近鉄のダイヤと車両計画を考える Part7(ワッチョイ表示）
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>>407
有料座席になるとその議論が毎回されるが、一般車両の有料座席はおおむね好評という現状もあるんだよな。
奈良線の快速急行あたりはあっても悪くはないと思うがな。特急だと過剰供給になる上、阪神直通は難あり。快速急行1両に設置すれば、ちょうどいい塩梅になる。
まあ、通勤車両の更新も間近にせまってるからな。考える機会としては絶好だとは思うが。 >>407
ラッシゃ時のサザンは積み残しが出ないように前後に急行を設定している
そんなのも知らんのか近鉄ヲタは 関東みたくLCカーで金取るなんて特急を見慣れてる沿線民には難しいぞ
一両だけ指定席の編成を作ると運用に制約が出そうだし >>405
あのさぁ…
効率化というけど現状において技術的に無理なものを可能にしようとするなら必ずコストが発生するんだよ
100円の効率を生み出すのに10万円かけました！これの回収スキーム？考えてませーん！でも100円浮いたから大勝利！バンジャーイ！！とか何とか喚くおつもりで？
全くこれだから臭く、きたない鉄ヲタは困るんだよ >>411
自身もその発想だったんだが、スタイルは違えど京阪やJRなど各社で導入して一定の評価や収益上がってるのをみるとな。
頑なに全否定するレベルではないとは思う。
ましてやコロナで客単価あげないといけないしな。単純に特急走らせりゃ儲かるほど簡単でもないしな。 >>409
ここで言ってるのはそういうことを言ってるのではなくて、ラッシュ時に座席指定車をつなぐと一般車両の混雑が悪化すると言ってるんだが
現にサザンの自由席車は空港急行より混んでるだろ >>412
京阪は中の人がプレミアムカーは赤字って言ってなかったっけ？ >>413
混雑の話は過剰であることが多い印象だな。
減車や減便の話出すと事故が起きるとか言って発狂するやつまでいるが、実際はなるようになるからな。
そりゃ、空港急行15分間隔6、8両とサザンが4両30分間隔では後者の乗車率が上がるのは当たり前だぞ。泉佐野以南和歌山からはそれしか有効列車ないしな。 >>414
プレミアムカー追加するみたいだが。
さすがに赤字で追加はないだろうよ。
ライナーは芳しくないようたが。 空いている急行に指定席車両つないでも誰も乗らないし、混んでいる時間につなぐと自由席側の車両が減ってぼったくりと批難される。現状なにもいいことなし 指定席に乗る側からしたら全指定席8両1本よりも一部指定席4両2本の方が便利
あと一部指定の自由席は急行のない日中の無料速達も兼ねてるしな
そもそも一部時間帯のために組み替えるのは人件費の無駄
結局は指定席4両+自由席4両が利にかなってる利用実態に合っている
文句を言ってるのはキモヲタだけ まあ、文句あるんやったら使うなって話や
鉄道は輸送するためのもので、如何に安全とコストと効率が求められ、飲食業界みたいな客を持て成すサービス業ではない >サザンは平日日中は空いてるが、休日終日やラッシュ時はほとんど席埋まってるぞ
普段通勤や日常的に利用しない非沿線民のニートには事情などわからないが
だいたい需要のないものをわざと走らす馬鹿な会社などおらんし
あと、わざわざ料金収入見込めない自由席のために平日日中のごく僅かな時間のために人件費掛けて増解結する方が馬鹿だし >>418
お前がそう思うんならそうなんだろう
お前ん中ではな >>419
アテンダントの接客
おしぼりサービス、
車内販売
DXシート
コンセント
リクライニング
テーブルその他接客設備、
有料車両のみ設置のトイレ
その他無料の車両にもある接客設備
もてなしとちゃうんや…ふーーん >>422
グリーン車や最近流行の豪華列車はどうなるんだろうな。
単なる移動だけでは足りないからもてなしに走り始めているんだけどな。 #大村知事リコールに反対します＝反日
わかりやすいね！
共産党は反対活動開始だ！
愛知県民はどういう考えいるのかこの投票で分かるぞ。 >>427
あかん左翼団体がわざと「デモ」を行って新型コロナウイルスを感染拡大させている >>429
図星疲れたからって怒るなよ反日
中国の犬なんだろお前
このご時世、中国を擁護したり、中国と仲良くすべきだなんて言う
政治家・学者・文化人・コメンテーターたちは、中国からエサをもらった準工作員と見て間違いない。
（百田尚樹） 慌てるな。ゆっくり経済を回していこう！
.
/ ＿＿ >>422
安全と定時性が全て
車内販売や観光列車は地元の観光地や飲食店と潰し合うだけで不要
長距離通勤の特急はリクライニングとトイレだけで、短距離の通勤通学利用者だけの一般車はロング、観光は途中に道の駅や飲食店に寄ってくれるマイカーが理想
和歌山には瑞風来なくていい（和歌山に来るなら列車で通り抜けずに泊まって金落とせ）と言うなど、和歌山は自県の観光に対する態度が一貫してる。 なんかの機会に知事インタビューを読んだとき、文章が平易すぎて大丈夫か？と思ったことあったけど、大阪と接してても感染者少ないし、成果出してるね。 >>434
車内販売のコーヒーやらアイス、お菓子が競合とは初めて知ったわ
恐れ入りました勉強になりました(p 通勤型ってもう10年くらい新車投入止まってるんだな
普通に考えると次は名古屋線の3両編成の置換えなんだろうけど名古屋線は5800系以来新車の直接投入は無いんだけっけ？
今更シリーズ21なんて時代遅れの再開は無いだろうしどうなるんだろうね 3両編成はもう30年以上作られてない
名古屋線、湯の山線、南大阪線、長野線、田原線しか用途が無いけど
2両編成だと苦しいんだっけ？ 2両だとさすがにラッシュ時厳しいね
4両だと名古屋市内駅のホーム伸ばす必要あるw 9200系を再び3両化して、抜き取ったサ9310を1230系あたりに組み込んで3両化とか… >>440
それだと1230系は1M2Tになるから青山峠越せるかどうか甚だ怪しい やっぱキツイですよね。
次期通勤車両が各線に直接投入されるのか、それとも従来通り奈良線系統に優先投入して玉突き置き換えするのかどうするのかな >>442
一円でも安くなら平坦線専用でローコスト化だろうし、他社と共同開発でってのも有りだな
阪神は8000系の取り替えが出てくるから19m車両開発で同時投入で奈良線の車両仕様統一、捻出されたVVVF車両は大阪線や名古屋線に振るとか、南海8300系の近鉄バージョン作って南大阪線投入とか >>443
19m車統一だと京都線・橿原線の輸送力に支障が出そう。
21m4両限定の駅もありますしね。 >>443
いま名古屋線系の平坦線用車両ですら全検・重検の時に自力で五位堂まで回送してるのに青山峠越えられない車をわざわざ作る意味がわからん 特急車、京都市営乗り入れ車が20500ミリ、全線共通車体含め他の通勤車が20720ミリと混在してるけど今まで通り20720ミリにするのかも注目
>>440
その組み替えをしたところで3両編成を作らなくて済む理由にはならないだろ
組み換える車両も30歳なんだから問題の先送りに過ぎない 奈良線沿線民ではないんでわからないんですが、相直対応車両を更に増やして運用の制約をなくす必要があるのか、それとももう必要ないのかどちらなんでしょうね？ そもそもコロナ絡みで収益も輸送量も減ってるのにわざわざけったいな組み替えしてまで3連を量産する必要あるか？
3連の新車作る必要あるか？
5連や7連当たり前な南はともかく標準軌線区でそんな真似する意義がわからん >>446
他に優先投入するところがあるのなら先送りして時間稼ぎでもいいのかなと。
その間に2両で賄える輸送量になるかもしれんし それか昔あった1650？みたいな片運転台の増結車両作るかですかね
ラッシュ時だけ2両編成にくっつける
それにしても大手私鉄の中でVVVF車の投入がかなり早かったのにまさか最後まで抵抗制御車が残るとは近鉄って奥が深いね 1991年と1995年を境に関西を取り巻く経済状況が急激に悪化したからな。
それとこの間にJR東日本では901系を発端とする技術革新があり、他のJR旅客各社はもちろん、
車両規格や輸送形態の面でJRと近似する関東私鉄各社もその恩恵を受け、
営団地下鉄（東京メトロ）もJR東日本と異なるアプローチの低コストの車両製造技術を用いた車両を大量導入し、
結果的に関西私鉄より低コストで車両の体質改善を一気に推し進め、地域格差が一気に縮まったことは大きい。
実は南海や阪神は1990年代には209系流の軽量ステンレス技術を取り入れていて、名鉄や西鉄も追従。
アルミ主体の京阪も2002年度の車両から東京メトロ車の設計や部品を流用。
長らく近鉄とともに自前主義だった阪急も2000年代初めの経営難によるアルナ工機の解散で
その手綱を緩め（独自仕様はまだまだ残るけど）、結局は近鉄が取り残された形。 やはり南海8300の設計流用が一番理想的だろ。
同じ21m4扉で近車なんだし。 >>448
名古屋線があるじゃん？
>>452
だから、阪神が209の技術を流用ってのがわからん。
阪神9000系の車体は、
209系みたいにペラペラでベコベコの外板してないぞ？ >>454
輸送量減ってる中で「いま3両で走らせてるから次も3両で！」となるとでも思ってんのか >>454
阪神9000系がSUS＆川重製だからといって209系の2シート工法で製造されている訳ではないしな
あと外板ベコベコな209系というのは東急(現J-TREC)の在来工法車な >>454
阪神9000が209ほどベコベコにならなかったのは19m車体だからというのもあるだろう。
しかし車体製造システムは完全に川重製209と同じだよ。 >>452
名鉄は日本車両のブロック工法を採用したから209系とはなんの近似性もない
単にSUSなだけ
あと京阪はメトロを流用にしたとか言ってるけど具体的にどこの何を流用したんだよ
Al押し出し材ガーというなら純粋に頭おかしい子だぞ？
3000系の荷棚がJRW223系2000代と色違いの同型品なのは間違いないけど(鉄道業界向け試乗会で京阪の担当に直接聞いた) >>457
19m車体でベコベコにならないという理由がわからん
20m4扉と19m3扉ならベコベコがよく目立つ幕板の長さは間違いなく後者の方が長いからペコつきは目立つだろうが >>455
思ってますがなにか？
2両編成の普通でラッシュをこなせとおおせで？ >>460
文章のアタマの「輸送量減ってる中で」を読み飛ばして勝手に解釈できちゃうのか
アスペかな？ >>461
どこまで減ること見越してんだってツッコもうとしたけど
あえてスルーしたんだけどね？
3両から2両だよ？ 首都圏の混雑が標準と思ってそうなJRならともかく近鉄だしなあ
でも近鉄なのでボロ組み替えは普通にあるある
30年選手ならあと30年は使える計算しそう >>454
阪神9000系は2シート工法と一般の軽量ステンレス車体工法を併用している。
2シート工法なのは戸袋部分のみ。 >>453
メリットがない。
コストだけなら最低限の手直しだけしたシリーズ21を製造するのが一番だろう。 もう20年前だし、設計が大きく変わることは避けられないぞ。
バリアフリー法の絡みで大阪線・名古屋線用のトイレの拡大は避けられない。 そういえば来年度は京都市交の新型車両が登場するな。近鉄線内久々の新型通勤車両は他社所属でしたとさ 妄想ね。仮に奈良線と阪神、3扉で共通形式作るとかしたらやっていけるかな？
近鉄は60年使うだろうけど(使えるのか？)阪神はよっぽど使い倒しても45年で廃車にするだろうし。
(阪神武庫川線の50年越えはのんびり運用だったからまぁ例外として) >>468
近畿車両だから、近鉄も設計流用の新車作れば良いのにね 設計流用が許されるなら日比谷線のメトロや東武車両の寸法違いを近鉄用に作ってほしいわ
近年の新車の中では椅子とか内装とか悪くない 近鉄・阪神・山陽共通設計の新型18ｍコストダウン通勤車両を新造し阪神・山陽・近鉄奈良線に導入する >>472
限界がもっとも小さい山陽に車体定規合わせることになるけど三社で地上設備いじらなくとも導入できるという保証がない
ていうか川重と深い繋がりを持つ＆現在6000系を続々と新造してる中で近車が入り込む余地はまるでないと思うんですがそれは 名古屋線と支線は3両必要や
ホーム延長して4両対応してくれたらいらないが
南大阪線も長野線が5両までのところがあるでな >>473
共通設計で川重と近畿車輛の両方で製造すればいいのでは
設計の共通化だけでも化なりのコストダウンになる >>473
阪神1000系は近車独占だったのお忘れ？ >>475
大手民鉄が中小民鉄から図面買って共通設計車作るの？
鉄ヲタの妄言ここに極まれりだな笑 >>476
阪神は8000系の頃から近車との付き合いがあるのは知っとるよ
山陽のお話だよ 共通にする意味がないやろ？
京都地下鉄と乗り入れしてるんだから
京都線は20メートル車のほうがいいやろ？
奈良線だけ阪神山陽共通車いれても他線と違う規格だと
将来名古屋線転属とかしにくくなるやろ？ >>479
だからこそ烏丸線新車の共通設計車が一番良い。
前面だけ貫通構造にして。 >>477
設計は三社共同でやって三社共通で車両をつくってコストダウンを図るということ
ただ近鉄が21ｍ車を捨てるのかな？利用者が激減する今なら18メートル採用するのにいいタイミングだけど 19mだと旧来車と併結できないから、明日の車両計画が実現するかも定かではない近鉄はやらないと思うよ >>481
京都市交という時点でシリーズのような共通設計はあり得ん
あちらは固定編成で組成する上に床下にバカでかいATC車上装置をぶら下げないといけない
一方近鉄では2両から10両まで分併で融通する上に2両単独運用でも冗長性を確保した主回路・補助電源システムを検討しないといけない
そうなると床下艤装はまるで別物、共通化できる設計は上回りの一部くらいにしかならん
臭く、きたない鉄ヲタは何でもかんでも共通化を国防レベルで実現しようとして大失敗したロバート・マクナマラのことを知らんのか 共通設計というが最も労力費やすのは床下艤装の設計なんだよ
だから東地下の13000系と東武の70000系シリーズとは床下艤装は共通にして上回りは両者の好みに合わせて違いを出した
一方でJR西の321系以降の0.5M車は先頭車・中間車で艤装パターンを統一して組成により機器を足したり引いたり簡単にできるよう設計共通化を図った
これもある種の共通設計といえる
複数社との共通設計を目論むなら車種のみならず床下機器配置の相違やら果ては空気配管のコックの位置に至るまで徹底的に詰めないとやる意味がないのに臭く、きたない鉄ヲタはよくもまぁ簡単に共通化とか抜かしてくれやがるよな 統一厨なんてそんなもんよ
統一すればなんとかなると思ってるアホばっかり
実際は統一によって設計に無理が生じてコストが増大したり性能が不足したりするのに >>487
近鉄でも要求性能が異なる標準軌2線区と狭軌線区で完全に設計共通化できてないのにな
せいぜい車体定規を共通化して上回りの設計コストを下げることくらいしか踏み込めてない
阪急に至っては建築限界の都合で車体寸法すら神宝と京で統一できてない んで、いつまでも独自規格にこだわってボロい電車を酷使し続けるのか？ 全長が20720ミリの車両がいるかと思ったら全長が20500ミリの特急車と京都市営地下鉄烏丸線乗り入れ車両がいる
アルミVVVFの途中から全線共通車体の車両が出てきたけどよく分からん 1253系VC60 前面・側面共にフルカラーLED化された模様 >>488
狭軌線区だけなら、南海8300系が割と近鉄に規格が近い。
すぐには無理な相談だけど、一度南海から1編成借りて狭軌線区で使えないかどうか
テストしてみて欲しい。問題無くor少しの手直しで運用可能なら、選択肢の一つには
なり得る。五位堂への検査回送は、けいはんな線の車両が通っているから問題無い。
…言っておくけれど、検証の為に試してみればというスタンスで絶対に統一しろと
いうわけではないぞ。 >>495
五位堂に入場するときは専用の貨物電車牽引してもらうんよ >>474
名古屋線も南大阪線も
丸屋根4連からTを廃車したら
当分3連の捻出には困らんやろ。 >>474
名古屋線も南大阪線も
丸屋根4連からTを廃車したら
当分3連の捻出には困らんやろ。 田舎臭い塗装の通勤車なんてさっさとやめて、南海みたいな現代的なステンレス車をこれから導入すべきだ。 (6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) JR東日本みたいに一般車はステンレス共通規格、
特急車は塗装車体の独自規格の路線が一番良いだろ。 >>501
その標準化とやらはこれまで通り狭軌・標準軌共通車体で床下艤装をカスタムする標準化なのか
それとも鉄車工ガイドラインに沿った標準化なのかどちらかね？ 関西標準軌私鉄と関西公営地下鉄は機器、駆動方式、寸法、材質、車両メーカーがバラバラ。
近鉄や阪急や公営3社局は社局内でも統一できてないし、一緒なのは軌道幅だけという笑えない状態。
>>472
阪急がウチの我儘も聞けやゴルァ！と乗り込んできて、
カネのない近鉄山陽がついていけなくなり結局コストダウンにならないｗ >>503
それ以前にそんなもんリークされた途端に阪急原理主義者が梅田駅のサービスセンターに殺到して猛抗議するから多分無理だろう 近鉄も323系のように3ドアロングにしたら阪神とのズレがマシになったりする? 阪神三宮→近鉄アルミ通勤車と特急車と阪神車のことを考えてホーム柵を設置すればいい
阿部野橋→アルミ通勤車と鋼鉄製通勤車と特急車のことを考えてホーム柵を設置すればいい
西大寺〜奈良→近鉄アルミ通勤車と京都市営地下鉄乗入車と近鉄鋼鉄製通勤車と特急車と阪神車のことを考えてホーム柵を設置する必要がある
ハードル相当高そう >>506
近鉄「よろしい、ならば床から迫り上がるホーム柵を開発だ！」 東日本の新幹線とか東急の宮前平とか、点字ブロックよりも内側にホームドアを設置してる駅もあるよな
島式は無理だが、ホーム幅に余裕のある相対式ならあの方法でも良い気がする ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
