないぞ 近鉄の場合、減便より減車だろうな。
特急でも減車してるのもあるらしいし。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
