近鉄のダイヤと車両計画を考える Part7
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
>>720
社内の別路線に転用前提らしいが
（205や209が走る路線） >>720
中にはもう209系より長く走っている編成もあるからなー。 南大阪線の古市〜橿原神宮前間の準急はワンマンにしても良いのでは？ >>720
233は故障少ないんだっけ？
故障頻発は209と231？ >>722
少しは総車両数の違いを考えろよ
ホームラン級の馬鹿だな 古市〜吉野の2両編成ワンマン列車を新設する
尺土で急行に同じホームで連絡する（吉野発着から橿原神宮前発着に変更する）
抗してリストラしたダイヤにした方がいいと思う >>713
やっぱり、新しい通勤車を作るなら、奈良線・京都線が優先されるんだね。
そこが落ち着いてくると、大阪線・南大阪線・名古屋線と、進んでいくんだろうけど。 >>732
もっともらしいこと書いてるけど
多分妄想だから。
奈良線京都線8000系の手当も必要だろうけど
それ以上に多数の古いのが名古屋線、大阪線にいるから。
玉突きだけで名古屋線の車両を更新すると、奈良線京都線ばかりが新車になって他は…
ってことになるから、
流石に他の沿線の人たち(お客さま)ブチ切れるし、やりたくても出来ないでしょうよ。 >>733
しまかぜやらひのとりやらお金掛けてるが、一般型は本当ご無沙汰だね
名古屋線なんか特急以外の新車って何年来てないだろう？ 阪神が2〜3年後には自社所有車が全車電気指令式になるから運転操作の面で直通用は電気指令式の新車を早急に入れた方がいいと思う。 南大阪線はボロ車の割合高いと思う
名古屋線と大阪線はまだマシじゃないか？ >>731
お家にずっといるのかな？
もう自粛要請もないからたまには出かけよう >>736
シリーズ21は取り敢えず入ったね
4両のみだけどorz >>728
12000が反対側の扉開ける事故起こしたで >>733
見た目に派手な投資の方が受けるからなあ
観光地路線に投資したほうが耳目を集める
ただそれと別個で省エネ目標でお上ににらまれかねん状況だからな
こっちはよりボロなのを新車にしたほうが達成しやすい。さてどうするか >>741
コロナで裏目に出つつあるね
奈良線への集中投入でも良いから一般型の新車いれ続けたら苦しむ事も無かったのに >>742
一般型の新車いれ続けることが、どうやったら苦しむ事も無かったことに繋がるんだ？ >>743
今の状況は？
名古屋線なんかは悲惨でしょ
シリーズ21を継続投入して8000系であっても玉突きすればそれ以上のボロは駆逐出来たでしょ？
少し前の南海や阪急みたいな状況だけど何か？ 抵抗制御車をVVVF車に置き換える最大のメリットは保守費低減だけど、
近鉄の場合は抵抗制御を自前で安くで保守出来てしまうから
そのメリットがあまり大きくないんだよな。 >>744
お前に100万円しか貯金が無かった場合、自分の車がボロくなったからといって
100万円以上の新車を買うのか？
10万円くらいで延命できるならそっちを選ぶだろ？ 残りはローンを組めば100万円以上の新車を買えるよね？
税金や車検などの都合で古いクルマ延命するのは余計に金がかかる 最近の近鉄は特急車両ばっかり作ってるイメージだけどその特急すらほとんど作ってねえからな？
相当困窮してるよ 483 名無し野電車区 2020/06/30(火) 05:57:55.95 ID:mnxMIPRG
>>482
南海6000系は予定通り置き換える。
投資を抑えるとは言え、少しづつ投資はする。
近畿車両で8300系は順調に製造中。
兵庫県の川崎重工も続々と新車落成、！
6000系廃車は変わらない。
6000系廃車して、廃車発生品で6300系は延命するかも。
485 名無し野電車区 2020/06/30(火) 11:25:11.12 ID:mnxMIPRG
>>484
デタラメもへったくれも無い。
川崎重工で車両製造順調って事は、近畿車両も順調って事。
8300系は順調に製造中。
6000系は一部が廃車されたから、たとえ減収でも置き換え完了させる。
発注済み車両をキャンセルしたら多額の違約金払う必要有るからね。
6000系全廃後の投資は減らすだろうが。 置き換えを求めるなら沿線郊外に引っ越し売上に貢献しような ハルカスを作った金で新車がどれだけ作れたか･･････ >>750
売り上げ上がっても電車買わずにビル建てそう…… ハルカスを建てたおかげで乗客が増える
それが鉄道経営のやり方じゃないのか？
百貨店の客やハルカスの会社へ勤めに行く会社員などなど >>742
客はともかく近鉄はまだ苦しんでないからなｗ
>>754
ハルカスは乗客を増やすんじゃ無くて収入を増やす為の手段だから
…実際増えてるかどうかは知らんが
近車についてはもっとボロを抱えるJR西日本（大株主）の新車置き換えが急務
それでももう少ししたら海外案件縮小して大幅減収を見込んでて
代わりに何作るの？って考えたら…
近車にとっては（元）親会社の大量発注は足枷なんかもｗ >>715
桃園ですら可能だったんだからここらの3駅も可能なはずなんだがな
あの辺の駅は無人化したから構内踏切すらいらなくなったし ＞もっとボロを抱えるJR西日本（大株主）の新車置き換えが急務
JR西日本（在来線電車）のVVVF化率はもう7割だぞ。阪神より高い。
https://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
113/115系などの国鉄型も後期製造（1977年〜1982年製）が多くて、
どっかの丸屋根車よりは新しい。 丸屋根、引退しそうにもないけれど、
あと何十年走るんだろうね…鋼製だけど車体とかも頑丈なんだろうなぁ。
長く使う気満々なんだから。車内案内装置(字幕式でも良い)くらい付ければいいのに。 >>759
一番若いのでも40年はいってるが
10年以内で百両単位で新車が必要 1200系とペアになった2430系も車内が最新の内装にリニューアルされていたから
あと10年以上は走りそう。 >>757
川合高岡は延長する場所がない。スーパーの裏辺りに移転しないと無理だろ >>762
急行が名張か青山町で切り離して以東2連で運転すればすむこと >>761
2430系「私、もう50越えたおばさんよ？」 >>763
宇治山田行き急行で宇治山田、五十鈴川へ行く人の利便性無視すんなや。 >>765
763さんは、大阪方２＋伊勢方４で組成して走ってきて、大阪方の２を分割して運用すると言っていると思います。 >>762
グーグルアース見たが伊勢中川方向へ40ｍ延伸するだけの用地はある(4両対応)
80ｍ延伸は北側民有地の買収が必要(6両対応) 阪神神戸三宮駅の、阪神の車両と近鉄乗り入れ車両が折り返す、（主に）快速急行の２番線のホームに
ロープ式のホーム柵を設置するとのこと。
神戸三宮駅２番線ホームにおける可動式ホーム柵の設置について
https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/2c38fc4e98cc79db336de0bbe2ab4c5571bda3a8.pdf
※２番線ホームは阪神車両と近鉄車両が停車し、両社の車両の長さ及び乗降扉数が異なるため、
既存の可動式ホーム柵の設置が技術的に困難でありましたが、設置に向けた検討を継続してきた
ところ、この度、新たに改良された昇降ロープ式ホーム柵であれば設置可能と検証できたことから、
１番線ホーム及び３番線ホームに続いて設置することとなりました。 >>768
近鉄特急の乗り入れには言及されてないけど諦めたのか？ 特急のドアの位置はこれだけ開けば問題ないと思うけど
それより奈良線は通勤車両を１種類に絞らないといけなくなる。 >>770
阪神に乗り入れてくる近鉄車両はドア位置統一されてなかった？
近鉄奈良線はまだまだ無理でしょ
近鉄でホームドア入れられそうな線は道明寺線と生駒線とけいはんな線くらい これからの時代は在宅勤務が大企業で定着して
通勤需要が減るだろうから新車置き換えを減らして車両減車の方に舵を取る気がする。 急行を青山町あたりできりはなして2両編成で運行すれば東青山〜伊勢中川間各駅停車に出来る
ラッシュ時以外はこれで対応可能 名張増解結でいいんじゃない？
名張〜中川の各停を兼ねさせるとか >>777
何故モバイルバッテリーが発煙するのか
そんなやばい奴だったっけアレ。 >>778
ヤバないヤバない。
変なメーカーの安物とか、
ちょっと変なのつかまされたら高熱になったり火柱上がったり
燃えてカバンの中身が大惨事になるだけだよ。
まともな商品買ってまともな管理？してたら安全さ。 確かにリチウムイオン電池って燃えやすいらしいけどあそこまでの葛西になるんだな よく飛行機でサムスンのスマホが発火してるけどそんなもんなんだろう >>735
今度の新しい通勤車が、常用のブレーキが電気指令式だけになるかも、3200系・3220系みたいなKEBS、って言われてるね。
車両の運用では、区別する必要が出てくるんだけどさ、はじめは奈良線とかにまとめておく、って感じ。
>>737
そうだよ、阪神電車は5001形も消滅するから、電磁直通ブレーキの車両は無くなっちゃう。 趣味的には寂しいなぁ。そのうち5001形と8000系が引退したら
もう阪神は本線普通用で5500系、その派生の5550系(1本のみ)、5700系。
それ以外は9000系、9300系(3本のみ)、1000系とその後継？だけになるのか。
そう考えると奈良線は8000系ありーの最新のひのとりありーので
趣味的にはとても楽しいね。 >>782
生駒と田原に直接入れたら運用区別しなくてもいいから楽だぞ 何気に阪神は関西私鉄の中では車両が新しい方なんだよな。
阪急やJRと並行していて経営が苦しいのかと思いきや、末端ローカル路線も無い分効率経営ができているのかも。
一方、近鉄は、半世紀前の車両が未だに走ってるからなあ。
特急を運用の度にいちいち車庫に回送して整備したり、名阪甲乙特急の運用を共通化しようとしなかったりと、非効率な所が多いせいというのもあるのかもしれんが。 >>785
阪神タイガースの存在が大きいんでしょう
元々は大阪、神戸から甲子園球場へ観客運ぶするために出来たから >>786
それもあるけど、やはり梅田・難波〜神戸間を走ってるのが大きい。吉野の山奥や伊賀の山中では実入りも知れてるし。 >>785
もともと阪神本線って、鉄道の輸送としては、いちばん条件がいいところを、通ってるんだよ。
阪急神戸本線やJR神戸線より、いいかもしれない。もちろん阪急電鉄は、不動産開発で沿線を耕したし、JR西日本だって、国鉄から移行したあとは、ごぞんじのとおり。
むかしの阪神電車は、車両について、短い大阪と神戸を往復するのに、必要なものしか持たせてなかった。エコノミカルな設計を志向してたんだ。
全体で車両の数も少ないし、取り替えもしやすかったわけさ。
いまは、山陽電車の姫路へ行ったり、近鉄電車の奈良まで行ったりするし、阪神の8000系で、1990年台から作られた車両から、設計の感じも変わってきたけどね。 丸屋根辺りは移動等円滑化に引っかかる可能性あるけど
改造で凌ぐんか 改造するならとことんやってほしいね〜
まず台車は最新式に交換必須
制御装置は維持に問題があるならSiCに交換
ブレーキも運転しやすいやつに替えて停車時に込め直ししなくて済むようにしてくれ酔うから
外は田舎臭い塗装をこの際だから一新しよう
ライトと幕はLED化
中はもちろん黒内装でLCD付
ドアもガタガタうるさいからエンジン交換しましょ
エアコンもガッツリ効くやつで乗務員室から一括管理できるように
Withコロナ時代には強力な換気機能とプラズマクラスター付でよろ >>789
ジェットカーなんてものをずっと作って維持してる会社がエコノミカル志向？
馬鹿も休み休みにしなさい
インターアーバンだったからこそ車両には結構こだわりがあるんだぜ、阪神は >>787
前から同じこと言ってる人だから
確信犯ですな >>793
エコだよ？
瞬間に電気代がかかるだけで加速はあっとゆーまだから。
5700系なんて5500系からさらに47%？省エネですってさ。
車両のこだわりは認める。
でなけりゃ阪神の規模で武庫川車両(今は阪神車両メンテナンス)なんて
鉄道車両製造会社かかえてないわな。 >>793
青胴車は、5101形・5201形のころ、途中で、台車と主電動機を取り替えたくらい、維持管理が大変だったね。このへんは、赤胴車とちがう意味で、はやく消滅してる。
冷房車にできた形式は、なにかと安定してきて、5001形なんか、作られてから、40年をこえてきてるわけじゃん。ちょうど赤胴車だと、3801形・3901形を作ってたころで、近鉄電車への直通を考えて、作りかたが変わってきたし。
阪神電車で多かったのは、やっぱり赤胴車で、発電ブレーキがない、コイルバネ台車を使ってる、主電動機の出力も大きくないとか、そういうエコノミカルなこだわりは、強かったよね。
>>795
武庫川車両工業は、もともと、阪神電車の保守・整備の仕事を、コストダウンするために立ち上げられたんだよね・・・子会社で車両が作れるなら、資金の流れとしても、そのほうがいいわけだし。
高度経済成長のころは、さすがに阪神電車で必要な車両すら、すべて作りきれなくって、旧川崎車両や旧汽車製造と分担してたし、逆に川崎重工業の下請けで、西鉄の2000形とかも作ってたこともあるよ。 >>790
>>791
更新工事をするなら、バリアフリー新法に適合するような、車内設備に改めなきゃいけないんだけど・・・
いま、五位堂検修車庫から出場して、化粧板・床材・シートが新しくなってる、通勤車の編成は、修繕の扱いとして、やってることでさ。
抵抗制御・鋼製車体の系式は、それくらいの手の加えかただけで、取り替えるまで使うつもりみたい。
アルミ車体・インバータ制御の系式は、主要な機器の変更もやるような、しっかりとした「大規模補修工事」を、これから計画してるって、3年前に聞いたんだけどなあ・・・
そこで、SiC素子のインバータ制御装置を使うとか・・・
もう電機メーカが、助けてくれない、界磁チョッパ制御の系式をどうするかで、困ってるみたい。 阪神8000も界磁チョッパのままリニュしたけど、
あっちは保守とかどうしてるのかな？ >>789
阪神はJRや阪急より編成が短いから客が少なくて苦しいのかと思いきや、逆に編成が短い分取り替えなきゃいけない車両も少なくなるからな。
しかも普通用車両は高加減速で待避も最小限に抑えた分、所要時間が短くなって必要車両数も減ると。 逆に近鉄特急は折り返し駅で車内清掃してそのまま発車とかできないのかね？
例えば名阪特急の場合、近鉄名古屋・難波留置線で車内清掃して、甲特急の折り返しを乙特急、乙特急の折り返しを甲特急にすれば往復5時間で回せるから毎時2本としても10運用で回せるのに。
ひのとりなんかよりも甲乙兼用車入れた方が良かったんじゃないかと。 >>802
名古屋駅に留置線がないので、特急の整備用に米野に検車区を作りました。
昔はタバコやら嘔吐物やら処理するものが色々あったからね。 >>803
新幹線みたいにホーム上で車内清掃、というのはやっぱり無理なのか >>804
出来ないよ。上本町や賢島みたいに余裕が無いから。 名古屋4番線は比較的余裕があるように見えるがどうなんだろう。
実際乙特急は米野送りにならず折り返しの運用もある。
4番線と5番線を駆使して折り返すのを基本にできないのかな。 >>799
界磁チョッパ制御は、日立製作所・東洋電機・三菱電機の順番で登場してる。日立製作所からだと、50年以上の歴史になるね。
もちろん少しまえまでは、この3つも、使いつづけるためのサポートをやってたんだけど、そろそろ打ち切りをはじめてる。
阪神電車の8000系は、東芝の界磁チョッパ制御を使っていて、東芝が界磁チョッパ制御をはじめたのは、阪急電車の7000系くらいからなので、10年くらい遅かったんだ。
いま東芝は、界磁チョッパ制御装置で、GTOサイリスタを使っているものなら、更新したとき、IGBT（の界磁チョッパ制御）へ取り替えられるユニットを、作ってる。
阪急電車の7000系（鋼製車体）では、実際にそうしてるって聞いていて、阪神電車の8000系はわからないけど、おなじことをしてる可能性はあるよ。
近鉄電車では、三菱電機・日立製作所の界磁チョッパ制御を使ってる。
まだサポートがあるころ（15年〜20年くらいまえ）に、コストダウンのため、直営でオーバホールをやっちゃって、基盤を修繕したり、部品を取り換えたりしたんだよね。
それで、三菱電機・日立製作所は、近鉄さんのほうで勝手に手を加えられたから、もうサポートできません、ってなっちゃったわけさ。
それが響いちゃって、いま故障が結構でてるんだけど、どうしようか、頭を抱えてるんだって。
でも、界磁チョッパ制御の系式が、運用に入ってないとか、あんまり聞かないよね。機能を殺しながら、なんとか走らせてるのかも。 >>800
退避が最小限…？
よくわからんが、昼間の各停は大阪梅田〜神戸三宮の間だけでも
野田(急行待ちで2分退避)千船(特急待ち、2分)、尼崎(急行or快急、4分)、尼崎センタープール前(特急、2分)、
西宮(快急or特急、7分)、御影(快急or特急5分)
6駅ほど退避する。
奈良線の普通だともっと少なくて、日中の奈良行き普通(休日 大阪難波駅13時47分発)で
八戸ノ里(2分)、石切(4分)のみ。
普通がキビキビ走れてるのか、優等があえてゆっくり走ってるのか…ダイヤの都合なのかはわからんですが。 >>784
そろそろ、新しく作る通勤車に、4両編成も必要だねえ。生駒線の1021系・1031系とかと、共通で使えるなあ。
田原本線で、3両編成は絶対なのかなあ・・・8400系が消滅、ってなったとき、どうするんだろう。
>>800
>>801
阪神本線が強いのは、市街地や湾岸の工業地帯が途切れないので、データイムも、特急〜急行の利用が、結構多いことだね。
さすがに普通車は、空いてる区間も結構あるけど、ラッシュタイムも、急行用車両は、6両編成でなんとか運んでるし、全体にとても効率がいいんだ。
車両をあまり増やさずに、対応できているし、いまのところ人件費だって、問題になるのは武庫川線くらいなんだろう。 >>800
阪神がコストの高い青胴車を少なくて済ませられたのは今は亡き準急のおかげだな
赤胴車を数駅通過させてジェットカー並みのスジで走らせて実質各駅停車としての役割を担わせることで朝だけ運用に入る青胴車の運用を極力少なく出来た >>812
そうなの？
ジェットカーもラッシュ時は信号待ちとかの影響で速度が落ちて時間がかかるから結果、運行可能な本数が減るのでその補填として準急があったと思ってたが
今も千鳥停車とかしてるし >>813
ラッシュ時の本数確保のために準急があったって話であってますぞー。
姫島とか本線準急復活してくれまじで……各停のみになって混雑つらい。 >>810
田原本線に関しては、行き違い駅の設備がネックになる。大輪田は出発信号機を
移設すれば、行き違い線路の長さに余裕があるからホームを延伸して4連対応に
出来るけれど、残りの行き違い駅は西田原本も含めて行き違い線路が中型車の
800系・820系4連でギリギリの長さしかない。 >>809
日中は阪神本線の方が優等列車の本数が多かった気が。
あとは近鉄奈良線の方が距離がちょっと短い事、難波から鶴橋まで
は快急以下全て各駅に停まる事など、理由は色々ありそう。 >>810
4両編成からTかM抜けば良いよ(適当
いっそ2両編成でも良いかもね？(ラッシュ時は輸送力足りないなら増発で) 近鉄の本線は大阪線や名古屋線でなくて田原本線なんだね >>807
妄想ササ氏にレスするのもなんだがこっちも妄想全開で
結局界磁チョッパのサポートは終わっててまだ列車は残ってる…と
いずれにせよ同じ結果だったかな
西の201系のはどうなん？
103系の幕部品（丸屋根に転用）みたいに近鉄に流す…のは無理か 田原本線を改造して生駒・橿原線と相互直通運転して
本当の本線にしやんと 1980年代は国鉄が103、113、キハ35に対して、
近鉄は8600、8810、3200で圧勝。
2020年代は、JR207、321、221、227に対して
近鉄が8000、8400、サ8177で敗北。 >>821
競合路線としては、227系（桜井線）では敗北だけど
大和路線には221までしか入らないのでまだいい勝負
207/321が入る学研都市線は途中で大阪に行ってしまうので
京都へ行く奈良線には205/221しか入らないのでまだいい勝負
というかJRが近鉄に忖度というか近鉄がボロなのをいいことにケチってる JRは近鉄に負けてもええと思とるんとちゃうか
いや、長年負け続けてたから勝ったらアカンのやと思とるとか ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
