近鉄のダイヤと車両計画を考える Part8
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
>>828
どっちも問題ありと散々言われているのだが。
改良できるなら開業前にやっとる。それに終日奈良線快速急行6両は無理。
千鳥停車はダメ、分割併合はダメ、近鉄阪神の共通化強要に、自治体への脅迫に近い金銭要求。
しかも問題ない近鉄線内直通を拒否し、莫大な費用のかかる課題山積の阪神直通をゴリ押し。
都合悪くなったら南大阪線に話題を逸らして誤魔化す。無茶苦茶だな。 >>830
ならば快速急行以外を8両以上にすれば良い
あと特急を増やして特急誘導もすれば良い 統一厨は構って貰うために喚いてるだけだから触ったらダメよ 恥の上乗せとはまさにこのことをいうのだな。
奈良線の状況をまるでわかってない。 >>833
特急誘導は良いことだろう
そうすることで追加料金を稼げる 10両を6両に減車した上に、特急を走らせてさらに急行系をごっそり減らすのだろう。
どれだけ輸送量減らしたら気が済むのだ。 普通となんば線に直通する準急はホーム長の兼ね合いで6両が限界。
難波発着の急行、準急は石切のホーム長の兼ね合いで8両が限界。すでに8両で走らせれる列車は8両化されている。
この時点で一般車の増結の余地はほとんどない。
この中で快速急行を6両に減車し、さらに8両急行のスジを潰して特急を走らせるとか愚策にも程があるだろう。 いくらなんでも知らなさすぎだろ。
またホームを伸ばせば良いとかいうのか？
百歩譲って統一したいのは汲んだとしても、さすがにプロセスがひどすぎる。 >>838
混雑回避のために特急乗るようになれば追加料金分増収となる
一般車はオールロングシートかつ車端にフリースペース付の固定編成にすれば
両数減らしてもそこまで混雑は酷くならないと思う
あとけいはんな線に大阪メトロの新型車両をベースとしたLC車による有料特急を導入するのも良いと思う
大阪メトロ側の改修は必要になるが
夢洲直通特急なんかよりは遥かに現実的であると考える >>840
まだ恥を重ねるのか？
近鉄奈良線は既にロングシート、フリースペースも設置済み。お前のいう混雑対策はすべてやっている。それでも10両が満員になるほど乗っている。
これで10両→6両の4割減を提唱とか愚策にも程がある。混雑回避とかのレベルではない。 >>841
オールロングシートの固定編成と言っている
LC無しで中間運転台も無し
ちゃんと読んでから批判していただきたい また都合悪くなって話題のすり替えか。
けいはんな線と奈良線はホームが別ではあるため奈良に行くには階段乗り換え必要になるが。
しかも中間改札もあるぞ。有料乗車客に乗り換え強要させるのか。だから直通構想やってるのだが。話題変えても愚策だな。
まだ快速急行に有利座席付けた方がマシだ。 >>841
それで40%も輸送量が上がる数値根拠しめてもらおうか。
1両ならまだしもほぼ半減だぞ。どう計算しても無茶な減車だわ。 >>842にだったな。
クロス→ロングならわかるが大多数がロングの中で効果は限定的。
しかも8両固定にしたら、京都線にもいけなければ、阪神なんば線も快速急行以外の運用につけなくなる。運用制約でてダイヤに支障でるぞ >>843
貴方もちゃんと読むべし
奈良線特急を増やした上でけいはんな線にもLC有料特急運行
どちらか好きな方を選べば良い >>845
841は6両の快速急行についての話だろう？
それを固定編成化と言ったのだが
何故8連が出てくるのか意味不明である 6両の快速急行であろうが、固定化で4割削減できるとか無茶苦茶すぎだろう。しかも21mから19mへの短縮だろう。お前の頭の空間歪んでるのか。
で、その代案が8両急行とけいはんな線の輸送量減らしての特急とか失笑以外の何者でもない。
言うこと言うことが論破され後に引けなくなったと正直に言えよ。見苦しい。 >>849
実際に乗れればそれで良い
車両数減らして東京メトロ東西線や東急田園都市線のように詰め込もう
その分置き換えを進めていこう そしてそれが嫌なら特急乗れば良い
そうすることで特急料金稼げて一石二鳥 昨日の関東みたいに乗れずにクレーム殺到して即日改善になるだけだろうがな。お前の大好きな上尾事件になるぞ。
こんな投げやりな返ししかできないということは統一厨の論破負けということだな。 効いてるｗ効いてるｗｗｗ
東京メトロ東西線や東急田園都市線のように詰め込めとか
時代に逆行しているなｗｗｗ >>852
近鉄奈良線の混雑率はせいぜい137%
快速急行を6両にした程度でそんななるかね？
特急の10両の割合を増やすとか他にも方法あるだろう
それかこの前述べたように阪神本線の改良で芦屋御影8両対応化
或いは乗り入れを尼崎止まりに短縮
色々方法はある >>853
特急に誘導して特急料金稼ぐのは立派なビジネス
車両の共通化も立派な経費削減
旧型車両を使い続けることや独自設計を続けることこそ時代に逆行 なに言っているの？
会話になっていないよね
にほんごわかりますか？
これでも自分の立ち位置が分からないとか可哀想 >>854
単純計算で200%超えるようだが
ちゃんと計算したか？ >>857
まだやってないが
是非とも計算式を見せてもらいたい
あくまで6両は快速急行だけであり
全部6両にするわけではないのでかなり複雑な経済になる筈だが >>832
統一厨の荒らしに構う荒らしの方がタチ悪い
そいつらもまとめてNG登録 統一厨の頭の中では、奈良線の車両が単行用×両数という事になっているだろうな。
参考までに冷蔵庫の大研究ネタだが、叡山電鉄の800型紹介のところで「大手私鉄
では運転台の有無で輸送力に差は出ないが、叡山電鉄は最大でも小型車2両なので
中間運転台を無くして2割も輸送力が増した」とある。
有効面積に対して運転台の占める割合の高い小型車で、かつ単行2両から2両固定に
しても2割増が限界という事だから、それよりずっと大型でしかも単行の数珠つなぎ
ではない奈良線では、統一厨が四次元ポケットを開発しない限りは連結両数削減に
よる輸送力減少を、中間運転台無し＋オールロングシート化＋フリースペース増強で
対応したとしても絶対にカバー出来ない。例え統一厨が大発狂したとしてもだ。
「どうしたって6両にしなければ非国民なんだ」と吠えるなら、いっそラッシュ時の
阪神直通を普通（阪神本線内はかつてあった準急）だけにしてしまえば良い。本来の
直通の趣旨は失われる代わりに、統一厨の玉案ｗは叶うぞ。そして阪神と近鉄は乗客
からのクレームが来たら「偉大なる統一厨主席提案家の神言に従っただけで、当社に
反論する自由は与えられていない」として、全責任を統一厨におっ被せれば良い。 >>859
計算もせずにできるとか馬鹿にしてるのか？しかもややこしい？お前が計算するのが筋だろうが。
どうせできないだろうから簡易的な計算でだしてやる。これを元に比率で計算すれば良い。
https://www.mlit.go.jp/statistics/details/content/001365148.pdf
朝は快速急行が全部10両である。
鶴橋着7時35分〜8時35分までの場合、快速急行が8本ある。これが全部6両となるため32両減となる。
今の輸送力が8.2×20の164両だから132両に減車。輸送力は比率で22000人から18000人程度に減少。その結果乗車率は170%となる。
特急に1本置き換えた場合は、さらに10両減り122両となり190%となる。特急への移行など知れているので無視。
2本置き換えた場合は、112両となり200%超え。
関西にそんな路線ないぞ。三密回避と言われてる中で愚策にも程がある。 ならばじゃねーだろ。ろくに計算もせずに無知なこと言ってすいませんだろうが。
計算までさせといてこの有様。いくらなんでも酷すぎだろ。 というか1本特急に置き換えるくらいなら200%未満だから別に良いではないか
しかも特急に移る分、快速急行の利用者も多少は減る筈だが
特急に移るのがゼロで全員が他の快速急行へ移るという訳ではなかろう 特急は22600系として1両あたり最大56名、10両ではしらせても500人程度。 奈良線の輸送力は3万くらい。
満席で移行したところで1列車で全体の1%ちょいと誤差だ。その反面で一般列車の混雑率が10%以上もあがる。
混雑回避と言われている中で密の列車増やすとかバカとしかいいようがない。 つまり>>862のおかげで
>>831が全く問題無いことが証明された
これは大変有り難い >>866
追加料金を払った特急利用者は大幅に混雑回避できる
満席になってもなお乗れるよう立席特急券も販売すれば良い
特急利用者が増えれば追加料金をより多く稼げる >>862
快速急行減車で170%、＋特急に1本置き換えで190%、特急に2本置き換えで200%
は今の使用車両基準だよね？ 統一厨のお望みは阪神と同一寸法車両への統一だから
阪神の車両が近鉄の車両より大体15人程度定員が少ない事を考えると、想定以上に
酷い混雑率になる悪寒がする。 近鉄奈良線の利用者分布の知らないみたいだね。
鶴橋の時刻表見たらわかるけど、朝の快速急行の比率はかなり高いよ。
7:35〜8:35だと、大阪線直通のぞいたら20本中8本で4割を占めている。
利用者数も奈良県内＞大阪府内で、乗車率を引き上げているのは快速急行なんですよ。
https://www.kintetsu.co.jp/tetsudo/c.html
だから快速急行は137%以上の乗車率があります。
これを4割減車するのがいかに無茶なことを言ってるいるのかは容易に想像つくでしょう。
全車平均で170%と言ってる時点で、快速急行は200%近く行っててもおかしくないんですよ。 >>869
そうなるだろうな。19mにすればさらに乗車率はあがる。
>>870が指摘するように快速急行に人が集中する動きであるため、要の快速急行を減車したら数値以上に混雑はとんでもないことになるだろうな。
統一厨が如何に現実を見ずに話しているかわかっていただけたであろう。 >>870
そこで特急誘導して増収を図る
>>871
そうすることで特急利用率が上がれば万々歳 12200系は特急車両として、つかわれる年数がいちばんながくなったもので、どれくらいなのかな？つくられてから50年になるまでに、15200系になったり、つぶされたりしてるとは思うんだけどさ。 すべては無駄な議論
いや議論なんてレベルではないか やはりステンレス車両はメリットが大きいようだ
ステンレス車両の利点
https://www.j-trec.co.jp/sustina/ >>870
…だよねえ。奈良線が全列車普通ならまだしも、快速急行がギュウ詰めでも準急は
8両で割と余裕があって、普通に至ってはピーク時でも定員まで乗っていないし。
>>871
やっぱり…。中型車にしたら、そりゃ混雑率悪化しないわけがないな。それでも
意地だけで統一厨は「特急の利用率が増えるから良し（キリッ」と主張している
けれど、特急車がそもそも多数の立客を想定した構造じゃないから、強制的に
特急誘導をしようにも限度がある。
それとも、富山地鉄に行った元レッドアローみたいに立席スペースを大きく採って
無理やり詰め込み構造にしろというつもりなのかな？ >>878
特急の意味わかってないのだろうな。近鉄特急には立席はおろか自由席の概念すらないからな。
ならば特急もロングシート化で詰め込み重視だとかいいだしたりしてな。 >>878
でも阪神よりさらに小型車の阪急宝塚線の最混雑時輸送人員は近鉄奈良線より多いから中型車統一も非現実的とは言えないんだよな
だからこそ必死に反対してるのだろうけど
外野から見るとどっちもどっちかなぁという感じではある >>880
つ>>868
>>881
反対している者は近鉄の負担を増やして
働き方改革と逆行させようとする者と言っても過言では無い 「立席特急券を販売して詰め込めば良いんだい。批判するな下民ども」と統一厨は
恫喝したいところだろうけれど、実質現状でもやっている。車掌が発券する特急券が
それで、座席の指定をしないので満席なら自ずと立っておくしかない。
つくづく冷蔵庫本を持っていて良かったと思う。四半世紀以上前の本だけど、面白い
事が書いている。大阪線の輸送力の所で、平成元年度の朝ラッシュ時の列車の内訳で
データ上準急8両×6本・普通6両×10本・その他10両×6本・8両×1本になっていて、
その他の詳細は快速急行＋区間快速が10両のそれで、8両は特急10両の通勤車換算
として計上されていると指摘している。
で、当時の特急車10両の定員は700人弱で通勤車8両の定員が1152人だから、その差
約450人（1両あたり約45人）が特急に立席承知で乗車している計算だった。現在は
トイレ等のスペースが昔より大きくなっているから、恐らく立席承知で乗れる乗客数
は昔より少なくなっているはず。
つまり、仮に快速急行の減車と特急の増発をしなければ運行停止処分を食らうという
統一厨狂喜乱舞・乗客阿鼻叫喚な目に遭うとしたら、普通を相当減らした上で準急の
運転区間を東花園以西だけ（代わりに普通が以東に行く形）にして10両化しないと、
輸送力を維持出来なくなってしまう計算になる。
小阪が一応10両編成に延伸出来るように、ホームの土台は用意されているので延伸
そのものは可能だし、これで準急の東花園以西の10両化は可能になるけれど、どう
考えても特に快速急行と普通の混雑悪化が目に見えている。まあ、乗客の事なんて
どうでも良いと考えている統一厨からしたら些末な問題と切って捨てるだろうけれど。 >>883
全員が特急乗りたく無い前提で話を進めるのをやめろ
追加料金払ってでも特急乗りたい利用者もいる訳でそのような利用者にとっては
特急増えたらサービス向上になる
いかにそちら側へ誘導して増益を図るかが重要だと考える
特急にサザンプレミアムのような新型車両導入して設備水準が良くなればさらに誘導しやすくなると思う
そして保有車両数や分割併合削減で働き方改革にもなり近鉄社員を救える 次のダイヤ変更、特急は削減は容易に予想できる。
急行系を重視してくれれば嬉しいが、近鉄がやるわけないよな。
快速復活くれんかな・・・ >>885
特急を増やそう
あとダイヤ変更という独自の呼び方やめてダイヤ改正で統一しよう >>884
そのような層が中心なら、特急の減便なんてしませんよ。
快速急行削って特急残しています。立席でもたくさん乗るというあなたの理論が正しければね。
実際は真逆ですよ、5/6からはさらに減便されてます。それだけ特急が低迷しているのです。
>>886
変更のほうがイメージがいいと思う。ダイヤ変更が乗客にとって必ずしもいいものとは限らないからね。
イメージ戦略が重要というくせにこういうところはスルーするんだね。
全国的にダイヤ変更といってもいいくらいだよ。 >>887
客単価を上げることも重要
そのためには特急に乗りたくなる施策が必要
だから快速急行削って特急を増やすのが妥当 五位堂から大阪方面に行き来しております。
特急に乗りたいのですが、止まりません。 >>888
近鉄が実情を見据えてやった結果が今の特急減便なのです。
そこに異論があるのであれば、施策を行った近鉄に直接文句言ってください。
>>889
五位堂、桜井には特急がそのうちとまるのではないかな。
快速急行との格差を作るためにあえて通過にしているのだと思うけど。 >>890
そのせいで快速急行の阪神との共通化が進まず
乗車位置統一もできないためホームドア普及も進まない
もはや安全対策と逆行しているといっても差し支えない
そして保有車両数や分割併合の多さから働き方改革にも逆行している
>>890
快速急行利用者の一部を特急に誘導して客単価向上しよう いつもは近鉄に文句垂れてる口だけど、ここまで状況が悪けりゃ応援したくなる気持ちはあります。
なるべくJRではなく近鉄に、運行されていれば特急に乗るようにしてます。
買い物も八木の近鉄百貨店で買ったりと。
だから、景気が回復したら五位堂始発の急行いっぱい設定してくれよな！ >>893
余計なことに金かけてるからではないか？
南海のように合理化すべし 大阪線、15分サイクルにしてくれるのならその方が俺は嬉しいよ というか>>893は味方のふりをしながら
追加料金取れない急行を増やせとか
近鉄の負担をさらに増やす逆賊ではないか
言語道断である >>884
「特急利用に理解を示さない人間は国賊」として喝破したいだろうけれど、ならば
>>887も指摘しているようにどうして特急を減らしているんだという話になる。
無理やり特急を使わせようとしても、このご時世だから出費を抑えたいという発想が
出てきてしまう。月に20日出勤するとして、片道でも月間1万円の出費は安くない。
自分の案が完全無欠で絶対正義と言うのなら、近鉄に「朝ラッシュ時に走っている
8本の快速急行を全て特急にして下さい」と、堂々と要請すれば良い。削るなんて
甘い事を言わず、快速急行を全滅させればラッシュ時の一般列車は奈良県内で各駅に
停車する準急しか使えないようになり、半ば強制的に特急に乗車させられるだろ。
奈良線沿線にライバル鉄道は無いから、引っ越すか車転移をしない限りは統一厨の
お望み通り特別料金を徴収する特急に乗るしか無くなり、大量の特急料金収入が
入るはず（統一厨の目論見通りに事が運べばだが）。頑張って大株主になって、
札束ビンタで近鉄上層部をひれ伏させて特急一択に追い込めば？ 大阪線って折り返し出来る駅、あんま多くないよね。
4本/h朝倉で折り返しさせるとか、やっぱ大変だよね。。 五位堂に特急停めてもらえないのなら、景気回復後にでいいから、始発の急行が欲しいと思うのは不自然ではないでしょう。
今はともかく、潰れないようにしてもらえればそれで良いんですよ。 >>893
近鉄よりもJRの方がはるかに業績が悪いのだhが
近鉄GHD 売上6970億 純損失600億
JR西 売上8982億 純損失2574億
運輸部門だけに限ればもっと差が大きくなる
JR西は新幹線で儲けた金でアーバンネットワークを特定運賃や回数券など採算度外視で
私鉄に対抗していきたけど、新幹線の儲けがなくなったら大赤字に転落 JRは大和路線、和歌山線が年々不便になっていく一方でしょう。
特定運賃や昼特、その後のICOCAポイントなど、一部路線への露骨な優遇と、それ以外への扱いの格差が酷い。
女性専用車や車内の啓発放送などから伺う会社の姿勢や考え方が気に食わないのですよ。
金払うならJRと近鉄、選択できるのならどちらに払った方が気持ちいいかという事です。 ＞JR西
私鉄（特に阪急）対抗のための民営化後の新造車の集中投入に変電所増設に
ローカル線の徹底的な合理化に大阪駅大改築にインバウンド対応の本格的な体制の構築までやったのに、
その結果が福知山線脱線事故に三越伊勢丹の早期撤退にコロナと踏んだり蹴ったりだもんな。 近鉄はグループ全体で言えるのだが、値段のわりに品質・サービスが今ひとつ。
今まで運輸部門の利益で赤字事業を補填してたが、もう百貨店や近ツリと一緒に力尽きそう。 >>902
そのJR西に近車の株を買われてしまいそれでもじり貧で新車が入らない近鉄の情けないこと
もはや大手を名乗るのも恥ずかしい >>897
統一厨の脳内国賊なだけだろう。
近鉄の正式抗議文書でも出してみろとどっしり構えておけばいいだろう。 >>897
是非ともそうしていただきたい
追加料金払わない快速急行利用者のために
追加料金払う特急利用者が不便を被ることがあってはならない
>>901
JRは最近225系、227系等の増備により
かなりマシになっている
Aシートも素晴らしい
俺は今のままならJRを選ぶ では阪神直通も特急に変更ということだな。
快速急行の統一が思い通りできないならば全廃ってか。自己中の極みだな。 >>898
奈良線の東生駒や東花園みたいに本線の間に引上げ線がある駅があればな
高安も国分も五位堂も本線の外側にあるから折り返しで反対方向の本線まで支障するのがネック
朝倉に至っては引上げ線ないし >>907
別に全部特急にすべきとまでは言ってない
むしろ快速急行との比較があるからこそ
たった数百円でリクライニングで移動できる特急がお得に感じる訳である
それに普段は快速急行ユーザーだがたまに特急乗る人だっているだろう
そういう需要に応えるためにも料金による格差を設けて様々なサービスを選べるようにした方が良い
だが同一料金における新旧の格差は要らない 8本の快速急行を全て特急にして下さいに是非そうしろと言ってただろう。選択肢なくしてるぞ。
快速急行利用者は国賊なんだろう。特急に乗らぬやつは近鉄乗るなと受け取っているが。 >>910
失礼しました
よく読んでいなかったことについては謝る
一部を特急に変えていただきたい
そして快速急行利用者ではなく
特急使わず追加料金のかからない快速急行及び急行を増やせという者
つまり>>893のような者がさらなる近鉄の負担増及び職場環境悪化を齎す逆賊 ダメ押ししておくか。
鶴橋着7時35分〜8時35分までの場合、快速急行が8本ある。この半分を特急にし残りを全部6両とした場合は、56両減となる。
今の輸送力が8.2×20の164両だから108両に減車。輸送力は比率で22000人から14000人程度に減少。大サービスで特急一列車あたり着席500人＋立ち200人で2800人流れるとして、一般車利用が28000人超えると想定。
この場合一般車両の乗車率は平均で200%。しかも21mから19mへの短縮に、快速急行の利用者が高いことも考慮すれば、混雑率はさらにアップ。
いい加減諦めろ。 >>912
混雑が嫌なら準急か特急に乗れば良い
追加料金払わないくせに特急並みの速達性を求めるのは我が儘であり
そんな者たちのせいで保有車両数の多さによる保守の手間や分割併合の手間による社員の負担
そして特急の置き換えや増発が阻止されることにより特急利用者が冷遇されるようなことがあってはならない しかもそのせいで阪神線内の乗車位置統一もできず
ホームドア普及も進まない訳だから
安全対策にも逆行していることになる
快速急行を減らさないことはデメリットだらけ >>913
準急はもう走らせる余地はない。特急も10両の上定員の半数程度の立客があり密状態であり快適性が損なわれている。
お前のいう特急の快適性犠牲にして200%、
さらに特急増やすのか？特急も一般列車ももっと車内環境酷くなるからな。お金払って密な列車とか誰得なんだ？ >>914
ホームドアの設置を何よりも最重要視するなら、直通快速急行の廃止が一番の早道です。
両方向ともに尼崎で直通特急と対面接続できますし、廃止しても全然問題ありません。
快速急行が入ることにより阪神線内の特急が鈍足化している現状もありますからね。
もうわかったでしょう、あなたの理想をすべて満たした直通運転は現実的に無理なことがね。
変なこだわりが大きなゆがみを生むのです。問題点を無視した統一の強要も独自性やこだわりの一つです。
きっぱり直通中止せよといった方がシンプルでいいですよ。
>>915
一般車減らして立席を認める特急を増発するということは
ラッシュにクロスシート車増やしてほしいと同じ意味ですからね。 >>911
あんためちゃくちゃやな。
特急止まらへん駅の利用者はどないするんでっか？
五位堂利用者の人、あんたへの皮肉で言うてはるんちゃいまっか？
沿線利用者の日常的利用に対して蔑ろにしてたら、ますます衰退を加速させるだけでっせ。 >>915
関東の湘南新宿ライン等のグリーン車と同じ
混雑回避のためなら追加料金払ってでも乗る人はそれなりにいる
特急が一般車より混むことは絶対に無い
>>916
つ>>821
そして特急は追加料金払うため
クロスシートを増やせというのは違う
追加料金を払うことで客層の棲み分けができて
一般車よりも確実に混雑緩和される
座席のみならず空間自体が快適になる >>919
その調子で国分や二上などにも特急停めていくんですか？
三重県から大阪方面に特急利用する人の利便性はどないなるんですか？
生産人口が比較的多く、大阪への通勤圏である箇所を蔑ろにしてどうやってこれから日銭を稼ぐんですか？
おたく、めちゃくちゃやで。 >>920
めちゃくちゃなんはあんたやで
何故快速急行すら停まらない駅に特急停めなければならないのか
二上に至っては急行すら停まらない
それに三重県から大阪方面行くなら名張、伊賀神戸、伊勢中川等から乗れば良かろう
あまりにも支離滅裂すぎる >>918
あの計算だと特急も150%くらいなってますよ。
空いている路線は関西に山ほどあるので空いてる沿線に客が逃げていくと思いますけどね。
>>921
有料座席に乗りたい需要はどの駅にもあるでしょう。国分や五位堂とかは特にあるでしょう。
JR西日本も新快速が止まらない大久保に特急止めましたしね。
特定の駅の声だけに応えるのは不公平に思いますね。 >>922
特急を10両編成に増やせば良い
利用者多い駅を優先するのは当たり前
そうしないと速達性が損なわれる
通過駅から乗るなら特急停車駅で乗り換えれば良い >>923
大和高田以西の駅利用者はどうやって大阪に行くのに特急乗ったらええんですか？
そのエリアの人らは近鉄使わんでよろしいという事ですか？
あんさんの言うように、ほな五位堂停めよかって調子でどんどん停車駅増やしたら、遠方の利用者の速達性を損ねますやろ。
考えてるフリして何も考えてまへんやんか。 >>923
あれすでに特急10両満席+立ちの計算だぞ。10両で150%だぞ。
あと指摘を受けた駅には特急に乗り換えられる駅がない。
計算もできなければ停車駅もしらず、レスも読めない。勉強不足にも程がある。謝罪ものだな。 >>924
五位堂なら鶴橋から20km以上離れている上に
大和高田よりも利用者多い
何も考えず急行すら停まらん二上にも特急停めろとふかす貴方とはちゃいまっせ
>>925
そもそも話が奈良線から大阪線の方に脱線してないか？
俺は>>672で
阪神と共同開発で18m3ドアの新車を奈良線へ大量導入して
1026系、5800系、5820系、9820系を大阪線、名古屋線等へ転用することで
丸屋根を置き換えていただきたい
と主張した筈だ そもそも、混雑回避のためなら追加料金払ってでも立つ需要は関西にはないだろう。
近鉄、京阪、南海、いずれも有料座席は指定席、Aシートも一部座席指定に、定員以上は入らせない仕様。
これだけ立ちの需要が否定されている中でよく有料立席唱えられるよな。
しかも近鉄の乗車率計算はお前のありえない特急の150%乗車にした上での非現実的な数値。
頭おかしいとか思えないな。 レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
