近鉄のダイヤと車両計画を考える Part7
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256（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
256ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
256（･∀･）ｲｲ!! >>248
近車が来年あたりだったっけな？海外案件大幅縮小で減収減益計画を出してて
なんとなく近鉄車を作るためなのかなあと思ったりもしたのだが
まあ海外案件はリスクでかいからね >>254
論破された途端人格攻撃することこそヤバいと思う
新車を増やすためのコストダウンを目的にしてるのに
電化とか余計に金かかる案を出してそれを指摘したら人格攻撃とかもはや荒らし
>>255
激しく同意 >>257
近鉄にステンレス無塗装の省エネ新型車両を大量導入してほしい
大量発注すれば近車を救うこともできる >>259
大量導入するだけなら
シリーズ21のようにアルミ車体や22600系等の鋼車体で何の問題もない。
車体を新設計するよりシリーズ21等の基本設計をそのまま流用するほうが安く手っ取り早いだろう。 >>261
規格が近い南海と共通化が賢明
東の走るんですも概ね共通化してるが細かな寸法の差異はあるから
それと同じことをすれば良い
同じ工法や部品を使用して大量導入すればイニシャルコスト削減できるし
ステンレス無塗装ならランニングコストも削減できる 独自設計を極限まで無くして
性能及び利便性視重視の質実剛健なステンレス無塗装車両を
大量導入していただきたい
独自設計に金かけて置き換えをサボるのは愚の骨頂 >>247
インバータ制御車は、いま急いで、取り替える対象じゃないわけでさ。界磁チョッパ制御車にしても、車両の全体が、どれくらいまでの寿命まで使えるのか、って以前に、界磁チョッパ装置とかインバータ制御装置とかが、耐えられないって話だし。
本当に取り替えたいのは、特急車だと12200系だし、通勤車はラインデリア付きで作った系式なんだ。
だから、取り替えの対象が、インバータ制御ならいいけど、新しく作る車両で取り替えたい系式と、まだしばらく使うけど、機器更新しなきゃいけない形式で、その固まりのちがいは、どうしようもないよ。
アルミ車体のインバータ制御車を、機器更新したって、いまの時点で、取り替えを延ばすことには、ぜんぜんつながらないってこと。2410系とか、ラインデリア付きで作った通勤車が、取り替えたい対象なんだから。 >>264
減便による置き換え数の極小化とVVVF更新による車体寿命延伸によるライフサイクル延長(界磁チョッパ車や初期VVVF車が対象)で更に置き換え数を減らし、長期間少数投入による年単位での更新費用の削減が近鉄の目論見かと考えられる
ま、ある意味地方私鉄の発想だね(新車は買えないが)
今まで近鉄がやってきた事を更に強化するということだね
但し、山越え特別仕様で重装備必須だからどこまでコストを削れるか、ひのとりやしまかぜは特別料金で元を取りにいってるが通勤車はそんな事無理だしねえ、今までみたいに奈良線や大阪線に新車入れて名古屋線にお古は却って効率が悪くなるだろうね
大阪線に既存のVVVFを集中配備、平坦線の名古屋線や南大阪線は極力軽装な新車、奈良線は阪神と共通仕様の新車あたり理想か 近鉄は、関東の西武や東武みたいな、アルミ車体が向いている気がする。
ちなみに上記の２社は、長らくステンレス車体を導入していたものの、
理由は知らないが、近年はアルミ車体に変更されている。
東京メトロもアルミ車体で、京都の地下鉄烏丸線もアルミ車体。
3000系が廃車されたから、近鉄線内を走るステンレス車体は
阪神電車というイメージが強い。 >>267
コストで問題ないならアルミ車でも大丈夫だろうね
近鉄が今更ステンレス入れようとは考えられないしw >>262
それなら両数が多い近鉄に南海が合わせるべきだな。
南海の車体は近鉄より少し幅広く、近鉄ではそのまま流用できない。 >>263
シリーズ21の基本設計を変えずに新製したら一番低コストだわな >>271
最終投入から15年は経ってるから必然的に設計は一新せざるを得ないよ
当時使用した部品が製造打ち切りの山だろうから もう阪神1000買っとけ
(それかおそらくもうすぐ出る次期阪神の急行形式) >>265
移動円滑化基準については、通勤車だと、界磁チョッパ制御車あたりから古い系式が、現時点で対応できていないね。
ラインデリア付きで作った系式は、新しい車両で取り替えることになるし、アルミ車体のインバータ制御車は、更新工事での対応が進んでるけど、界磁チョッパ制御車あたりはこのままだと、いちばん長く放置されちゃうなあ。
界磁チョッパ制御車は、肝心の界磁チョッパ制御装置が、ニッチもサッチもいかなくなってるし、大規模な更新工事があるかもしれない。
>>266
インバータ制御車が、インバータ制御装置を更新するのは、もちろん、車両の寿命をのばすことになるし、車両計画の全体をみると、必要なことなんだけど、もっと古い、ラインデリア付きで作った車両の取り替えには、関係しないことだから。
南大阪線の車両だって、吉野線のために、抑速ブレーキが付いてるわけでさ。 統一厨を利しそうで胸糞悪いが、南大阪線系統だけ南海8300系ベースで車幅だけ
2800mmにした通勤型車両にした方が良いのかもしれない。これで捻出出来る
従来車の車体に標準軌用の足回りを装着すれば、一先ずの時間稼ぎが出来る。
どうせ軌間が違う以上は他線区との完全な共通化は無理だし、だったら南大阪線系統
は別建てと割り切ってしまった方が手っ取り早い。 >>269
近鉄が
新車導入に積極的な南海に合わせてもらいたい
ここ5年間で南海のほうが圧倒的に新車を多く導入している
>>275
標準軌へ改造して転用するのは無駄やと思う
標準軌用も足回りはシリーズ21ベースとしながらも
車体は南海のような無塗装ステンレスが良い
新車を大量導入して丸屋根及び昭和時代に作られた特急車両とその改造車は
2030年までに全て置き換えてもらいたい >>274
勘違いしてない？
前面展望見れば一発だが、
勾配がきついのは阿部野橋からの高高架とか府県境あたりで
吉野線は山を迂回して川沿いを走行する線形なのでトロイが勾配は緩いよ
地元民はマイカーで山ぶち抜くトンネルで橿原市内直行が定番なんですな、挙げ句バスに負けるレベルw
抑速もそのための存在、で生駒や青山に比べたら遥かにマシとw >>277
じゃあ、どうして南大阪線の車両にも、抑速ブレーキが付いてるの？
名古屋線だけで使う系式には、付けられなかったのに？ >>278
おや、指摘されたらムキになったね
どうしたの？ まあ、266を否定したかったんでしょうが「極力軽装な新車」だからね、車体の具体的仕様に触れてないのにどうして抑速がーになるのか
きょうび、抑速装備は標準化されたも同然なのに
まあ、どうでも良いかw (なんで私は名前に655 って入れたんやろ……)
南大阪線の抑速ブレーキ？
そんなん二上山の連続急勾配に対応するために決まってんでしょーー。
33‰の急坂が何キロ続いてるのかと。
一般車じゃフルノッチ入れても100キロに到達できん、すごい連続の急勾配よ。
生駒青山と遜色ないわ。 901 名無し野電車区 sage 2020/03/20(金) 11:13:53.42 ID:5SahI2gA
近畿車輛で少なくとも2編成分の227-1000を確認 >>272
車体の基本設計まで刷新する必要性はないね。
7020系の例もあるし、一畑電車のような例もある。
必要最低限の機器類や接客設備手直しで済む。 >>276
南海12000よりも近鉄22600のほうが大量に新製されているが？ >>283
7000系列は大阪メトロ中央線と共通の新車を導入して置き換えてほしい
東京メトロと東武がやったことと同じ手法を取ってほしい
独自設計要らない
>>284
同様の工法の8000系合わせたら52両
11600系・22600系の36両より多い
しかも8000系・12000系と同様の工法は関東私鉄やJR東日本にも採用されてるから
それらも含めたら数千両にもなる
16600系・22600系の百倍以上のスケールメリットがある 近鉄は早く身売りしろということか。
関西の独自性なぞ不要、関東に黙って合わせとけと。 >>286
JR西日本や阪神等で採用されている近車の無塗装ステンレス車体で共通化すれば良い
http://www.kinkisharyo.co.jp/ja/special/topphoto/photo_kslabo.htm
最新設備による利便性向上や
無塗装省エネ車両による環境保護のほうが
遥かに大事
実用性重視の質実剛健な新車が望ましい
独自性なんて二の次三の次 >>287
法律でも作って鉄道会社から選択の自由奪った方が早いんじゃないか。お前の意に即さない車両は全て違法にして強制廃車で。
金出せば1発だと思うが >>288
それはないが
新車購入や廃車解体の際に補助金貰えて
逆に改造や検査には課税することで
新車を導入したほうがお得になる制度はあったほうが良いと思う 関西でも新車導入を積極的に行うようになったことからわかるように
既に今でも新車のほうがお得なわけだが
この制度があれば更にお得になる >>285
近畿車輛では南海や阪神向けのステンレスより、東京メトロや東武向けのアルミ車のほうが大量製造されているが？
コストでも製造規模でも、ステンレスにしなければならない理由は皆無だね。 >>267
どっちも営団地下鉄（東京メトロ）の要望を聞き入れただけのはず。
車体が軽量化されて線路の保守が楽になるとかカーブの騒音が静かになるという理由だと思う。
しかもどっちも傘下の車両メーカーを持たず（かつてあった西武所沢は鋼製車しか造れない）
資本的に日立と関係が深いというのもあったのかもしれない。
>>275
京王線と井の頭線のように同じ会社でも車両工場が違うならまだしも、
近鉄と養老鉄道は台車を履き替えてすべて五位堂・高安・塩浜に持っていってるのに？
河内長野の線路を繋げて南海千代田工場に委託するなら分からんでもないが。 >>287
シリーズ21の新製を再開したら解決する話だが？ >>285
お前の大好きなステン車体であのくの字の曲面をどうやって造るの？？？
既存近鉄車に合わせて幅を狭めると大阪メトロからクレームが来るしなｗｗｗ
マジレスするとくの字はJR四国8000系や2700系みたいな振り子車両の例があるから製造できなくはないが、
図面やジグを一から設計しなきゃならなく、1両1.7〜2億とかになってコスト低減効果はまったくない。
それか五位堂に持っていくことを諦めて大阪メトロや北急にメンテナンスをぶん投げるか。 >>290
＞関西でも新車導入を積極的に行うようになった
そのような鉄道会社はない。
阪急や南海は新製先送りが限界に来ただけ。その他の鉄道会社も従来からの置換えサイクルを維持している。
近鉄は置換えサイクルを伸ばして先送り中。 >>286
阪急と並んで独自性の塊みたいな会社なので、
車体だけ統一したところで低減効果はあまり期待できない。
近鉄の最大の美徳である車体も関東やJR各社と同じステンだらけになれば、
田舎を走る貧相な私鉄になっちまうだけだな。
それは名鉄・南海・西鉄が現在進行形で証明してるからな。 >>292
JR西日本も忘れないでいただきたい
>>295
後半大賛成
大阪メトロに乗り入れるわけだから
大阪メトロと共通化したほうが操作性を合わせることができて乗務員の負担を減らせる
つまり働き方改革になる
メンテナンスもわざわざ塩浜に運ぶより
大阪メトロ介して緑木でやったほうが効率的ではなかろうか >>296
阪急や南海は先送りせずちゃんと置き換えているから立派
近鉄が一番酷い >>297
そんなことはない
近車や川重のステンレス車両はもちろん
関東の走るんですも足回りまで共通化している列は少ない
足回りはどこもだいたいオリジナル
独自性より機能性優先してもらいたい よその規格をパクったところで車両の値段ってそう大差が出るほど変わんないよ >>299
一昔前はその阪急と南海がヤバかったの忘れたのか？
限界点になったから置き換えに着手したんだよ >>305
だからこそ立派
10年で進歩したことを賞賛すべきである
一方で近鉄は一昔前よりもむしろ悪化している
周りはどんどん進んでいくのだから
現状維持は後退と同じである 阪急は阪神乗っ取り成功で銀行団をなだめて新車製造再開に漕ぎ着けたようなものだからな。
それが無ければ今頃は神戸市の中古に手を出していた頃じゃなかろうかｗ
近鉄が京都市の中古に手を出す噂だってあるしな。
インバウンド頼みの南海もアレだが、阪急のやり方はとことん笑えない。 >>298
それ(オオサカメトロに検査移管)をするのは非効率的
やるなら思い切ってけいはんな線をオオサカメトロに譲渡するくらいなことをやらないとｗ
勿論そんなことは非現実的だしそんなことだれも望んでいないから
やるとするならオオサカメトロが第二種鉄道事業者になるくらいだろ
それでも誰もやりたがらないと思うがｗ
つまり現状維持が正解 >>275
それなら同じ1067mm用でも中途半端に新製するよりいっそ東急か東京メトロのボロをまとめて突っ込んだ方がさらに安上がり 今までそうだったからというのは無しで
あと質問を質問で返すのも無しで >>310
どこに対して根拠を求めているんですかねぇ
馬鹿の一つ覚えで根拠を求められても困るんですがｗ 土曜日って鮮魚運転してなかったか？
きのう朝の松阪ゆき快速急行みたら魚図鑑連結してなかったけど
魚図鑑にかわって土曜なくなった？ >>312
(オオサカメトロに検査移管)をするのは非効率的と断言した根拠は？ そもそもまず自社で検査等を行う理由は車両が近鉄所属だから
勿論これは前提条件としてわかっているよね？ｗ
そしてオオサカメトロの路線と近鉄線の規格(まあ軌道の軌間ことだろうけど)が近いということ
それによってけいはんな線専用の車両工場を持たなくても近鉄内で検査等ができるということになる
それを他社で検査となると他社の設備を借りることになるからもちろん借りる側はお金を払うことになる
となると「直通先に工場を作ればいいじゃん」となるだろうがこれはもちろん新たに工場を整備しなければいけないのでこれも論外
これによって極論としてけいはんな線の一切の設備と営業権をオオサカメトロに譲渡すれば
ややこしいことはすべて解決するがそれは少なくとも近鉄はやりたがらないだろう
となると妥協案としてけいはんな線の近鉄所有分を近鉄が第三種鉄道事業者とし
一切の旅客・車両運用をオオサカメトロに移管するということが考えられるが
勿論それも近鉄がやりたがらないだろう
以上のことから現状維持が総合的に見て一番最適ということになると考えられる
というかこれをいじくりまわすのは非効率的だしややこしいことにもなるから非現実的だよねｗ 書き込んで思ったけど長文杉て自分でも読む気無くすなｗ
これでも根拠厨君が納得しなかったのならここでレスバトルをするのはまさに非効率的だなｗｗｗ >>315
大阪メトロと共通設計の新車へ置き換えて委託すれば効率的
>>304の通り共通化でコストダウンできるし
余計な手間を無くせて働き方改革になる
第三軌条用の集電装置を台車から取り外す手間と電動貨車による牽引を行う手間
そして車体塗装を行う手間を省ける上に
大阪メトロの車両と操作性を共通化できるため乗務員の負担も減らせる >>313
土曜日は快速急行に連結するよ
日曜日・祝日はしないよ・・・おとついは連結していなかった >>317
全然反論になってないぞーｗｗｗ
車両だけオオサカメトロと揃えても検査の件でコストアップかつ非効率的
余計な手間とは具体的に何なのか
それと同時にどのように働き方改革になるのか
オオサカメトロ車と近鉄車のどこが操作性が異なるのか
さあ答えてもらおうｗｗｗ >その際に近鉄保有の車両の割合を増やして
>大阪メトロが車両使用料を負担することで相殺すれば良い
ちょっと何言ってんだかわからないｗ
それって本末転倒じゃないの？
近鉄側の車両の保有数を増やすとか結局コストアップじゃないの？
あとこれは何度も言っているけど近鉄がオオサカメトロ側で検査等をするとなると
近鉄はオオサカメトロ側にお金を払うことになるでしょ
それに近鉄の車両を増やすとさらにオオサカメトロ側に支払う金額が増えるし
そのうえでオオサカメトロが車両使用料を払うことで相殺するとか
余計煩雑になって非効率的になるのワカリマスカァ？
でオオサカメトロ車と近鉄車の操作性のどこが違うんですかぁ？ >>321
>>304のリンク先に書いてある通り
同一設計の車両を大量導入すれば
コストダウンできる
第三軌条用の集電装置を台車から取り外す手間と電動貨車による牽引を行う手間
そして車体塗装を行うランニングコストも省くことができる
>>320の画像を見れば分かる通り
機器の配置が全然違う
同じもので統一すれば乗務員訓練の手間を省けるし緊急対応もしやすい とりあえず画像やリンク先をちゃんと読んでもらいたい >>250
再開発しながら新車導入もちゃんとやるようになった東急を見習っていただきたい
多く導入するためにJRや阪神等で採用されているステンレス車体を採り入れる等
コストダウンに対する努力をしてほしい
いつまでも完全独自設計やってるからコスト高騰で増備がままならない >>323
そこまで合わせてほしいなら近鉄がけいはんな線を運行管理する意味ないよな。
保線も運行管理も全部大阪メトロに移管してしまえばももっと効率的。
さらには中央線もワンマン運転導入と。
昨日のスレに近鉄身売りしろとのレスがあったが、まさにそれが理想になる。
けいはんな線を大阪メトロに全部まかせて、近鉄は使用料で食っていけばいい。
効率化を語るならそこまで語ってもらわないとな。 いや、だから>>321の反論になっていないってｗ
同一設計の車両を導入したって検査の件の問題があるから余計に非効率的になるの
ニホンゴワカリマスカァ？
あと操作性のどこが違うんですかぁ？
誰も機器配置について聞いていませんよぉｗ
あとリンク先を見ているのにその言い草は失礼だろ
むしろキミのほうがリンク先をよく見ていないんじゃないの？ｗ
>>322
まあコロナの件もあるしねｗ …単純な疑問なんだが、緑木って既に御堂筋線の検査とかもやっているのにこの上
近鉄車両の検査をやる余力なんてあるか？ どう考えてもパンクする。念のために
言っておくと、緑木の拡張余力なんてもう無いぞ。統一厨が大金を出して、近隣の
倉庫を全て買収・解体した上で拡張するというなら別だが。
それともう一つ、近鉄7000系列と大阪メトロ20系列は運転台仕様をきちんと
合わせてあるぞ。だからこそ、20系高速化改造の際も近鉄車を大阪メトロ運用に
投入して対応なんて事も普通に出来た。統一厨は阪神車と近鉄車くらい、運転台が
違うに違いないんだと思い込んでいたのかもしれんが。
統一しないと死んじゃう病で、治す薬も無いようだから敢えてアドバイスするなら
東生駒〜西大寺〜八木西口〜五位堂間を2900mm対応にしろと何故言わない？
牽引車両は必要だが、コレクターシューの着脱とドアステップ着脱が不要になって
それこそ手間が減り、作業時間短縮とそれに伴うコストダウンにもなる。 >>325
ここは近鉄ですよぉ
不動産会社と鉄道会社をいっしょくたに扱うのは無理やりすぎるよｗ
>>326
その通り
>>329
根拠厨君は車両のことしかおつむにないから仕方ないねｗ >>327
独自設計車を維持し検査の際にわざわざ集電装置を台車から取り外して電動貨車による牽引を行うよりも経費がかかる根拠をいただきたい
画像を見れば分かる通りメーターやボタン等の位置が異なる
配置が違えば操作も当然変えざるを得ない
>>326の案は大変素晴らしいと思うが
こちらについてはどう思うか意見を聞かせてろしい >>327
>>326であげた全部メトロ管理でまで言えば筋は通ると思うがな。
加算運賃運賃廃止まで行けば、利用者にもメリットでてくるが…
近鉄がそう簡単に手放さないのには同感だが。
こいつの話は、車両の社会主義化。
車両での独自性や競争は不要という発想、ある意味宗教みたいなもんだな。
車両ばかりに固執するしな。 >>329
>東生駒〜西大寺〜八木西口〜五位堂間を2900mm対応にしろと何故言わない？
なるほどその手があったか
これも素晴らしい >>332
南大阪線の運行形態についても言及している
車両に関しては利便性向上のため積極的に新車導入を行ってほしい
しかし予算に限りがあるため導入できる数は限られる
そのため独自設計を極力減らしてコストダウンを図ってほしい
それを実現するためにはどんな方法でも良い
けいはんな線の管理を大阪メトロへ移管
五位堂まで2900mm対応化
どちらも大変素晴らしい案だと思う それと>>332は社会主義と言っているが
特別車や有料列車による格差を設けることについてはむしろ肯定的
客層の棲み分けができるし追加料金で増益にもなる
同一料金なのに格差があるのは否定的 >>334
自称経営コンサルタントと豪語したいのかもしれんが
本気でしたいならそういう会社に入るなり、起業してやってくれや。
まあ路線移管の話すら出せないようでは話にならない。
効率化主軸に革新したいなら、車両や運行形態の話だけではなく会社の統廃合や法改正まで踏み込む必要はあるがな。 >>331
>独自設計車を維持し検査の際にわざわざ集電装置を台車から取り外して電動貨車による牽引を行うよりも
そもそも近鉄内で完結するから余計な手続きは一切ない
そして自分は経費について書いていないあくまでキミが主張した効率面で書き込んでいる
逆に近鉄車をオオサカメトロ側で検査することによって効率的になる根拠を教えてもらおうかｗ
>画像を見れば分かる通りメーターやボタン等の位置が異なる
そんな些細なことでどのくらい操作性が異なるのか教えてもらおうか
因みに速度計がデジタルなのは24系未更新車だけだからｗ
>>332
あのさぁ
それは自分がすでに>>308と>>315で指摘しているんだけど？
根拠厨君が>>315の指摘に対して
>大阪メトロと共通設計の新車へ置き換えて委託すれば効率的
とかいい加減なこと言っているからそれに合わせてこちらが書き込んでいるだけだぞ >>336
根拠厨君は起業するどころか鉄道事業者にご意見・ご要望すらできる勇気がない奴だぞ
だから5chでぼくのかんがえたさいきょうのこうりつかけいかくを垂れ流しているわけでｗ >>326と>>329の案はどちらも大変素晴らしい
緑木で検査を委託
けいはんな線の管理を大阪メトロへ移管
五位堂まで2900mm対応化
この中で最も低予算で行える方法を活用して
7000系列を大阪メトロと共通の新車へ置き換えてほしい
設計を統一すれば
ほぼ同様に運転できるから乗務員訓練を省けるしトラブル発生時も緊急対応しやすい
https://toyokeizai.net/articles/-/166903?page=3
そして丸屋根と昭和時代の特急及びその改造車もステンレス無塗装の新型車両を大量導入して置き換えてほしい >>326と>>329に出会えたことは
本当に大きな収穫となった >>325
こないだ丁寧に長文使って論破してやったろ。
ほとぼりさめたらまた同じ話題か。
もう相手してやるの嫌だ。 >>340
もはや支離滅裂だなｗｗｗ
何のための効率化なんだか >>346
もうこれ以上相手してやんの嫌だ。
声かけてくんな暇人 ｻｻｸｯﾃﾛに降臨されるよかはるかにマシ+建設的だからもっとやれw 無視が一番、相手にするからつけ上がる。
見かけたら黙ってNGにしておけ。
実社会でこれをしたらイジメだな、でもキチガイにはエサを与えないことが一番だ。 言い返せなくなったら勝手に論破したことにして逃げるの良くない >>353
その通り
せやからこの場合>>348>>349が論破されたことになる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
