近鉄のダイヤと車両計画を考える Part7
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名張増解結でいいんじゃない？
名張〜中川の各停を兼ねさせるとか >>777
何故モバイルバッテリーが発煙するのか
そんなやばい奴だったっけアレ。 >>778
ヤバないヤバない。
変なメーカーの安物とか、
ちょっと変なのつかまされたら高熱になったり火柱上がったり
燃えてカバンの中身が大惨事になるだけだよ。
まともな商品買ってまともな管理？してたら安全さ。 確かにリチウムイオン電池って燃えやすいらしいけどあそこまでの葛西になるんだな よく飛行機でサムスンのスマホが発火してるけどそんなもんなんだろう >>735
今度の新しい通勤車が、常用のブレーキが電気指令式だけになるかも、3200系・3220系みたいなKEBS、って言われてるね。
車両の運用では、区別する必要が出てくるんだけどさ、はじめは奈良線とかにまとめておく、って感じ。
>>737
そうだよ、阪神電車は5001形も消滅するから、電磁直通ブレーキの車両は無くなっちゃう。 趣味的には寂しいなぁ。そのうち5001形と8000系が引退したら
もう阪神は本線普通用で5500系、その派生の5550系(1本のみ)、5700系。
それ以外は9000系、9300系(3本のみ)、1000系とその後継？だけになるのか。
そう考えると奈良線は8000系ありーの最新のひのとりありーので
趣味的にはとても楽しいね。 >>782
生駒と田原に直接入れたら運用区別しなくてもいいから楽だぞ 何気に阪神は関西私鉄の中では車両が新しい方なんだよな。
阪急やJRと並行していて経営が苦しいのかと思いきや、末端ローカル路線も無い分効率経営ができているのかも。
一方、近鉄は、半世紀前の車両が未だに走ってるからなあ。
特急を運用の度にいちいち車庫に回送して整備したり、名阪甲乙特急の運用を共通化しようとしなかったりと、非効率な所が多いせいというのもあるのかもしれんが。 >>785
阪神タイガースの存在が大きいんでしょう
元々は大阪、神戸から甲子園球場へ観客運ぶするために出来たから >>786
それもあるけど、やはり梅田・難波〜神戸間を走ってるのが大きい。吉野の山奥や伊賀の山中では実入りも知れてるし。 >>785
もともと阪神本線って、鉄道の輸送としては、いちばん条件がいいところを、通ってるんだよ。
阪急神戸本線やJR神戸線より、いいかもしれない。もちろん阪急電鉄は、不動産開発で沿線を耕したし、JR西日本だって、国鉄から移行したあとは、ごぞんじのとおり。
むかしの阪神電車は、車両について、短い大阪と神戸を往復するのに、必要なものしか持たせてなかった。エコノミカルな設計を志向してたんだ。
全体で車両の数も少ないし、取り替えもしやすかったわけさ。
いまは、山陽電車の姫路へ行ったり、近鉄電車の奈良まで行ったりするし、阪神の8000系で、1990年台から作られた車両から、設計の感じも変わってきたけどね。 丸屋根辺りは移動等円滑化に引っかかる可能性あるけど
改造で凌ぐんか 改造するならとことんやってほしいね〜
まず台車は最新式に交換必須
制御装置は維持に問題があるならSiCに交換
ブレーキも運転しやすいやつに替えて停車時に込め直ししなくて済むようにしてくれ酔うから
外は田舎臭い塗装をこの際だから一新しよう
ライトと幕はLED化
中はもちろん黒内装でLCD付
ドアもガタガタうるさいからエンジン交換しましょ
エアコンもガッツリ効くやつで乗務員室から一括管理できるように
Withコロナ時代には強力な換気機能とプラズマクラスター付でよろ >>789
ジェットカーなんてものをずっと作って維持してる会社がエコノミカル志向？
馬鹿も休み休みにしなさい
インターアーバンだったからこそ車両には結構こだわりがあるんだぜ、阪神は >>787
前から同じこと言ってる人だから
確信犯ですな >>793
エコだよ？
瞬間に電気代がかかるだけで加速はあっとゆーまだから。
5700系なんて5500系からさらに47%？省エネですってさ。
車両のこだわりは認める。
でなけりゃ阪神の規模で武庫川車両(今は阪神車両メンテナンス)なんて
鉄道車両製造会社かかえてないわな。 >>793
青胴車は、5101形・5201形のころ、途中で、台車と主電動機を取り替えたくらい、維持管理が大変だったね。このへんは、赤胴車とちがう意味で、はやく消滅してる。
冷房車にできた形式は、なにかと安定してきて、5001形なんか、作られてから、40年をこえてきてるわけじゃん。ちょうど赤胴車だと、3801形・3901形を作ってたころで、近鉄電車への直通を考えて、作りかたが変わってきたし。
阪神電車で多かったのは、やっぱり赤胴車で、発電ブレーキがない、コイルバネ台車を使ってる、主電動機の出力も大きくないとか、そういうエコノミカルなこだわりは、強かったよね。
>>795
武庫川車両工業は、もともと、阪神電車の保守・整備の仕事を、コストダウンするために立ち上げられたんだよね・・・子会社で車両が作れるなら、資金の流れとしても、そのほうがいいわけだし。
高度経済成長のころは、さすがに阪神電車で必要な車両すら、すべて作りきれなくって、旧川崎車両や旧汽車製造と分担してたし、逆に川崎重工業の下請けで、西鉄の2000形とかも作ってたこともあるよ。 >>790
>>791
更新工事をするなら、バリアフリー新法に適合するような、車内設備に改めなきゃいけないんだけど・・・
いま、五位堂検修車庫から出場して、化粧板・床材・シートが新しくなってる、通勤車の編成は、修繕の扱いとして、やってることでさ。
抵抗制御・鋼製車体の系式は、それくらいの手の加えかただけで、取り替えるまで使うつもりみたい。
アルミ車体・インバータ制御の系式は、主要な機器の変更もやるような、しっかりとした「大規模補修工事」を、これから計画してるって、3年前に聞いたんだけどなあ・・・
そこで、SiC素子のインバータ制御装置を使うとか・・・
もう電機メーカが、助けてくれない、界磁チョッパ制御の系式をどうするかで、困ってるみたい。 阪神8000も界磁チョッパのままリニュしたけど、
あっちは保守とかどうしてるのかな？ >>789
阪神はJRや阪急より編成が短いから客が少なくて苦しいのかと思いきや、逆に編成が短い分取り替えなきゃいけない車両も少なくなるからな。
しかも普通用車両は高加減速で待避も最小限に抑えた分、所要時間が短くなって必要車両数も減ると。 逆に近鉄特急は折り返し駅で車内清掃してそのまま発車とかできないのかね？
例えば名阪特急の場合、近鉄名古屋・難波留置線で車内清掃して、甲特急の折り返しを乙特急、乙特急の折り返しを甲特急にすれば往復5時間で回せるから毎時2本としても10運用で回せるのに。
ひのとりなんかよりも甲乙兼用車入れた方が良かったんじゃないかと。 >>802
名古屋駅に留置線がないので、特急の整備用に米野に検車区を作りました。
昔はタバコやら嘔吐物やら処理するものが色々あったからね。 >>803
新幹線みたいにホーム上で車内清掃、というのはやっぱり無理なのか >>804
出来ないよ。上本町や賢島みたいに余裕が無いから。 名古屋4番線は比較的余裕があるように見えるがどうなんだろう。
実際乙特急は米野送りにならず折り返しの運用もある。
4番線と5番線を駆使して折り返すのを基本にできないのかな。 >>799
界磁チョッパ制御は、日立製作所・東洋電機・三菱電機の順番で登場してる。日立製作所からだと、50年以上の歴史になるね。
もちろん少しまえまでは、この3つも、使いつづけるためのサポートをやってたんだけど、そろそろ打ち切りをはじめてる。
阪神電車の8000系は、東芝の界磁チョッパ制御を使っていて、東芝が界磁チョッパ制御をはじめたのは、阪急電車の7000系くらいからなので、10年くらい遅かったんだ。
いま東芝は、界磁チョッパ制御装置で、GTOサイリスタを使っているものなら、更新したとき、IGBT（の界磁チョッパ制御）へ取り替えられるユニットを、作ってる。
阪急電車の7000系（鋼製車体）では、実際にそうしてるって聞いていて、阪神電車の8000系はわからないけど、おなじことをしてる可能性はあるよ。
近鉄電車では、三菱電機・日立製作所の界磁チョッパ制御を使ってる。
まだサポートがあるころ（15年〜20年くらいまえ）に、コストダウンのため、直営でオーバホールをやっちゃって、基盤を修繕したり、部品を取り換えたりしたんだよね。
それで、三菱電機・日立製作所は、近鉄さんのほうで勝手に手を加えられたから、もうサポートできません、ってなっちゃったわけさ。
それが響いちゃって、いま故障が結構でてるんだけど、どうしようか、頭を抱えてるんだって。
でも、界磁チョッパ制御の系式が、運用に入ってないとか、あんまり聞かないよね。機能を殺しながら、なんとか走らせてるのかも。 >>800
退避が最小限…？
よくわからんが、昼間の各停は大阪梅田〜神戸三宮の間だけでも
野田(急行待ちで2分退避)千船(特急待ち、2分)、尼崎(急行or快急、4分)、尼崎センタープール前(特急、2分)、
西宮(快急or特急、7分)、御影(快急or特急5分)
6駅ほど退避する。
奈良線の普通だともっと少なくて、日中の奈良行き普通(休日 大阪難波駅13時47分発)で
八戸ノ里(2分)、石切(4分)のみ。
普通がキビキビ走れてるのか、優等があえてゆっくり走ってるのか…ダイヤの都合なのかはわからんですが。 >>784
そろそろ、新しく作る通勤車に、4両編成も必要だねえ。生駒線の1021系・1031系とかと、共通で使えるなあ。
田原本線で、3両編成は絶対なのかなあ・・・8400系が消滅、ってなったとき、どうするんだろう。
>>800
>>801
阪神本線が強いのは、市街地や湾岸の工業地帯が途切れないので、データイムも、特急〜急行の利用が、結構多いことだね。
さすがに普通車は、空いてる区間も結構あるけど、ラッシュタイムも、急行用車両は、6両編成でなんとか運んでるし、全体にとても効率がいいんだ。
車両をあまり増やさずに、対応できているし、いまのところ人件費だって、問題になるのは武庫川線くらいなんだろう。 >>800
阪神がコストの高い青胴車を少なくて済ませられたのは今は亡き準急のおかげだな
赤胴車を数駅通過させてジェットカー並みのスジで走らせて実質各駅停車としての役割を担わせることで朝だけ運用に入る青胴車の運用を極力少なく出来た >>812
そうなの？
ジェットカーもラッシュ時は信号待ちとかの影響で速度が落ちて時間がかかるから結果、運行可能な本数が減るのでその補填として準急があったと思ってたが
今も千鳥停車とかしてるし >>813
ラッシュ時の本数確保のために準急があったって話であってますぞー。
姫島とか本線準急復活してくれまじで……各停のみになって混雑つらい。 >>810
田原本線に関しては、行き違い駅の設備がネックになる。大輪田は出発信号機を
移設すれば、行き違い線路の長さに余裕があるからホームを延伸して4連対応に
出来るけれど、残りの行き違い駅は西田原本も含めて行き違い線路が中型車の
800系・820系4連でギリギリの長さしかない。 >>809
日中は阪神本線の方が優等列車の本数が多かった気が。
あとは近鉄奈良線の方が距離がちょっと短い事、難波から鶴橋まで
は快急以下全て各駅に停まる事など、理由は色々ありそう。 >>810
4両編成からTかM抜けば良いよ(適当
いっそ2両編成でも良いかもね？(ラッシュ時は輸送力足りないなら増発で) 近鉄の本線は大阪線や名古屋線でなくて田原本線なんだね >>807
妄想ササ氏にレスするのもなんだがこっちも妄想全開で
結局界磁チョッパのサポートは終わっててまだ列車は残ってる…と
いずれにせよ同じ結果だったかな
西の201系のはどうなん？
103系の幕部品（丸屋根に転用）みたいに近鉄に流す…のは無理か 田原本線を改造して生駒・橿原線と相互直通運転して
本当の本線にしやんと 1980年代は国鉄が103、113、キハ35に対して、
近鉄は8600、8810、3200で圧勝。
2020年代は、JR207、321、221、227に対して
近鉄が8000、8400、サ8177で敗北。 >>821
競合路線としては、227系（桜井線）では敗北だけど
大和路線には221までしか入らないのでまだいい勝負
207/321が入る学研都市線は途中で大阪に行ってしまうので
京都へ行く奈良線には205/221しか入らないのでまだいい勝負
というかJRが近鉄に忖度というか近鉄がボロなのをいいことにケチってる JRは近鉄に負けてもええと思とるんとちゃうか
いや、長年負け続けてたから勝ったらアカンのやと思とるとか 特急車より通勤車の方が痛みは少ないやろ知らんけど
その前に大井川鐵道のメンテナンスが… だからオールステンレス車の南海6000系に目を付けたのだろう。
SLに経営資源を集中させてる大井川鐵道に一般列車用の塗装車は荷が重い。
阪急や京阪と離れていて比較されづらい南大阪線や
名古屋地区の次期通勤車はステンレスでいいんじゃないのか。
阪急阪神HDも阪急本体以外はステンレス車を入れまくってるわけだし。
奈良線だって阪神車を19mだから叩く人はいても、ステンレスだから叩く人はいないだろ。
さすがに統一厨のように特急車を南海12000系みたいなステンレスにしろというのは草だが。 普段使いするワシは、ステンレスでも塗装でも、どっちでも良いから、新車早よ。 >>828
塗装を省略したいだけならステンレスは必要ないし、今のインバーター車両でクリアできるはずだがなあ。 >>806
以前は名阪ビスタで帰って来ると5番線に通勤車が停まってたが
今でも通勤車の5番線降車あるのかな？
当時でも何本かあったんだろうか？ >>826
それを言ったら養老鉄道なんて…
まぁ臓器移植はされてるけど。 >>832
元東急7700も南海6000も台車新品に履き替えてるからな
南海6000の一部は旧1000の台車を履いてるのもいるけど >>832
養老の新車いくら臓器はオリジナルと別物で若返りはなされているにしても、まさかあれが来るとは思わなかった。 >>834
南海6000系にせよ東急7000系にせよ、あの頃のオールステンレス車体ってのは余程頑丈に作られてるんだろうな。 551 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 89da-hHzd) 2020/07/21(火) 12:20:42.02 ID:IHB11T+P0
あすなろう鉄道の新車は近車（大阪車輛という話もある）が製造したみたいだね
名阪国道通って陸送したみたいだから
ついでに言うとアルナ車両はLRTに特化した今でも黒部峡谷鉄道の客車を作ってる >>835
やっぱコルゲート車体は強いからな。
ニューヨーク9.11テロの時に、崩れたビルの下にいた
コルゲート車体の川重製地下鉄車両が無傷だったし。 3000系も抵抗制御だったら長生き出来たんだろうか？ >>838
多分。
ただ、オールステンレスだったっけ？ 近鉄電車では、南海電車の旧8000系が、更新工事で（三菱の）AVFチョッパ制御でなくなったことを、横目に見てて、3000系を（三菱の）電機子チョッパ制御から、インバータ制御へ改造しようと、してたんだよね。 さっき京阪の2624に乗ったんだけど、この車体って登場直後は丹波橋〜三条で近鉄、それどころか奈良電の車両とすれ違っていたんだね。
近鉄の8459も車体は登場直後は奈良の路面区間を走り油阪駅に停車し、京阪の車両とすれ違っていたはず。 >>847
京阪のその車両は、本来なら廃車になっていたはずだが、ホームドア設置のため
５扉車の5000系７本を前倒しで、すべて廃車する事態となった痛恨事。
すでに5000系は３本が廃車。さらに今年度中に残る４本もすべて廃車になる予定。
本来なら、現在も３本が残る2600系0番台のすべてが廃車になっているはずだった。 >>851
つっても最古参の5551Fが1970年で現役49歳？
一番新しい5557Fが廃車済みだが36歳で没
これだけ長く使えば十分元はとってて、大往生では？
近鉄の12000系だって意外に廃車早かったし、
阪神などでもローカル線でのんびり日向ぼっこしてた51歳は例外として
本線で動いてる奴らは40超えたらどんどん廃車になってる。 >>852
今や阪神は関西私鉄の中で一番新車導入に積極的な会社でしょｗ この5年くらいなら、南海電車・京阪電車・阪急電車とも、それなりに、新しい（一般用の）車両を作ってるよ。阪神電車が特別に、ってわけじゃないし。
それより、阪神電車は、阪神大震災のあとも頑張ったし、なんば線が開通したときに、取り替えをイッキに進めたから、楽になってるんだよ。
近鉄電車は、阪神電車との相互直通運転をはじめるときに、通勤車を頑張って作ったし、取り替えもやったけど、そのぶんのリードも尽きちゃった、って感じ。
>>842
16400系で使った、3レベルのIGBTによるインバータ制御装置とか、シリーズ21の設計も進んでいたから、2レベルのIGBTとかも、使えたはずなんだけどね。
やっぱり、これだけたくさん車両の数がある、近鉄電車のなかで、かなり変わった4両編成が、1つだけってのは、そこまで長く使えるようにしても、どうなのかって、ところだったみたいよ。
8600系・8800系なんかと、おなじ時期の系式で、共通のものも、あるんだけどね・・・ >>854
だったら、端からVVVF化なんか検討しなかった･･･と見るのが順当かと。
単に余計な妄想が挟まってるだけじゃん。 >>855
余計な妄想？ハハハ、いやいや、実際に考えられてたよ。 ＞阪神電車は、阪神大震災のあとも頑張ったし
「頑張ってる」というのが自力で利益を出している、会社を防衛しているという意味なら阪神より阪急のほうが頑張っているよ。
阪神は震災当時は、梅田と神戸を結ぶ路線とその支線しか無く、震災で収入の8割を失って自力再建が困難と判断されたから、
山陽電鉄・神戸電鉄・神戸市交通局・神戸新交通とともに補助金が下り、線路・高架の再敷設費と新車代に充てられたというのが大きい。
阪急とJR西日本は他の路線の収益があって、不通路線が生じても黒字を維持できると判断されたから補助金が下りなかった。
それで震災後10年間阪急を苦しめた阪神大震災とバブル崩壊（自社保有土地の含み損の処理による阪急不動産の上場廃止）の
二重苦を乗り越えたのが、まさかSMBCグループによる（村上ファンドに敵対的買収された）阪神のホワイトナイトになることとは。 >>856
3000系のVVVF化がいつ検討されたかは知らんが、廃車の理由としては保守が困難になっただけじゃなく京橿線系統の減便もあって余剰になったというのも理由だしね
そうでなくとも車齢30年越えてる様な車両にVVVF化は１編成しか無いこともあって躊躇うだろうし、抵抗制御にするにしても状態の良い廃車から部品とって大改造(3000系が特殊仕様で運用に難儀したのは有名な話)だから手間の割に･･･だろうし
ま、只でさえ老朽車のメンテが課題になってきつつあった当時(今も)の近鉄には荷が重すぎたんだろうね >>859
思いだすと、2001年ごろのことだったよ。シリーズ21は、3220系がいちばん早かったかな、もう登場してるね。
このとき、3000系は作られてから、20年を過ぎたころだなあ。減価償却するころに、電磁直通ブレーキへ改造したあと、更新工事をする時期が近づいて、さらに、使いやすくするつもりだった、ってところ。 >>860
シリーズ21ももう20年経とうとしてるんだな、そろそろ更新時期かな
3000系に関してはやはり1本しかないのが仇になった感じだね、南海の8000系は幸い大型車が不足気味(主に2000系のせい)だったり、共通して使える廃車部品とか手に入ったりで何とかなったけどね 車齢20年位ならVVVFも検討できただろうけど、やはり何か別の技術目的とかがないと踏み切りづらいね
もとが試作車だから、役目は果たしたんだろう 3000はコルゲート車体だから汚れも落としにくかったからな。
側面が常に茶色く汚れてたイメージ。 >>861
アルミGTOインバーター世代がほとんど更新されてないからシリーズ21はまだまだ先だろうね。 名古屋のV車にLCDが付いて広告用第二画面を収められそうな枠があるらしい
GTOの車両がB更新受けるときに黒内装化とLCD拡充かな？ 近鉄一般車のLCDって言っちゃ悪いが見てて楽しくもなんともないんだよな…
せめてJR西日本や東日本、阪急、阪神、京阪などのように
多彩な広告流してほしい。
せっかく大画面モニタつけたのに、流れるのが文字だけて… >>866
しかもおでん文字が占領する究極の嫌がらせが >>866
関西じゃ動画広告用にLCDを整備しても、
JR西（京阪神圏）・大阪メトロぐらいしかまともにスポンサーが付かないというジレンマが。
北急や阪急ですらほとんどは自社広告を延々と流してるだけ。
近鉄が同じことをやってもどうなるかは容易に想像が付くかと。
京阪みたいに広告じゃなくてニュースを流すのは賢い。 別に目的地案内で困ることはないです。
個人的には表示するなら全駅の到着時間出してほしい アベノジュウマンエンが届いたぞ！
これで経済を回すぞ！ 祝！2020年度も通勤型車両増備ゼロ確定
祝！増備ゼロ12年連続記録更新 大手私鉄No.1保持 通勤新型は出す・・・・・・！出すが・・・・・・今回 まだその時と場所の指定まではしていない
そのことをどうか諸君らも思い出していただきたい つまり・・・・我々がその気になれば新型投入は１０年２０年後ということも可能だろう・・・・・・・・・・ということ・・・・！ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
