近鉄のダイヤと車両計画を考える Part7
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>>63
もう諦めな。
それに近鉄乗り入れのステンの新車なら阪神があるぞ。 >>63
そもそもなぜこんなところで「○○していただきたい」とか「○○すべき」と書き込んでいるのか理解できない
何がしたいの？ どうしても夢州特急をやりたいのであれば
大阪メトロと共通の新型車両を導入して
それを京王ライナーやTJライナー等のように一部LC仕様として有料特急で活用すれば良い
それなら車種を共通化できることで大阪メトロの負担も減らせるメリットもある
フリーゲージトレインなんて生産性の無いことをせず
こうした共通化で余計なコストを減らしつつ
新型車両への置き換えでサービス向上していくことが
成長の鍵であると思う 生産性のない書き込みをしている時点で説得力はないわなｗ フリーゲージトレインなんかやるより
吉野線を6両化して
吉野特急を名鉄や南海サザンやマリンライナーのように
一部特別車にしてほしい
利便性向上や経費削減のための投資をしてもらいたい >>68
4両のまま、指定席車両追加だな
そこまで吉野線に需要はない バカの人覚えのようにステンレスステンレスしつこいんだよ！
阪急や東京メトロのような近鉄と同じく保有車両数が1000両超えして、
車両設計から大規模改造まで自社で行える大規模な鉄道会社の場合、
アルミからステンレスにわざわざ鞍替えするメリットは全くないと、こないだ論破されたばっかりだろ。
鉄道用としては高速鉄道に使えるアルミの方が本質的に優れていて、ステンレスの方が劣った素材。
首都圏や南海電鉄、JR北海道・東海・四国や名鉄、西鉄、一畑電鉄など地方の鉄道会社のように
コスト面や大量製造の都合でアルミにする余裕がない会社が選択しているだけに過ぎない。
お前の大好きなJR東日本も昼行特急車にはステンレスを全く使っていない。
ステンレス大好きな京成もスカイライナーにはさすがにアルミ車を入れている。
東武や西武、JR九州のように嬉々としてステンからアルミに乗り換える鉄道会社はあるが、
（西武は東京メトロの都合でアルミに乗り換えたが、地上用の20000/30000系もアルミだからな）
その逆は総合車両製作所の製作体制の関係やJR東日本との乗り入れ協定の都合で
嫌々ステンにさせられた京急と相鉄以外ない。（相鉄はJRと絡まない20000系でアルミに戻したし） お隣のHC85系の日車がブロック工法を使わずに無理して造ったのが見え見えな
シワシワだらけの車体を見ているだけでも、近鉄の車両哲学からすりゃ絶対ありえないと思うわ。
http://tetsudo-shimbun.com/article/topic/entry-1905.html
一方川重の工法だとシワシワにはならないとしても、
四国8600/2600/2700系のように車体中央に歪みが生じてしまう。
（新製直後でもこの有様だが、特に重いエンジンを吊っている2600系の現況はもっと酷くなってる）
https://pbs.twimg.com/media/C12GLi1UAAAdZYm?format=jpg&;name=large >>70-71
無理無理
そんなことを言ってもおつむの弱い根拠厨君は死ぬまで理解できないってｗ コスト以外の理由でアルミよりステンレス車体を入れるメリットが確実にあるのは、
極寒地にあたり、気温保持のための機能性が求められる
JR北海道及びJR東日本の道内・北東北を走る列車と、
塩害リスクの大きいJR四国の瀬戸大橋線に乗り入れる列車及び
JR九州の関門トンネル（海水が漏れている）を通過する列車ぐらいだ。
（JR西日本・南海の関西空港線や名鉄の（中部）空港線も海上を走るが、
瀬戸大橋ほど桁長・桁高がないため、風もキツくなく塩害リスクは思うほどない）
それでも後者の路線はこまめに洗浄するか塗装すればアルミ車体でも大きな被害になることはない。
（四国のボンビー、九州のドケチ体制だと、アルミ無塗装車にしたら厳しいだろうな・・・） ステンレスとかSUSをNGワードにしちゃえば、ま〜るく治りまっせ〜 ステンレスは置いておいて、割とこのスレでも近鉄特急が汎用放棄して専用特化することに疑問を持つ人は結構いる感じ 落札で近畿車輛が製造することになった、地下鉄烏丸線の新型車両が、
アルミ車体かステンレス車体のどちらになるかが大きな判断材料になりそう。
現時点で、アルミかステンレスかが、明らかになっていない。
車両の両端にある連結器間の長さは異なるが、車体の長さは近鉄と同じはず。 >>70
通勤車用でみたとき、いまでは車体が、アルミでもステンレスでも、価格は変わらないよ。
特急車は、アルミのほうが、デザインしやすい（作りやすい）って事情は大きいね。 >>70
規格の近い南海と共通化しよう
南海は最近積極的に新車導入するようになった
>>71
車両哲学てなんやねん >>78
根拠は？
単なる製造コストだけでなく
メンテナンスや設計開発も全て含めた総費用で比較していただきたい 常識的に考えて南海が近鉄と合わせるべきだろ。
車両数が3倍以上近鉄のほうが多いんだから。 費用しか頭にない統一厨は理解できないことだろうけど、
収益も含めて考えれば、
マルーンに塗装することで維持され続ける阪急ブランドで、
他の私鉄より多く百貨店の商品が売れたり、
より高く不動産が売れる阪急がやっぱり理想形ってことになる。
ブランド力を維持することを考えれば塗装費用なんて安いってことよ。
京阪、近鉄、京急、JR九州（817系後期車以降）、
相鉄（20000系）、西武（ラビュー）が阪急の流れに同調する理由もよく分かるよ。
そもそも南海はそれ以前の問題として自前のデパートがないからな。 南海厨と阪急厨のケンカをこっちに持ち込むんじゃねぇ >>81
JRや大阪メトロ等とも共通化している南海と合わせた方がスケールメリット大きい
>>82
そういうのを求める人はしまかぜやひのとりに乗れば良い
汎用特急や通勤型は実用性重視
走行性能や居住性以外は徹底的に削ぎ落としたほうが良い そもそも不動産や百貨店でいえば
東急も優秀
塗装されてるから売れるとか
全く根拠がないデタラメ てか
>JRや大阪メトロ等とも共通化している南海
その共通化をしている根拠は？ 阪急や近鉄は岩下清周が生み小林一三や佐伯勇が育てたが、
東急は武蔵電気鉄道を五島慶太が乗っ取って不動産会社の鉄道事業部に仕立て上げたって形だからねぇ。
現状の持ち株会社の構成でも阪急・近鉄（及び大多数の鉄道会社）と東急では主と従の関係が逆。 それに阪急は阪急だから住みたい！って志向の人が多いのに対し、東急はあくまで東京（渋谷）と横浜の間に住みたい！って志向の人が多くてその間にたまたま東急線が走ってるから東急が選ばれるだけに過ぎんよ。
不動産会社が出してる関東と関西の人気駅ランキングを見れば一発。関東は山手線が最強で、次いで東京メトロの都心部、東急の順で、小田急線や井の頭線もランクインするが、関西は近鉄沿線の奈良市街と上本町と天王寺を除けば阪急・北大阪急行沿線ばっかり。
だから東急は東横と田都と支線では結構な格差があるし、客は乗り入れ先から来るメトロ、西武、横高車であろうが気にしない（ただ東武車は全体的に汚れてるのと過払い金関連の広告が多いから嫌う人が多いな、近鉄線で阪神車が嫌われるのと似た理屈か） そもそも北急なんて御堂筋線の車両の方が多数派では？
新大阪、梅田、難波、天王寺に1本で行ける利便性やろ
近鉄も利便性向上のため
東日本のようにICカードで特急料金を決算できるようにするとか
名鉄や南海のように吉野特急を一部特別車にするなど
利便性向上のための投資をしたほうが良いと思われる >>76
宣伝効果の高いフラグシップトレインは必要だからな
しまかぜでその効果は明らかになった
ひのとりも話題だし
ただ需要に応じた輸送には向かないから乙特急アーバンライナーもラッシュ時の輸送には加わっていない >>91
ICカードのチャージ分で特急券購入できるようになったの知らないのか？
まさか東の自由席グリーンのような事をやれというのか？
東も指定席はそこまで踏み込んでない。
吉野特急に一般車を併結するのは賛否両論あるだろうけど一考の余地ありかも。
現行の急行をそのまま走らせた上で、特急に一般車を繋ぐなら歓迎されるだろうな。
朝晩や観光シーズンは一般車なしの特急を必要になるかもしれない。ん
ただ現行の急行をリストラするなら吉野線のローカル輸送をどうするか、まさか特急を各駅に停めるのもなんだかって感じだし。 >>93
もちろん知っている
急行は橿原神宮前止まりにするかわり
終点まで8両で運行してもらいたい
吉野線は特急除きワンマン化して南大阪線への直通廃止が賢明 特急を一部特別車にするなら
急行は6両で良いな
ステンレス製無塗装特急特別車を導入し16000系・16010系を代替
吉野線から急行・快速急行を廃止、古市〜吉野間は4両以下のワンマンの普通へ置き換え
長野線全駅と吉野線特急停車駅に6両を停車できるよう改良
これらをやってほしい
あべの橋発着の特急以外の全ての列車を6両で統一し特急も大半が一部特別車の6両になれば古市での分割併合なんてしなくて済むし
両数の均一化を図ることで経費削減にも利便性向上にもなるのではないか？ とにかく様々な編成が混在したり
古市で頻繁に分割併合する今のダイヤは非効率すぎる
南大阪線はできる限り6両で統一及び均一化して無駄を減らして利便性向上してほしい >>95
出来ない。長野線は6両にするスペースがない。 >>97
ならば長野線への直通も廃止して
長野線は4両以下のワンマンで良い 阿呆か。
長野線の利用客の方が南大阪線古市以南より多いんだぞ。 急行6両 阿倍野橋〜橿原神宮前
普通2両ワンマン 古市〜吉野 ※尺土で急行に接続
にすれば便利だと思う >>99
運用上の効率化が優先
古市での分割併合を無くして南大阪線を全列車6両化するのが賢明
6両化できないなら4両で古市止まりにすべき
>>100
それも良いね 富田林までは8両対応、それより先は5両対応だったはず 馬鹿の一つ覚えみたいに両数の統一をしても経費削減にはならない >>104
ワンマン化同様に人件費削減にもなるやろ
そしてステンレス製無塗装新型車両への置き換えも進めてもらいたい なんか統一厨路線の事情や設備制限全く実情知らなくて草… 近鉄系スレで二つ目に出てくるのは設備の制限だからな…
なんで阪伊が10連で名阪が8連制限なのかとか
京都線が急行6連普通4連で、奈良線普通系が6連制限なのかとか 後名古屋線は最大3連のホームがいまだに多くてそれが制約になってるとか >>107
知った上でホーム延伸か4両化のどちらかを要望している
ホーム延伸できないなら4両化あるのみ
仮に直通廃止しても同じホームで乗り換えならすぐできる
東横線と日比谷線の直通やめたがあれと同じことをやれば良いだけ
フリーゲージトレインなんかやるよりも
ホーム延伸や立体交差化等の利便性向上に直結する設備改修に予算を使ってほしい >>110
車両より地獄だということを理解しておられる？ コスト削減目的を主張してるくせに逆に無駄なコスト掛けてどーすんだよ >>114
利便性向上による増益及びランニングコストを削減するための投資は必要
長野線はホーム延伸せず4両化でも良い 吉野線は名鉄や南海サザンのような一部特別車がベストやと思う >>115-116
だったらそれをここに書かないで近鉄本社に提案してこい
近鉄本社に提案出来ないヘタレのクセに偉そうなことぬかしてんじゃねーよ ホーム延伸は本来ならすべきだとみんなわかってるけど、そのお金どこから出てくるのという当たり前の答えで終わるんだよね
近鉄京都線がどれだけ苦労して急行6連にしたのかわかってるんだろうか 近鉄京都線も本来なら急行8連普通6連と化すると奈良線と運用共通化とかできて変な分割併合しなくていいから
人員コスト削減出来ていいんだよね
出来てないのはコストが…丹波橋駅の掘割掘削とか東寺・桃山御陵前のホーム後付けとかどれだけ大変か考えたら
迂闊に言えない
同じことは名古屋線普通停車駅のホーム延伸にも言える >>119
せめて、普通6連はやって欲しいね
狛田だけでしょ 消極的な方法としてはむかし国鉄でやっていた，
普通列車でも通過してしまうというものが有ったが・・ 近鉄京都線で、６両編成が停車できるように、ホームを延伸するのが困難な駅って
どの駅だったっけ。
京都線内の全駅に６連が停車できるようになると、新田辺で折り返す烏丸線乗り入れの
６連の普通を、大和西大寺や奈良まで運行することができる。
近鉄京都駅発着の普通と上手く組み合わせたら、効率的な運行が可能になる。 >>123
狛田以外に、他に無かったっけ。あと１駅くらいあったような気がする。 >>120
狛田の6連化はついに来ます、区画整理事業の中に踏み切り移設とホーム6両化がある
詳しくは精華町議会の議事録を >>124
山田川もそうだけどあそこは延伸容易だよ >>118
それなら4両化でええわ
古市で分割併合やったり
中途半端に5両走らせるより
よっぽどいい 時間帯で変えればいいね。ガラガラの時間は４両でいい >>116
今の損益と主な客層考えたら、
橿原以南は全部特別車のみでよい。 >>63
高価なステンレス車体よりも普通の塗装した車体のほうが安いのは常識だろ？ 今の近鉄が京都線普通をわざわざ増量するなんて考えられないなぁ
急行は増結して欲しいけどね >>132
無塗装なら塗装にかかる経費を削減できる >>134
増結希望の話ではないよ。
６両でも走行可能にすることでダイヤの制約がなくなる（急行・準急・普通・地下鉄直通の普通がどの車両でも良くなる）
４両編成も残る >>136
ただ両数を統一しただけでは地下鉄対応はできないだろ。
今後は地下鉄対応車で揃えるって事か？ >>135
ステンレス車体にするほうが高価なんですが。
アホですか？ >>136
京都ー西大路は全て地下鉄直通車に固める
難波ー西大路は全て阪神直通車に固める
橿原神宮ー奈良はそれら間合いで固める
そこからあぶれた車両は全て大阪線と名古屋線に転出 >>138
その根拠がない
逆にステンレス無塗装でコストダウンできる根拠ならある
同じものを大量生産すればコストダウンできる
JRや南海や大阪メトロ等の在来線車両で幅広く実績があり
同一工法を採用することによるスケールメリットも大きい
https://toyokeizai.net/articles/-/74632
通勤型電車はなぜ､｢似たもの同士｣が増えた？ 同一工法である根拠がこちら
せっかく近車はレーザー溶接のステンレス車両を製造しているのだから
近鉄に導入しない理由がない
多くの実績があり経費削減やイメージアップにも効果的なレーザー溶接のステンレス製無塗装新型車両を大量導入して
どんどん刷新してほしい
ステンレス製無塗装なら利用者も一目で新車と分かりサービス向上にもなる
http://www.kinkisharyo.co.jp/ja/special/topphoto/photo_kslabo.htm >>139
いや、まさかとは思うが「にしおおじ」と読んでいるのか？
現地のことなんか絶対知らないだろ。
近鉄利用したことあるかも怪しい。 >>141
関西ではアルミでもステンレスでも色を塗らないといけないのです。
ビンボー臭くなるからな。 >>143
そんな決まりありません
大阪メトロ、JR、南海、阪神を見習ってもらいたい
老朽車を使い続けることが貧乏臭い >>144
南海の1000は塗装ステンレス車やで。 >>145
最新の8300系や12000系では無塗装 >>140
車体が何でできてると思っているんだ？
ステンレスやアルミにしたら高価なのは常識だが？ >>147
ステンレスなら経費削減できるため
ランニングコストも含めた総費用では安い
https://stainless.nipponsteel.com/recruit/about/ecology.php
また、近年では車両プラットフォーム（車体構造・機器システム）の仕様をできるかぎり共通化する設計スタイルを採用することにより
量産効果による車両イニシャルコストの低減も図られている
https://www.j-trec.co.jp/sustina/ >>149
これでステンレスの新車がきたら笑うしかないね JR東日本、JR東海、JR四国、JR北海道、京王、京急、相鉄、都営地下鉄、大阪メトロ、名古屋市地下鉄、
それから最近の東急、小田急、京成、名鉄、西鉄みたいに30年で車両を入れ替えるならまだしも、
阪急、東京メトロ（東京オリンピック準備のせいもあってここ数年は短くなってるけど）、
東武、京阪みたいに一つの車両を50年も使うことを見越してる近鉄が、
改造・修理が難しいステン車を入れるのはマジで愚策だと思うのよ。
ステンレス車体の改造跡が見苦しくなってるのはJR西日本の車両を見れば分かる。
南海はまぁしゃーない部分もあるけど（塩害や早期にステンレス車体を入れた関係）。 東急電鉄やJR東日本とか、ステンレス車体でも、中間車を先頭車に改造したりとか、平然とやってるじゃん。
小田急1000形や、京王8000系とかでも（これらの新しい構体部分は、普通鋼製だけどさ）、JR東日本が209系を出すまでの、軽量ステンレス車体の系式とかになるのかな。まだ209系からあとの設計で、そういうものは発生してないよね？
E231系で、長野地区で使う車両が3両編成が必要だったりするので、これから、大きな改造があるんじゃないかとは、言われてるけど・・・
アルミ車体は、阪急7300系で、先頭車から中間車へ改造したものはあるけど、構体の形自体は、変えてないしなあ。京阪の5000系も、先頭車の形はそのままだよね。
そういう事例でいちばん新しいのは、旧大阪市交通局の10系で、先頭車から中間車へ、しっかり改造したものくらい？それすら、25年ほどたっちゃってるけど・・・それより古いのは、JRの381系や新幹線200系になる？
ほかに思いつかないなあ。案外なさそうだねえ。ダブルスキンの構体とか、どうやって改造するの？って感じだし。 >>148
導入費用が高価なんですが？
ランニングコストなら22600系でも旧型より下がるんだが？ >>137
別に回送しなくても新田辺行き普通で新田辺に送ってもいいってレベルの事を言いたかっただけだが
余計なこと書いてしまったな >>152
激しく同意
これも何度も主張してるがステンレス車体で209系や213系等観光列車へ改造された例もある
>>151は完全に的外れ
>>153
ステンレス製無塗装ならランニングコストを22600系より安くできる
トータルではステンレスのほうが圧倒的に安い ひのとりはステンレスじゃないから
近鉄本社にステンレスの方が圧倒的に安いことを教えに行ってこい >>155
西大寺の読み方は「さいだいじ」だぞ。
少なくとも近鉄沿線に住んでいるなら、読み間違えるわけがないレベル。 >>157
是非ともそうしたい
高性能な車両を多く導入することを利用者一同が望んでおり
それを実現するには性能や安全性以外の部分で如何にコストダウンするかが重要
>>158
激しく同意
烏森＝かすもり、海山道＝みやまど、富野荘＝とのしょうを間違えるならまだ分かるが 鉄オタなのに橿原神宮ー奈良とか言ってる時点でお察し >>156
導入費用が高価なら大量導入は更に難しいね。
導入費用が安価な22600系を追加投入すら止まるんだから。 >>160
車体が何でできてるか知らないで書いてるだろ？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
