路面電車・LRV総合 41
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関連スレはどこが生き残ってるのか把握してないので誰かよろ 近藤真彦の不倫は誰もなんも言わないんだな。何の忖度だ？ Ki-boが派手にぶっ壊れたな
顔を模したようなデザインはこういうときにグロさが増すような気がする >>5
あの写真見てボコボコにやられたターミネーターを思い出してトラウマw >>5
あれ見て思ったんだが連結器つけられそうなスペースちゃんとあるのな
海外でも低床LRVが重連してるの見ない気がするけど 宇都宮は22年３月？
巨人の21年スケジュールには宇都宮は無かったが、22年にはやるかな？ 宇都宮LRTに岡山から戻って来た元東武日光軌道線を走らせよう
50キロワット電動機なら積めるはずだから >>5
マスクが取れたウォーズマンを思い出したわしはオッサン超えて爺さん。 あの辺りのパーツはリトルダンサー以後のアルナ製でもFRPみたいだね。
板金で作るよりコストやデザイン性で有利だとか。
今年度の車両動向、新車が出てくるのはあと伊予鉄ぐらい？ >>12
伊予鉄は3月までに2両投入確実だね
札幌市電は現時点で情報ないので今年度は導入しないかも？ アルナが伊予鉄を優先して製造するのってなんか理由あるんだろうか？
富山や札幌はアルナ側のキャパの都合もあって1年先以上の納車計画が定まらないって感じだけど、松山は17年時点で5年先の製造計画まで細かく確定してたよね >>15
単純に最初から全部纏めて発注してるからとかなんじゃないかな
富山は恐らく1本ずつの発注かつ補助金の関係もあって導入が不定期だし札幌は増備をUaにするかSにするかで比較検討してたし
札幌の方に関してはSでいくと決めたみたいで去年あたりに数年先までの導入予定が公表されてたからそこで纏めて発注してるっぽい >>15
アルナのキャパというよりは事業者側の体力の問題じゃない？
毎年2両単位で導入できるのって伊予鉄と鹿児島ぐらいだろ 公営や3セクは予算の関係で年度跨いでまとめて発注とか難しいんじゃね 岡電は新潟に数編成作ると言っておきながら、第1編成後に発注しなくなり、確保してあったパーツが熊本に使われたのは有名な話。 福鉄とか阪堺は民営のはずなのに予算補助ｼﾞｬﾌﾞｼﾞｬﾌﾞで公営化してて車両導入も不規則
議会の予算編成と関係なく自由に買える会社は広電、伊予鉄、長崎ぐらいなんじゃないか
地鉄もT100に関しては自由に導入できるのかな一応
>>20
それマジなら岡電クソじゃねｗ >>21
広電も伊予鉄も長崎も地鉄も国や自治体から補助金貰ってるから程度に差はあれ予算編成に左右される縛りはあるよ
だから単純に企業体力の問題
というかLRV導入で補助金使ってない例ってないんじゃない確か >>22
予算施行の都合で年度内に間に合わせるためにグリーンムーバー第一編成は空輸してきたくらいだしな >>21
岡電がクソと新潟が思っていたならチャギントンの製造断ってるだろう。
あれこそ、一点物でメーカーからしたら作るの面倒な車両だったろうに。 そういう話を聞くと、宇都宮の新規開業10編成超を一括導入ってトランシスにとってもでかい案件なんだな
発注流れ品の格安入手を狙って密かに反対派候補を応援してた他事業者もいそうｗ >>24
５億かかってる
ベース車を２億８千万とすると差額２億２千万が手間賃
新トラは充分儲かっただろ Sは作りやすいけどUaは作るのに時間がかかるとどっかで見かけたな
札幌だったっけ >>25
宇都宮のは2600mm幅だから既存事業者じゃ福井とえち鉄しか使えないぞ >>22
広電、伊予鉄、長崎の場合は定められた割合の補助は受けるけど自社負担分はちゃんと自分で払ってるのよね
他の会社は本来自社が負担する部分も全て自治体任せってケースが増えてて公社化してるって表現されたんじゃない？ 公営でも函館は、らっくる号が導入されるようになってから長期の計画が組まれるようになって
車両更新はだいたいその通りに行われているね。
補助金の絡みもあるだろうから、正式な発注は別として
あらかじめある程度長期の話をしているのと、要る頃になったら言いますっていうのとでは、対応にかかる時間も違うのでは。
あと、チャギントンは版元も金をとるんじゃないの。 鹿児島では1014～1016の正面方向幕がカラーLED化されているね。
※側面は旧来のまま
車輌導入計画が504の花電車改装以外挙げられていないため、1000形の残りと7000形、9702のカラー化も逐次行われる予定。 今フルカラーLED車両をまとまって導入してるのって函館、富山、松山、鹿児島だけ？
広電が単色に拘る意味が分からぬい 被爆電車「１５６号」復活に密着 広島電鉄のイベント
https://news.rcc.jp/archive.php?i=7627
さらに詳しく報道されてますね 車両云々よりも大通りの真ん中にある危険な電停島をなんとかして欲しい >>39
昔からある平和大通り全部に通す構想は無理だと思うけど、せめて土橋―西観音町の部分は付け替えた方がいいと思うわ
現行ルートだと安全地帯を設置できない とさでん本数削減
伊野の単線は半減
八代通の通票交換を中止
駅員配置を廃するもよう 伊野行が半減ならJRの改正次第だが並走するJRと運転本数が大差無い感じになりそうだね
そうなると市内中心部に行く際は伊野からJRで高知駅まで行きとさでんに乗り換えた方が早くて安いという状況が発生しそう
あととさでんは今年度に新車を１両導入予定だった気がするけどどうなってるのかが気になる所だ とさでんは元々統合前から、バス赤字 電車トントン 航空の収益でカバーっていう構図だったけど
今は全部ダメだもんな
実質公営になった分、多少支援は受けやすいんだろうか？ >>44
予定があるとしたら、発注はここまでひどくなる前だろうから
あれば予定通り入るのでは 伊野線が朝倉線になる前に乗りに行きたいがこの状態ではそれも出来ないし… >>48
その時は鏡川橋で切られるんじゃね
わざわざ朝倉付近の狭隘な区間だけ残すとは思えない >>49
自治体の都市計画としては朝倉を結節点の一つとしたいらしい
コロナで見直し対象になるかどうか不明 >>43
半減は伊野～朝倉と書いてあるから単線区間でも
朝倉までは本数維持する様だね。
朝倉行きが増える模様。 朝倉(大学前)は昼間が復活するのではなかろうか
伊野は朝ピークが乗客を乗せきれない場合に続行運転を検討するのではなかろうか とさでんはここ数年タブレットの交換ミスが相次いだので
無人の八代信号所の使用を停止するのが目的ぽいとのこと しかし伊野線はなんで朝倉を境にスタフ閉塞とトロコン式特殊自動閉塞に別れてるんだろうか 八代通の離合場所は3-4回(あるいはそれ以上)移転した
ずっと無人の設備だった
直近の移転はバイパスICの影響で数年前
その後に朝倉でタブレット交換前の誤進入が発生
それから駅員を介して授受するようになった
そのために係員が八代通に交代派遣されるようになった
屋外で立って勤務してるので夏は熱中症の危険が伴う
人件費とシフトやりくりは言わずもがな
鴨部市場前でもタブレット交換してた
昭和時代に鴨部と鏡川橋の間で衝突して信号に変わった
昭和には咥内坂の西側でも衝突したがタブレットのまま 朝倉行きはかつて､ 降車扱い終了後に､ 大学前の横断歩道まで進んで､ ポイント通貨後に折り返して､ 北側の側線で乗車扱いをしてた｡
朝倉行きは現在､ 降車扱い終了後に､ そのまま運行準備して､ 南側の本線で乗車扱いをする｡ >>56
ならトロコン設置して自動化すればいいのにそれもしないで減便というのはトロコン付けるのが無駄なぐらい客が居ないのか。 >>9
日光軌道線を現代風にして復活してほしい。山を登ってそのまま中禅寺・湯元温泉、さらには沼田まで走ってほしい。 >>49
減便理由に電車運転士の不足もある
減収予想は2億6000万円
減便しても線路や架線の維持費が掛かるのでコスト削減は2000万円
伊野線はとさでんバスも走っている
(貸切需要が無くなってバス運転手は余剰気味)
単線の鏡川橋ー伊野間廃止で線路や架線の維持費が無くなってコストは大幅削減(億単位？) ヘリテージヘリテージって叫んで時代に取り残された末端区間のポンコツを喜んでいるバカばっかだから
合理化されたら文句つけるんだろうなぁ >>61
一応朝倉までは高知大学への通学需要があるんだが
それなのに杓子定規に単線区間だからって理由で切ったら減収幅もそれなりに大きくなるんだが >>64
いまだに廃れてないんだなあ
まあバス転換されるだけましってとこもあるが 伊野と高地を結ぶバスは関連会社の高地北部交通に移管されてるのでは
いの町など沿線自治体が出資してるので伊野線は廃止にはならないのでは
伊野線減便は複数案を検討したのでは
たとえば
約20分毎を維持して八代通か枝川を終点にする
伊野までの運行を維持して約40分毎にする >>67-68
どっちも計画で頓挫のような気がする >>69
スバルラインは都市交通じゃないからまた別に考えるとして，札幌は環状化という延伸で成功したからな。
やれば成功するというコンセンサスがあれば，割と実現は容易。 富士山登山鉄道は
いろは坂方式（登りと下りが別）の通り抜けルートで５合目駅降車なしの観光列車を運行できれば
入山者数規制＆弾丸登山者封じにもなって都合がいいんだけどな 札幌は北海道新幹線延伸後の新しい駅出入口の位置次第では停留所１つ分延ばさないとならなくなるんじゃないかな？ >>73
地下鉄から離れたところに出入口が出来てそこに電停が作れたらむしろ市電有利なのでは バスタから富士山5合目まで高速バスで片道2600円なのに
山麓から5合目まで10000円なら乗る客いないわ
登山者はみんな南側に回ってしまい過疎化が関の山
それで単年度黒字というのは予測が甘すぎ
架線保持は困難だからバッテリー方式というのは正解 >>70
そういや段差T2って伊予鉄想定したプランなんかな どうせなら富士山頂まで敷設して通年で運行を考えるべき >>79
ラックはリッゲンバッハ式？
日本はバカだから、こういう手の山でも手っ取り早いケーブルカーにしちゃうんだよな。
大回りで登っていく鉄燐式でもいいじゃん？ と思うけど。 宇都宮LRT車両の主要諸元のPDFにある車内イメージパース見ると案内表示機がLCD2面なんだが、山手線のように広告流すのか？ >>82
俺が鉄だから。
それと、ケーブルはそこいらに有って飽き飽きしてる。
さらに、下界パノラマを観光として見せるには、壁面へばり付きで迂回して登っていく、
登山電車の方がダイナミック。 >>84
そう、完全に趣味観点だから。
スイス・フランスで出来て、日本じゃ出来ない理由を調べた方が良いかも。 富士山のカーブって半径何メートルだ？
バスが目いっぱいハンドル切ってやっとの道なんだけど
てかトロリーバスじゃだめなのか トロバスだと電車線の保守に不安が。
冬の富士山は暴風雪。 >>87
超小型車にこだわらなくても、スイッチバックでいいと思うのだけどな。
軌道も片側に寄せた単線で、輸送力の大きい車輌にすればいいと思うけど、変なこだわりがある感じ。
そして、最初から富士急の駅に繋がないのもダメだな。
交通のド素人がミーハーな技術を寄せ集めたアイディアにしか見えん。 >>90
環境への負荷をなるべく増やさないように既にある富士スバルラインをほぼそのまま転用する計画だからそういった手の込んだものは無理
LRTにしようとしてるのも併用軌道にして緊急車両の通行ができるようにするのが目的なわけだし >>91
軌道を片側に寄せるのは、緊急車両とすれ違いを考慮して提案したんだけどね。
スイッチバックの数十メートルがダメなら、麓の大駐車場はもっと否定されるだろ。
総合的に見て、いろいろと問題が多い計画だと思う。 別に低床車使わんでも軌道舗装しとけば緊急車両は通れるし
ちゃんとホーム作ればバリアフリーも保証されるわけで
これで狭軌にすれば富士急に乗り入れて富士吉田なり
なんなら大月まで乗り入れてJRと対面乗り換えなんてことも可能
結局新しげなものに飛び付いてるだけでは >>68
延伸先が札幌駅、苗穂駅、桑園駅ってこれ全部かってあった路線の復活ですね。桑園は昔から見ると
大化けしてるみたいだけど、昔あった路線は確か北五条通りからの単線路線。今復活させて作って
採算性あるんですかね? >>94
それをこれから調べてくって話でしょうが
今はまだとりあえず要望は受け取りましたよって段階 熊本市長、市電延伸諦めていない模様。
3車体導入・急行運転・東部地区への留置施設開設、経営上下分離・・・など。
来春の熊本駅ビルオープンで中心部と駅とのシャトル便の設定も。 >>87
正確なところは判らんが道路構造令から最小でも１２ｍ以上（バスの外輪の軌道、オーバーハングではみ出す分を除く）は確実に確保されているはず
井原のカーブ（Ｒ１１）のおかげでＬＲＴだともっと広い半径が必要と認知されていると思うけど
現在の低床ＬＲＴが運行している最急曲線で参考になりそうな値は福鉄のＲ５０ぐらいしかないからねぇ
普通鉄道車両なら江ノ電や箱根登山鉄道のＲ３０、京阪京津線のＲ４０があるから
そのぐらいの半径が既存道路にあればスイッチバックなしでいけるんじゃね？ >>93
大月どころか、新宿まで乗り入れも可能だと思う。
そんなに鉄道を敷きたいのなら、富士山(富士吉田)～御殿場もお願いしたい。
こちらは静岡県になるから協力できないのか？
最終的に、富士山の周囲に軽鉄道網を造ればいいと思うよ。 最小曲線半径だけでなく、その急曲線に勾配が付加された場合にどうなるのか気になる。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
