近鉄のダイヤと車両計画を考える Part7
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大槻教授今回は防戦一方だったな。
実は幽霊か宇宙人か見てしまったのか？ >>5
近鉄バスは奈良交通に売られたで。
名古屋の近鉄バスは三重交通に売られたし。 >>6
大阪側も売るんじゃないかな？
松原→南海バス
八尾→大阪シティバス
鳥飼→阪急バス
枚岡→京阪バスに。 >>7
6が少し違っている。
近鉄バスが奈良交通に売られたのではなく、近鉄グループのうち三重交通と名阪近鉄バス以外は近鉄バスホールディングスの傘下企業となっている。
名阪近鉄バスは近鉄バスホールディングス入りせずに三重交通グループに入ったので三重交通に売られたとも取れるが、三重交通自体が近鉄グループなので近鉄グループのバス事業の再編の一環と考えてよく、近鉄グループの枠を越えた売却はしていない。
その昔東京近鉄観光バスは他社に売却されたが同時期に近鉄百貨店も東京から撤退するなど近鉄グループの東京での事業縮小の一環だったと思われる。 近鉄のプレス発表は阪神に合わせてるのかな？もうそろそろ発表してもいい頃なのに。 >>8
三重交通は近鉄の持ち株比率がさほど高くないから近鉄の子会社ではないね
近鉄エクスプレス・近畿車輌も以前は子会社だったけど今は子会社ではない
奈良交通・近鉄バス・近鉄百貨店・KNTCT（近畿日本ツーリスト）・近鉄不動産・近鉄・都ホテルズ・海遊館は近鉄の子会社 近畿車両なんてもはや今じゃJR西日本の子会社状態や 近鉄「鮮魚列車」3月に終了
https://www.47news.jp/national/lifestyle-interest/4531282.html
近畿日本鉄道が1963年から続けてきた、国内で唯一現存する行商人専用の「鮮魚列車」が、
ダイヤ改正に伴い3月13日で運行を終えることになった。
三重県の伊勢志摩地方で水揚げされた新鮮な海産物を運び、半世紀以上にわたり関西の食を支えてきた。
近鉄によると、宇治山田から大阪上本町（までの約137キロを、日曜と祝日を除き毎朝1本を
3両編成で運行させている。最盛期には1日当たり100人を超える行商人が乗り込み、伊勢エビやアワビなどを運んだ。
高速道路の整備が進んで運搬手段の主流がトラックに移ったため、近年は毎日10人程度の利用にとどまっていた。 80000系は、インバータ制御装置がハイブリットSiCで、全密閉式の誘導電動機を使ってるんだねえ。台車単位の制御だけど、インバータユニットのヒートシンクは、Si素子のIGBTとくらべて、そこまで小さくなってないなあ。
組み合わせが、三菱電機と日立製作所でそろえてあって、主電動機の出力は、三菱電機のものが240kWで、日立製作所のものが230kWなんだって。 つぎの通勤車の新しい系式も、ハイブリットSiCのインバータ制御装置に、全密閉式の誘導電動機になりそうだね。 80000系6両編成はHV01～04とHV11～14の2種類に分かれているけど、何が違うんだろうね？ 80000系のようなかっこいい通勤車両はまだですか？ >>18
放熱対策でヒートシンクはデカイままにしてる模様、そういや抵抗器は載せてないのかな
青山越えあるし妥当なとこやね >>22
足回りは80000系準拠としながらも
車体は南海8300系のような近代的な無塗装ステンレス車体にしてほしい
そして南海12000系のような汎用特急も大量導入してほしい >>19
次の通勤電車の新形式が出てくる頃には
そんな時代遅れな装置作ってるメーカーが
もはやない、て状況じゃねえか？ これから先も車両の老朽化にはリニューアルと減便で対応するので新車は入りません >>23
発電ブレーキ用の抵抗器は、80000系も付いてるね。
>>26
5年以内には、出てきそうな感じだからなあ。 >>28
やっぱりね
近鉄の新車中々入りづらい理由って勾配線対応の重装備でコストが嵩む面があるからね、さて通勤型のほうもどうなることやら ブレーキ読替装置は緊急用として他社の車両でも先頭には付いているタイプも多いらしいね。
常時使用するのは他に小田急くらいだけど。
甲種輸送に使う機関車も今後はどんどん電気指令式ブレーキ化しているから将来無用の物とはなるかな。
近鉄の場合はひのとりが完全な電気指令式になったんだから次に完全な電気指令式を入れるとしたら阪神直通用がいいんじゃないかな。 ひのとりの次はどれだろう？
①けいはんな線用新車
②汎用特急用新車
③通勤用新車
④他社の中古車を集める >>32
鉄道ファン 2020年4月号より・・・
近鉄特急は、運転開始以来、沿線の観光地や住宅地、ターミナルをつなぐ「特急ネットワーク」を整備してきたが
お客さまの多様化するニーズにお応えずるべく、今回の「ひのとり」をはじめ、夢洲直通列車や
フリーゲージトレインなどさまざまな車両の開発を進め、「特急ネットワーク」をさらに拡充させていくことが
当社の成長の鍵だと考えている。
と記載されている。通勤車両のことは考えて無さそうだ。近鉄社員が書いた公式記事なので間違いない。また、
最終的に「ひのとり」は、同区間において停車駅の少ない全ての列車で運行し、「アーバンライナー」
（21000系・21020系）については同区間で停車駅の多い列車を中心に充当することになる。
と記載されているため、アーバンライナーは名阪乙運用に充当されることも確定。
まだ発売中の本なので、これ以上の詳細は控えるが、色々と興味深いことが記事に記載されている。 >>32-33
とりあえず
①けいはんな線用新車 は確定で、そのほかに
⑤京橿～南大阪・吉野線用フリーゲージトレイン が来ると。
これで特急関係更新のめどが立つ
21000系、21020系はもしかするとULの他に名古屋線一般特急にまわされるんでね
①はけいはんな線の他に、阪神・山陽（阪急）の乗り入れを想定し、
さらに一般車と併結で指定席運用を想定したたマルチパーパス汎用になるんかなとは思う
その次に③の通勤用新車かね 京都市交のATO対応はKL改造か
通勤型新車なのか >>18
日立製の主電動機って特急だけでなく一般車も含めて近鉄初では？
モーターが二形式別メーカー平行導入も前代未聞だよね。 >>36
900系が、三菱電機だけじゃなく、日立製作所の主電動機も使ってたんだよなあ。 >>37
そんな前例があったのか。
てことは、60年ぶりくらいの日立製電動機復活なのか？ 舞洲特急用蓄電池車70000系？
デュアルゲージ京都吉野特急車60000系？で16000・16010置換
1000・1010・1810・2410・2430・2444・8000・8400・6020取替用
2000・2800・8600・8800・6200取替用 >>36
三菱UFJがあまりにも資金化してくれなかったから三菱以外から仕入れることにしたとかならまあ フリーゲージトレインなんて不要
鉄オタ以外には軌間の違いなんて分からん
それにあまりにも特殊すぎるためコストが高すぎる
そんな余計なことせず
無塗装ステンレス製新型車両を大量導入してもらいたい >>41
フリーゲージトレインなんて正直無駄、もっともだ。
これが近車で作れるとなれば新たな商売のタネになるかもしれない。
かなり需要は限られたものになるけど、他が作れないものなら高く売れるかもな。 バッテリー電車は、JR九州のBEC819系とかもあるし、勾配が連続する第三軌条の区間を、往復できるメドがたてば、なんとかなるかもしれない。
ただ、第三軌条の区間は、車両の長さが、架線の区間の系式とちがって、規格のうえで少し短いから、標準的な寸法から外れるし、なにかと特殊になってしまう。
フリーゲージ電車は、新幹線とくらべれば、条件は軽くなるかもしれないけど、亀裂が見つかるとか、輪重をおさめるのが難しいとか、やっぱり、基本的な安全性を保てるのか、ってところは、長期で研究・試験をしないと、使えないんじゃないかなあ。
こちらは、残ってる16000系・16010系の取り替えに、間に合わない気がするよ。いくら国土交通省を味方につけたとしても、使えるものができなくて、途中で断念することになるかも。 >>41
国は新幹線やリニア等の高速鉄道建設による所要時間短縮を狙うべきである
フリーゲージトレインなんて大して時間短縮にならないため高物買い大金失い
>>43
需要の少ないものに予算を費やすのはやめていただきたい
作ったところで売れるわけがない
それよりも1両でも多く新車導入して置き換えによるサービス向上及び省エネ化してほしい 60000系が南大阪線直通FGT、
70000系が夢洲直通特急
でほぼ確定的だな
6000と7000の命名則がそのまま特急にも流用か >>41
国のお金で自社の老朽特急車を更新できるなら乗っておかない手はない
そこは建前大事
>>45
それは政府と国交省に文句言うべきだが
FGTに莫大な資金投じた国交省にそれ言うのは天に唾吐く行為だということはわかるべき 結局FGTって政府国交省のメンツが絡んだ案件なんで
とりあえず運航できそうな近鉄の吉野直通で入れるからって言って
政府から補助金もらえるなら、政府のお金で京橿＋南大阪線特急更新できるってことだから
決して悪い話じゃないって言ってみる
FGTだめなら通常台車に履き替えて今まで通り運航すればいいのだ >>47
アフターフォローも国がやってくれるのか？
そうでないなら普遍的な新車導入するべき とにかくフリーゲージトレインなんて不要
東のグリーン車のようにICカードで特急乗れるほうが遥かに便利
フリーゲージトレインなんて何が鉄オタ以外には何がすごいのかわからん 20年以上前にフリーゲージトレイン開発の話が出て来たときに
近鉄が興味示してたか定かじゃない
九州新幹線長崎ルートで断念したから仕方なしに近鉄が手を上げた感があるな デュアルゲージは青シン２じゃないの
２連＋２連にしてラウンジない方の２連は
桜シーズン以外は養老でも湯の山でも
次の遷宮の時には伊勢方面でも
どこでも走ってもらえばよい >>44
近鉄が16000後期や、まして16010を
そんな40年かそこらの短い年数で
廃車するわけがなかろう まあミニ新幹線というのは工事期間中の代行バスでも十分だったという事情から出来たからな。
京成の時はまだ成田空港もなくて輸送人員が増えていなかった頃だから良かったのか。
京王の場合は既に輸送人員がパンパンの頃で仕方なく特殊な線路幅で都営新宿線の開業になった。 >>53
南海12000系のようなステンレス製無塗装新型車両を大量導入して
ビスタEX・サニーカー・16000系列を全て置き換えてもらいたい
そしてステンレス製無塗装新型車両をベースとしたジョイフルトレインで
あおぞら・かぎろひ・青のシンフォニーも全て置き換えてもらいたい
フリーゲージトレインなんてやってる場合ではない >>55
汎用車は同一車種に統一して6連、4連、2連の3種類に集約しまえば運用は楽になり、サービスも均一化するという効果はあるだろう。もしかしたら6連はいらないかもだけど。
しかしそれがステンレス無塗装車体である必然性はない。
特定の時期に集中して大量投入するとまた置換時期が一度にやってくる。
次の置換時に一斉取り替えできるほど経営状態が良いとは限らないから集中導入もこれだけ車両数があると難しい。
近鉄特急はいろんな車両があるのも魅力の一つだと思う。
ボロやハズレ車両もあるから自分が乗る時にそれに当たったら嫌になることもあるけど。
地元の常連多頻度客も大事だけど近鉄特急のブランド価値は多様な車両でファンに支持されているからこそのものだと思う。
地元の多頻度客だけを相手に商売できなくなってきているからこそ画一化よりわざわざ乗りたくなる列車がいろいろ走っていて話題作りに事欠かないようにしていく必要があると思う。 >>56
サービス向上のためには画一化も必要
個性よりも全席コンセント設置したりLCD車内案内や防犯カメラを設置したり
ICカードで決算できるようにして利便性や安全性を向上させるほうがよっぽど大事
こういった基本を疎かにしないでほしい
そのためには共通化したり出来合いのものを活用したりして
余計なコストをカットしたほうが賢明やと思う
全車両そのような基本を万全に備えた上で
個性を求める客は追加料金を払ってしまかぜやひのとりに乗れば良い とにかくまずは南海12000系のようなステンレス製無塗装新型車両を大量導入して
ビスタEX・サニーカー・16000系列をどんどん置き換えて汎用特急を刷新してほしい
今まで置き換えをサボってきた分を挽回してほしい >>49
国に恩を売るってのはそういうあたりでのメリットの旨味ももちろん考慮される
一番わかりやすいのは新車入れる際に国からメインバンクへの忖度要請（新車導入費用を融資するように）とか >>55-57
中央線直通70000系、
京橿南直通60000系
この2つはもう決まったことなんだからあきらめろ…
近鉄本社に乗り込んで喧嘩売りに行くなら止めんが
ってか近鉄がここまで変態＆線区専用特化になっていくとは思わなかった >>60
根拠は？
無塗装ステンレスなら塗装のコストかからないし213系や209系等のように観光列車への改造も十分可能だが
>>62
そんなものより
ステンレス製無塗装新型車両の大量導入で置き換えを進めていただきたい
これはずっと前から主張している ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
