近鉄のダイヤと車両計画を考える Part7
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>>6
大阪側も売るんじゃないかな？
松原→南海バス
八尾→大阪シティバス
鳥飼→阪急バス
枚岡→京阪バスに。 >>7
6が少し違っている。
近鉄バスが奈良交通に売られたのではなく、近鉄グループのうち三重交通と名阪近鉄バス以外は近鉄バスホールディングスの傘下企業となっている。
名阪近鉄バスは近鉄バスホールディングス入りせずに三重交通グループに入ったので三重交通に売られたとも取れるが、三重交通自体が近鉄グループなので近鉄グループのバス事業の再編の一環と考えてよく、近鉄グループの枠を越えた売却はしていない。
その昔東京近鉄観光バスは他社に売却されたが同時期に近鉄百貨店も東京から撤退するなど近鉄グループの東京での事業縮小の一環だったと思われる。 近鉄のプレス発表は阪神に合わせてるのかな？もうそろそろ発表してもいい頃なのに。 >>8
三重交通は近鉄の持ち株比率がさほど高くないから近鉄の子会社ではないね
近鉄エクスプレス・近畿車輌も以前は子会社だったけど今は子会社ではない
奈良交通・近鉄バス・近鉄百貨店・KNTCT（近畿日本ツーリスト）・近鉄不動産・近鉄・都ホテルズ・海遊館は近鉄の子会社 近畿車両なんてもはや今じゃJR西日本の子会社状態や 近鉄「鮮魚列車」3月に終了
https://www.47news.jp/national/lifestyle-interest/4531282.html
近畿日本鉄道が1963年から続けてきた、国内で唯一現存する行商人専用の「鮮魚列車」が、
ダイヤ改正に伴い3月13日で運行を終えることになった。
三重県の伊勢志摩地方で水揚げされた新鮮な海産物を運び、半世紀以上にわたり関西の食を支えてきた。
近鉄によると、宇治山田から大阪上本町（までの約137キロを、日曜と祝日を除き毎朝1本を
3両編成で運行させている。最盛期には1日当たり100人を超える行商人が乗り込み、伊勢エビやアワビなどを運んだ。
高速道路の整備が進んで運搬手段の主流がトラックに移ったため、近年は毎日10人程度の利用にとどまっていた。 80000系は、インバータ制御装置がハイブリットSiCで、全密閉式の誘導電動機を使ってるんだねえ。台車単位の制御だけど、インバータユニットのヒートシンクは、Si素子のIGBTとくらべて、そこまで小さくなってないなあ。
組み合わせが、三菱電機と日立製作所でそろえてあって、主電動機の出力は、三菱電機のものが240kWで、日立製作所のものが230kWなんだって。 つぎの通勤車の新しい系式も、ハイブリットSiCのインバータ制御装置に、全密閉式の誘導電動機になりそうだね。 80000系6両編成はHV01～04とHV11～14の2種類に分かれているけど、何が違うんだろうね？ 80000系のようなかっこいい通勤車両はまだですか？ >>18
放熱対策でヒートシンクはデカイままにしてる模様、そういや抵抗器は載せてないのかな
青山越えあるし妥当なとこやね >>22
足回りは80000系準拠としながらも
車体は南海8300系のような近代的な無塗装ステンレス車体にしてほしい
そして南海12000系のような汎用特急も大量導入してほしい >>19
次の通勤電車の新形式が出てくる頃には
そんな時代遅れな装置作ってるメーカーが
もはやない、て状況じゃねえか？ これから先も車両の老朽化にはリニューアルと減便で対応するので新車は入りません >>23
発電ブレーキ用の抵抗器は、80000系も付いてるね。
>>26
5年以内には、出てきそうな感じだからなあ。 >>28
やっぱりね
近鉄の新車中々入りづらい理由って勾配線対応の重装備でコストが嵩む面があるからね、さて通勤型のほうもどうなることやら ブレーキ読替装置は緊急用として他社の車両でも先頭には付いているタイプも多いらしいね。
常時使用するのは他に小田急くらいだけど。
甲種輸送に使う機関車も今後はどんどん電気指令式ブレーキ化しているから将来無用の物とはなるかな。
近鉄の場合はひのとりが完全な電気指令式になったんだから次に完全な電気指令式を入れるとしたら阪神直通用がいいんじゃないかな。 ひのとりの次はどれだろう？
①けいはんな線用新車
②汎用特急用新車
③通勤用新車
④他社の中古車を集める >>32
鉄道ファン 2020年4月号より・・・
近鉄特急は、運転開始以来、沿線の観光地や住宅地、ターミナルをつなぐ「特急ネットワーク」を整備してきたが
お客さまの多様化するニーズにお応えずるべく、今回の「ひのとり」をはじめ、夢洲直通列車や
フリーゲージトレインなどさまざまな車両の開発を進め、「特急ネットワーク」をさらに拡充させていくことが
当社の成長の鍵だと考えている。
と記載されている。通勤車両のことは考えて無さそうだ。近鉄社員が書いた公式記事なので間違いない。また、
最終的に「ひのとり」は、同区間において停車駅の少ない全ての列車で運行し、「アーバンライナー」
（21000系・21020系）については同区間で停車駅の多い列車を中心に充当することになる。
と記載されているため、アーバンライナーは名阪乙運用に充当されることも確定。
まだ発売中の本なので、これ以上の詳細は控えるが、色々と興味深いことが記事に記載されている。 >>32-33
とりあえず
①けいはんな線用新車 は確定で、そのほかに
⑤京橿～南大阪・吉野線用フリーゲージトレイン が来ると。
これで特急関係更新のめどが立つ
21000系、21020系はもしかするとULの他に名古屋線一般特急にまわされるんでね
①はけいはんな線の他に、阪神・山陽（阪急）の乗り入れを想定し、
さらに一般車と併結で指定席運用を想定したたマルチパーパス汎用になるんかなとは思う
その次に③の通勤用新車かね 京都市交のATO対応はKL改造か
通勤型新車なのか >>18
日立製の主電動機って特急だけでなく一般車も含めて近鉄初では？
モーターが二形式別メーカー平行導入も前代未聞だよね。 >>36
900系が、三菱電機だけじゃなく、日立製作所の主電動機も使ってたんだよなあ。 >>37
そんな前例があったのか。
てことは、60年ぶりくらいの日立製電動機復活なのか？ 舞洲特急用蓄電池車70000系？
デュアルゲージ京都吉野特急車60000系？で16000・16010置換
1000・1010・1810・2410・2430・2444・8000・8400・6020取替用
2000・2800・8600・8800・6200取替用 >>36
三菱UFJがあまりにも資金化してくれなかったから三菱以外から仕入れることにしたとかならまあ フリーゲージトレインなんて不要
鉄オタ以外には軌間の違いなんて分からん
それにあまりにも特殊すぎるためコストが高すぎる
そんな余計なことせず
無塗装ステンレス製新型車両を大量導入してもらいたい >>41
フリーゲージトレインなんて正直無駄、もっともだ。
これが近車で作れるとなれば新たな商売のタネになるかもしれない。
かなり需要は限られたものになるけど、他が作れないものなら高く売れるかもな。 バッテリー電車は、JR九州のBEC819系とかもあるし、勾配が連続する第三軌条の区間を、往復できるメドがたてば、なんとかなるかもしれない。
ただ、第三軌条の区間は、車両の長さが、架線の区間の系式とちがって、規格のうえで少し短いから、標準的な寸法から外れるし、なにかと特殊になってしまう。
フリーゲージ電車は、新幹線とくらべれば、条件は軽くなるかもしれないけど、亀裂が見つかるとか、輪重をおさめるのが難しいとか、やっぱり、基本的な安全性を保てるのか、ってところは、長期で研究・試験をしないと、使えないんじゃないかなあ。
こちらは、残ってる16000系・16010系の取り替えに、間に合わない気がするよ。いくら国土交通省を味方につけたとしても、使えるものができなくて、途中で断念することになるかも。 >>41
国は新幹線やリニア等の高速鉄道建設による所要時間短縮を狙うべきである
フリーゲージトレインなんて大して時間短縮にならないため高物買い大金失い
>>43
需要の少ないものに予算を費やすのはやめていただきたい
作ったところで売れるわけがない
それよりも1両でも多く新車導入して置き換えによるサービス向上及び省エネ化してほしい 60000系が南大阪線直通FGT、
70000系が夢洲直通特急
でほぼ確定的だな
6000と7000の命名則がそのまま特急にも流用か >>41
国のお金で自社の老朽特急車を更新できるなら乗っておかない手はない
そこは建前大事
>>45
それは政府と国交省に文句言うべきだが
FGTに莫大な資金投じた国交省にそれ言うのは天に唾吐く行為だということはわかるべき 結局FGTって政府国交省のメンツが絡んだ案件なんで
とりあえず運航できそうな近鉄の吉野直通で入れるからって言って
政府から補助金もらえるなら、政府のお金で京橿＋南大阪線特急更新できるってことだから
決して悪い話じゃないって言ってみる
FGTだめなら通常台車に履き替えて今まで通り運航すればいいのだ >>47
アフターフォローも国がやってくれるのか？
そうでないなら普遍的な新車導入するべき とにかくフリーゲージトレインなんて不要
東のグリーン車のようにICカードで特急乗れるほうが遥かに便利
フリーゲージトレインなんて何が鉄オタ以外には何がすごいのかわからん 20年以上前にフリーゲージトレイン開発の話が出て来たときに
近鉄が興味示してたか定かじゃない
九州新幹線長崎ルートで断念したから仕方なしに近鉄が手を上げた感があるな デュアルゲージは青シン２じゃないの
２連＋２連にしてラウンジない方の２連は
桜シーズン以外は養老でも湯の山でも
次の遷宮の時には伊勢方面でも
どこでも走ってもらえばよい >>44
近鉄が16000後期や、まして16010を
そんな40年かそこらの短い年数で
廃車するわけがなかろう まあミニ新幹線というのは工事期間中の代行バスでも十分だったという事情から出来たからな。
京成の時はまだ成田空港もなくて輸送人員が増えていなかった頃だから良かったのか。
京王の場合は既に輸送人員がパンパンの頃で仕方なく特殊な線路幅で都営新宿線の開業になった。 >>53
南海12000系のようなステンレス製無塗装新型車両を大量導入して
ビスタEX・サニーカー・16000系列を全て置き換えてもらいたい
そしてステンレス製無塗装新型車両をベースとしたジョイフルトレインで
あおぞら・かぎろひ・青のシンフォニーも全て置き換えてもらいたい
フリーゲージトレインなんてやってる場合ではない >>55
汎用車は同一車種に統一して6連、4連、2連の3種類に集約しまえば運用は楽になり、サービスも均一化するという効果はあるだろう。もしかしたら6連はいらないかもだけど。
しかしそれがステンレス無塗装車体である必然性はない。
特定の時期に集中して大量投入するとまた置換時期が一度にやってくる。
次の置換時に一斉取り替えできるほど経営状態が良いとは限らないから集中導入もこれだけ車両数があると難しい。
近鉄特急はいろんな車両があるのも魅力の一つだと思う。
ボロやハズレ車両もあるから自分が乗る時にそれに当たったら嫌になることもあるけど。
地元の常連多頻度客も大事だけど近鉄特急のブランド価値は多様な車両でファンに支持されているからこそのものだと思う。
地元の多頻度客だけを相手に商売できなくなってきているからこそ画一化よりわざわざ乗りたくなる列車がいろいろ走っていて話題作りに事欠かないようにしていく必要があると思う。 >>56
サービス向上のためには画一化も必要
個性よりも全席コンセント設置したりLCD車内案内や防犯カメラを設置したり
ICカードで決算できるようにして利便性や安全性を向上させるほうがよっぽど大事
こういった基本を疎かにしないでほしい
そのためには共通化したり出来合いのものを活用したりして
余計なコストをカットしたほうが賢明やと思う
全車両そのような基本を万全に備えた上で
個性を求める客は追加料金を払ってしまかぜやひのとりに乗れば良い とにかくまずは南海12000系のようなステンレス製無塗装新型車両を大量導入して
ビスタEX・サニーカー・16000系列をどんどん置き換えて汎用特急を刷新してほしい
今まで置き換えをサボってきた分を挽回してほしい >>49
国に恩を売るってのはそういうあたりでのメリットの旨味ももちろん考慮される
一番わかりやすいのは新車入れる際に国からメインバンクへの忖度要請（新車導入費用を融資するように）とか >>55-57
中央線直通70000系、
京橿南直通60000系
この2つはもう決まったことなんだからあきらめろ…
近鉄本社に乗り込んで喧嘩売りに行くなら止めんが
ってか近鉄がここまで変態＆線区専用特化になっていくとは思わなかった >>60
根拠は？
無塗装ステンレスなら塗装のコストかからないし213系や209系等のように観光列車への改造も十分可能だが
>>62
そんなものより
ステンレス製無塗装新型車両の大量導入で置き換えを進めていただきたい
これはずっと前から主張している >>63
もう諦めな。
それに近鉄乗り入れのステンの新車なら阪神があるぞ。 >>63
そもそもなぜこんなところで「○○していただきたい」とか「○○すべき」と書き込んでいるのか理解できない
何がしたいの？ どうしても夢州特急をやりたいのであれば
大阪メトロと共通の新型車両を導入して
それを京王ライナーやTJライナー等のように一部LC仕様として有料特急で活用すれば良い
それなら車種を共通化できることで大阪メトロの負担も減らせるメリットもある
フリーゲージトレインなんて生産性の無いことをせず
こうした共通化で余計なコストを減らしつつ
新型車両への置き換えでサービス向上していくことが
成長の鍵であると思う 生産性のない書き込みをしている時点で説得力はないわなｗ フリーゲージトレインなんかやるより
吉野線を6両化して
吉野特急を名鉄や南海サザンやマリンライナーのように
一部特別車にしてほしい
利便性向上や経費削減のための投資をしてもらいたい >>68
4両のまま、指定席車両追加だな
そこまで吉野線に需要はない バカの人覚えのようにステンレスステンレスしつこいんだよ！
阪急や東京メトロのような近鉄と同じく保有車両数が1000両超えして、
車両設計から大規模改造まで自社で行える大規模な鉄道会社の場合、
アルミからステンレスにわざわざ鞍替えするメリットは全くないと、こないだ論破されたばっかりだろ。
鉄道用としては高速鉄道に使えるアルミの方が本質的に優れていて、ステンレスの方が劣った素材。
首都圏や南海電鉄、JR北海道・東海・四国や名鉄、西鉄、一畑電鉄など地方の鉄道会社のように
コスト面や大量製造の都合でアルミにする余裕がない会社が選択しているだけに過ぎない。
お前の大好きなJR東日本も昼行特急車にはステンレスを全く使っていない。
ステンレス大好きな京成もスカイライナーにはさすがにアルミ車を入れている。
東武や西武、JR九州のように嬉々としてステンからアルミに乗り換える鉄道会社はあるが、
（西武は東京メトロの都合でアルミに乗り換えたが、地上用の20000/30000系もアルミだからな）
その逆は総合車両製作所の製作体制の関係やJR東日本との乗り入れ協定の都合で
嫌々ステンにさせられた京急と相鉄以外ない。（相鉄はJRと絡まない20000系でアルミに戻したし） お隣のHC85系の日車がブロック工法を使わずに無理して造ったのが見え見えな
シワシワだらけの車体を見ているだけでも、近鉄の車両哲学からすりゃ絶対ありえないと思うわ。
http://tetsudo-shimbun.com/article/topic/entry-1905.html
一方川重の工法だとシワシワにはならないとしても、
四国8600/2600/2700系のように車体中央に歪みが生じてしまう。
（新製直後でもこの有様だが、特に重いエンジンを吊っている2600系の現況はもっと酷くなってる）
https://pbs.twimg.com/media/C12GLi1UAAAdZYm?format=jpg&;name=large >>70-71
無理無理
そんなことを言ってもおつむの弱い根拠厨君は死ぬまで理解できないってｗ コスト以外の理由でアルミよりステンレス車体を入れるメリットが確実にあるのは、
極寒地にあたり、気温保持のための機能性が求められる
JR北海道及びJR東日本の道内・北東北を走る列車と、
塩害リスクの大きいJR四国の瀬戸大橋線に乗り入れる列車及び
JR九州の関門トンネル（海水が漏れている）を通過する列車ぐらいだ。
（JR西日本・南海の関西空港線や名鉄の（中部）空港線も海上を走るが、
瀬戸大橋ほど桁長・桁高がないため、風もキツくなく塩害リスクは思うほどない）
それでも後者の路線はこまめに洗浄するか塗装すればアルミ車体でも大きな被害になることはない。
（四国のボンビー、九州のドケチ体制だと、アルミ無塗装車にしたら厳しいだろうな・・・） ステンレスとかSUSをNGワードにしちゃえば、ま～るく治りまっせ～ ステンレスは置いておいて、割とこのスレでも近鉄特急が汎用放棄して専用特化することに疑問を持つ人は結構いる感じ 落札で近畿車輛が製造することになった、地下鉄烏丸線の新型車両が、
アルミ車体かステンレス車体のどちらになるかが大きな判断材料になりそう。
現時点で、アルミかステンレスかが、明らかになっていない。
車両の両端にある連結器間の長さは異なるが、車体の長さは近鉄と同じはず。 >>70
通勤車用でみたとき、いまでは車体が、アルミでもステンレスでも、価格は変わらないよ。
特急車は、アルミのほうが、デザインしやすい（作りやすい）って事情は大きいね。 >>70
規格の近い南海と共通化しよう
南海は最近積極的に新車導入するようになった
>>71
車両哲学てなんやねん >>78
根拠は？
単なる製造コストだけでなく
メンテナンスや設計開発も全て含めた総費用で比較していただきたい 常識的に考えて南海が近鉄と合わせるべきだろ。
車両数が3倍以上近鉄のほうが多いんだから。 費用しか頭にない統一厨は理解できないことだろうけど、
収益も含めて考えれば、
マルーンに塗装することで維持され続ける阪急ブランドで、
他の私鉄より多く百貨店の商品が売れたり、
より高く不動産が売れる阪急がやっぱり理想形ってことになる。
ブランド力を維持することを考えれば塗装費用なんて安いってことよ。
京阪、近鉄、京急、JR九州（817系後期車以降）、
相鉄（20000系）、西武（ラビュー）が阪急の流れに同調する理由もよく分かるよ。
そもそも南海はそれ以前の問題として自前のデパートがないからな。 南海厨と阪急厨のケンカをこっちに持ち込むんじゃねぇ >>81
JRや大阪メトロ等とも共通化している南海と合わせた方がスケールメリット大きい
>>82
そういうのを求める人はしまかぜやひのとりに乗れば良い
汎用特急や通勤型は実用性重視
走行性能や居住性以外は徹底的に削ぎ落としたほうが良い そもそも不動産や百貨店でいえば
東急も優秀
塗装されてるから売れるとか
全く根拠がないデタラメ てか
>JRや大阪メトロ等とも共通化している南海
その共通化をしている根拠は？ 阪急や近鉄は岩下清周が生み小林一三や佐伯勇が育てたが、
東急は武蔵電気鉄道を五島慶太が乗っ取って不動産会社の鉄道事業部に仕立て上げたって形だからねぇ。
現状の持ち株会社の構成でも阪急・近鉄（及び大多数の鉄道会社）と東急では主と従の関係が逆。 それに阪急は阪急だから住みたい！って志向の人が多いのに対し、東急はあくまで東京（渋谷）と横浜の間に住みたい！って志向の人が多くてその間にたまたま東急線が走ってるから東急が選ばれるだけに過ぎんよ。
不動産会社が出してる関東と関西の人気駅ランキングを見れば一発。関東は山手線が最強で、次いで東京メトロの都心部、東急の順で、小田急線や井の頭線もランクインするが、関西は近鉄沿線の奈良市街と上本町と天王寺を除けば阪急・北大阪急行沿線ばっかり。
だから東急は東横と田都と支線では結構な格差があるし、客は乗り入れ先から来るメトロ、西武、横高車であろうが気にしない（ただ東武車は全体的に汚れてるのと過払い金関連の広告が多いから嫌う人が多いな、近鉄線で阪神車が嫌われるのと似た理屈か） そもそも北急なんて御堂筋線の車両の方が多数派では？
新大阪、梅田、難波、天王寺に1本で行ける利便性やろ
近鉄も利便性向上のため
東日本のようにICカードで特急料金を決算できるようにするとか
名鉄や南海のように吉野特急を一部特別車にするなど
利便性向上のための投資をしたほうが良いと思われる >>76
宣伝効果の高いフラグシップトレインは必要だからな
しまかぜでその効果は明らかになった
ひのとりも話題だし
ただ需要に応じた輸送には向かないから乙特急アーバンライナーもラッシュ時の輸送には加わっていない >>91
ICカードのチャージ分で特急券購入できるようになったの知らないのか？
まさか東の自由席グリーンのような事をやれというのか？
東も指定席はそこまで踏み込んでない。
吉野特急に一般車を併結するのは賛否両論あるだろうけど一考の余地ありかも。
現行の急行をそのまま走らせた上で、特急に一般車を繋ぐなら歓迎されるだろうな。
朝晩や観光シーズンは一般車なしの特急を必要になるかもしれない。ん
ただ現行の急行をリストラするなら吉野線のローカル輸送をどうするか、まさか特急を各駅に停めるのもなんだかって感じだし。 >>93
もちろん知っている
急行は橿原神宮前止まりにするかわり
終点まで8両で運行してもらいたい
吉野線は特急除きワンマン化して南大阪線への直通廃止が賢明 特急を一部特別車にするなら
急行は6両で良いな
ステンレス製無塗装特急特別車を導入し16000系・16010系を代替
吉野線から急行・快速急行を廃止、古市〜吉野間は4両以下のワンマンの普通へ置き換え
長野線全駅と吉野線特急停車駅に6両を停車できるよう改良
これらをやってほしい
あべの橋発着の特急以外の全ての列車を6両で統一し特急も大半が一部特別車の6両になれば古市での分割併合なんてしなくて済むし
両数の均一化を図ることで経費削減にも利便性向上にもなるのではないか？ とにかく様々な編成が混在したり
古市で頻繁に分割併合する今のダイヤは非効率すぎる
南大阪線はできる限り6両で統一及び均一化して無駄を減らして利便性向上してほしい >>95
出来ない。長野線は6両にするスペースがない。 >>97
ならば長野線への直通も廃止して
長野線は4両以下のワンマンで良い 阿呆か。
長野線の利用客の方が南大阪線古市以南より多いんだぞ。 急行6両 阿倍野橋～橿原神宮前
普通2両ワンマン 古市～吉野 ※尺土で急行に接続
にすれば便利だと思う >>99
運用上の効率化が優先
古市での分割併合を無くして南大阪線を全列車6両化するのが賢明
6両化できないなら4両で古市止まりにすべき
>>100
それも良いね 富田林までは8両対応、それより先は5両対応だったはず 馬鹿の一つ覚えみたいに両数の統一をしても経費削減にはならない >>104
ワンマン化同様に人件費削減にもなるやろ
そしてステンレス製無塗装新型車両への置き換えも進めてもらいたい ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
