在来線の高速化について語るスレ Part17
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
最初にスレ立てたときはスレも振り子もこんな続くと思わなかった
なにせ前身がこれだからね
振り子から非振り子への退化という風潮
https://toro.5ch.net/test/read.cgi/rail/1336734807/ 結局、在来線と言えども直線区間を増やして速度アップするのが1番手っ取り早いわな
ただ、私鉄みたいにコストアップ（特に現行の法令により600m制限問題）を嫌って、最高速度を110km/h程度に留めているところが多い問題への対処方法を
考えたほうが（高架軌道区間でホームドアが備わっていれば、600m制限を突破するブレーキ装置の容認など）、全体的な速度向上をもたらしやすい気はする >>4
いや細かいこと突っ込むと600m条項特認にホームドアは必要ないよ
湖西線はホームドア無かったけど制動距離特認でしょ？
ホームドアが関係あるのは純粋に走行速度で、
130km/h越える場合はブレーキ距離に関係なく必要になる >>6
規則的にはともかく150キロくらいで列車が通過するホームにホームドアも付けないのはどんなもんか
ほくほく線はそうだったけど、人身事故起きたときにホームドアをけちったせいだと叩かれるのは目に見えてるからな >>8
路線網の形とか都市間流動の傾向が全く異なるから必ずしも上手くはいかないかと
1つの都市圏内で私鉄が同じような事をしてる例はあるが >>4
例えば
TXは特認を取れば130km/hを超える速度で運転できる設備になってるし、曲線諸元も160km/h運転を考慮してるけど
それを実際にやらない理由は、130km/hの壁を越えるためのコストに見合ったリターンが得られないということに他ならないわけで コストよりも特認の取得と維持に手間がかかりすぎることを鉄道会社が敬遠している
成田空港へのアクセス線なんか200km/h以上で走ったっていいくらいなのにやらないし >>11
具体的にどのような手間がかかるの？
(要ソース) >>7
ほくほく線は押して開けるゲート有り
ホームに入れなくはないが、指令員が発見次 第GG信号をG信号にする措置をとるとか有ったみたい >>11>>12
もし概ね200キロ以上で営業運転するなら法律的に新幹線の免許が必要になるかもしれない
新幹線の法律は国鉄JR向けだし、私鉄で実際に例が無いから分からないが >>11
200km/h以上で走る直流電化の車両の実績がないから新規開発が必要になるのと (パンタの集電容量と騒音の兼ね合いが問題)
全体の1/3も占めない新規区間のために特殊仕様の車両を使いたくないということで
結局コストパフォーマンスの問題なんじゃないか？ 200km/h越えると法的には『新幹線』の扱いになるけど、
新規にしろ格上げにしろ『新幹線』を走らせるには現行法だと『整備新幹線』のスキームに則って面倒な段取り踏まえてやるか、
新たな法律を作ってやるしかない。
正直、私鉄が手を出せるレベルじゃないんだよなあ。 諸外国でも160km/h以上の運転にはそれなりのコストがかかっているのかな >>18
踏切のある線路でも最高速度からの制動距離に関しての規制がそもそもない、あるいは1000m以上を容認していて日本より緩い
ということでブレーキに関する技術的制約がない軌道状態も日本の在来幹線よりずっと良いところが多い
ただ、表定速度で比較すると160km/hで運行する列車でも日本の特急と大差ないことがある まず踏切がある線区では120が限度なんだよな。
踏切がない線区なら130以上が可能になる。(成田スカイアクセス線やほくほく線) いや踏切イコール必ず130km/h以下ってわけじゃなくて、
現行法では遮断機と障害物検知装置が有って大型車両が通行しないんだったら160km/hまではOK 現在は以下のように規定されてる
踏切
130km/h＜V≦160km/h ： 設置可、但し遮断機・障害物検知装置必須、大型車通行不可
160km/h＜V ： 設置不可
駅
130km/h＜V ： ホームドアまたは可動式ホーム柵等必須
制動距離：
V＜200km/h ： 600m以内
各特認についての規定は特に無く、個別に判断される
他には200km/h以上になると建築限界や軌道中心間隔などが変わる むかしにくらべると移動を楽しむことが注目されるようになり
スピードアップへのニーズが減ったと思う
むかしの近鉄なら伊勢志摩に早く行けるように高速化を目指したはず コストアップはどこだって嫌いだろうという
コストに見合うリターンがあるならするけど 諸外国では鉄道のスピードが速いことによるメリットがあるのだろうか >>31
法的には設置可だが、
関係各所との協議や手続が複雑で事実上は不可能ってやつだな >>30
新幹線ショック（早く走らせれば儲かる）がそれじゃね？
日本や欧米のような在来線の最高速度が１００ｋｍ／ｈ越えって国でもなければ
高速鉄道以前に在来線の高速化のメリットが控えている状態（コスパ判断で足踏みしている状態） 田沢湖線の新トンネルだけど、単線なら大きめに作ってほしい >>27
>むかしの近鉄なら伊勢志摩に早く行けるように高速化を目指したはず
かつては伊勢志摩の大規模な観光開発計画が原動力になってたから、
積極的にアクセス改善図ってたんだけどね。
平成不況でほとんど頓挫、
志摩スペイン村など一部は完成したものの、
計画全体からしたら完成したのは2割程度だから、
アクセス改善には投資しにくい状態になっちゃった。 >>36
大事故を起こすまで青山トンネルを放置してきた近鉄は昔からそれほど積極的だったとは思えないけど >>37
両側から線形改良と複線化を進めていて、青山トンネルが最後に残ってただけだったんだけどね。お子ちゃまは知らないかも、だけど。
生駒トンネルの掘り直し、鳥羽線と難波線の建設、京都線橿原線の限界拡張など様々な大規模案件から浅い時期に青山峠までやるのは無理がありすぎる。銀行が融資しない。
事故があり役所から銀行に圧力入れて青山峠もなんとかしただけでしょ。
そこまで読めよ。 まあどっちでもいいわ
無意味に煽り入れてくる奴と会話する気もないし >>39
>>41
素直に白旗上げろよ。
ジジィ云々より、話の肝は銀行なんだよ。
君の頭にはないだろうけど。 物事の優先順位も正しくつけられずに大大事故起こしても銀行のせいにすればすむとかいうめでたい頭の構造は残念ながら持ってないなあ 急カーブを無理に高速で走るのも単線に無理矢理列車詰め込むのも同じようなもんだわな
根本的な問題から逃避しただけの時間稼ぎでしかない
どこかで答えを出さないと破綻する 制御付き自然振り子は遠心力も使えるので車体を傾斜させるエネルギーを小さくできるんだな
簡易振り子はエネルギー結構大きい 油圧のやつ、直接上下に伸縮させるのではなくて、台車の左右の上部に
左右方向にスムーズに動かせる仕組みの直感三角形の金属台を取り付けて
⊿こんな形の斜角30度と60度
左右に反対向き
台車との接触面は滑りやすい構造
片側の三角形を台車の中心部に向かって引くと、三角形の上に乗っかる車体が引いたのとは反対側に傾く
これならば上下方向の油圧式より制御がしやすいのではないか？ いや直接上下に伸縮する油圧アクチュエーターで車体傾斜する仕組みで実用化したのって無かった筈 何にしろ台車そのものは軌道をトレースするだけだから脱線限界に達すれば車両はアウト側に吹っ飛ぶ。
車体傾けろってのはあくまで乗り心地の問題でしかなく、高速化とは相容れない。
なら徹底的な低重心化を進める方がよっぽどましなわけで、まずはミャンマーもビックリの低屋根化をだな… 高速化の最大の障壁はやる気のなさだと思うけど。
そこまで頑張ったところでリターンが少ない。
東武とか見てみろ。あんなまっすぐなところをチンタラ100キロで走ってるんだから。 北千住～東武日光間で表定速度約80km/h。
最高速度120km/hといっても、
運行条件は分岐器通過100km/hだったり曲線本則+0km/hだったりして、
ヨンサントオ時代の幹線L特急以下だったりするので、
フラッグシップのスペーシアはそれなりに頑張ってる方じゃないか？ スペーシアみたいな観光特急は乗っていて不快な横揺れや加減速を感じさせないことを重視したセッティングじゃないか？ >>53
スピードアップしただけの収入が見込める区間しか行わない。
スピードアップを実施するのにも多額の費用がかかる訳だからね。 昔の東武は蒸気機関車が客車をけん引してたんだよな。
だからダイヤも走り方も国鉄状態になる。 >>55
> スペーシアみたいな観光特急は乗っていて不快な横揺れや加減速を感じさせないことを重視したセッティングじゃないか？
全電動車方式で近鉄アーバンライナーなみのハイパワーだから、登場時は
表定速度90km/h超を目指すものかと期待した。
実際は、停車駅増で登場当初よりも所要時間が伸びてしまった。 今なお全国屈指の特急銀座を誇り最高速130km/hで突っ走る北陸本線ですら、
昭和62年までは最高速度が85km/hに制限されていた区間が存在していた。
意外にも全線の高速化の完了は遅かった。
湖西線内のスペックのみをまるで全線がそうであるかのように誇大宣伝をしていた時期が長かったんだなぁ。 >>58
最初は目指してたんだけど、日光や鬼怒川の観光需要が頭打ちになった。
加えて小田急（本厚木、町田など）中央線（立川）のように
沿線で特に利用客の多い駅では特急の利用客も多く増収に貢献してるので
東武も増収に舵を切った。 >>59
＞今なお全国屈指の特急銀座を誇り最高速130km/hで突っ走る北陸本線ですら、
＞昭和62年までは最高速度が85km/hに制限されていた区間が存在していた。
うんにゃ。
まず、元々が95km/h。
その後は以下の順に高速化。
昭和36年 米原～富山 95→100km/h
昭和43年 米原～金沢 95→120km/h
昭和59年 富山～直江津 95→120km/h
昭和61年 金沢～富山 100→120km/h
昭和61年時点で120km/h化が完了した。 それに北陸トンネルなどの設備投資の効果も大きいやろ 地方の県境付近だとか山越え区間なら
わざわざ新幹線でなくてもいいところは多いだろうな
元々駅間が長いとか停車駅が少ないとかもあるし
蒸気機関車に適した線形で残っているところが多すぎるな 北陸本線はかつての西高岡～高岡間の単線区間が原因だろう JR北海道のH100形はどこから投入するのだろう
加速度が733系と同じなら単線で列車本数が多い
根室線新得-池田間で性能を発揮できそう >>65
上げたのは確かだけど、トンネル内の軌道はガタガタ。コンクリ道床が劣化してるんだろうな。あとすごい湿気。 >>64
佐伯～日向
都城（財部）～国分
この辺は新線へ切り替えでも良いかもな 佐伯～日向、都城（財部）～国分を新線へ切り替えるくらいなら
熊本～延岡間に高速新線を敷いて新幹線と直結させた方がいい。
博多～延岡間の所要時間で比べると前者が3時間半程度を要するのに対して
後者はその半分程度で済む。
県境の普通列車の本数を見ればわかるように、大分と宮崎の間はほとんど
交流が無く新線は無駄。
そもそも、国都線自体が吉都線のショートカット新線。 熊本～延岡間に高速新線
その距離を結ぶなら、新幹線を引いた方が良い 観光特急除けば、
特急を運行してる区間で最高速度85km/hって、
今や日豊本線だけか？ 85km/hごときで特急料金取ってるのか
JR九州は銭ゲバかw 飯田線もそんなもんじゃなかったか？
無駄な羅列大会になりそうなのでここでやめとく。 そういえばつくばエクスプレスが狭軌で開業したのは将来乗り入れ等を考えたからだっけ。
宇都宮のLRTはどういう理由かな。 >>77
確かに今の運行形態だけ見ればどうみても標準軌のほうが色んな意味で有利だしね
他線乗り入れも一応は構想に有ったかも
ただ乗り入れっつっても地下鉄だと半蔵門線か南北線三田線ぐらいしか乗り入れ先見つからんし直流車じゃ守谷までしか行けんしなあ…
地下鉄乗り入れ用交直車なんて営団や東急は作るつもりなさそうだし(割と見てみたいが) >>77
TXというか常磐新線が元々国鉄で、
分割民営化後も3セクじゃなくJR東日本にやらせる計画だったから。 >>77
地方私鉄に中古車両を売りやすい点では狭軌のほうが有利だと思う
TX-1000系は秩父鉄道に向いてそうだし 車両が大型だから走らせられる地方私鉄は限られているけど >>76
国鉄時代の予讃線松山以西は特急が走るのに65km/hだった
恐らく史上最低記録 >>84
以西全部じゃないけどね。
あと土讃線も。
どちらも末端部に簡易線の区間が有ったから。
しかも分割民営化後もしばらく65km/hだったよ。 予讃線の内子以西ってところどころR200もあったりして、元軽便鉄道だったのかと思っちゃうよ
土讃線の山越え区間にもR200や250があるような抵規格さも、単に地形的な問題なんかな？せめて中央西線くらいの規格で建設できれば、表定速度があと10キロは高かったものの 予讃線の内子以西ってところどころR200もあったりして、元軽便鉄道だったのかと思っちゃうよ
土讃線の山越え区間にもR200や250があるような抵規格さも、単に地形的な問題なんかな？せめて中央西線くらいの規格で建設できれば、表定速度があと10キロは高かったものの 簡易線だもの。
予讃線八幡浜～宇和島、土讃線須崎～窪川は。
そうでなくとも丙線だし。
特甲線、甲線、乙線、丙線、簡易線と5ランクあって（正確には簡易線は規格外）、
四国ときたら丙線と簡易線しか無かった。 >>87
R200クラスは太い枕木を入れてはいるものの線形自体は変わらないから厳しいわな。
予讃線も土讃線も山奥でも構内改良はし尽くしていて、できることは全部やった感。 丙線や簡易線だった事に加えて、
たとえ同じ丙線でも、四国の鉄道は本州に比べ低規格で建設されることがあった。
予讃線の狭小トンネルもその一つ。
本州ではとっくに新規トンネルでは使用禁止された狭小断面が、
四国では使って良いことになってた。 予讃線が宇和島まで全線開通したのが昭和20年6月だから、終戦間近で建設資材なんかも大変だっなんだろうな 予讃線は地方交通線並みの少なさ
愛媛県内だけだと 線路維持も厳しい 路線維持は厳しいんだろうけど、いざ廃止するとあちこちバカにならないほどの問題が噴出するんだろうな。
地方に行けばそんなとこばかりだけど。 >>91
大正時代の国鉄路線は簡易線除いて最小曲線半径300mだったのに、
ちょうど四国の鉄道建設が進んだ時代、
昭和初期に乙線250m以上、丙線200m以上にグレードダウンされてしまった。 >>69
それらは寧ろ廃線にしたい区間じゃないか？w >>77
甲種輸送しやすいように先頭車の連結器はあえて自連にしてるとか聞いた事あるので、軌間も1067ミリにしてるんじゃないの。 >>96
けどJRと直接レールは繋がってないから結局土浦から陸送という
山口県からわざわざ送ってこなきゃならんから無意味でもないか >>97
> >>96
> けどJRと直接レールは繋がってないから結局土浦から陸送という
北千住を小細工しても無理だったか TXが狭軌なのは単純にどこかでの乗り入れ可能性を残してあるからであって
元々JR常磐新線だったからとかは一切関係ないでしょ。
規格決めの頃にはJRなんかとっくに撤退してたし。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
